公交机务管理系统（共9篇）
公交机务管理系统 篇1
公交机务保障工作者事迹材料
X，男，x年x月出生，从事过司机、技工、生产调度等一线岗位，目前是X市公共交通集团有限公司第二修理分公司综合服务工段副工段长。X在一线从事技术工作已有x多年，通过自身的努力，先后获得x等荣誉。
他参加工作后起初是一名公交司机，但他在开车之余总是留在车间里看技工们修车，请教维修实践技能，后来终于如愿成为了一名车辆维修工。当年的小技工，现在已成长为了一名让人敬佩的“X省建设工匠”。
近年来，公交车辆型谱发展迅猛，短短的几年时间从柴油车升级为清洁能源的天然气车、混合动力车和纯电动车，随之而来的是车辆整车设备、维修技术都发生了巨大的变化，但是技术的应用难以跟上车辆推陈出新的脚步，特别是很多核心技术，生产厂家出于对技术保密，连图纸都不提供，所以给机务保障带来了极大的挑战。
在填补这块技术“短板”、“空白”方面，X始终走在前列，通过过硬的业务技能和丰富的技术经验，发挥公交修理工“不怕吃苦”的精神，与厂家售后服务部门“博弈”，“学”一点、“偷”一些，通过个人及团队的维修经验和技术能力，逐渐掌握应用原理和维修技术。
掌握传统技术和新技术能让修理队伍具有竞争力，能确保公司核心业务保持良好的发展趋势。通过不断的技术创新，实现个人价值。因此X说：“机务保障有局限，但要勇攀高峰；技术研究无止境，敢于追求卓越。”
公交机务管理系统 篇2
1 机务管理系统模块
(1) 机务管理模块的总体构成:机务管理模块是整个机务管理系统的基础, 管理系统中其他三个模块也是在原有模块中跟实际生产非常贴近的具体功能基础上剥离、完善出来的。主要是面向系统管理员、公司级机务管理部门使用。面向管理员的功能主要包括整个管理系统中各类基础参数的设置、各使用用户的管理和权限分配;面向机务管理部门使用的功能是机务管理模块的重点内容, 主要包括7个部分, 分别为车辆及发动机轮胎台账、车辆日常事务管理、生产任务管理、职员与来往单位管理、技术文档管理、报表系统、系统设置和信息查询。
(2) 车辆发动机轮胎台账管理:主要针对机务管理工作涉及的车辆、车上在用和备用的发动机、轮胎, 为车辆资料、使用状况建立台账进行管理。
(3) 生产任务管理部分:由公司派发的各类生产任务的建立、指派、竣工。建立好的生产任务可以由工单管理模块中工单与其关联, 通过关联的各张工单的情况反馈该生产任务的执行进度、消耗费用等。
(4) 职员与来往单位管理部分:职员包括后方生产中涉及的各类人员资料, 人员主要包括需要对车辆故障进行报修的驾乘人员、承担车辆修理的修理人员、后方生产管理人员、机务管理人员, 另外在使用物资系统后, 又增加了仓库保管员、物资管理人员。人员资料的主要内容为工号和姓名;来往单位管理主要为物资系统中各供应商的单位名称和编号, 另外还有车辆各生产厂的资料。
(5) 技术文档管理部分:将后方生产中涉及的技术资料归档, 包括每批车订车前的技术协议、车辆保养工艺、各类技术通知等。
(6) 分析报表系统:各类分析报表集中统一设计制定, 通过定制报表功能, 实现报表的设计编制。
2 系统流程管理模块
以车辆为例, 在机务管理模块中流程大致如下:车辆采购前, 根据公司与车辆生产厂拟订的该批车的技术协议确定车辆类型, 如在系统中没有的需增加, 技术协议作为技术文档添加到文档管理中归档。车辆出厂至上牌前, 整理车辆的基本资料, 含车辆上牌时的登记资料和公司管理需要的技术资料, 并编制车辆自编号, 在车辆上牌后在系统中登记新车, 并将资料录入建立该车的台账。车辆在使用过程中行驶的里程、产生的油耗将需进一步进行数据分析和跟踪。根据公司管理的要求, 将车辆的事故修理、大整修都作为生产任务处理, 因此车辆在使用过程中如发生事故修理、大整修业务时, 需要由管理部门在机务管理模块中建立相应生产任务, 以使工单系统中对应的工单进行关联, 使任务和工单的信息一致。车辆使用满车管规定期限后进行车辆报废操作。上述的管理都需要通过信息化软件系统统一管理, 通过系统流程控制, 严密把控公交车辆机务安全。
3 工单管理模块
工单管理模块是由原机务管理中工单功能完善出来, 使用对象为保修分公司各层生产管理人员, 功能主要针对后方生产中各类保修任务的管理, 包括车辆小修、车辆保养、各总成保修、公司生产任务、分公司生产任务、总成送外修理, 将实际生产中的各项任务在系统中建立相应类型的工单, 通过对工单指派、发料、执行 (调整) 、检验、竣工来实现实际的生产流程, 通过对工单信息的处理来实现生产的管理。工单管理模块的组成部分:工单管理模块分4个部分, 分别为工单操作部分、电子料单部分、总成互换部分 (发动机轮胎互换) 、报表系统。包括工单建立、工单指派、工单执行 (调整) 、工单竣工。
4 电子料单部分
电子料单部分是工单管理模块中另一重要功能, 是连接机务系统与物资系统的枢纽功能, 其作用就是将物资系统中的领料信息与机务系统中的各工单关联, 通过对领料信息的统计实现单车费用的核算。电子料单是车间根据修理需要发出的领料需求, 根据领料的类别可以分为有工单发料和无工单发料2种。电子料单部分需要注意的一个问题, 就是不管材料费用是采用竣工单材料费用还是领料单材料费用结算, 由于工单在执行竣工时, 会对工单的领料信息进行统计处理, 因此电子料单发出后, 物资仓库应及时对料单进行处理发料, 在工单竣工前使领料信息能及时同工单关联上, 以减少工单记录的材料信息与料单记录的信息差异。
5 发动机管理模块
发动机作为车辆上最主要的总成件, 对其单独进行管理基于2个原因, 一是车管方面的要求, 新车登记时发动机编号已经随车登记, 车辆在使用过程中未经车管部门许可不得对发动机进行更改, 由于公交行业的特殊性, 为保证车辆的正常使用, 允许公交车用发动机在公司内部范围内进行互换, 但必须进行台账管理;二是从机务管理角度出发, 发动机为车辆运行提供动力, 其经济性与动力性对车辆使用成本产生直接影响, 因此必须对发动机的使用、修理进行管理。发动机管理模块的组成部分由3部分功能组成:日常业务操作、信息查询、综合报表。在新增发动机时, 需要注意的是在新增随车转入的发动机时, 为保证发动机资料的完整性, 需要将发动机转入时已行驶里程录入到初始里程中, 转入日期录入到初始化里程截止日期, 初始装车车号为跟车车号, 增加发动机后还需要将发动机以往的大修记录同时补入到系统中。发动机调动:发动机调动是对备置地点进行调动, 主要用于发动机在大修车间之间互相调动使用, 方便各车间对所管理的发动机进行管理。由于现在发动机归公司统一管理, 尚不会产生备置地点的更换, 因此发动机调动功能暂时未用。互换发动机:互换发动机是实现车辆保养、修理时, 将车上装用的发动机拆下, 装上备用的发动机的流程。在进行互换发动机操作时, 首先输入车号, 系统根据车号将车辆资料调出, 并将在用的发动机对应到需拆下的发动机栏内, 然后输入互换时间、互换地点、车辆作业性质 (保养、小修、大修) 、车辆作业的工单号、作业人, 最后将需要换上的发动机号码输入到装上发动机栏。在操作互换发动机时, 需要注意的是将原发动机拆下时, 根据要求必须将拆下的状态进行指定, 以免影响发动机以后的使用;另外, 在拆下发动机内外部件损耗栏内, 详细记录拆下前对发动机的检测情况, 以保证发动机的资料完整。发动机大修:发动机大修实际应是由工单管理和发动机管理模块共同完成。发动机报废:发动机报废可以批量报废, 也可以单台进行报废。报废操作只是将发动机的状态由可用转为不可用, 报废掉的发动机, 其基本资料和大修记录仍保存在数据库中, 如果需要查询以往报废发动机的资料时, 只需将查询发动机的状态指定为注销状态即可。
6 轮胎管理模块
功能与发动机模块功能基本类似, 包括日常业务操作、信息查询和综合报表。日常业务操作:包括添加轮胎、轮胎调动、轮胎互换、轮胎检修、轮胎翻新和轮胎报废。在批量添加轮胎时, 系统中有为新胎自动编号的功能。轮胎调动:与发动机调动类似, 现在轮胎统一由公司管理, 不存在轮胎归属车间的问题, 轮胎在各车间之间的相互调动时, 不进行调动操作, 也不会对轮胎的使用和翻新产生影响。轮胎互换:轮胎互换操作和发动机的互换操作类似, 在输入需要互换的车号后, 系统自动将车上在用的轮胎资料调入, 然后将需要换上的轮胎编号输入到对应的现胎位上, 保存后就实现了轮胎的互换。轮胎互换需要时, 系统对互换操作的几个设置:一是胎位的设置, 胎位1~10分别对应为车辆的左前轮、右前轮、左中外胎、左中内胎、右中内胎、右中外胎、左后外胎、左后内胎、右后内胎、右后外胎;二是在互换轮胎时没有读轮胎规格的限制;三是在同一胎位上在交叉时间内不得有2个轮胎存在。轮胎检修:轮胎检修操作主要是对轮胎在用、备用、待修和待报废的状态间进行调度。轮胎翻新:轮胎翻新, 其作业性质同发动机大修性质相同, 在操作上也与发动机大修相同, 唯一不同的一点就是轮胎翻新全部是需要送外修理, 而发动机大修则是存在自修和外修2种情况。轮胎翻新分为2个步骤, 翻新送出和翻新接入。轮胎报废:同发动机报废相同, 报废轮胎时需要的信息包括, 报废时间、报废地点、文号、经办人、报废轮胎编号、报废说明。
通过机务及物资管理系统的信息化建设, 将原繁重的机务数据管理和流程由计算机系统进行统一记录、处理和分析, 一方面可以实现公交机务管理精细化, 提高机务保养维修质量, 做好机务保障工作, 特别是提高了车辆安全部件的可靠性。
参考文献
[1]马娟.试论房地产产权产籍档案信息化管理与应用[J].西部大开发:中旬刊, 2012, (9) :95-95.
[2]张俊旺.人力资源信息化管理的应用价值分析[J].中国信息化, 2012, (20) :447.
[3]黎长燕.企业财务管理中信息化管理的应用[J].中国电子商务, 2011, (03) .047.
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[5]郑中元.浅谈电力企业客服信息化管理与应用[J].科技创新导报, 2012, (05) :180.
公交机务管理系统 篇3
关键词：船舶机务；管理信息系统；决策；数据库；预测
中图分类号： U692.37 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）10-175-2
0 引言
船舶机务管理不仅是港航企业工作管理过程当中的关键部分，更是船舶管理信息系统的核心。它对港航企业的船舶机械的维修管理、组织实施、检查预警和决策等各项工作的展开具有不可或缺的作用。
近年来，国际公约对船舶管理提出高标准，严要求，除了国际组织，地球公民的防污意识也大大提升。《国际船舶安全管理规则》对船舶管理公司的机务管理工作，也提出了更高的要求。而此项规则在中国的落实贯彻，以及各项法规的完善，使得船舶机务管理逐渐形成了以船舶机务保养体系和计划保养体系为核心的管理模式。
为此，开发以实际应用为目的船舶机务管理信息系统是船舶机务管理信息化、先进化、科学化的必经之路，对提高船舶机务管理工作效率，亦是大势所趋。
1 模式概述
B/S结构是随着互联网技术的发展，对C/S结构的一种变体和改良。利用万维网浏览器技术，结合ActiveX技术与Script多语言，透过通用浏览器就轻松实现了以往必须要复杂软件才能達成的强大功能，是一种全新的软件系统构造技术。船舶机务管理信息系统以B/S方式运转工作，因此外部客户端和全公司均可以共享系统的数据库，大大提升了公司管理效率。我们在前台看到的数据的导入导出，在后台的数据库的多种操作，均为系统各管理模块所实现的功能的实际应用。这些操作之所以可以实现数据库的联接，主要依赖于通过开放式数据库互联的标准接口达成。
在面向大量用户作用的模块，我们采取B/S模式，将浏览器软件直接安装在用户PC上，而基础的数据则集中于性能较高的数据库上，在中间建立一个Web服务器以作为客户机和数据服务器交换数据的连结通道。采取C/S模式的前提则是模式是应用于安全性高、数据处理量大、交互性较强的系统模块之上，B/S和C/S两种模式各司其职，取长补短，各自发挥各自的长处，互相配合构成一个完美运行的系统，保证应用软件的安全性、灵活性、高效性不受破坏。
2 系统模块分类
系统设计者将模块化思维糅合在船舶机务管理信息系统之中，系统总共包括6个分类，它们分别是：船舶维修与建造管理、帮助信息与综合管理、船舶运行管理、热工备件与工属具管理、科技文档管理、网络与系统管理。各个模块又包括了若干子模块。
以综合管理模块为例，它的下面又包含：会议记录、机务动态管理、公文管理等子功能模块。而船舶维修管理模块则包括：修船申报管理、修船年度计划、修船资料管理等子功能模块。本系统采用B/S系统结构（在服务器上运行SQL网络数据库管理系统），C#开发的应用软件被运用到各个工作站，在服务器上，通过标准的SQL查询语句以及C#，此二者得以建立。
3 决策方案
船舶机务管理信息系统通常采用基层至中层至高层的方式决策：
①基层：机务管理底层的业务精英有权也有义务参加基层决策，提高日常管理中的工作效率是基层决策的根本目的所在。也可以称作业务型决策，它的形式多样，可以是邮件，或者是电子问卷。
②中层：中层决策参与者为机务经理、机务科长，目的是将企业管理效能拔高，所以也可以将其归类为战术型决策。
③高层：公司高层享有高层决策权。由高层管理者做出预测及决定，总结归纳各项信息做出最终决策。此项决策为战略型决策。按照管理层次，我们可以将决策类型这样划分，如图1。
4 保障系统安全
在系统中，权限部门双层体系基于用户的需求完美地解决了基础数据库的安全问题。
首先，用户在登录的时候会被系统中的管控人员划分至不同的部门和执行权限的分配；在进入系统时，根据登录的卡密和个人资料会自动锁定该用户的所属部门，非本部门成员仅限于访问页面。
然后，用户权限可对本人工作范围内的记录进行编辑、删减、访问。
5 数据库的迭代与更替
近些年来，基于用户体验和用户反馈，为了满足用户的各类要求和提升系统质素，对系统数据库信息进行改变。在开发当中，罕见地运用了将SQL SERVER数据库转化成ORACLE数据库的技术，在项目组成员的不懈努力和探讨下，在不影响系统中已有的信息和数据的前提下，数据库完成了顺利转变，这是非常少有的特例。
由此可见，正是因为该系统的两个特性：适应性和可
维护性，才使得数据库在不损坏已有数据的情况下顺利转
变。
6 结语
根据以往经验，对国外先进管理技术的引进要尤为重视。近几年来，由于管理模式与国情的差异化影响，导致在应用国外机务管理方面的信息系统过程中一时难以适应，没有发挥出信息系统的功能，也没有起到相应的作用，而经过一系列项目程序的计划设计、程序编写以及测试测验工作后。当前开发的船舶机务管理信息系统已经应用多年，而此项系统也大大满足了和配合了船舶机务管理中的各项主要工作，降低了工作难度和强度，加强了船舶安全的控制力度，同样也实现了船舶成本控制。
在此基础上使用决策有效分析、使用和归类数据资源，增强了企业实力，优化了船舶运作效率。
在船舶管理方面，经过几代人的不懈钻研，结出了数量可观的硕果，而在面对国际船舶管理信息系统市场的竞争中，现有船舶机务管理信息系统也必将得到大面积的推广应用，并在应用中不断得到技术升级完善。
参 考 文 献
[1] 杜汉启.船舶机务管理系统的设计与实现[D].大连海事大学，2014.
[2] 王亮.船舶机务管理系统数据模型研究[D].武汉理工大学，2014.
[3] 卢恒荣.现代机务管理系统设计与实现[D].大连海事大学，2007.
哥伦布船舶机务管理系统 篇4
公司简介：
哥伦布（大连）科技有限公司是中国领先的航运物联网综合服务提供商，主营业务涉及航运网络平台研发应用、航运软件开发和技术支持、航运信息系统集成、数据采集传输、网络安全、网络运营与增值等多方面。致力于为船舶航运企业提供完整的信息化管理平台和电子商务解决方案。服务包括船舶机务管理平台、船舶物联网全球跟踪平台、航运电子商务交易平台，以帮助航运企业管理船舶日常运营，确保船舶航行安全，促进企业商品交易，提高企业竞争力。
公司与大连理工大学、大连海事大学等高校联合创办物联网研究院，针对航运业物联网产业进行综合性研究和实践应用。真正将船舶远洋全球跟踪定位系统、时时监控船舶动态等领先的技术应用到行业服务，确保船舶航行安全。
平台简介：
全国首创B/S架构设计，自主研发应用船舶运行数据精确采集，海量数据差分式云计算、安全加密的数据中心三大核心技术，始终保持业界领先。包括：船舶维修保养、备件物料、油品、人员证书、预警安全等多项资源体系。实现了船企内部到航运全过程的监控和管理，满足全方位的业务需求。
哥伦布（大连）科技有限公司
以船舶信息化管理为中心，给船舶提供维修保养管理、备件物料管理、航运安全管理、人员管理等综合性服务，提高船舶安全管理能力。
从设计、生产、销售、维修、保养、备件物料交易等各个环节提升航运企业的信息化能力及电子商务能力，提高企业竞争力。
平台优势
目前平台有六大免费模块（维修保养、备件管理、修船管理、权限管理、数据同步、版本升级、船舶客户端）
收费模块（物料管理、油品管理、航次管理、船员管理、证书管理、航海日志、费用管理、预警管理、资料管理、船岸互动）
哥伦布（大连）科技有限公司
平台服务：
目前您可以免费享有如下服务： b 免费的基本模块使用服务 c 免费系统维护和客户服务 d 免费的系统升级服务
e 免费的登船安装配置系统服务（如果需要安装船舶客户端）f 免费的系统培训服务 包括岸基人员和船舶人员
为什么选择哥伦布机务管理平台？
哥伦布（大连）科技有限公司
1.目前机务系统的价格普遍昂贵，而哥伦布信息化平台基本模块是免费使用的；
2.平台的利益就是大家的利益，哥伦布机务平台正在申请中国船级社的审核，审核通过可以为平台内的用户解决三分之一的检验时间；
3.平台与保险公司合作，平台与人保正在促成合作意向，平台帮助保险公司降低风险，相应为船东解决保险费用；
4.随着船舶数量的累计，平台会为船东获取更多的利益，比如2012年6月即将上线的备件物料交易平台，使得备件物料从申请
到采购最后到入库整个流程的透明化、简便化。
5.适用平台 可以无需购买昂贵的服务器、无须系统相关维护人员
信息安全有保障
1.平台有严格的权限管理，甚至细化到按钮，如果您有某条船舶的权限，那么您 只能看到这条船舶的相关信息；
2.数据库中涉及到密码的字段数据均为密文（MD5）加密，任何人都无法获取密码；
3.查看数据库其他项目时需要公司6位高管同时在场并输入六组密码方可查看；
哥伦布（大连）科技有限公司
最简练的业务流程，您的需求就是我们的方向。我们尤其注重小船东的管理需求，去繁从简，一切从效率出发，远洋船舶
数据同步
平台拥有目前国内最先进的数据同步功能，用最小的网络流量来快速达到数据同步的效果，流量小就表示您所花费的数据通讯费用会降到很低 1.通过导入导出数据包进行同步 需要手动使用U盘或者发邮件 方式
哥伦布（大连）科技有限公司
2.系统自动同步，只要联入互联网即可实现同步
3.可选择全部同步和差异同步
哥伦布（大连）科技有限公司
使用平台是否有附加收益？
解答：随着船舶数量的增多，系统逐渐完善，我们逐步做到如下
1.可为您的船舶申请PMS标志时提供软件和人员上的支持（拥有PMS标志的船舶可大大缩减检验时间和频率）
2.更透明的备件物料交易，机务平台将来会与备件物料交易平台融合，更快捷的定位供应商，最优惠的价格
购买到优质的备件物料
3.更快捷的数据采集，一般机务系统数据采集时间会超过3个月，随着船舶数量的累计，会出现大量相同的设备
这样会大大缩减数据采集时间，让您更快捷的体验机务管理给您带来的便利。
公司秉承“创新发展、服务至上”的经营理念，以市场需求为导向，以科技创新为支撑，构建全方位航运信息化产业服务链及航运物流信息化标准，力争成为世界一流的航运物联网建设领军企业，为我国航运物流产业发展做出卓越贡献。
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机务维修中安全管理系统的研究 篇5
【摘 要】机务维修是复杂的系统工程，安全是机务维修保障工作的宗旨，从人、机、料、法、环等因素分析了机务维修中影响安全的因素。具体以某单位机务维修为例，采用安全管理系统（SMS）的理论和方法研究了航空活塞发动机维修中的关键点和风险源。最后从风险源的安全风险评价方面入手，着重阐述安全管理系统对保障维修安全的重要意义。
【关键词】安全管理系统；风险源；风险评价
中图分类号： V267 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2017）26-0078-002
Study on Safety Management System of the Engineering Maintenance
TONG Yao
（Suining branch of China Civil Aviation Flight Institute，Suining，Sichuan 629000，China）
【Abstract】Machine maintenance is a complicated system engineering.Safety is the purpose of machine maintenance and security.Factors affecting safety in maintenance are analyzed from the factors of people，machine，material，method and ring.Taking maintenance maintenance of a certain unit as an example，this paper studies the key points and sources of risk in the maintenance of aero-engine with the theory and method of safety management system（SMS）.Finally，starting with the safety risk assessment of risk sources，this paper focuses on the importance of safety management system in safeguarding safety.【Key words】Safety management system； Risk source； Risk assessment
安全是机务维修保障工作的宗旨，首先从人、机、料、法、环等因素分析了机务维修中影响安全的因素。机务维修是复杂的系统工程，采用安全管理系统（SMS）的理论和方法可以有效提高安全管理水平，具体以某单位机务维修为例，分析了航空活塞发动机维修中的关键点和风险源。最后从风险源的安全风险评价方面入手，着重阐述安全管理系统对保障维修安全的重要意义。机务维修系统
1.1 机务维修影响因素
机务维修是一个较高技术、较高风险的复杂的有机系统，涉及到人、机、环境等因素之间的相互关系，安全的维修系统是各种要素的有机组合。一般说来，影响机务维修安全的因素（如上表1所示）。
在航空维修中，维修人员忽视安全规章、标准、程序的违规行为直接或间接地为系统运行带来不良的影响，降低了航空运行的安全水平，引起不安全事件，甚至造成严重后果。
1.2 违规与差错
违规指导致偏离既定的规章、程序、标准或惯例，故意的不当作为或不作为。差错指导致偏离组织机构或个人的意图或期望的行为。墨菲法则认为是人为差错难以避免，也就是说不论何种技术、何种规章、流程和程序，犯错的可能性一直存在。安全管理概述
2.1 安全管理定?x
机务维修工作中的安全管理，就是为了减少差错发生的可能性，提高维修管理系统安全水平。在综合分析和系统研究机务维修系统的不安全因素，从技术上、组织上和管理上采取有力的措施，解决和消除各种不安全因素，防止事故的发生或将伤害降至并保持在可接受水平的过程。
2.2 某单位维修管理流程
某单位维修工作运行全过程（如上图1所示）。
如上图1所示，生产计划位于整个维修流程的节点与核心位置，它与航材管理、工程技术、安全监察及质量保证和具体从事维修人员组合成机务维修的有机系统工程。首先，生产计划部门根据飞机、发动机、部附件飞行时间、时控件控制等，按照维修方案和相关适航指令等有关适航性文件，制定本次维修工作项目清单，规划维修工作，并将相关信息发布至维修人员、工程技术、安全监察及质量控制和航材管理等部门。
航材管理部门将航材信息准备情况反馈至工程技术、生产计划和维修人员。若由于工具、设备、人员、航材等原因有些维修项目无法按时完成时，维修部门必须提前、及时将情况反馈至生产部门。
维修人员在实施具体维修工作中，严格按照工作单、卡执行，填写完整的维修记录交生产计划人员存档。维修过程中，对手册或工作单存在疑问时，及时向技术科反馈，遇疑难故障时，请求技术支援。质量人员在维修过程中，着重加强对重要系统、关键部件的监督检查。
从上述维修工作运行流程看出，机务维修就是维修人员、质量人员、工程技术、生产计划及航材管理人员的一个有机整体，机务维修过程管理就是系统管理，任何一个环节出现差错都可能会导致维修工作的失败，造成严重危害。活塞发动机安全管理
风险源，指有可能导致人员伤害，财产损失或者环境破坏的任何现存和潜在状况。风险源可能性，是发生风险的可能性，即风险等级不同，且风险发生后导致后果的严重程度也各不相同。
风险源严重性，即依据航空发动机的特点规定了故障严重度等级，即造成最坏的潜在后果规定的一个度量。
3.1 风险评价
安全风险指某一特定危险源发生的可能性和严重性的组合。本文安全风险评价采用采用风险矩阵，风险评价公式为：风险评价（值）=可能性×严重性，风险矩阵和风险值计算。风险值的大小代表了该危险源安全风险的大小，风险值越大，风险等级就越高。
3.2 某航空活塞发动机维修风险评价
发动机作为飞机的心脏，发动机正常工作是保障安全关键环节，其工作性能直接决定飞机的适航性。以活塞发动机维修过程为例，阐述在机务维修工作中，建立安全管理系统的重要性。首先按照逐级分解的方式?M行，直至分解到基本的作业流程，找出活塞发动机维护过程的关键环节和薄弱环节，从而着重分析危险源、风险点。其次对活塞发动机维修的风险源识别、分类，然后对风险源进行有效评估和控制。上表2是某单位活塞发动机维修过程中的典型风险源。
上表仅指出了发动机维修过程中的部分典型的风险源，在实际维护工作中普遍存在各种各样的风险源，如在发动机部附件维修、电子设施设备、培训、生产控制、航材及安全防护等也都存在风险源。
机务维护的目标是降低飞机故障发生率，保障飞行安全，同时减少运行、维护和维修成本。在实际维护保障工作中，应使用安全管理系统的理论和方法，对安全风险进行科学评价，控制不可接受的风险源，即尽量杜绝Ⅰ类风险源，严格控制Ⅱ类；对其它类风险源应制定风险规避措施或缓解措施，并尽可能将风险降至最低，确保飞行安全。
【参考文献】
公司机务技术安全管理工作规定 篇6
第一条
为进一步规范公司机务技术管理工作，特制定本规定。
第二条
公司建立机务技术工作系统，设立公司技术安全部门，设立各职能部门及分管领导，并配备相关管理、工作人员，形成机务技术管理网络。
第三条
车辆购置
车辆购置由公司安全技术部门或公司领导授权的单位人员对外签订购车合同。
车辆购置合同需经公司领导审定同意后方可签章生效。
第四条
车辆装备要求
1、车辆的正常性装备应符合国标GB7258《机动车运行安全技术条件》及相关规定，并保证齐全、完好，不得任意增减。
2、车辆在特殊运行条件下使用应根据需要配备保温、预热、牵引等临时性装备。
第五条
车辆技术档案管理
（一）车辆技术档案系指车辆从购置、起用但报废全过程中记载车辆的基本情况、主要性能、运行使用、检测维修和主要机件事故等内容的技术资料的系统记录。
车辆技术档案必须一车一档，须做到填写认真、记载及时、完整和准确，不得任意改动。车辆调动时应随车移交。车辆在检测、评定技术等级、维修、改造、改装时，必须携带技术档案填写有关内容。
（二）车辆技术主要内容有：
（1）车辆基本情况和主要性能：记载车辆的装备、技术性能和规格；
（2）运行使用情况：记载车辆的行驶里程；
（3）维护记录：记载二级维护日期、间隔里程、承修单位、主要附加作业项目、维护时更换的总成及主要零部件；
（4）修理记录：记载修理时间、修理类别、承修单位、维修时更换的主要零部件情况；
（5）车辆技术等级评定记录：记载车辆技术等级评定的日期、评定等级等内容；
（6）车辆事故记录：记载车辆事故（含机件事故）发生的状况、原因、损失，采取措施和处理结果等；
（7）车辆变更情况：记载车辆变更的日期、车属单位、地址、车辆牌照号、道路运输证号等内容；
（8）随车工具记载：记载该车领用的工具情况，变换驾驶员时应清点随车工具并办理交接手续；
（9）轮胎情况记录：记载轮胎使用情况；
（10）燃、润料及工时材料消耗情况：记载燃油、润滑油、修理工时和材料费、维护工时和材料费情况。
(三)维修档案
1、维修档案是指对机动车进行二级维护、总成修理、整车修理时从报修到竣工出厂时所进行的主要工作的系统记录。
2、车辆维修档案必需一车一档，做到填写及时、准确、完整，不得无故改动。
3、机动车维修档案保存期为二年，公司所属车辆的维修档案二年到期后应及时转入车辆技术档案。未经公司领导同意，任何单位和个人不得擅自销毁车辆维修档案。
第六条
车辆保养
车辆维护的分级、作业要求、作业内容、维护周期和维护执行必须按照如下规定：
（一）车辆维护的分级和作业内容
1、车辆维护分为日常维护、一级维护、二级维护。
2、各级维护作业内容
（1）日常维护作业内容：驾驶员每日出车前、行车中和收车后必须对车辆进行日常维护。其作业中心内容是清洁、补给和安全检视。
（2）一级维护作业中心内容除执行日常维护作业内容外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部位。由驾驶员自行检查。
（3）二级维护作业中心内容除执行一级维护作业之外，以检查调整转向节、转向摇臂、制动蹄片、悬挂等经过一定时间的使用容易磨损或变形的安全部件为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位，检查调整发动机工况和排气污染控制装置。二级维护必须由专业维修人员按期进行。
（二）维护周期
1、一级维护：1500至2500公里；
2、二级维护：9000至15000公里；
3、新车的第一次维护周期可延长20%；
4、长期在等级差或山区道路上行驶和技术状况比较差的车辆，其维护间隔里程缩短10-20%。
（三）维护执行
运用管理在机务管理中的应用分析 篇7
1 加强铁路运营中的机务安全管理
机务安全管理要将铁路安全作为最核心、最重要、最基本的问题, 因此, 健全、完善铁路机务安全管理体系责任重大、意义深远。目前, 各个路局机务部门在逐步建立健全铁路安全规章制度和作业标准, 例如铁路机务安全防范、动车组救援和突发应急处理等方面的管理制度, 各个路局机务部门对机务安全管理和动车组司机的操控分析、培训管理、职务鉴定、单司机跨局轮乘等管理制度有了规范操作章程。对安全作业标准也作了详细的规定, 例如对列车司机和地勤司机一日作业考评标准的详细规定。机务安全管理对细化作业的指导形成书面说明, 对各个机务单位的专业规章和作业标准形成指导意见。
只有加强对司机的培训和管理, 才能确保铁路运营的机务安全。要严格选拔各个路局列车司机, 定期定量开展专业脱产培训, 拓宽培训渠道, 例如选派列车组司机到生产厂及各地学习, 利用线路开通前联调联试的方式组织司机到现场观摩、培训, 还要加强对现场的安全控制。对卡控线的现场安全控制很关键, 要采取有效措施, 加强现场的卡控。加强对铁路机务视频、音频的监控和模拟操作系统的控制, 加强对安全工作的调查和分析, 确保铁路运营机务安全。
2 创新机务运用管理
随着铁路改革步伐的加快, 铁路改革不断深化, 旧的管理模式已经无法适应新形势下的铁路机务运行管理模式。机务段在统一管理机车周转图上创新运用管理模式非常重要。
在工作中, 有必要运用统一部门统一管理机车周转图, 并对各个实施的具体部门机调进行管理。设置必要的段运用科, 以提高运用效率。根据列车的运行图需要, 实施全段运行工作。具体应从运用科配备若干名工程师, 协调、安排机务运用工作, 即集中全段优势技术力量, 对运用工作进行科学的布局分配。并在运用科的下设中心机车调度室具体贯彻落实运用方案, 调度室也应把日常机车周转图的实施工作做好。中心调度室根据列车运行图的日班计划向各个机调传达具体工作内容和要求, 在配合路局机调编制日机车周转图的同时, 应根据日机车周转图的要求跟进工作进度。另外, 还要统一管理各个机调的运行和智能IC卡控速, 并成立专门的IC卡编辑站, 编辑各个机调的IC卡。
3 分局机车调度管理的应用
机车调度管理系统是铁路运输管理信息系统中的重要组成部分, 分局机车的调度管理在机车调度中占有重要地位。在铁路运输和机车调度的规章中, 实现对分局机车的正常调度指挥, 满足机车调度员指挥的需要, 是分局机车调度管理的总体要求。
分局机车调度管理系统有八个模块的应用。在基础数据维护方面, 其主要用来设置维护机务段、路局、分局、管辖范围和调度台等的参数, 自动转换机车周转图的数据, 用不同颜色、线型和符号标注不同机车的周转返线和列车运行线。在机车周转模块中, 基本周转图可在机车周转图编制系统数据之间转换, 还可手动输入基本图列车点单和手动进行线条调整, 计划周转图和实际周转图的模块应用与列车班工作计划相衔接。在机车动态管理模式中, 主要是建立机务段、分局配属和支配机车的数据库。根据机车的不同情况, 例如工作种别、备用、检修等统计内燃、动车和电力。调度管理系统在机车质量统计模块中主要是建立机车的履历库, 以分类统计检修和辅修。在安全管理模块中, 按照列车的种类和规定的劳动时间对机车乘务员预计超劳、已经超劳等实际情况进行了解, 记录超劳的列车车次、型号、司机的姓名、超劳原因、超劳时间以及超劳的处理结果等。安全管理模块与实际周转图模块可以有机地统一在一起, 形成单独的管理模块。在救援列车动态管理模块中, 机务段的配属救援车应注明轨道起重机的型号、生产厂家、限制速度、超重的吨位、动力类型、停留地点和配属的时间, 还要统计建立检修的履历情况。在机车乘务员动态管理模块中, 主要是对机车生物园的铭牌、机务段人事、工作情况等进行统计和管理。在调度命令模块中, 要按照调规规定进行调度命令调度, 遵循“一事一令”的原则发布命令。调度的命令要按照固定格式发布, 特殊情况的命令由调度员自行编写。
4 结束语
铁路在机务管理模式、调度指挥等各方面的管理、服务与其他部门不同, 铁路管理人员在机务安全管理、创新运用管理和调度管理中, 要不断在各项操作和应用中提高自己的能力, 例如, 机车调度管理系统与传统手工作业模式有很大的不同, 机车调度员需要不断学习, 提高机务管理水平。
参考文献
[1]赵翔.机务信息系统在大准铁路公司中的应用[J].计算机光盘软件与应用, 2013, 7 (13) :111-112.
[2]桑宇.铁路机务运用安全管理系统的开发[J].太原铁道科技, 2009, 1 (1) :91-92.
公交机务管理系统 篇8
关键词：机务；安全风险管理
安全风险管理就是指通过识别生产经营活动中存在的危险、有害因素，并运用定性、定量的统计分析方法确定其风险严重程度，进而确定风险控制的优先顺序和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、减少和杜绝安全生产事故的目标而采取的措施和规定。
在铁路机务系统全面推行安全风险管理，就是要结合铁路机务系统安全生产工作实际，通过风险识别、风险研判和规避风险、转移风险、驾驭风险、监控风险等一系列活动来防范和消除风险，形成一种科学的管理方法。
1 思路
由于风险客观存在于生产过程中，具有客观性和不确定性等特点，因此，识别风险是重中之重。以《铁路交通事故调查处理规则》为基础，使用事故树的分析方法，查找机务系统的各种安全隐患，分析以往全路的事故教训，结合各种途径获取的现场安全信息，识别并确定目前存在的和潜在的机务系统安全风险。如调车作业过程中间断瞭望、未按标手比呼唤等易导致调车闯蓝灯、调车挤岔等事故。
识别各种风险后，就要对每种风险进行评估，即评估风险程度并确定其是否在可承受的范围内。通过对机务系统存在的风险进行定性与定量分析，得出发生问题的可能性及其后果严重程度的评价，确定风险是否可以接受。针对不能接受的风险源进行卡控，降低或者转移风险，从整体上加强机务系统安全风险的有效管理。
2 方法
2.1 明确安全风险管理职责
从管理源头入手，为管理人员履行职责、落实责任提供基本依据，按照职责与岗位对应、标准与职责对应、定性与定量对应的原则，动态修订完善各岗位的安全管理职责和工作标准，进一步厘清管理边界，消除管理空白点和交叉点，做到有岗必有责、有责必有标。并重新梳理具有高风险性、交叉性的重点工作，编制工作流程图，确保管理工作衔接紧密、过程清晰，消除管理漏洞。
2.2 重新修订安全监督检查管理规则
对照《铁路交通事故调查处理规则》，结合全路以往的事故教训，深刻分析现存的和潜在的安全风险，在前期安全监督检查管理规则的基础上，进行分类汇总，并再次结合现场的实际工作，对安全监督检查管理规则进行相应的修改，调整理想化和模糊的条例，增加部分重要环节的管理规定，使之更完善，更符合现场检查工作的实际，并印发至全段所有人员。
2.3 细化并规范作业人员的作业过程
为保证作业过程受控，强化过程控制，指导作业人员按标作业，规范作业人员的作业过程，按照“管理者麻烦、操作者简单”的思路梳理全段所有岗位，编制全部岗位的作业指导书。在经过现场写实验证后，予以批准。在有关技术规章、生产组织办法、作业标准、作业环境和工作流程等发生变化或不符合现场作业情况时，进行动态修订。作业指导书使每个岗位、每名职工在作业过程中有标可依、有标可循，使之成为职工作业的唯一标准。
2.4 不断加强作业人员的业务素质建设
建设实训基地，以基本规章、作业标准与应急措施为重点，采取多媒体教学等手段，实作培训，集中教学，提高作业人员的现场动手能力。加强职教队伍建设，破格提拔，紧贴生产实际，强化职教科的教育培训功能。优化机车乘务员队伍，严格落实岗位准入制度，建立机车乘务员岗位退出机制，实现乘务队伍素质的动态优化。
2.5 加强作业人员的安全风险意识
针对现场作业人员安全风险意识不强的现状，职教科应加强安全风险知识的教育培训。以作业指导书为依据，结合下发的各岗位安全风险提示卡，进行常态化教育管理，全员培训，确保每个作业人员都熟知本岗位相关的安全风险和预防卡控措施。通过进行安全风险知识的持续教育，使安全风险意识深入每个作业人员的思想，提高岗位安全风险意识和防范能力。
2.6 协调好全段各生产车间科室的工作
机务系统主管机车运用，因此，为了实现机务系统的安全生产，就要确保以机车质量与机车运用为中心的安全。为了卡控机车质量安全风险和运用安全风险，各生产车间科室要各负其责，积极配合。在安全管理制度变化、站场施工设备设施变化时，救援列车作业方式、新救援设备启用、救援区域变化时，由安全科组织负责制定控制措施；在行车规章、担当区段、行车组织方式、运行揭示IC卡控制信息传递方式变化时，由运用科组织负责制定控制措施；在检修作业工序、技术工艺要求发生变化时，由技术科组织负责制定控制措施；在新设备设施投入使用时，由设备科组织制定控制措施；在消防安全源点发生变化时，由保卫科组织负责制定控制措施；在职能科室制定好控制措施后落实相关车间，并向职教科提供相关培训资料，由职教科组织集中培训。
2.7 研发机车质量研判系统和安全风险管理研判系统
以机车质量安全和机车运用安全为两条主线，分别研发机车质量安全系统和安全风险管理系统。对管理人员现场检查和通过视频回放抽查等手段发现的各种问题，建立风险数据库，并不断补充，最终形成安全信息大数据系统。利用研判系统，深入挖掘各种数据信息，查找重点风险项目。通过对研判系统数据的不断补充，实现风险的动态研判，为管理者决策提供有力的数据支持。
2.8 健全完善安全风险预警预控机制
一是日预警。以路局、段每日的重要安全信息为重点，利用交班会对现场作业突出问题、机车故障、安全隐患等风险进行日预警。二是周预警。根据路局安全对话会对一周内发生的典型事故、故障、隐患的研判预警，结合段实际情况进行周预警。三是月预警。结合历史规律、季节特点，利用月度安全分析例会或安委会对重点风险进行月预警。四是专题预警。根据设备、技术、运输组织等变化，相关专业科室及时研判风险，进行专题预警。五是帮促预警。对安全问题集中、性质严重、同类问题连续发生的车间，下发《安全预警通知书》，实施帮促预警。每次预警发布后，相关职能科室都要及时跟进检查督导，确保防范措施落实到位。
2.9 加强在非正常情况下的应急处置
结合全路机务系统以往经验教训，全面梳理排查机务系统目前存在和潜在的非正常情况，并将其作为风险源进行管理。健全应急处置机制，将非正常情况应急处置过程向两端延伸，建立“日常监控、事前预防、事中处置、事后总结”的全过程机制，关口前移，减少和控制非正常情况的发生，把握非正常情况处置的主动权，编制流程清晰、处置规范、导向安全的应急处置手册，有效指导应急处置实践。提升应急救援能力，结合设备、作业变化等情况，及时修订完善应急预案，确保应急预案体系科学完善。同时，要加强应急演练，通过演练检验应急预案、处置机制是否有效，应急队伍素质是否达标，查找漏项、弱项，针对性补强整改。
3 总结
火电厂机务检修班组管理制度 篇9
一、人员组织纪律，基本工作安排
1、班组不设组长，原则上指定技师、10岗级的人员担任大修和维护工作期间担当负责人，中、低岗人员因工作需要也可由班长指定工作责任心强的人员担任。
2、班组实行每周值班轮换制，值班期间维护实行24小时包干制，原则上辅机大修或消缺工作则工作完毕试运正常后交下一班工作人员。
3、班组设备按照总厂要求落实人头，人员包括上班工作人员，设备巡检时由设备主人根据自己管辖设备巡视，巡视人员在巡视完毕后将设备健康状况汇报班长，班组根据情况进行处理，并做好记录，巡检时间可根据值班期间情况调整，设备发生考核必须落实到设备主人。
4、值班期间发生的夜间消缺，由班长根据当周值班人员安排通知，所有员工必须保证24小时通讯畅通，不接电话或因故联系不上耽误工作的，考核50元/次,由班长将其分配给消缺人员.(注:事先有替代人员不予考核,消缺人员指替代人员，晚上值班人员每晚0.2的工时(有夜间消缺才有），黄厂夜间若需临时消缺的由班费给予20元/次／人补助，工时按正常值班计算)。
5、因工作需要加班大修或消缺的,6点半以后-11点半算上夜，12点以后-8点半算下夜，11点半-12点半以后算上下夜（通夜），中午连班只报考勤（中上）(注：原则上上夜休息半天，下夜休息一天，夜间消缺上夜算半天工时，下夜算半天工时，上下夜休息一天，第二天视为半天、全天出勤，一天最高考勤为中上、上下夜，工时为半天一天及一天半，视情况安排休息，同一天晚上发生两次缺陷按照次数补助，但消缺内容不重复，同一天晚上发生两次不同缺陷可先由当天值班人员处理，第二个缺陷由另外人员处理，第二天值班由先处理的值班，工时按照上面时间段计算，黄厂夜间消缺补助20元／次/人)
6、机组大小修期间奖励分配到施工组，其中施工组占奖励60%，若两人一组其中负责人占60%里面的60%另外占40%。三人及以上负责人占60%里面的40%另外占60%。值班期间发生的辅机大修，原则上由值班人员负责处理，因工作需要由班长安排另外人员协助或值班，（协助人员由班长调整合适人员）维护期间辅机大修施工负责人奖励根据当时值班人数分配，若两人值班负责人60%另外一名40%，三人值班，施工负责人40%，其余人员占60%，4人及以上施工负责人占30%，其余人员占70%，（注：当天夜班消缺由值班人员安排两名担任，原则上不再由大修或抢修人员担任）
7、原则上班组人员安排相同值班时间，人员搭配由班长根据工作情况调整，若值班时间请假则当天无工时，值班人员因抢修、夜间消缺手机不畅通耽误消缺的，考核50元/次（注：当月累计请假15天或以上的，扣除出勤奖天/10元，班组安排休息不扣除出勤奖，工时按实际上班计算，包括疗养期间）
8、所有人员无特殊情况，不服从工作安排，考核50元／次。工作中因发生推诿，扯皮，先双方人员完成工作为准，若班组安排其他人员处理后，则考核双方各５0元，给予消缺人员。
9、值班期间工作负责人２0元一天（指对整个检修班组负责的班组负责人），值班人员１５元一天（出勤奖），原则上工作票由班长指定当天值班人开出，多个缺陷由其余人员轮流出票，工作票负责人工时均为1.2/20/天（即每天20元出勤奖励，每张工作票记1.2个工时），辅机大修或者机组大修负责人工时为1.4/20/天，一天同时出两张票或以上，工时每张递加0.2（即第二张1.4，第三张1.6等）（注：大修或消缺必须见票，无论大修或消缺工作票负责人给予3元/张（奖励），工作票负责人请假
或因故离开，由另外人员担任并给予1.2/２0元／天，辅机大修负责人均为系数1.4/天）
10、严禁无票作业，所产生后果自负
11、严格劳动纪律，请假必须经班长同意，在值班期间不假不到，考核１00元作为班费，因故未能坐上班车的自己想办法进珙电，当日未到考核50元，有事不能进珙电的，提前一天请假。夜间必须找人替代后方可请假．迟到、（早退：
1、是指消完缺不向当班负责人说明消缺情况。
2、不到上午10点或下午4点离开班组、或上班时间离开生活区必须事先请假，不履行请假手续的考核10元/次,所考核金额纳入班费.（3、一年内因劳动纪律班组考核或车间考核累计超过6次不参与年底绩效评比。注：确因班车或夜间加班休息以及班长安排休息除外)
12、因工作需要，由总厂或者车间安排的外勤人员视为出勤并有当天工时(班组平均工时记）（注：高级技师，技师，高级工等培训除外）
13、每周一进行安全学习,所有人员无特殊原因,不准迟到,缺席(注:开会视为出勤).14、班组卫生，周日清扫，黄厂周二完毕后由班长验收交接,所有上班人员打扫。
15、班费由专人管理,班费收支按月公布,200元以上支配均由两人以上监督支出,并由班长签字后生效.16、3日以内节假日,原则上由值班期间人员担任,确因特殊原因,班组协调安排
17、班组五大员每月20元补助,正副班长和技术员不参与，若因个人原因未记录好，而影响班组荣誉的视情况给予100-200考核(奖励费用费用由结余支配，五大员视情况而定或选举)
18、对外施工工作，班组负责出去的工作及当天能返回家的补助2元，并且根据工作需要由班长指定人员去，协助别班出去工作并且当天不能返回的由班费补助10元/天或无自愿去可增加补助，中途需要替换，以车间通知或个人生病为准。（出国或常驻福溪班组不予补助）
19、对于工伤人员月奖按照上级为准。职工因病住院满月扣100元，无特殊情况，连续请假二周及以上，包括周六，周日，奖金按照900或1000除以30/天计算（注：工时为0。30天=100元计算）(无特殊情况整月未上班扣除当月奖金)20、看望职工直系亲属400+礼品，职工住院看望200左右慰问品。
21、对外作业人员月奖拿人平，工时为班组平均工时测算乘1.1系数，出国或常驻福溪不予乘以系数1.1（机组大修和辅机大修奖励工时不参与计算之列）
22、进灰场或厂房外灰管作业，一天之内20元补助（上下夜按夜间消缺管理办法计算）
23、晚上消缺，上夜第二天上午上班的补助20元，下夜第二天上午上班的补助30元.上下夜第二天上班的补助50元，中午加班班组补助10元，下午照常上班。（注：辅机抢修上夜20，下夜30第二天可根据情况休息)上夜第二天上午休息或已经不在班组办公室的不予补助，上夜第二天下午上班属于正常出勤，下夜或上下夜第二天下午上班的减半。无故拖延造成加班不予补助。）
24、珙电、黄厂发生的大修或者支援别班，所有奖励由施工组负责人根据情况分配给值班人员。（注：大修班组奖励由工作负责人分配，支援奖励由出去的人与剩下的人6/4分）
25、值班期间因工作较多，需要从外面抽人进珙电的，经班长同意进珙电的每天班组补助20元。（7S和大小修除外）
二、月奖分配：本着多劳多得，兼顾公平的原则（按平均每人每月900元计算）
1、个人工时=系数×出勤天数(厂内负责人每天1.2系数，其余人员1)
2、个人月奖=出勤奖（100元）+工时奖（1天1个工时/15元，即月累计工时数*15元
或20元）+各津贴
A、出勤奖：100元，值班期间请假扣10元/天
B、工时奖：800 /900元，1天1个工时/15元，负责人20元/天（若工时超过800则出勤奖划进来计算）
C、各津贴：五大员和及辅机大修奖由班结余给予补助，结余按全体平均分配，班组结余由班长根据工时奖情况进行分配或提留。对外创收人员的月奖分配：
3、对外个人补助不予提留(二次分配按照人平)
4、个人当月工时=当月厂内平均工时×（乘1.1系数）（注：对外施工的班组负责人1.2系数，其余1.1出国或福溪除外）
5、机组大修月奖：参加大修人员=大修出勤天数（负责人×1.4工时/天，如果有机组大小修奖施工负责人多50元，当月月奖兑现）
6、辅机大修：浆液循环泵、灰浆泵、浓缩机、渣池泵、脉冲泵、真空泵，清水泵，珙电石膏排出泵，捞渣机启动马达等多级泵和#2冲渣泵大修施工组100元/台次，其他小型泵、单级泵、浆液循环泵减速机等大修施工组补贴50元/次，灰浆泵倒管50元/次（注：大修等于解体泵壳或需要拆泵壳或拆叶轮才能更换的轴承、机封为基本条件，包括进出口门及附属实施，更换电机侧轴承或不需要解体泵的算一半大修奖励。并且试转正常一周，如果发生运行不正常，视备品情况和装配处理，如果装配问题，退出施工费用，原则上由施工成员返工，并且试转正常算一次，如果存在交接班，可由下批人员装复，由上批人员退出费用，如果备品问题。拆装可根据实际次数补助。包括修复备用泵为一台/次，若只是解体检查叶轮等未更换任何部件装复的，给予一半大修奖励，新泵或减速机整体装复算4分之一大修奖励。由厂家指导检修的浆液循环泵减速机和暖风疏水泵机封不给予补助，工时按照大修标准。大修期间或倒泵晚上6点半-12点以前班组补助20元，12点之后补助50元，辅机大修与倒泵参与人员所得补贴转换为工时，补助不予转换，大修试转一周之内，不正常退出全部补贴并返工、分析原因再作出考核结论，原则上由施工组成员返工，确因人员紧张班组可适当调整人员，现场如果丢失班组公用工具，考核施工组10元，以增强责任心。）
7、电除尘大修奖：A：
电除尘大修施工组奖励大修奖200元/次，小修施工组大修奖150元/次。（黄厂电除尘大小修根据情况减半）。捞渣机随机组大修200元/次，小修150元/次。浆液循环泵和减速机按照台次和更换备品情况。
B：机组大修奖按人平给予（确因请假过多，可适当调整）
8、所有奖励与补助在有结余的情况下支出。
9、电厂大小修期间所有人员全部进珙电，开工到结束以到考勤为准，请假一天10元/天，半天减半。
10、对外轮值表：
11、绩效考评以全年月度量化工时总和当年考核相结合为准，民主测评为辅的原则
12、对外创收奖：按照人平（确因请假过多，可适当调整）