智能公交管理系统

智能公交管理系统（精选11篇）

智能公交管理系统 篇1

1 系统设计

本智能公交系统实现的功能有自动报站、到站自动开关门、上下行方向显示、乘客规范管理、速度显示、温度显示、背景音乐等。

系统硬件框图如图1。

2 主要电路设计

2.1 自动识别与自动报站

自动识别与自动报站采用RFID技术 (Radio Frequency Identifi cation, 即射频识别技术) 进行公交车站址编码数据的处理。自动报站采用HX2262对各车站进行编码, 然后通过地址编码数据发射模块在一定空间范围内发射该编码数据, 当汽车进入接收范围时车载系统收到数据, 用HX2272进行解码, 然后单片机根据解码后的数据确定车辆所到的站点, 启动语音报站系统报出相应的站名并用LED点阵块进行站点显示。地址编码数据发射电路和地址编码数据接收电路分别如图2和图3所示。

2.2 语音录放、站址号码显示电路

由于系统采取自动报站方式, 需要预录取站名及提醒语句, 电路中必须加入语音电路。本系统采用ISD1760语音录放集成芯片。芯片采用多电平直接模拟量存贮技术, 每个采样值直接存贮在片内的fl ash存贮器中, 因此能够非常真实、自然地再现语音, 避免了一般固体录音电路固置化和压缩造成的量化噪声和金属声。语音录放、站址号码显示电路如图4所示。

数据接收模块将接收到的地址编码数据信号送入单片机, 单片机将此信号进行解码, 信号经过校验确认正确后, 一方面转换为BCD码送给74LS48译码, 然后通过数码管显出站址号码来;另一方面根据信号读取相应的地址, 送给语音芯片, 启动语音芯片送出声音信号, 完成语音报站。

2.3 上下行方向显示

当车门的关闭信号和地址编码数据接收电路接收到信号这两个条件同时满足的时候, 点亮代表正在驶出站的绿色LED。通过对地址编码数据接收电路能否接收到信号来控制代表行车路段的红色LED段的亮灭。当地址编码数据接收电路接收到正要驶入站的信号时, 点亮最后一段红色LED并使代表该站的绿色LED闪烁。通过点亮的红色LED以跑马灯的形式显示行车方向。

2.4 乘客规范上下车管理及超载提示

两个红外光电传感器安装在公交车门上, 当有乘客通过车门时, 两束红外线会经历三个被遮挡阶段。单片机通过对三个遮掩阶段的判断确定该次上下车是否规范, 同时对车中的人数进行计数, 当上下车不规范或车中人数已经超额时, 单片机进行语音调用, 对乘客或司机发出警告。

2.5 速度显示

利用霍尔传感器对公交车进行测速。在车轮上安装一块磁钢, 霍尔传感器固定在车轮外缘附近。车轮每转动一圈, 霍尔传感器便输出一个脉冲。通过单片机测量产生脉冲的频率就可以得出车轮的转速, 并将该数值通过转换送到数码管显示。

2.6 温度显示

用DS18B20完成温度测量, 数据存储在DS18B20的存储器中。通过单片机访问DS18B20的存储器读出数据后, 经过运算和转换将结果送到数码管显示车内的温度。

3 结束语

本文主要讨论的射频识别技术 (RFID) 技术是近年迅速发展起来的一项新技术, 即利用无线射频方式来进行非接触式的物体自动识别。我们采用RFID技术与单片机技术相结合, 实现公交车站的自动识别与自动报站。本系统成本低廉, 实现的自动报站功能完全不需要司机进行操作, 增加了行车的安全性, 具有一定的市场应用前景。

参考文献

[1]康华光.电子技术基础模拟部分[M].北京:高等教育出版社, 2006.

[2]吴黎明.单片机原理及应用技术[M].北京:科学出版社, 2005, 171-184.

[3]于永.51单片机C语言常用模块与综合系统设计实例精讲[M].北京:电子工业出版, 2007 (04) .

智能公交管理系统 篇2

智能化调度

对于一个公共交通企业来说，营运管理是企业生存发展非常重要的部分，是企业生产中最为重要的一个环节，也是公交企业更好服务于民的重要前提；加强和提高运营管理水平，不但能为城市居民的出行活动提供安全、准点、方便、迅速、舒适的乘车条件，同时也能为企业更好的提高自身的经济效益。

永昌公交公司在当前的运营管理模式下，存在公交客运的整体管理水平有待提高，尤其是客运车辆的途中管理问题，现有的运营管理模式缺乏有效的数据采集能力；永昌公交一直使用传统手工式运营调度管理模式，以线路为实体，是一种“小”而“散”的运营模式，调度手段落后，手签路单、口喊发车，对车辆运行状况无法掌握，俗称又“聋”又“瞎”，调度措施滞后，调度发车能力低；缺乏比较科学的绩效考核方法；长期以来，处于一种对运营过程、各条线路客流情况、道路拥堵情况等无法及时知晓的状态，安排班次盲目性较大，随意性较强，发车间隔时间更是无法及时准确掌握和适时调整，经常出现“一车爆满乘客怨、一车宽松无人坐”的运营失衡情况，造成运力极大浪费，由此带来，低效益运营、空驶运营成本高、乘客满意率下降、客源流失等方面的损失较大。另一方面，对于行车事故、服务纠纷、违章违纪等缺乏有力的事实依据；这些都不利于公司对于车辆运营、人员 1

监管、效益考核等各方面的有效掌控。因此永昌公交面临如何将众多的运营车辆纳入现代化、信息化、高效率的管理之中；解决由于信息落后而造成的管理低效率问题，是永昌公交亟待解决的问题；而现有的公交GPS智能调度系统就能行之有效的解决这些运营管理上存在的弊端和不足。公交GPS智能调度系统是公交智能化运营管理的核心部分，它是对整个公交管理和工作流程的再造，通过计算机、网络、数据通讯、卫星定位等多种先进技术，能够实现运营调度可控化、人车调度科学化、管理流程精细化、企业管理高效化，对公交运营调度、运力控制、行业服务质量、减少道路拥堵等方面能够起到积极的改善作用，保证公交车辆安全、快捷、准点运行。因此，为了使城市公共交通更好的服务我市经济社会发展，提升公交企业整体运营管理水平，永昌公交率先在汽车东站区域的15路、504路、809路上启动了GPS智能集中调度系统。

通过汽车东站区域15路、504路、809路集中智能调度一年多的试点运行，以15路单条线路为例，应用GPS智能调度后副站锦江年华站现场调度员的撤销，为公司节约了用工成本；系统的实时监控和数据的实时采集，使得行车准点率明显提高，行车间隔更为均匀；调度发车更为合理，特别是早晚高峰时段的发车间隔得到了有效保障；因乘客候车时间过长，车辆无故越站甩客的投诉明显减少；司机由于超速行驶，故意开快车而引起的行车事故，以及擅自改变运营线路的行为，从根本上得到了遏制；电

子日报、电子路单代替传统的手写日报、路单后，以往的人情舞弊行为也得到了有效遏制，更为体现了“公平”、“公正”，司机的工作积极性随之增加，线路的凝聚力逐渐增强，车公里等各项经济指标的完成也逐渐呈良好趋势。从整体上来看GPS智能调度系统的优越性具体体现在，（1）增强行车安全监管。启用该系统后，能够对安全行车和车厢内的动态进行适时监控和警示，譬如，司机违规操作、未按线路行驶、车辆超速等行为；从而确保车辆运行安全，有效降低事故发生频率和经济损失，也有利于违章违纪、车辆事故、服务纠纷的调查取证。（2）提高车辆利用率。启用该系统后，能够适时根据客流变化情况做到合理安排班次，科学灵活调度，实现均衡有序运营，提高车辆利用效率，不仅能够有效减少因运营失衡造成的经济损失和车辆维修保养成本，而且有利于提高客运量，增加客运收入。（3）提升公交服务品质。启用该系统后，一是能够通过电子站牌的使用，使市民候车更为方便，提供了更大的选择公交线路的自主权，便于其合理安排出行时间；二是能够通过车厢动态可视化，使乘客的生命财产安全得到更好的保障，同时也促使驾乘人员服务更为周到、细致和热情；三是公交车运行更为均衡有序、准班正点，使市民乘坐公交更为快捷。（4）提高生产经营和管理效率，降耗增效。启用该系统后，有效降低企业管理费用，压缩各管理环节中的成本“水分”，并通过稳妥措施分阶段优化调整员工队伍，使企业生产经营成本构成趋于合理，适时传输的数据和信息使生产经营指挥更为高效灵

活，管理更为精细准确，而且能够通过信息化、智能化运营调度指挥，提高经济效益和社会效益。（5）促进城市公共交通科学合理地规划布局，提升城市形象，强化政府对公交企业的监管。启用该系统后，能为我市城市交通发展的规划设计、道路交通安排组织、据实评补公交政策性亏损和政府指令性任务支出、监管公交企业生产经营等方面提供详实的数据和信息，同时能够提升我市的城市形象。

智能公交管理系统 篇3

【关键字】射频识别 计程计费 智能扣费 返充值

随着社会的不断向前推进，城市地域的逐渐扩大，城乡一体化的逐次深入，原有的公共交通收费系统不断暴露出新的问题，如一票制定价固定不变、乘客需要多次换乘才往返工作地点与居住地点，由于这种不便促进了私家车的兴起接着便进一步导致了交通的拥堵，形成一个恶性循环。这一切的根源在于公共交通行业，基于此原因公共交通行业的收费方式需要一个革命性的转变。智能公交计程收费系统就是基于此种原因给与的一个解决方案。

一、背景及意义

随着射频识别技术技术理论的不断成熟与发展，由于射频识别技术的安全保密，体积小巧和廉价，基于射频识别的各种产品已渗入各行各业，尤其在基于射频身份识别的门禁系统和基于射频技术的电子收费系统中广泛使用，射频收费方式以其快速、保密的优势已被大众所认同，在公交收费系统中逐渐取代传统的投票方式，然而目前公交收费标准是按人次一票制收费，由于大中型城市中的公交运行路线长，统一收费定价对乘客和公交公司都是一个难题。由于公交路线的有待完善，乘客需要多次转乘，采用按人次收费方式显然很不合理，不利于公共交通行业的发展。于是就需要一种全新的收费方式来减小城市发展对公共交通行业的影响，基于此种原因设计了本解决方案。

二、智能公交收费系统的现状

随着射频识别技术的推广，射频识别技术以其安全、不接触、快速、使用简单等特点在电子收费系统中风靡而开。射频收费方式已被大众所认可，成为一种文化。在公交收费系统中采用的非接触IC卡具有使用简单、快速的特点正在逐步取代传统的人工收费方式。

目前的公交收费系统虽然采用非接触IC卡，但是依旧采用原有的一票制按人次统一收费。仅仅是解决了收费人工收费慢的问题。在城市建设城区面积不断扩大，居住工作地点远，城乡一体化的影响下，部分公交路线运行路线被延长，部分公交路线调整给乘客、公交公司带来新的问题和不便。公交运行路线被延长后一方面增加了司机的工作负荷，容易疲劳驾驶，埋下安全隐患;另一方面运行成本的增加必定使得乘客和公交公司关于票价标准上产生矛盾。路线调整虽然可以增加公交路线的覆盖面积，但是无法解决乘客多次换乘票价高的问题。

由于在长途公交路线在票价问题上难于统一，分段式收费方式逐渐兴起，长途公交路线的部分路线已恢复用人工收费。有提出采用射频远距识别的，即采用远距离射频读写器或射频卡与无线绑定，上下车自动识别射频卡读写，与无线绑定需要供电源，体积也较大，使用不方便。同时远距射频无法定向，不能有效判别上下车状态站台乘客卡误操作，而且成本较高，难以推广。

三、智能公交计程收费系统

1.系统方案

智能公交计程收费系统硬件采用原使有的非接触IC卡和协议标准，因此无需换卡。对原有的刷卡收费系统进行升级，类比地铁收费方式，根据地面公交的特殊环境综合考虑提出本设计方案。与原有公交收费系统相比将刷卡机分为两处。一处车载，一处设在站台（站台可以复用）。站台所有读卡机均为充值机，每个站台都有自己唯一的一个地址编号。车载读卡机均为扣费机，内有这个条路线站点编号，每到一站车载读卡器通过无线接收来自站台的下一个编号，保证编号地址与所到站台同步。收费方式采用返充值方式实现计程收费。乘客在使用时在车载读卡机计算出本站到终点的站点个数按比例扣除全程价，写入余额同时将站点编号（乘车起始点）、本车收费标准（如不同路线站点间距不同，空调车与普通车收费也不同）一起写入乘客的IC卡内，由于通信速率可达106KBPS，对乘客而言瞬间即可完成。乘客下车后在站台读卡处刷卡查看本次乘车消费，在刷卡同时站台读卡器根据读到的乘车起始点、收费标准与本地时间、站点编号进行比较，将多扣金额返充值回乘客卡内，并显示给乘客。乘客转乘时在乘下辆车的时候刷卡两次，第一次刷卡时车载读卡机读卡后先清算上次乘车费用，语音进行提示后刷第二次卡完成本次乘车数据写入。实现让乘客多次转乘不多花冤枉钱，智能化计程收费使得收费更合理，更公平。

2.可行性分析

智能公交计程收费方式硬件电路与原有系统电路大致相同，射频卡内有8Kbit的数据存储空间，对于本设计方案数据存储完全够使用。工作原理相同，都是采用射频识别技术，此处不再赘述。本方案主要是解决软件扣费、返充值的问题。由于智能公交计程收费系统类比地铁收费系统，且在此基础上进行了完善，因此本方案也可以用于地铁收费系统。

3.与原有系统相比的优势

原有系统只是进行简单的读卡、扣费、写入余额、记录交易。扣费固定不可变，不能实现转乘。智能公交计程收费系统实现按程收费，智能扣费，智能返充值，操作简单。对乘客而言只需下车多刷一次卡，收费方式更加多样化，既保证了公交公司的运营收入，也给大部分乘客剩下了不少乘车费用，实现真正便民利民。

四、结束语

城市交通的拥堵原因表面在于私家车的用量居高不下，分析內在原因其源头在城市公共交通的不完善与公交系统的不合理，于是很多人选择乘坐地铁，地铁成本高，建设周期长。只要地上公交系统能更加的便民利民，多数人还是愿意改乘坐公交上下班，从源头上改善工作日公路的拥堵问题。因此智能公交计程收费系统具有极大意义，由于智能公交计程收费系统的使用需要改变原有的系统，普及推广还需要时间，但是智能公交计程收费系统在未来解决城市公交收费不合理，减少私家车上路，节能减排等问题上一定会大放异彩。

参考文献

[1] 游战清.无线射频识别技术（RFID）理论与应用.北京：电子工业出版社，2004 .

智能公交管理系统 篇4

太原作为发展中城市,近10年来经济发展迅速,使交通量持续增长,交通拥堵现象日益严重,并导致公交车辆运营条件恶化,主要公交走廊上公交时速仅为15.01 km/h。与个体机动客车相比,公交是载客效率最高而占用道路资源最少的方式,因此,本文介绍了太原公交智能信息系统中智能调度的设计,以引导太原城市交通高效率地使用道路资源,使太原的道路交通有序畅通。

1 现状分析

目前,我国的智能公交系统的发展尚处于比较低级的阶段,仅仅局限于少量的引进和使用一些关键技术,还没有形成一套完整的公交管理运营系统,也没有与智能交通系统形成有效的连接。“九五”、“十五”期间,北京、上海、杭州和青岛等城市开始小规模地在公交车上安装GPS 装置,试验有车辆定位功能的调度系统。太原、南京、青岛、杭州、沈阳等相当一批城市在公交车上实施了IC 卡付费系统。但这些技术仅作为独立技术运用,没有对多种技术和信息进行整合,为公交决策和管理提供完整的方案。

本文根据太原市实际情况,对太原公交智能信息系统中智能调度进行设计,以实现营运数据采集、信息传输、信息自动化处理和信息发布等功能。

2 智能信息系统总体设计

太原公交智能信息系统的总体设计以太原公交公司五年发展规划确定的管理改进计划为基础,配合公司体制、机制、管理和技术的持续创新,目的是建立一个覆盖太原公交公司总部、下属公司、车队场站、站台以及移动车辆的整体网络。在公司内部建立数据中心和监控指挥调度中心,并建立和形成满足公司及下属单位协同运转、高效管理和科学决策需要的集团综合信息系统,同时建设一套统一的安全体系、标准体系、运维体系和服务体系,为深度开发信息资源、加速信息流通、实现信息资源共享和提高信息利用能力提供有效手段,促进公司的生产、经营、管理和决策方式的改进和优化,提高公交公司的整体创新能力、市场竞争力和公共服务水平。

要保证太原公交ITS信息化建设的顺利实施,就必须在框架中明确信息化建设过程的各个建设层次,明晰了层次,才能在具体实施中明确各具体项目的前置过程,使建设过程有序高效地进行。图1为太原公交智能信息系统整体框架。主要由基础资源层、应用支撑层、应用系统层、全媒体交互层等组成。

2.1 基础资源层

IT基础设施是计算机软、硬件资源运行的基础,在基础资源层的建设上主要分为5个中心(机房中心、数据中心、灾备中心、监控中心、应用中心),基础资源层的建设围绕这5个中心展开,各中心相辅相成,同时为应用支撑层提供资源保障。

2.2 应用支撑层

应用支撑层是非常关键的一层,是承上启下的层次,是太原公交整个信息化建设的基础。 应用支撑层将整个信息化建设的通用和前置元素抽象出来,通过通用平台技术、统一用户管理技术、资源库、目录和交换技术等形成资源目录和交换平台、主题数据库和基础数据库平台、GIS平台、开发运行管理平台、安全支撑平台、视频监控平台等共6个平台。 这6个平台作为统一的应用支撑层的具体实现,提供各种标准服务功能来构建和实现对系统应用业务的技术支撑。

标准服务主要有:组织服务、权限服务、表单服务、流程服务、展现服务、数据交换服务、资源服务、业务协同、信息服务、日志服务等。6个平台采用SOA架构实现,具有良好的扩展性与易维护性。利用这些服务和统一用户管理系统,结合二次开发,可以构建出太原公交的各项业务过程。 利用平台技术提供的系统接口适配器和开放的系统架构,可以任意与第三方系统进行无缝集成,构建太原公交的信息化集中展示平台。 应用支撑层的实现就是太原公交信息化建设的标准化和平台化实现,这个实现将使太原公交公司的信息化过程始终是一个标准化的、可扩展的、解耦性的过程。 信息化过程将不再受制于某个软件的原始承建商,避免了某个厂商的IT私有化,任何有实力的IT厂商都可以根据统一平台的标准规范接手来进行后续改进和开发,IT厂商还能够随时利用平台的各成熟组件和服务,加速其开发的速度和效率,并大大提高开发质量。

2.3 应用系统层

应用系统层是在应用支撑层上的具体业务实现,是贯彻管理层的管理思想、固化管理流程、执行经营理念、自动化各项业务的实体化过程,各项业务的业务逻辑均在此实现。 通过应用支撑层提供的支撑,根据管理思想和经营理念来确定各阶段的业务实现需求。

2.4 全媒体交互层

全媒体交互层是用户端的各种形式的接口,主要包含内部门户、外部网站、语音短信、移动设备、站台交互、车载交互等。

2.5 其他层次

除以上各层外,该系统的纵向两部分分别为安全保障和相关法律政策法规,在法律政策法规的指导下形成安全保障,成为整个系统的支撑框架。

太原公交的ITS信息化建设应该是基于咨询方法论和实施方法论完成需求、分析、策划、实现、装配、测试、运行等步骤。

3 智能信息系统中的智能调度系统

在整个智能信息系统应用系统层中,我们对智能调度系统应用逻辑分为5层架构设计,包括通信接口层、数据存储层、核心处理层、应用层、功能表现层(也就是应用操作的客户端),5层架构更方便业务管理系统的管理、维护和今后的业务扩展。公交智能调度应用系统层次架构见图2。其具体功能如下:

(1) 功能表现层:包括各种客户端(如实时监控、实时调度、管理维护、质量监督等)及操作界面。该层将系统的操作界面与系统的功能实现分离开来。表现层不存储任何数据,主要负责用户的数据接收与发送接口,并对系统数据结果进行展示。

(2) 应用实现层:它是系统的业务逻辑实现层,是系统比较核心的部分。其主要是利用核心处服务的数据结果,实现数据的重新组合与功能的实现。

(3) 核心处理层:用于系统内数据的融合与处理,特别是公交调度模型的算法执行与中间结果的生成。它是系统的技术核心,与系统数据库紧密联合,针对系统功能的不同需要进行数据的挖掘、分析与处理。

(4) 数据存储层:存放并管理各种定位监控、调度管理等数据信息,封装对数据库的访问,但也是系统访问其他数据源的统一接口。智能管理和数据挖掘、调度智能决策分析等应用也通过这一层来访问数据库。

(5) 通信接口层:用于接收来自外部系统的数据,如车载系统中的GPS数据采集、IC卡乘客信息、上下车乘客数等;同时将系统处理的数据发布到相应的外场设备上,如电子站牌、互联网等。它也负责与外部系统的数据交换,如车上报警处理、车辆应急调度。

4 结论

太原公交智能调度作为公交核心业务系统之一,也是公交智能系统的子系统之一。智能公交最终要实现车辆位置、客流状况等基础数据的实时采集,营运班次、到站时间、出行诱导等服务信息的实时发布等功能,实现这些功能需要很多专门的硬件设备和子系统,如果没有统一接口,这些孤立的子系统往往难以发挥综合效益。 太原公交企业信息化始终要以公交智能系统的总体框架为指导,为各类信息的采集和发布建立统一的接口,并通过太原公交智能系统将其集成在一起,以充分发挥其综合效能。

摘要：分析了太原市公交信息化现状,以太原公交五年发展规划确定的管理改进计划为基础,采用442框架设计了太原市公交智能信息系统整体建设框架,并运用咨询方法论和实施方法论完成公交智能调度设计模型的设计,为整个太原公交智能调度信息系统的开发奠定了理论基础。

关键词：公交智能信息系统,智能调度,技术模块

参考文献

[1]杨兆升,史其信,高世廉.智能运输系统概论[M].第2版.北京:人民交通出版社,2009.

[2]王笑京.中国智能交通系统发展战略[M].北京:人民交通出版社,2006.

智能公交管理系统 篇5

一、前言

在一个城市的发展规划中，交通是摆在政府工作中的第一件大事，而公共交通的发展更是重中之重。因此搞好公共交通是利国利民的一件大事，正因为这一点，深圳市振通科技有限公司发挥在积累通信方面的经验与各个智能交通（ITS）公司一起来合作，共同推进了公共交通领域的产品的应用。

在城市公共交通里，最重要的建设主要在以下几个方面：

·停车场或枢纽的调度管理

·候车站牌建设

·车辆及人员监控

本系统的提出正是借鉴国际发展的最新趋势，结合中国的实际情况，在公司自主知识产权产品的基础上，提出了此套解决方案用来解决以上问题。

二、需求提出

本系统的提出主要是针对公交公司和乘车人的需求。在每个地区的公交总公司的总经理的心中总会存在着这样的需求：

公司的车辆这个时刻在什么位置，停车场里还有多少车，哪个线路最繁忙，如何把不繁忙线路的车辆或临时机动车投入到繁忙的线路去，公交中心希望对线路上正在运营的车辆发出一些信息（如：繁忙路段情况等），同时由于广告收入在公交收入中占很大比重，因此中心还希望能控制公交车辆的广告播放，公交公司也希望能有一些先进的方式解决考勤的问题，而目前只能通过人工或计算机打印出来的路单来解决，能否路单电子化？ 对于每个乘车的乘车人来说，他主要想知道：

我如何选择换最少辆车路程最短的公交线路，我要乘坐哪辆公交车，而离我最近的该路公交车预计多长时间到达？

本系统主要解决如上问题。

三、系统设计及功能介绍 系统的建设主要分为四部分：

·公交中心调度显示子系统

·停车场及枢纽调度管理子系统

·候车电子站牌子系统

·公交智能终端子系统 下面对各个子系统做简单介绍：

1．公交中心调度显示子系统主要功能有： 1）车辆动态显示

通过大屏幕和电子地图方式动态显示任何一量公交车辆所处的位置，以便给调度人员及各级指挥人员提供直观判断信息。2）重要通知下发

通过系统，可方便地有选择地针对所有公交车辆或部分公交车辆下发一些重要通知。3）广告播放调度

通过中心广告调度，可随时对所有公交车辆或部分公交车辆的电子广告进行调度控制，以达到广告投放的最大效果，同时获取最大收益。4）核心调度管理

可随时对所有公交车辆进行调度，随时增加或减少线路车辆，以达到车辆使用的合理化。

2．停车场及枢纽调度管理子系统主要功能：

1）自动识别进出场区的车辆信息，包括车牌号码，线路，到站时间等； 2）自动识别车辆上乘务人员信息，包括司机信息，售票员信息等；

3）对进入车场的车辆预先发出发车指令，使司机进入到车场已基本知道自己的发车时间； 4）可随时调度车辆的发车线路，如假如1路公交车线路由于堵车车辆已全部发出，而处于同一车场的2路车还有空闲车辆，调度系统可发出指令让一些2路车更改成1路车投入使用，这样可大大加强公交车辆的使用效率；

5）系统自动记录车辆的到站时间，发车时间和乘务人员信息，这样可方便精确地形成考核信息，并且是权威信息；

6）可为进出的每一辆车分配停车位置，如车道或停车位等； 3．候车电子站牌子系统 1）到站预告：

电子站牌通过LED方便地显示离本站最近的公交车辆的预计到达时间或距离，来告知候车人。2）电子站牌：

通过LED方式显示线路停靠站。

3）接收中心发出的信息并显示。由于中心的信息来源是最多的，中心可随时向电子站

牌推送信息，如堵车信息等等，使候车人时时刻刻感受到公交公司的周到服务。4）也可在间隙时间插播广告。4．公交智能终端子系统主要功能：

1）可方便地通过IC卡或键盘方式，把乘务人员信息输入到公交智能终端； 2）可随时通过加密方式把车辆及乘务人员信息发送到车场或中心； 3）可随时接收中心或调度系统发出的信息，并通过LCD显示屏显示；

4）可通过串口方便地提供一个高速数据传输通道，为其他系统的数据传输提供方便，如一卡通数据的无线采集等；

5）可通过串口控制线路显示，广告系统控制等；

四、系统特点 系统的主要优点在于：

1）全面实现了公交公司、乘务人员、乘客之间的信息采集，信息发送，和信息共享；

2）通过这些服务可大大提升公交公司在市民中的地位，使城市的公共交通管理迈上新的台阶；

3）可大大提高公交公司的车辆的运营效率；

4）通过广告的随时随地的控制播放，可增加公交公司的收入；

5）本系统采用的无线技术（无线数传电台）通讯；

6）本系统均采用无线技术，因此不需布线工程，市政施工简单易行；

7）本系统车辆与车场或站牌之间（微功率无线数传电台）通信，而车场或站牌与中心之间通信采用大功率电台或GPRS，这样可大大节约成本支出；

8）系统通过对公交乘务人员的管理，可把考勤，调度，奖励结合在一起，提高公交系统的透明度；

9）如城市交通已经上“交通一卡通”工程的，还可通过本系统方便地进行无线数据采集； 深圳市振通科技有限公司是专业从事无线数传模块、GPRS通信模块开发、生产、销售的厂家，目前产品广泛应用于各种无线遥测、遥控系统中，解决了客户系统数据传输的难题目。无线通信产品，解决问题更方便！联系我们，总会有合适的方案及产品来满足你对无线通信产品的要求。

在本方案的描述中，我公司主要是提供了无线通信的应用方案及产品，客户采用了ZT-TR43系列的微功率无线数传模块来作为数据的传输设备。ZT-TR43系列微功率无线数传模块技术特点：

* 传输稳定、可靠性高、性能优良：基于FSK调制方式，采用高效前向纠错信道编码技术，提高了数据抗突发干扰和随机干扰能力，在视距情况下，天线位置>3米，可靠传输离距约800m(BER=10-6/1200Bit/S)；

* 低功耗：正常待机：14mA，发射：50mA，休眠耗10μA，采用电池供电方式无需经常更换电池；

* 体积小、重量轻，安装使用方便：无线模块可根据情况嵌入客户各个设备内；

* 低成本：采用这种无线模块的方式成本非常低；

* 微功率发射，具有收发状态指示：发射功率为10mW，通过LED来显示收发状态，方便观察模块的工作情况；

* 频率在ISM频段，无需申请频点，载波频率433MHz（特殊订货也可提供315/915MHz的载波频率）；

* 透明的数据传输接口：客户无须针对无线数传模块作任何开发的工作；

* 内置看门狗，实时监控，杜绝无线模块死机的现象；

* 多信道：标准配置提供4个信道（特殊订货，可有8或16信道），满足用户多种通信组合方式；

* 三种接口方式：标准的RS-232/TTL/RS-485接口（三选一）；

* 智能数据控制：模块能够自动完成收、发转换、控制等，无需客户做特定的控制；

* 高可靠性、体积小、重量轻。

天迈科技：河南智能公交第一股 篇6

刚走进办公室，话还没说两句，郭建国就起身一个箭步走出去，因为下属告诉他，从外地特地赶来天迈考察观摩的几波团队陆续马上就要到了，需要他陪同接见。

自公司即将登陆新三板以来，天迈火了，“老郭”也火了。每天的客户应接不暇，这是他不曾预想到的。“实际上，这样的情况在两三年前就开始持续，我认为，这还是我们多年行业经验和服务口碑的效果。”郑州天迈科技股份有限公司（以下简称天迈科技）总经理郭建国语速极快，思维敏捷，速度不亚于天迈上市的节奏。

今年4月份递交材料，启动上市计划，年底即将登陆新三板，仅仅用了半年时间。作为一家软件科技智能公交系统研发的企业，天迈科技的智能公交系统已经覆盖全国50个大中城市，而且这个数字每年还在以40%的速度递增，从5年前的几百万规模到现在的销售流水1.3亿元。即便如此，郭建国仍然笑言：“其实我不会做企业。”

创造客户需求做市场

何出此言？几乎所有的郑州智能公交系统都是出自天迈科技，市场份额在全国行业内已经半壁江山，为何如此谦虚？这恐怕还源于郭建国自己的个人情怀。

郭建国入行34年，在公交系统浸淫20多年，自己下海创业十年，他自己说，当时做企业的初衷就没有想过赚什么大钱，而是要把自己所掌握的科研成果运用于民生，让自己的创新在社会经济中落地就是价值。

这一举动，也就促成了郭建国创业成立公司的想法。十年磨一剑，郭建国和他的科研成果经受住了市场的考验。

作为一家专业从事城市公共交通智能化运营调度平台及车载电子产品研发设计、生产、销售的高新技术企业，天迈科技通过技术创新，先后研发了公交智能型投币机、公交智能调度系统、城市快速公交（BRT）车辆调度信息化管理系统、城市公共交通智能化应用平台、新能源客车远程监控及故障诊断管理系统、公交ERP综合信息管理系统、体感视频客流调查器等系列产品及系统，不仅让公交公司更加从容地对公交系统进行全方位管理，也让市民对乘坐公交可以轻松掌控。

再次谈起当初介入公交智能技术研发行业，郭建国坦言说只是想按照自己的想法做点事情。由于不习惯国有企业循规蹈矩的工作状态，郭建国最终选择了离开，但在公交行业20多年的经历，他发现公交票款流失严重的问题长期得不到解决。

技术出身的郭建国对此产生了浓厚兴趣，经过不断摸索，他成功研发出了TM-QX系列智能全程防盗投币机，由于技术先进，功能可靠，很快引起了业内人士的广泛兴趣。在面对找上门来的客户时，郭建国说，投币机免费试用一个月，如果每条线路收入低于5%，我把东西拉回来。如果高于5%，再给你两个月的试验期，试验期过后你不要我再拉回来。

也正是这样的“底气”，郭建国让几乎每个试用过投币机的公交公司都赞不绝口，其给客户带来的直接感觉就是收入明显增加了。而如今，这款投币机已经推向了全国市场，占有率达50%以上。

投币机市场的成功让天迈科技的品牌获得了极大提升，但在郭建国眼中，这仅仅是一个开始，在敏锐察觉到信息化是未来公交系统发展的一个主要方向后，天迈科技又顺势开发出公交智能调度系统。

专业的人做专业的事。郭建国将自己的专业还是定位在了软件，即智能公交系统的研发上。天迈研发的智能公交系统可以自动准确统计车次、公里、违章等作业数据，实时发布各线路作业计划完成情况，自动生成相应报表。同时，通过3G上传数据图像，实现了数字化与3G可视化监控及调度。

对于智能系统的大数据功能，郭建国称：“使用智能调度系统，通过对大量长期可靠准确的数据分析得出的结果，比如说客流量，车辆速度，道路拥堵等信息，还些可以用来帮助公交公司提升决策管理，规范公交运营行为，有助于公交公司整合公交运力，使用智能调度系统后，投诉率一般都会降低50%。”

但郭建国也表示出国内公交系统技术层面服务的短板，在西班牙，智能公交发达的企业，人家用十年只研究一个模块，而在中国，即便是像天迈这样的国内技术堪称一流的企业，这么长的时间会研发试用七八个模块，“养1个孩子与8个孩子的差别，培育质量肯定是不一样的。天迈现在专注的不是产品，而是为客户解决智能公交的解决方案，像苹果一样，不断的创造客户需求才能引领科技时代，而不只是满足客户需求，客户看到你的毛病了，你就已经晚一步。”郭建国笃定地说。

上市是为了集聚人才

“我们卖的不是产品，是服务！”郭建国一再强调，“不要说我卖的是投币机，我们卖的是公交运营票款流失的解决方案！但是在这个方案里面，包含的有硬件和软件。除了投币机，给客户服务的是投币机的管理方法，包括我们刚做成的云数据投币机，直接可以提供所有投币机的开箱记录。”

也正是基于这种区别于传统的认知，也让天迈科技的各种服务受到了客户的广泛欢迎，用郭建国的话来说，公司虽然已经成立10年，但企业的销售体系却是这两年才建立起来的，“因为之前我们不需要出去销售，都是客户主动找上门。”

基于此，另一种势态也在郭建国的企业不断延续和加深。在郑州入选全国第一个城市公共交通信息化示范城市时，有交通部领导说：不是因为你们的产品做得好，郑州很难成为第一个城市。接下来，在交通部对2015年城市公交信息化建设出台的11个标准中，天迈科技参与了其中3个标准的制定。

从最初的默默无闻到现在参与到行业标准的制定，天迈科技也逐渐占据业内的领军地位，而在谈及公司发展的核心竞争力时，郭建国毫不犹豫的表示：“企业的发展核心就是人才。”

当下天迈科技即将登陆新三板，与其他很多公司上市主要为了获得融资相比，郭建国明确表示企业“不差钱”，而对于登陆新三板的目的，他表示目的很简单，“上市就是为了吸引人才”。

对于人才的重视也正是天迈科技不断进步的主要原因，郭建国称：“公司主要抓两端，一个是研发，一个是市场，产品交给第三方代工。”但在公司300多人的团队中，与技术相关的人才就占了约200人，新组建的销售团队只有60人。

如今天迈科技人才鼎盛，企业发展蒸蒸日上，对于企业未来发展前景，郭建国明确表示没有想太多，但是有两个压力推动着他不断前进，其中一个压力来自客户，“企业发展到现在阶段，必须对客户负责”。

而另一个压力则是来自员工，“企业做不好，员工的待遇和家庭生活都要受影响，所以我感觉重要的是要对员工负责。”郭建国表示，“在保证以上两点的基础上，企业顺其自然地向前发展。”谈吐中，一种责任和动力在郭建国身上油然而生。

智能公交一体化系统研究 篇7

根据国内外发展经验[1,2,3],智能化和一体化的公交系统既能提高公交调度人员的工作效率,又能最大化地满足出行者的交通需求,以便捷高效的公共交通服务吸引更多的客流,创造更大的经济和社会效益。在智能化技术水平下的区域运营模式下,线路的概念主要是一个服务的概念,对乘客有实质性的意义,有助于公交企业资源配置优化和调度指挥高效化。根据区域运营模式在西方及其它公交运营比较先进国家的应用经验,相对于单线运营模式,区域模式下车辆的运营效率一般可以提高8%～20%,同时可以节省4%～8%的驾驶员。一体化的公交系统从硬件和软件两方面着手处理好轨道交通与常规公交、出租车等的衔接,其中最具实践意义且易于普遍实施的环节就是实现一票换乘的票制一体化。

1 发展现状分析

国外在智能化公交和一体化公交营运的相关技术研究方面积累了丰富经验,也取得了相当多的研究成果,国内不少城市借鉴国外先进的交通发展经验,结合城市自身的交通特性,已经取得了一定的应用和研究成果。

北京公交已在施行区域调度的道路上走出了第一步,在武汉市奥力司邦信息技术有限公司的协助下,已成功地解决了区域模式下的调度计划技术问题。目前,中国公交企业实行区域调度模式已经基本没有技术障碍,各种公交运营管理技术,包括调度计划技术、现场调度技术都已经研制出来,如果再能积极与相关的公交技术企业或研究单位开展合作,区域调度这种先进的模式是完全可以在中国推广应用的[1]。

一体化公交运输系统的组成部分高度融合,能为乘客提供便捷、舒适、高质量的出行服务。统一的票价体系要求各运输服务企业都实行统一的票价体系,不同交通工具所使用的车票均可以通用,这是建立一体化公交运输系统的重要组成部分。世界众多国家大城市经验表明,1个行程、1张车票、1个价格是一个城市公交系统是否具有吸引力的决定性因素,是在客运市场上吸引客流的关键[2]。目前,公交一体化主要表现为各种公交票卡的“一卡通”。

2 智能公交一体化系统

本文在综合考虑我国各城市现有交通实际的背景下,从智能公交系统中的区域调度模式和公交一体化系统中的票制一体化策略两方面入手,着重二者的系统功能整合和关键技术融合,提出一个新概念——智能公交一体化系统。

2.1 区域调度

区域运营模式简称“区域调度模式”,是以一个运营区域为单位进行运营资源的组织与调度。一个公交运营组织和调度的区域大至包含整个城市的公交运营线路,小至只包含2、3条单线模式概念下的运营线路,至于每一个区域大小的确定主要是以整个区域的运营效率最高这个标准来确定的。区域运营模式的基本结构框架见图1,它从资源组织和公交调度指挥方式两方面说明了其合理性。

1)资源组织方式。在区域调度中,资源运用的主要思想就是使车辆这类“动”的资源尽量发挥其自由度。因而,公交企业的车辆在一个区域内是可以根据运营效益和效率的要求自由调度的。公交企业还需要配置其它辅助资源来保证主体资源的正常运营,包括:管理机构及其场所、加油站、例检及其它维修维护场所、停车场等。不管这个区域有多大,这些辅助设施的设置都是尽量集中的。由于是集中建设,总体建设成本相对于单线模式来说要低得多,运营效率及管理效率也大为提高。

2)调度指挥方式。区域调度不仅可以根据客流需求动态调整发车频率,还可以将拥有的车辆资源动态地分配到不同的线路,车辆的运营轨迹从一维变为二维,组织复杂性呈量级提高,早期被世界公认为一种组合优化难题(称“NP难”问题),因此,需要有较高的调度计划技术作为支撑。此外,还需要现场调度技术来保证区域运营的有序进行,尤其是对于某些运营环境特别复杂多变的区域,除了人工的指挥调度之外,还需要其它一些智能化手段的支持,比如车辆定位技术、无线通信技术和地理信息系统等。公交企业可以结合其运营环境的具体情况,根据投入产出原则,决定其调度工作的智能化程度。

2.2 票制一体化

在当前阶段,各种公交票卡的“一卡通”是公交一体化的主要表现形式。因此,在制定公交票制的时候,必须要考虑到公交一体化系统中常规公交、轨道交通等各公交方式协同服务情况下的乘客票制需求。具体可从如下方面考虑:

1)从公交支付方式的角度来考虑,可以通过“一卡通”等统一的电子货币支付方式来初步实现形式上的公交一体化。

2)从公交方式合理衔接的角度来考虑,通过“多等级票价”和“一票换乘”实现各公交方式之间的“无缝衔接”,利用智能化电子识别系统衔接各公交方式的票价,消除各公交方式之间换乘的附加费用,以达到“1个行程、1张票卡、1个价格”的目标。

3)从调节运量在各种公交方式之间合理分配的角度来考虑,通过票价的杠杆作用使各种公交方式能够在各自的优势出行范围内服务,提高整个公交系统的运输效率,避免交通资源的部分闲置或浪费。如鼓励长距离出行乘客选择轨道交通,而保障适量的中短途客流由常规公交分担。此外,还可以针对不同的乘客属性制定相应的优惠票制;针对交通流的时间特性制定相应的高峰、平峰票价水平,以合理引导交通需求。

2.3 系统整合

目前,对区域调度的研究主要集中于地面常规公交,随着理论和技术的不断发展,同时适应一体化的公交发展趋势,应该将轨道交通、出租车等都吸纳进来,使其为更广义的城市公交系统的运营创造效益。这既要考虑到区域内各种公交方式内部的协调运营,还要考虑各种公交方式之间的衔接和协调问题,研究探讨各种公交方式之间有效衔接的可实施方案[3],例如:采取通票制度,建立综合换乘中心及在轨道交通站点周围建立自行车和机动车停车场;在与轨道交通等快速、远程公交衔接方面,可考虑出租车的收费调整,当起步费低到一定的程度,人们长距离的出行会更多地采用“出租车+地铁”的方式;停车场建设方面,加强市区,尤其是中心区的公共停车场、大型人流车流吸引点的专用停车设施的规划建设。加强对限定路上停车地段的管理,依据级差地租和停车资源的紧缺程度,重新制定按停车时间加倍累计的收费政策,以缓解停车难的矛盾,在选址上尤其要注意保证各种方式之间换乘、衔接的便捷性;在调度管理上也要注意各种公交方式之间信息的交互共享。

要实现公交智能化和一体化系统的整合,首要的是要解决技术整合问题。这里,我们要探讨的是如何实现区域调度技术和票制一体化管理技术的整合。要求整合所得到的智能公交一体化系统既能满足对各种公交方式进行实时调度的需要,也要满足各衔接方式之间票制一体化的要求。图2给出了一个简化的智能公交一体化系统结构功能图。

以区域调度中心为核心,下分3个子系统,主要实现车辆状态监控、大屏幕显示、公交运营管理、与车辆实时调度、公交信息采集与发布等功能,包括区域调度中心所辖各常规公交线路、轨道交通线路及出租车等营运车辆的调度。其中,基于GPS的车载终端和售检票终端是支持系统整合的2个主要智能终端。

基于GPS的车载智能终端利用GPRS无线公网与调度中心进行双向数据传输,可随时向调度中心传输实时路况和车况信息,信息服务系统通过对车辆、客流和道路信息的采集、传输和处理,实现对运营车辆的实时监控和调度,提高运营车辆的效率,使调度部门实现最佳资源分配。另外,公交调度中心还可根据交通管理与控制中心提供的实时交通数据及信号配时方案来预测车辆在站点间的行程时间,并将相关信息显示在公交沿线的电子站牌上,向乘客提供实时的服务信息,帮助乘客选择最佳的出行、出发时间及换乘方式。支持票制一体化的自动售检票智能终端同样要实现与区域调度中心间的实时通讯联系。设计上,参照轨道系统的售检票系统设计规范。功能上,要求其支持不同票制(如:单一票制、计程计时票价制、单程票、储值票、员工票、老人票、学生票、高峰时段票等)的实施;能够动态采集有用的客流信息(如:乘客属性、分时段客流量、路段流量、乘客公交出行距离等);更重要的一点是要在公交“一卡通”的基础上,实现不同公交方式之间无缝衔接的“票制一体化”,这可以通过进站、出站检票机来实现,并设数据安全子系统来实时检查、处理异常、遗漏、重复、延迟及伪造的数据,如当收集的数据显示乘客在换乘点停留超过一个正常阀值或在公交出行结束时未通过出站检票时,区域调度中心可以自动对该“一卡通”进行扣费。实现这两个主要智能终端的技术功能融合,是解决系统整合问题的关键,主要应考虑以下2点:

1)基于GPS的车载智能终端在收集车况、路况动态信息的同时,还可以通过配备车载的电子收费、乘客计数、电子公告板等装置,实现乘车服务的自动化和信息化,也便于公交公司掌握客流的动态和静态信息,为线网规划及行车时刻表的编制提供可靠数据。

2)通过区域调度中心的网络管理功能向全网提供统一时钟信号,来保证区域内自动售检票智能终端和基于GPS的车载智能终端之间时钟的同步,以此保障对乘客在换乘点停留时间的正常监控。

3 结 论

1)考虑了智能公交系统和公交一体化系统这两个城市公交系统的最具前景的发展趋势,在综合分析的基础上,提出在我国各个城市建立完善的智能公交一体化系统的初步构想,并从区域调度和票制一体化两个热点问题入手给出了解决系统整合问题的基本思路。

2)主要从系统功能整合和关键技术融合两方面来进行分析,初步探讨了实现智能公交一体化系统的初步方案。由于智能公交一体化系统是新生事物,所以还需要不断的研究和完善,特别是完善2个系统中先进的ITS设施及技术之间的融合问题。

3)随着科学技术的不断进步、城市交通的不断发展和相关领域的不断研究,智能公交一体化系统将很快在实践中得到广泛应用,并取得良好的经济和社会效益。

摘要：综合考虑智能公交系统和公交一体化系统,将二者作为分系统,提出智能公交一体化系统的构想,并利用系统工程理论进行初步研究。一方面,智能公交系统作为ITS的一个重要子系统,为解决城市交通问题提供了一条全新且有效的途径;另一方面,公交一体化系统作为城市公交系统的一个必然发展趋势,可以更有效地满足城市居民多元化、多层次的出行需求。从区域调度和票制一体化两个分系统的热点问题入手,论证了在我国城市建立完善的智能公交一体化系统的可操作性,给出了解决该问题的思路,也为智能公交一体化系统在实践中应用提供了一种有效途径。

关键词：智能公交,公交一体化,区域调度,票制

参考文献

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[2]赵杰,李凤军.我国大城市轨道交通的票价体系[J].城市轨道交通研究,2003(6):41-45.

[3]曹政.城市轨道交通与地面常规公交客流一体化研究[D].南京:东南大学,2005.

[4]杨兆升,胡坚明.城市公共交通智能化调度系统实施方案研究[J].ITS通讯,2001(2):7-15.

[5]苏学功.客运专线自动售检票系统设计探讨[J].铁路工程,2005,2(6):28-31.

智能公交管理系统 篇8

1 公交智能调度综合管理系统的构成

公交智能调度综合管理系统应由运行调度管理子系统、车辆监控指挥子系统、车载终端系统、企业综合信息系统、站务管理系统、电子站牌系统构成。

1.1 运行调度管理子系统

该子系统能够根据线路的行车计划、车辆的信息、司乘人员的信息,自动生成每天的配车排班表。一般系统会按照编排好的计划表控制发车。特殊情况下可根据现场情况做出适时调整,实际行车纪录可以作为行车计划调整修改的参考数据,使得行车计划调整策略更为合理。考勤表的历史查询功能也为调度员进行常规和现场调度提供参照依据,因此排班人员和调度员的工作量大为减少。

1.2 车辆监控指挥子系统

该子系统不受地理位置的限制,安装在互联网或局域网的客户端,均会主动连接数据库获取服务器分发的各个车载终端信息,并通过服务器向车载终端发送调度指令。其主要功能包括:电子地图监控、班次执行情况监控、调查车辆运行轨迹线路、车辆运行状况查询、调度信息发布。电子地图监控功能:在电子地图上显示车辆的位置、车辆行驶方向、车牌号等车辆运营状态信息,能够直观的看到所管辖范围的每条线路运营车辆的运行状态、车辆的具体位置等信息;可根据车牌号对特定车辆进行定位追踪。班次执行情况监控功能:班次执行情况监控结合了排班表和终端上传的车辆信息,为用户整体显示了该线路车辆的班次执行情况;可根据车辆到站的准点情况用不同的颜色代表“早点”、“晚点”、“准点”。调查车辆运行轨迹线路功能:车辆历史轨迹和状态的回放对调查驾驶员违规甩站、超速、公车私用等行为提供了直接证据。车辆运行状况查询功能:可查询车辆的地理位置、运行速度、运行方向、停靠的站点名称;可以显示正在执行的班次、车辆执行班次的准点情况、车辆当日的累计行驶里程;可显示的车辆的状态包括上行、下行、起点、终点、停车场、加油站、营运、非营运、在线、不在线。调度信息发布功能:通常系统根据行车计划自动发送短信调度指令。调度指令文字显示在车辆车载终端上并以语音方式播放出来,同时车载终端操作屏发亮以提示司机注意。如果遇到交通事故、交通堵塞、司机突发疾病等特殊情况,调度员可给相应的终端拨打电话,通过终端上通话手柄与司机进行语音通话,也可以通过车内不同位置的摄像头拍摄车内照片来判定情况并及时调度应急车辆投入运营或赶往现场处理。

1.3 车载终端系统

车载终端主体安装在车辆内部,仅有天线安装在车顶,由车辆电平持续供电。车载终端主要由GPS卫星定位模块,GPRS通讯模块,IC刷卡机,司机用键盘、LCD显示屏和通话手柄、车内摄像头和音响、乘客计数器等设备组成。车载终端设备的品质由以下几个特性决定。一是稳定性。车载终端在车辆运行过程中会遇到不同区域的电磁干扰、车辆颠簸带来的震动、冬季的严寒和夏季的酷热。这些外部因素都对车载终端结构和电路的设计提出了苛刻的要求。二是精确性。民用GPS定位精度一般在十米左右,往往通讯数据中常混有严重偏离实际值的异常数据,车载终端应能过滤这些异常数据。三是快捷性。车载终端在开机后应能在一分钟内找到卫星,断线恢复响应时间应尽可能短。四是功能性。车载终端应具有实时传送定位信息,司机上下岗刷卡,通话和捕捉视频时定位信息不中断,日终传送IC卡刷卡总量数据等功能。

1.4 企业综合信息系统

企业综合信息系统集成了营运服务管理模块、配件管理模块、后勤管理模块、修理厂管理模块、营运核算管理模块、人力资源管理模块、安全技术管理模块等。系统架构应采用浏览器服务器模式以满足不同用户的需求。数据上,应与公交IC卡系统和公交智能调度综合管理系统各子系统实现数据共享。在信息流管理方面,可方便录入、处理、查询和统计营运生产信息。相关统计报表例如车况、客流、服务、出车率、准点率可为领导全面评估和掌握运营情况提供参考依据。在管理流程方面,资源管理、员工考勤、人员排班、车辆排班、发车、加油、报修、包车、保养、车辆年审等流程将在监督下按计划实施。部分模块功能举例说明如下。营运核算管理模块:主要包括车辆运营班次、里程、产值、综合消耗、司乘人员的产值、节约提成、奖罚等核算。安全技术管理模块:主要包括车辆综合档案、修理轮胎考核、报废、事故档案、保险公司赔付情况、车辆审验、驾驶员车照审验、人员技术状况考核等事务的管理。

1.5 站务管理系统

站务管理系统包括站内使用大屏幕和语音为休息的司机提示发车时间和通知以及紧急调度命令、站内应急资源的管理、站务调度人员和调度中心的通讯。该系统大为减少了现有站内调度人员的工作量,甚至可实现全部站内事务由系统代管。

1.6 电子站牌系统

通常电子站牌由三部分组成:最上方是LED屏,用来显示最近的公交车将有多长时间到达本站以及时间和天气信息,也可用来分屏显示字幕和图形广告。中间是公交线路表,为民众提供了基本线路信息。下方为固定公告牌,提供图像要求较高的商品广告。每个电子站牌就像一部电脑,可以及时通过无线网络接收由服务器发来的公交车行驶信息,每辆车的卫星定位信息经调度中心分选后将发送给相应线路的电子站牌。电子站牌还可接收调度中心发来的即时消息或者最新新闻动态,为乘客打发较长的等车时间提供信息服务。

2 公交智能调度综合管理系统的实现

从目前的应用来看,由于普遍存在多平台兼容性问题,应采取如下措施使各平台逐步统一。一是通过招标选出功能全面,性能稳定可靠的几款产品作为行业标准参考,制定统一的功能和通讯标准。二是通过免费试用逐步推广标准产品。三是逐步将出租车、长途客车、旅游车、货运车和私家车纳入调度管理综合系统平台,并提供诸如导航、应急求助、路况信息问询等赢利性服务以弥补免费试用推广的费用。

3 结论

相关管理部门针对公交智能调度综合管理系统出台统一的功能和通讯标准,禁止不达到统一标准的设备流入市场,将为公交企业提高服务质量,节约成本,统一管理提供基础性保障。

摘要：近年来,随着公交智能调度系统逐渐在国内各大城市推广应用,国内外相关产品的种类也不断增多。不同通讯标准和功能的平台应用在同一个城市,逐渐使兼容性的矛盾突显出来。为使公交智能调度综合管理系统实现有效地调度资源,管理部门不仅仅需要统一通讯标准,在功能构成上也要有一致性。完善合理有效的功能及整合不同的平台是进一步发展的趋势。

关键词：智能调度,公共交通,整合平台

参考文献

[1]张飞舟.公交车辆智能调度研究[J].交通运输系统工程与信息,2001(1):123-124.

[2]温岭市公安局交通巡警大队.温岭市城市道路交通管理规划[Z].南京:东南大学,2003.

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[7]丁学政.浅论智能公交调度管理系统[J].城市公共交通,2005(2):67-68.

基于传感网络的智能公交站牌系统 篇9

人们在乘坐公交车时经常不知车何时到来, 同时公交车调度中心无法及时获取公交车信息, 实行调度处理。而现有的基于GPS和GPRS的公交预报和调度系统由于成本太高不便推广。

本文提出的低成本智能公交站牌系统, 可收集每路公交车的即时运行信息, 从而得知不同时段、各个路段的交通情况, 为公交调度控制中心提供丰富的交通情况信息。同时, 各站牌智能显示公交车运行位置、车内拥挤程度, 能让乘客在等车时清楚公交车情况, 及时选择有利的公交路线。

2 系统结构与工作原理

图1描述了该智能公交站牌系统的体系结构图:

整个系统由调度控制中心、站牌子系统和车载子系统三个部分组成, 它的工作原理是:站牌感知公交车到站, 接收公交车信息并报告给调度控制中心;调度控制中心转发给所有站牌更新显示。从而实现公交预报和调度控制中心获取实时车况信息, 对公交运营进行监控等功能。

本系统中公交车和站牌之间通过R F无线收发通信, 用芯片C C 2 5 0 0实现;站牌和调度控制中心之间通过G P R S通信, 用芯片GTM900-C实现。它们都用极低功耗的MSP430F5418芯片作为主控制芯片。

3 系统硬件设计

3.1 车载子系统

车载子系统完成采集公交车信息、感知站牌并自动报站、向站牌传送信息等功能, 由控制模块、信息采集模块和RF无线收发模块组成。信息采集完成对车内人数采集, 由红外对管实现。RF无线收发芯片CC2500和主控芯片MSP430F5418按照SPI协议通信。

3.2 站牌子系统设计

站牌子系统完显示公交车运行位置、车内乘客拥挤程度, 向调度控制中心传送公交车运行信息等功能。它也以MSP430F5418作为主控芯片, 通过射频无线收发模块和公交车通信, 通过GPRS模块和调度控制中心通信, 用LED灯来指示公交车运行位置和车内拥挤状况。

站牌上每路车的每个站点对应1颗公交车运行位置指示灯和3颗车内拥挤状况指示灯。其中3颗车内拥挤状况指示灯分别为绿、黄、红3色, 分别表示宽松、适中、拥挤等状态。

4 软件设计

4.1 车载子系统

公交车的状态分为2种, s0:不在站台附近、s1:在站台附近。状态的改变可以判断出公交车在半路、进站、离站等所有情况, 从而实现感知站牌、自动报站、向站牌传递信息等功能。

4.2 站牌子系统

公交站牌同时侦听公交车和调度控制中心发送的信息。站牌第一次侦听到公交车时向调度控制中心报告。站牌也同时侦听调度控制中心发来的信息, 实时更新显示。其中公交车靠近时, 站牌产生的中断服务程序流程图如图2:

4.3 调度控制中心

调度控制子系统软件在P C机上完成, 可通过G P R S和站牌通信。调制控制中心实时侦听站牌的信息, 存储并处理后在界面上显示, 并定时回发给站牌更新显示。

5 结语

本作品设计的基于传感网络的智能公交站牌系统成本低廉, 便于推广, 且不仅很好地实现了公交预报功能, 而且能给公交调度中心提供丰富的公交信息, 为公交调度服务。该系统还可以进一步地开发PC和手机客户端软件, 使乘客无论在哪里都可通过网络获取实时的公交情况。

参考文献

[1]孙利民.无线传感网络[M].第1版.清华大学出版社, 2005年5月.

[2]董诗白, 华成英.模拟电子技术基础[M].第4版.高等教育出版社, 2006年5月.

智能公交管理系统 篇10

随着国内经济的迅猛发展, 全国的大小城市也在迅速扩大, 大量人口快速地涌入和人口出行的需求也出现几何的增长, 这就导致了城市交通运输的日益紧张。发展公共交通是缓解城市交通运输压力的有效方法。我国目前使用最为广泛的公共交通工具还是公交车, 因此利用科技发展智能公交是必然趋势。

为了能让更多的人选择公交出行, 就必须改善公交的乘坐体验。这方面能做的工作有很多, 其中智能报站功能是焦急等车的人们十分盼望的一个功能, 能有效地提高乘车人的公交体验。众所周知, 普通的公交站牌仅能为乘客提供公交路线信息, 而乘客十分希望知道的车辆位置信息却没法提供[1]。

于是, 早期以GPS配合控制中心的智能公交系统应运而生:在公交车上安装GPS, 为控制中心提供车辆位置信息;控制中心再通过有线网络或GPRS网络反馈到电子站牌, 显示车辆到达的信息。这样的系统虽可以提供车辆位置信息, 但是存在一个非常关键的不足就是系统成本太高:每辆公交车都必须安装GPS定位装置和无线数据传输系统, 一条路线成本就是上百万, 而且该系统由于城市交通运行的复杂性, 车辆走走停停, 它的预报时间也很不准确, 影响乘车的体验。

本文所设计基于Zig Bee的智能公交报站系统使用ZigBee模块代替GPS定位装置, 并且不用每台公交车配上一个DTU无线传输模块, 而是一个站台配上一个DTU无线传输模块, 这样能大大节省软硬件成本, 费用只有原来系统的一半;而且本系统的报站是以告知乘车人下一趟车距离该站台还有几站的形式进行播报。所以可以做到报站精确无误。有了这两个关键的改进后就十分有利于该系统的推广和应用。

2. 系统组成

图1是智能公交报站系统的系统组成框图, 它是一个三层结构。由三个部分组成, 分别是公交监控中心, 站台组件和车载组件。

公交监控中心通的主要功能是通过站台组件来获取车辆的到站、出站信息。通过综合分析这些信息可以对车辆的运行状况有清晰的了解, 便于对公交车辆进行及时的管理、调度和维护;

站台组件主要有三个功能。第一个功能通过DTU设备利用2G/3G网络接收上一站台的公交车辆进、出站信息, 对这些信息进行处理以后, 得出公交车辆距离本站台的距离信息。之后通过LED显示屏进行车辆的到站情况预报;第二个功能通过站台上的Zig Bee模块和公交车辆上的Zig Bee模块通讯来获取该站台的公交车辆进、出站时间信息, 并且通过DTU设备利用2G/3G网络把这些信息传送给下一站点;第三个功能将获取的本站台公交车辆进出站信息传送给公交监控中心。

车载组件的主要功能是通过Zig Bee模块向站台组件发送车辆进出站台信息。

2.1 Zig Bee介绍

Zig Bee译为"紫蜂", 它与蓝牙相类似, 是一种新兴的短距离无线通信技术, 用于传感控制应用 (Sensor and Control) , 由于其网络可以便捷地为用户提供无线数据传输功能, 因此在物联网领域具有非常强的可应用性[2]。具体来说Zig Bee有以下优点:

(1) 低功耗:在低耗电待机模式下, 2节5号干电池可支持1个节点工作6~24个月, 甚至更长。

(2) 低成本:通过大幅简化协议 (不到蓝牙的1/10) , 降低了对通信控制器的要求。

(3) 短时延:Zig Bee的响应速度较快, 一般从睡眠转入工作状态只需15ms, 节点连接进入网络只需30ms, 进一步节省了电能。

(4) 高容量:Zig Bee可采用星状、片状和网状网络结构, 由一个主节点管理若干子节点, 最多一个主节点可管理254个子节点。

(5) 高安全:Zig Bee提供了三级安全模式, 包括无安全设定、使用访问控制清单 (Access Control List, ACL) 防止非法获取数据以及采用高级加密标准 (AES 128) 的对称密码, 以灵活确定其安全属性。

(6) 免执照频段:使用工业科学医疗 (ISM) 频段, 915MHz (美国) , 868MHz (欧洲) , 2.4GHz (全球) 。

2.2 DTU设备介绍

DTU设备是本系统的一个关键设备, 它起到了一个承上启下的作用, 所以它工作的稳定性、可靠性就十分重要。本系统选用了在该领域的龙头企业广州致远电子有限公司所生产DTU设备, 型号为:DTU ZWW-36A。该设备有以下一些特点:

(1) 工业级高速RS-232电平串行接口, 最高波特率921600bps, 超大数据缓存区设计 (收发各10M字节) , 采用动态划分技术, 高效使用缓存区。

(2) 支持串口配置和USB接口配置, 方便没有串口的计算机使用支持短信配置与维护。

(3) 内嵌完备可靠的协议栈, 数据全透明传输, 用户无需了解复杂的TCP/IP、PPP等协议, 支持数据中心动态域名或IP地址访问, 支持备用数据中心和断线自动重连功能, 并且连接时机可控功能, 节约流量。

(4) 支持本地和远程图形化向导式配置与维护, 支持数据中心虚拟串口功能, 无缝衔接现有上位机软件, 在主流组态软件中集成驱动, 使用简便。

(5) 使用工业级模块, +6V~+26V宽范围供电, 多重软硬件可靠设计, 复合式看门狗技术, 使设备安全运行, 可适应高温和低温工作环境, 温度范围-25℃~+70℃。

2.3 主控芯片介绍

车载组件和站台组件选择STC15F1K28AD芯片为主控芯片, 管脚分布见图2。STC15F1K28AD单片机是宏晶科技设计生产的单时钟/机器周期 (1T) 的单片机, 是高速/高可靠/低功耗/超强抗干扰的新一代8051单片机[3]。

这款芯片有以下特点:

(1) 高速:增强型8051 CPU, 1T, 单时钟/机器周期, 速度比普通8051快6~12倍。

(2) 工作电压宽:可以5.5~3.8V之间正常工作 (5V单片机) 。

(3) 内部高可靠复位:8级可选复位门槛电压, 可彻底省掉外部复位电路。

(4) 内置高精度R/C时钟, ±1%温漂 (-40℃~+85℃) , 常温下温漂5%, 内部时钟从5MHz~35MHz。

(5) 低功耗设计:低速模式, 空闲模式, 掉电模式/停机模式 (可由外部中断唤醒) 支持掉电唤醒的管脚:INT0/P3.2, INT1/P3.3。

3. 站台组件的硬件电路组成

图2和图3所示的是站台组件和车载组件的组成框图。本系统的电路很简洁, 关键核心部件都选用成熟可靠的成品模块, 其中站台组件和车载组件选用了相同的主控芯片和Zig Bee模块, 所以电路基本相同。本文以站台组件的电路为例进行说明。

3.1 站台组件主控电路

图4所示的是站台组件的主控电路, 主控模块所使用的芯片STC15F1K28AD, 它有内置的高精度振荡器, 所示在电路设计时就没有外接晶振。利用稳压芯片ASM117S来提供5V电源。二极管D1是用来防止电源反接的。电容C1、C2、C3和C4是用来进行电源滤波的, 其中需要注意的是电容要按照大小搭配使用的原则, 这样能取得更好的滤波效果。

电容C5和C6在布板的时候要紧挨着主控芯片, 这样既能有好的滤波效果还能起到去耦作用。电阻R4和电容C7组合形成一个上电复位电路, 用来对主控芯片进行上电复位。

3.2 站台组件的无线接收和发送电路

图5所示的是站台组件的无线发送和接收电路。U3是晓网电子有限公司生产的WLT-2433模块, 利用该模块能够实现串口数据和Zig Bee数据透明互传。R5、R6、R7、D1、D2和D3组成WLT-2433模块的工作状态指示电路, 分别用来指示无线网络的连接情况、通讯情况和网络质量信息。U4是看门狗芯片, 通过和外围的元器件的配合来实现转换模块的上电复位功能和死机唤醒功能, R8是限流电阻, R9是上拉电阻, 确保正常情况下看门狗不会复位。电容C8是看门狗芯片的电源去耦合电容。

U4是串口LED显示屏, 要显示的文字和位置信息通过串口进入, 就能在屏幕上相应的位置显示想要显示的文字。

U5是DTU设备, 它将串口接收的信息传输通过3G网络传输给下一个站台和公交控制中心。

3.4 主控模块的软件设计

在这模块的软件设计中我们首先要设计一个合理的通讯机制, 那么需要考虑在实际应用场合中的几点特殊情况:

(1) 正常运行过程中, 不应该不断地发送数据, 减少道路无线干扰;

(2) 公交站点节点采用电池供电, 需要休眠, 如果进入休眠状态的时间控制得不合理, 那么很有可能错过与公交车的数据交互, 为此, 我们通过分析, 来制定基站节点的休眠时隙。

(3) 实际可用的交互时间:因为不同的Zig Bee节点的通讯范围不一样, 我们取一个例子作为分析样本, 晓网电子出品的WLT-2433为例, 安装上2dbi的天线, 信号单边覆盖范围为200米, 考虑到公交车内的发送节点受到车体的阻隔, 我们将单边覆盖范围缩短为100米, 公交车的车速一般在50公里每小时以内, 也就是13 M/S, 加上车进站会减速, 粗略计算下来, 至少有10秒钟的时间, 可以和公交站台的节点通讯。考虑到公交站台节点要采用电池供电, 公交车在运行过程中尽量不向外辐射信号, 以及实际可用于交互的时间, 本方案采用的机制如图6所示。

基站每隔3秒醒来, 广播发送三次信息, 每次间隔100ms, 公交车节点收到来自基站的数据就以100ms间隔不断发送本车的数据信息请求, 直到站台节点回复数据, 确认信号, 才停止。数据交互的一个来回, 时间可以控制在15ms以内, 只要公交车节点碰上一个醒来的时间, 就能完成数据交互, 即使有多台公交车同时通讯。

软件的设计是通过C语言来实现的, 整个程序设计包括显示、接收、信息处理、收发等程序, 限于篇幅这里只给出车载组件和显示组件的程序流程图, 图7是探测部分的车载组件的流程图, 图8是站台组件的程序流程图。

4. 结束语

城市智能公交系统随着快速公交系统BRT (Bus Rapid Transit) 的普及, 带来了新一轮的公交智能信息化, 而乘借物联网的浪潮, 智能感知、物物联网的技术运用也对智能公交系统跃跃欲试, 本公交报站系统就正好迎合了这个趋势, 它集中运用了3G、Zig Bee和移动互联网等最新的技术, 具有报站准确、成本低廉, 维护简单等优点、具有广泛的市场前景。

参考文献

[1]朱开宇刘佳宇安永丽王文辕王烽源.基于ZigBee的城市智能公交网络系统[J].单片机与嵌入式系统应用, 2008, 3 (17) .

[2]刘一婷, 杨恒, 张正炳.基于ZigBee的仓库监控系统设计[J].物联网技术, 2013, (4) :33-35.

智能公交管理系统 篇11

1公交智能化管理系统的研究现状

为了满足现代化城市的发展要求, 相关的研究工作者加大了对公交智能化管理系统的研究力度, 通过开展各种调研工作来完善系统结构, 一定程度上为解决城市交通问题带来了可靠的保障作用。但是, 受到各种客观因素的影响, 我国的公交智能化管理系统在实际的应用中无法达到预期的效果, 造成了许多资源的浪费, 加大了公交企业的投资成本。具体表现在: (1) 一些公交车上虽然安装了GPS系统, 但是在车辆实际的行驶过程中, 驾驶员并没有充分地利用这种系统, 致使公交智能化管理系统无法充分地发挥出自身的优势, 减少了公交企业的经济效益; (2) 一些公交企业只是在某些重要的线路上才安装智能化管理系统, 并没有实现规模化发展目标; (3) 部分公交企业为了控制自身的投资成本, 只是在安全调度指挥方面采用公交智能化管理系统, 缩小了这种系统的服务范围, 降低了系统的应用水平; (4) 对于信息化技术的利用较少, 影响着系统组成结构的质量, 加大了系统运行过程中的故障发生率; (5) 某些公交企业的管理模式与各种先进的应用技术衔接紧密性不强, 降低了系统的利用率; (6) 公交企业对于车上的各种电子设备整合效率低, 没有结合实际的需求合理地使用这些设备, 导致公交智能化系统应用中产生的实际作用效果不明显, 影响着城市的服务功能。这些方面的不同内容, 客观地说明了我国的公交智能化管理系统在实际的应用中依然存在着较多的问题, 影响了系统实际作用的发挥。因此, 需要相关的技术人员明确公交智能化管理系统架构, 完善系统的服务功能, 为现代化城市服务水平的提高提供可靠地保障。

2公交智能化管理系统架构

为了提高公交调度指挥中心的工作效率, 保证公交车的安全驾驶, 需要充分地发挥出各种信息化技术的优势, 构建出符合实际需要的公交智能化管理系统。这种先进的管理系统主要包含着不同的组成部分, 各部分的功能在实际的应用中发挥着重要的保障作用, 扩大了系统的应用范围。公交智能化管理系统的组成部分主要包括:调度中心应用系统、站台显示控制器、主站调度显示控制器等, 整个系统在可靠的接口及信息化平台上逐步形成的。同时, 系统良好的接口处理效果及完善的管理系统功能, 为公交智能化管理系统核心平台的搭建奠定了坚实的基础。系统的业务管理平台主要是由各种业务管理子系统及其它的子系统共同组成的。这些方面的内容, 客观地反映了公交智能化管理系统各部分功能的强大性及系统框架的合理性。系统框架构建的合理性, 保证了系统高效的工作效率, 也客观地反映了各种信息化技术有效使用对于智能化管理系统的重要性。

对于不同系统之间的合理设置, 主要依赖于能够数据实时处理、交换与资源共享平台, 通过完善接口处理功能与不同系列平台的相互连接, 最大限度地保证了公交智能化管理系统的服务高效性。同时, 基于信息实时处理与资源共享平台的构建, 可以使系统在实际的工作过程中能够及时地获取信息, 发挥不同子系统之间的交互作用, 逐渐形成智能化调度、智能IC卡收费、视频监控于一体化的可靠的公交智能化管理系统, 从而提升了城市交通服务水平水平。系统的整个流程为: (1) 利用可靠的GPS进行位置确定, 及时获取准确的公交状态信息的各种数据采集; (2) 利用各种无线通讯工具, 为调度指挥中心提供了实时的信息, 增强了监控效果, 提高了公交企业整体的工作效率; (3) 加强对行车安全、事故处理等方面管理的基础上, 系统的正常运行为公交企业带来了更多的经济效益和社会效益, 从根本上保证了城市道路交通整体服务水平的提高; (4) 加强从业人员的管理水平, 提高他们的综合素质, 促使所有公交车在正常的运行过程中能够处于稳定、高效的工作状态; (5) 做好客流量、车流量的分析工作, 对不同路线的开设、站点的设置、整个公交网络的合理布局、票价的制定及所有线路的优化等, 开展必要的调研活动进行综合地评估, 并在各项政策的支持下提高各项工作的整体效率, 为公交智能化管理系统的实现提供可靠地保障。

3公交智能化管理系统的实践应用

3.1车载终端A3主机设备技术的应用

在GPS智能化模块、行车记录仪、嵌入式系统开发技术的作用下, 可以完善终端A3服务主机的各项功能, 实现对车辆自动语音播报、行车状态报告、特殊路段状态信息监测等, 从根本上保证了公交驾驶员与调度指挥中心之间信息交互的高效性。同时, 这种终端主机设备可以对各种路况数据信息进行有效地处理, 减少了GPS使用中产生的误差, 并对行车记录仪有效地记录行车速度提供了重要的参考信息, 降低了公交车行驶过程中的安全事故发生率。车载终端A3主机设备技术的合理使用, 在获取实时的GPS信息的同时, 准确地记录了公交车的行车距离, 增强了系统中地图的适用性。比如, 当车辆在正常的行驶过程中遇到某些突发的事故时, 调度指挥中心的工作人员可以根据A3主机设备实时传输的信息进行合理地分析, 进而为事故的有效处理提供科学的决策, 保证了疏散交通工作的高效性。

3.2智能电子排班表的应用

在智能化管理系统的作用下, 技术人员可以对各种参数进行有效地分析, 利用信息化技术的优势及时地获取到符合公交车正常行驶时的各种动态参数, 进而制定出可靠的智能电子排版表。比如, 对于某些车流量较大的路段, 公交调度指挥中心可以利用智能电子排班表合理地控制每一辆公交车的发车时间间隔, 并根据客流量的大小合理地安排发车数量, 保证这些路段的畅通性。

3.3 IC卡系统与智能调度系统联调技术的应用

这两种智能系统的有效结合, 提高了公交企业收费工作效率, 保证了公交车的正常行驶。在可靠的公交车载终端A3主机设备与IC卡收费系统的共同作用下, 可以在较短的时间内利用自动化的采集方式完成数据采集工作, 实现了数据共享的发展目标, 保证了单车成本核算报表制定的合理科学性。比如, 当公交企业的管理人员需要完成运营历程及单车运营明细的统计工作时, 可以通过智能调度系统联调技术及时地获取到相关的信息, 并利用IC卡系统的作用得到细化各种账务, 从根本上保证了公交企业所有工作的顺利开展。

4结束语

采取可靠的信息化技术构建出适合城市发展需要的公交智能化管理系统, 可以缓解城市道路交通管理的工作压力, 实现现代化公交企业集约化管理的发展目标。这种管理系统在实际的应用中降低了企业的管理成本, 提高了公交的运营效率, 有利于加快现代化城市的建设步伐, 完善城市的服务功能。

摘要：随着城市进程化的加快, 公交管理系统在实际的应用中能否达到预期的效果, 需要相关的技术人员结合系统的管理目标, 采取有效的城市完善系统的服务功能。现阶段信息化技术的影响范围正在不断地扩大, 为公交智能化管理系统的构建与实际应用带来了重要的工作思路, 有利于增强系统的服务效果。明确这种智能化管理系统框架, 可以为系统功能的完善提供可靠地保障。基于此, 本文将对公交智能化管理系统框架与实践应用进行必要地阐述, 以便为相关的研究工作开展提供一定的参考信息。