智能公交站牌（精选9篇）
智能公交站牌 篇1
近年来国内各地均把建设智能公交电子站牌作为智能公交、智慧交通乃至智慧城市建设重点。然而智能公交电子站牌建设和应用过程中, 常常出现一些这样、那样的误区, 此类误区不仅影响了市民选择公交出行的体验, 也同时降低了公交企业的服务水平和增加公交企业的运营负担。泰州公交通过近几年的智能公交电子站牌建设和应用实践中遇到的若干问题, 进行了总结和反思, 以期对各地公交信息化的建设和应用起到促进作用。
1 泰州智能公交电子站牌建设和应用回顾
2011年始建的第一批200套电子站牌中的LED屏由电信公司自投自建, 公交节省了硬件设备投入与运营成本, 电信获利于广告经营, 从而实现双方共同的利益。但在实际运行过程中暴露出诸多问题, 此批站台电子站牌的运营是站点灯加LED屏一行预测文本信息发布的形式, 从显示效果上看, 功能不够完善, 对设备的管理与维护不够及时。在汲取前期经验教训下, 2013年所建设的第二批电子站牌, 在设备取材、硬件指标参数, 性能上都有更高的要求。实践证明智能电子站牌应摒弃华而不实的修饰, 做的越简单故障点越少越好, 电子站牌对市民最有用的是直观的显示最近一辆或两辆车的预测信息, 站点灯实际用处不大, 而且维护难度比较大, 所以在2013年所建设的第二批智能站牌的结构模式上有所改变, 站牌的信息显示方式是完全以L E D屏为主。
2 智能电子站牌系统的构成
2.1 系统的硬件结构
系统分为公交站牌终端和车载终端两部分。站牌终端是一个建立在嵌入式处理器A R M 9上, 具有显示屏幕、键盘、鼠标、G P R S模块、喇叭的嵌入式系统。站牌终端负责提供所有的查询服务以及到站车辆信息即时更新。车载终端也是一个建立在嵌入式处理器A R M系统平台、具有显示屏幕、键盘、G P R S模块的嵌入式系统。车载终端主要是向站牌终端发送当前车辆的线路编号信息。车载终端的硬件结构与站牌终端类似, 只是由于应用实际需求, 可以取消鼠标模块。由于车载终端对处理器性能要求不高, 因此, 实际应用中采用A R M 7处理器即可。甚至可以使用单片机代替嵌入式处理器。
2.2 系统的软件结构
本系统包含站牌终端和车载终端两部分。其中, 站牌终端主要功能有线路查询和到站车辆信息的显示;车载终端的功能主要是通过G P R S模块向站牌终端发送包含当前车辆的线路编号内容的短消息。
3 智能电子站牌应用及维护
智能公交电子站牌在应用及维护中暴露出来的若干问题, 主要原因包括供电、稳定性、通信、企业管理制度方面等问题:
3.1 智能公交电子站牌供电
智能公交电子站牌正常供电是电子站牌运转的最基本要素, 但在实际建设营运和维护过程中, 因各种原因经常出现停电、意外断电等情况的经常发生。如何解决每日24小时不间断供电显得尤为重要。
3.2 智能公交系统整体软件硬件稳定性
电子站牌是整个智能公交系统的组成部分之一, 除了电子站牌自身工作稳定性外, 还依赖于智能公交系统其他部分如车载智能终端的稳定性和上线率、调度中心特别是电子站牌服务系统的稳定性, 上述关键环节的稳定性均影响着电子站牌的运行。
3.3 车载智能终端定位数据的稳定性
电子站牌上所显示的位置信息以及预到站、离站信息的基础数据是来源于车载智能定位终端。定位系统是公交智能调度系统建设中最使用的关键技术之一。任何定位信息的缺失, 都将导致电子站牌上无法正常显示或不能准确显示车辆位置信息。
3.4 无线通讯网络
数据的上传与下达都是通过无线通讯服务来实现的, 一旦通讯网络出现问题, 电子站牌上将接收不到任何信息。泰州公交智能化系统使用的中国电信EVDO2000的技术支持, 但在实际运营情况当中, 受信号覆盖范围的影响, 一些城镇专线车辆在运营过程中常出现车辆无信号的现象, 指挥中心接收不到任何信号, 从而出现这辆车从站台经过, 但电子站牌却不能正常显示的现象。
4 智能电子站牌应用和维护的方法
针对以上所分析的问题, 为彻底解决电子站牌不能正常使用、使用可靠性差等情况, 我们可以从几方面进行解决:
4.1 采用独立供电系统
有条件的城市, 应在市政建设规划初期考虑公交站台的配套设施。作为公益性事业, 应让公交站台同样享有路灯所拥有的线网接电, 使站牌能够独立供电。建议在电子站牌内部配备储能系统, 当电子站牌遇到突发情况不能正常供电时, 储能系统会自动给站牌供电。当市电正常时再给储能系统蓄电。这样可保证电子站牌的持续供电。
4.2 加强信号覆盖面
技术问题是系统中存在的客观问题, 较难应对。营运数据的不及时性、不准确, 是公交公司自身无法解决的问题。电信的3G信号在覆盖范围上存在信息孤岛。应当加强与通讯运营商沟通, 在一些城镇盲区增加通讯基站, 再配备一些辅助设施, 以保证信息传输的稳定性与及时性。
4.3 保障硬件设备运营的稳定性
这里所提的硬件设备不仅仅是电子站牌实体本身, 车载GPS终端设备的正常工作是电子站牌数据准确发布的必然条件。若一辆车的设备故障了, 系统监测不到这辆车, 站牌也就不能准确显示到站信息。所以我们应首先保证车载设备的完好率, 保证车载设备的正常运营。
4.4 建立健全智能化系统的运营制度与流程
电子站牌系统作为公交智能化系统的一个子系统, 是依赖于整个智能化系统运行环境而发展的。智能化系统的实施及应用必须以规范的制度与流程做保障。原始公交业务的管理模式简单、粗放、机械, 引入新型的信息化管理手段后, 必须制订各子业务系统相对应的流程, 以及对应的管理制度。
5 结语
智能公交电子站牌作为城市公交智能化系统面向市民出行信息服务的手段和措施, 电子站牌在应用和维护过程中除了依托各种先进、实用性的技术为基础之外, 更应侧重于设备的实用性、稳定性。让智能公交电子站牌顺利建设起来、稳定运行起来、信息实用起来, 从而实现其最大化的社会效益发挥, 真正做到惠民、利民, 从而有利于公共交通事业的发展。
摘要：本文介绍了泰州公交电子站牌的建设情况、系统构成、工作原理、特点以及系统组成。分析了电子站牌在运行过程部分故障的原因, 并提出相应的解决方案。
关键词：电子站牌,车载终端,故障
参考文献
[1]徐杨, 胡鹏.《智能公交电子站牌的设计与实现》.
[2]李延东.《电子站牌在公交行业中的发展和应用》.中国城市公交, P37-41.
智能公交站牌 篇2
关于申请解决公交站牌制作费用的请示
县交通运输局：
随着县政府“东扩南展”规划的实施，县城区域规模不断扩大，城市路网框架初步形成，为及时解决规划区内交通不便给百姓带来的一系列问题，进一步改善和提高市民的生活质量，满足县城经济发展和人民群众的需要，经县政府批准，我中心开通了2路公交线路（魏家庄--中心广场--七号楼），新增公交车4辆，并于2012年4月3日正式上线投入运营。但是，在新开辟的以及原有的公交线路上，既没有设置一处站点候车亭，也无一个站牌标识，形成了居民乘公交没有固定点难候车的局面。因此，组织配套建设安装公交停靠站牌是当务之急。该线路总里程18公里，平均每公里设置一个站点，共需制作站牌40个，预计费用10万余元。因企业财力困难无法承担，为此，特请求贵局协调政府财政、城建等相关部门给予必要资金安排，解决站牌制作经费。附：制作预算表 妥否，请批示！
二O一二年四月五日
主题词：申请解决 公交站牌 制作费用 请示
基于传感网络的智能公交站牌系统 篇3
人们在乘坐公交车时经常不知车何时到来, 同时公交车调度中心无法及时获取公交车信息, 实行调度处理。而现有的基于GPS和GPRS的公交预报和调度系统由于成本太高不便推广。
本文提出的低成本智能公交站牌系统, 可收集每路公交车的即时运行信息, 从而得知不同时段、各个路段的交通情况, 为公交调度控制中心提供丰富的交通情况信息。同时, 各站牌智能显示公交车运行位置、车内拥挤程度, 能让乘客在等车时清楚公交车情况, 及时选择有利的公交路线。
2 系统结构与工作原理
图1描述了该智能公交站牌系统的体系结构图:
整个系统由调度控制中心、站牌子系统和车载子系统三个部分组成, 它的工作原理是:站牌感知公交车到站, 接收公交车信息并报告给调度控制中心;调度控制中心转发给所有站牌更新显示。从而实现公交预报和调度控制中心获取实时车况信息, 对公交运营进行监控等功能。
本系统中公交车和站牌之间通过R F无线收发通信, 用芯片C C 2 5 0 0实现;站牌和调度控制中心之间通过G P R S通信, 用芯片GTM900-C实现。它们都用极低功耗的MSP430F5418芯片作为主控制芯片。
3 系统硬件设计
3.1 车载子系统
车载子系统完成采集公交车信息、感知站牌并自动报站、向站牌传送信息等功能, 由控制模块、信息采集模块和RF无线收发模块组成。信息采集完成对车内人数采集, 由红外对管实现。RF无线收发芯片CC2500和主控芯片MSP430F5418按照SPI协议通信。
3.2 站牌子系统设计
站牌子系统完显示公交车运行位置、车内乘客拥挤程度, 向调度控制中心传送公交车运行信息等功能。它也以MSP430F5418作为主控芯片, 通过射频无线收发模块和公交车通信, 通过GPRS模块和调度控制中心通信, 用LED灯来指示公交车运行位置和车内拥挤状况。
站牌上每路车的每个站点对应1颗公交车运行位置指示灯和3颗车内拥挤状况指示灯。其中3颗车内拥挤状况指示灯分别为绿、黄、红3色, 分别表示宽松、适中、拥挤等状态。
4 软件设计
4.1 车载子系统
公交车的状态分为2种, s0:不在站台附近、s1:在站台附近。状态的改变可以判断出公交车在半路、进站、离站等所有情况, 从而实现感知站牌、自动报站、向站牌传递信息等功能。
4.2 站牌子系统
公交站牌同时侦听公交车和调度控制中心发送的信息。站牌第一次侦听到公交车时向调度控制中心报告。站牌也同时侦听调度控制中心发来的信息, 实时更新显示。其中公交车靠近时, 站牌产生的中断服务程序流程图如图2:
4.3 调度控制中心
调度控制子系统软件在P C机上完成, 可通过G P R S和站牌通信。调制控制中心实时侦听站牌的信息, 存储并处理后在界面上显示, 并定时回发给站牌更新显示。
5 结语
本作品设计的基于传感网络的智能公交站牌系统成本低廉, 便于推广, 且不仅很好地实现了公交预报功能, 而且能给公交调度中心提供丰富的公交信息, 为公交调度服务。该系统还可以进一步地开发PC和手机客户端软件, 使乘客无论在哪里都可通过网络获取实时的公交情况。
参考文献
[1]孙利民.无线传感网络[M].第1版.清华大学出版社, 2005年5月.
[2]董诗白, 华成英.模拟电子技术基础[M].第4版.高等教育出版社, 2006年5月.
公交车站牌申请 Word 文档 篇4
周口市公交公司领导：
现在4路公交车自太昊路口向南就无公交车站牌，给广大市民出行、等车带来了诸多不便。“泛华新城”小区位于八一路与宋河路交叉口，建筑面积22万多平米，住户2000多户，小区内居民将近10000人，并且毗邻康庄村委会、市政广场南门。现在本小区即将交房，广大业主即将入住。为方便广大市民出行、利于沿路公交侯车的管理，特申请在“泛华新城”小区门口设立一个上行站牌（路西）和一个下行站牌（路东）。
恳请批准！
周口泛华房地产开发有限公司
智能公交站牌 篇5
如今城市在快速发展的同时也面临着交通拥挤、道路堵塞等问题, 公交具有运输能力大和经济便利的优点, 能够有效地缓解城市交通压力。然而, 传统的公交站牌只具有提示站点的作用, 在公交站牌等待的乘客对所要乘坐的公交车的信息一无所知, 经常出现等车时间过长和公交车乘客已满而无法上车的情况。所以, 引入智能公交站牌可以方便乘车市民选择合适的乘车方式, 改善城市的交通的状况。
虽然国内也有城市安装了智能公交站牌, 但局限于极少数城市的个别路线, 而且据报道这些智能公交站牌的成本很高, 实施起来困难很大, 站牌只具有一些查询功能, 对人们了解公交车上客流量和到站时间没有太大的意义。针对这种情况, 设计了一种简易智能公交站牌, 与现有的智能公交站牌相比, 具有成本低, 易于推广, 能够了解车上客流量, 能够掌握公交车到站的时间的优点。
1 整体设计方案
系统通过上车车门安置的对射式红外传感器记录的上车人数, 下车车门安置的对射式红外传感器记录的下车人数, 得到当前车上的总人数。将霍尔传感器记录的公交车车轮所转的圈数乘以2π, 得到公交车走过的距离, 用该站与起始站的距离减掉公交车走过的距离, 得到公交车与该站的距离。读取GPS模块中的速度和经纬度, 获得行车速度和公交车位置。最后将获得公交车的实时动态信息, 再通过GPRS (General Packet Radio Service, 通用分组无线服务技术) DTU (Data Transfer Unit, 数据传输单元) 无线通讯在公交站牌上显示出来。
2 硬件设计
本系统主要由发射单元和接收单元组成, 其中发射单元包括客流统计模块、测距模块、GPS模块。
2.1 客流统计模块的设计
该模块由对射式红外传感器组成, 没有物体遮挡时, 接收管能够接收到发射管发出的光线, 接收管输出低电平;接收管不能够接收到发射管发出的光线, 接收管输出高电平, 通过记录高脉冲数计算经过的乘客数。其中红外发射管1和红外接收管1’安装在公交车的上车车门的两侧, 统计上车的乘客数N1, 红外发射管2和红外接收管2’安装在公交车的下车车门的两侧, 统计下车的乘客数N2, 则车上的总人数N=N1—N2。
2.2 测距模块的设计
本系统中霍尔传感器与机轴相连接, 当公交车运动时机轴每转一周, 产生一定的脉冲个数, 霍尔器件将所产生的脉冲信号输入MSP430单片机中, 单片机对所接受到的信号进行计数, 通过轮子的半径算出行驶的路程。每当公交车到站牌时将计数值清零, 根据存储在单片机中两个站牌间的距离得到距下一个站牌的路程。
2.3 无线传输模块的设计
GPRS DTU是一种物联网无线数据终端, 利用公用运营商网络GPRS网络提供无线长距离数据传输功能, GPRS DTU模块提供了RS232/RS485接口, 可以和MSP430单片机进行数据交换。使用起来方便, 传输距离远, 城市覆盖面比较广。
3 软件设计
3.1 GPS程序设计
GPS接收机根据NMEA-0183协议的标准规范, 将位置、速度等信息通过串口发送给单片机, MSP430单片机将接收的字符串解码, 只读取$GPRMC中的经纬度和速度信息。程序如下:
if (RXBUF0!=0x43) {continue;}//判断是否接收到$GPRMC字符串GPS模块通过串口不断发送
3.2 GPRS收发程序设计
GPRS是在GSM系统的基础上建立起了的移动网络系统, GPRS通信适合突发性、小流量的数据传输, 传输速率可达56~114Kbps, 具有实时在线, 按照流量计费, 功耗低、无传输距离限制等优点[12]。
发射获得的信息通过串口将数据发送给DTU, DTU将数据封包后经过GPRS网络发送给Internet, 最终具有固定公网IP地址和端口号的数据中心服务器接收到数据, 服务器将接收到的信息转发给相应站牌先输出来。
4 结语
本系统硬件设计合理, 系统各功能模块均能正常工作, 对车上人数统计比较准确, 可以为乘客提供公交车的实时信息, 是改善城市交通的有效措施, 而且本系统成本低, 便于推广, 具有一定的实用价值。
摘要：为了给等车的乘客提供所选路线上公交车的客流量和距离该站点的路程信息, 设计了一套智能公交站牌系统。本系统通过使用对射式红外传感器对上、下车人数进行统计, 进而计算出车上乘客数。使用霍尔传感器测量行车路程.再将所得的数据经GPRS发送出去, 显示在对应的公交站牌上。经过实验证明:本系统的各功能模块均能稳定工作, 能够实时显示公交车状态, 为乘客选择合适的乘车方式提供了参考, 节省了时间, 具有良好的应用前景。
关键词：客流统计,测距,无线通讯
参考文献
[1]黎洪生.智能仪器实时并发打印程序的设计方法[J].电子与自动化, 1995 (1) :12-15.
[2]张林, 孙光.12位AD转换器MAX197及其在谐波分析仪中的应用[J].电子工程师, 2002, 28 (5) :37-39.
[3]王志田.无线电电子学计量[M].北京:原子能出版社, 2002:243-312.
智能公交站牌 篇6
“只要扫扫二维码就能看到景区的简介,我们乘公交车自助游就更方便了。”从重庆来青岛旅游的游客朱小姐说。7月16日下午,记者从交运温馨巴士获悉,工作人员已率先在468路7个站点的公交车站牌和468路所属的8辆公交车上都加装了景区的二维码“名片”,乘客用智能手机扫描二维码,就可以看到468路沿途经过的景点介绍,这给外地来青岛的自助游游客提供了极大便利。
很多游客反映,比起之前在公交站头上出现的岛城手绘地图,在站牌和公交车灯箱片上通过二维码显示景区信息更为规范化,更能体现青岛作为一座旅游城市的文明形象。
太阳能电子公交站牌设计 篇7
随着时代的发展,人们生活水平不断提高,使得城市交通发展越来越快,因此对城市交通的管理提出了更高要求。目前国内公交系统在信息化建设方面取得了初步成效,已在部分公交线路上建成公交车辆跟踪调度系统,安装了电子站牌与车载GPS定位设备,实现了对车辆的跟踪和定位,为乘客进行实时报站[1,2]。考虑到现行公交系统要求较高的技术支撑,而且工程庞大,安装和运营费用高等因素,提出了太阳能智能公交系统。该系统具有技术要求低、工程小、安装方便、运营费用低等特点。在整个设计中,电子站牌是实现这些功能的关键环节,采用太阳能给站牌供电,并利用Zigbee和GSM无线通信技术解决系统通信问题[3,4,5,6]。
1 系统工作原理
太阳能智能公交系统由电子公交站牌、车载系统和公交监控中心组成,见图1。系统采用Zigbee无线组网技术和GSM通信方式实现公交车与公交站台、站牌与站牌之间、站牌与监控中心之间的通信。
1.1 电子公交站牌
负责通信的是Zigbee模块和GSM模块。其中,站牌上的Zigbee模块作为协调器,即网络的发起者,构建一个无线网络,等待公交车上Zigbee模块的加入,接收公交车发送信息,将信息处理,再通过显示屏显示,同时将信息通过GSM模块发送到下一站牌和监控中心。公交站上的GSM模块还要接收其他站牌和监控中心发送来的信息。
1.2 车载系统
使用Zigbee模块作为通信节点。将抵达一个车站时,就主动寻找并加入已经由公交站布置的Zigbee网络中,把本车的线路和车辆编号信息发出去,等待确认信号,任务完成后则退出本站网络,并准备寻找下站网络。
1.3 公交监控中心
使用GSM模块进行通信。GSM模块接收公交车到站信息,并发送公交车调度信息,实现智能监控和调度。
图1系统工作原理图(参见下页)
2 电子公交站牌硬件电路设计
电子公交站牌是智能公交系统重要的组成部分,主要完成两个功能:站台乘客可预知自己所乘的车辆的最新信息;完成站牌之间及站牌与监控中心的通信连接,组成整个公交系统网络。
电子公交站牌由太阳能供电模块,嵌入式微处理器,无线收发设备及显示LED屏等模块组成,见图2。
2.1 嵌入式微处理
本系统采用S3C2440,具有高的时钟频率(最高可达400MHz)、较大的存储空间、方便灵活的指令系统和强大的I/O处决能力等优点。此外,还可以嵌入实时多任务操作系统,方便对模块控制。主要完成如下功能:
(1)接收Zigbee模块和GSM模块上传的信息,并对信息进行处理后送入电子站牌显示屏,显示车辆到站和车辆行车路况。
(2)通过GSM无线模块将相应的信息送到其他站牌和监控中心。
(3)对太阳能供电装置进行管理,控制充电和放电并优化其过程。
2.2 无线通信模块
系统中无线收发设备的可靠性和有效的通信距离是设计的关键。为此,电子站牌采用了Zigbee模块和GSM模块,完成公交车与站牌、站牌与站牌、以及站牌与控制中心之间的通信。
Zigbee模块由集成收发芯片CC2430及简单外围电路组成。CC2430集成符合IEEE802.15.4标准的2.4GHz的RF无线电收发机,具有优良的无线接收灵敏度和强大的抗干扰性,因此具有很强的可靠性。其工作频率范围为2.400～2.4835GHz,数据速率可达250kb/s,可完成良好的无线数据传输。该模块通过RS232串口方式与嵌入式微处理器之间进行通信。
本系统采用型号为GTM900-C的GSM模块,该模块将GSM射频芯片、基带处理芯片、存储器、功放器件集成在一块线路板上,具有独立的操作系统并提供标准接口。在实际使用中,利用标准AT命令通过短信进行通信,实现站牌与监控中心间的通信。
2.3 太阳能供电装置
电子公交站牌采用太阳能电源供电。太阳能供电系统由太阳能光伏板、太阳能控制器和蓄电池三部分组成,见图3。太阳能电池板输出的电压经过DC/DC变换后输送给蓄电池充电,为最大化利用太阳能电池的性能,采用最大功率点跟踪(MPPT)控制方法。A/D采样电路将采集到的电压与电流信号经过变换送入微控制器进行分析计算。微控制器S3C2440通过驱动电路输出PWM脉冲控制信号调节DC/DC转换电路内部开关管的通断,实现对转换电路输出电压及电流的控制。此外,微控制器S3C2440还能实时测量蓄电池的端电压,对蓄电池进行充放电保护,防止蓄电池过充或过放。
2.4 LED显示模块
LED点阵显示屏是一种简单的汉字显示器,具有价廉、易于控制、使用寿命长等特点,可广泛应用于各种公共场合。本系统采用型号为P10及大小为16×64的LED显示屏。系统中ARM通过动态扫描方式对LED进行控制,完成公交车位置显示。
3 软件设计
软件设计是建立在硬件设计的基础上,电子公交站牌的软件设计包括主控芯ARM9的软件设计和无线通信模块中的Zigbee模块软件设计两部分。Zigbee模块软件设计主要包括协调器即站牌上的Zigbee和节点的设计,由于它们设计过程类似,故只介绍协调器,它负责组成一个网络,等待公交车节点加入并接受公交车发送过来的信息。软件流程如图4所示。
ARM9处理器除了接收公交车的信息和控制显示刷新之外,还要负责公交车信息的处理、GSM模块控制、公交站牌间和监控中心通信,以及对太阳能智能管理。对于ARM9,采用ucos-ii操作系统进行开发。在系统中,设计了5个任务,见图5。分别是:1)接收公交车和其他站牌信息任务完成接收Zigbee和GSM模块上传的信息;2)信息处理任务完成对接收信息处理;3)发送信息到其他站牌任务是通知余下站牌公交车已经到本站;4) LED屏显示任务将显示公交车位置;5)太阳能管理任务负责太阳能监控,对蓄电池合理充电与放电。由于以上任务之间存在共享数据和通讯,系统采用消息队列实现任务之间数据的共享和通信。
4 测试与结束语
本文最后测试公交车与站牌能通信时需要的通信距离和通信时间,因为通信距离与通信时间是影响电子站牌能否正确判断公交车进出站情况和处理其他相关信息的关键。具体测试数据如表1所示。
由测试数据可知,公交车与站牌通信距离平均86.9m,通信时间平均3.2s。根据距离和通信时间及公交车进站离站的速度可得出通过Zigbee方式能准确检测到进站与出站的情况,并有充裕时间进行相关信息处理和发送。
本文设计的太阳能电子公交站牌系统,使用Zigbee和GSM无线通信技术,用一种新的方式实现了智能公交系统中的信息传递。此外,电子站牌采用太阳能供电,节约了能源,并能在暂无市电供应的公交区路线上快速部署。
参考文献
[1]张辉宜,陶勇.智能公交系统的设计与实现[J].中国仪器仪表,2007(10):359-362.
[2]温锦,郑旭峰,李展荣,等.深圳电子站牌系统的设计与实现[J].现代科学技术与工程,2004,4 (10):847-849.
[3]周国雄,夏国荣.基于无线数据收发原理的自动报站系统[J].微计算机信息,2008(1):179-181.
[4]钱伯章.太阳能技术与应用[M].北京:科学出版社,2010.
[5]夏益民,梅顺良,江亿.ZigBee无线网络技术入门与实战[M].北京:北京航空航天大学出版社,2007.
国内首现二维码公交站牌 篇8
据了解，此次出现的二维码公交站牌是由上海巴士集团推出的公交查询系统，这一系统最快将于今年上半年试运行。巴士集团有关人士表示，该公交查询系统开通以后，乘客只要用手机“扫”一下站牌上的二维码标签，便可知道下一辆公交车离自己所在站点还有几站等实时信息。据悉，巴士集团旗下的浦西地区近600条公交线路，都将纳入该系统。
点评：终于不用再对公车望穿秋水，不用再纠结于公车站牌上的每一个站名而耗费眼力、脑力，只要用手机“扫”一下公车站牌的二维码标签，便可以知道所在站点的实时信息，上海市民可真幸福。
智能公交站牌 篇9
关键词：智能公交系统,电子公交站牌,ZigBee,CC2530模块
0.引言
智能交通形成一个系统概念, 起始于20世纪80年代, 其中最具代表性的是美国智能车辆道路系统、欧洲高效安全欧洲交通计划。它们共同的特点是:将先进的信息技术、数据通信技术等有效融合起来, 并运用于整个交通管理系统, 从而建立起高效的运输管理系统, 而电子公交站牌是智能公交系统中的重要组成部分之一。Zig Bee和现有移动网 (GPRS) 比较, Zig Bee不需要长期支付网络使用费;Zig Bee网络使用Zig Bee节点模块 (相当于基站) , 不需要购买昂贵的移动终端设备;Zig Bee网络是专门为控制数据的传输而设计的, 因而控制数据的传输具有相当的保证。
1.电子公交系统
基于现代信息科技的公交系统, 能够通过无线通信、远程定位等技术实现公交的智能调度, 并实现基于信息技术的公交运行的可视化监管, 为乘客提供完善的公交信息。本文设计的公交系统, 利用Zig Bee技术将整个系统分成车载系统模块、站台系统模块以及网络等相关管理模块。在站台系统模块中, 将各个站点都装设电子站牌, 当公交到站点时, 会向车载系统模块发送包括车辆位置、车牌、线路、载客情况以及到站时间等多种信息, 并可显示在电子站牌上, 为乘客提供了极大便利。
2.电子公交站牌的总体设计
2.1电子公交系统组网介绍
公交系统的组网有多种方式, 如采用GPRS通信方式、Zig Bee通信方式或组合通信方式。整个公交系统网络由骨干网络、路由节点和终端节点组成。实现车载终端节点在控制中心组建的网络下, 通过路由节点向其线路站牌终端节点发送接收车辆信息数据。
2.2系统设计思路
本设计采用ZigBee无线通信技术实现公交车辆管理, ZigBee通信技术可实现短程无线信息通信与传递, 且功能齐全, 价格适中, 具有较高性价比, 是目前新兴的短程通信技术。基于此本文就以ZigBee技术作为公交站牌的技术基础, 并借助区间定位系统, 实现实时的公交信息传递, 将公交信息通过ZigBee技术实现网络即时传递, 同时这些信息还会显示在LED显示屏以及网络平台上。
3.电子公交站牌硬件设计
本设计控制系统利用CC2530芯片所集成的控制器, 完成整个公交站牌的功能。
3.1电子公交站牌硬件框图
系统电路由CC2530收发芯片核心的无线收发电路及MCU、液晶显示屏, 实时时钟、温湿度采集以及电源系统组成。其CC2530是整个设计中的核心部件, 系统的电源则是采用以5L0380R为核心的开关电源, 站牌与公交车及管理系统之间则是借助于Zig Bee网络实现数据的通信, 时间系统采用DS1302芯片, 同时采用一款11264液晶屏来实现时间、日期和当前温度等信息的显示。电子站牌的总体设计如图1所示。
3.2无线射频模块CC2530
ZigBee CC2530是TI/Chipcon As公司最新推出的符合2.4G IEEE 802.15.4标准的射频收发器, 通过此类芯片能够使无线通信系统实现每秒钟近250kb的传输速度, 能够快速以此实现多点组网, 此外CC2530还集合了当前先进的高效射频技术、微控制技术以及其他新科技及功能。本次研究的公交系统采用的是F256型号, 站牌和车载节点之间的网络范围可达50m左右, 路由的网络范围则为300m左右。
3.3电源模块设计
电源电路采用的是5 V电源通过TPS79533转换为3.3V工作电压供电。TPS79533其输入电压范围是2.7V~5.5V, 并具有较高的电源抑制比、超低噪声、较好的电压线性和负载瞬态效应以及较小的电压漂移。系统由USB提供电源, 通TPS79533转换位3.3V工作电压。电源电路原理图如图2所示。输入和GND之间通过O.1μF和47μF两只电容的并联作为旁路电容可以获得更大的滤波频段, 增强稳定性, 提高对噪声和纹波的抑制。
3.4实时时钟电路设计
实时时钟电路采用DS1302, 实时时钟电路DS1302是DALLAS公司的一种具有涓细电流充电能力的电路, 主要特点是采用串行数据传输, 可为掉电保护电源提供可编程的充电功能, 并且可以关闭充电功能。DS1302与CC2403的接口仅需要3条线, 即SCLK (7) 、I/O (6) 、RST (5) 。同时通过键盘接3个按键, 用于DS1302的时间校准。
4.软件程序设计
4.1电子公交站牌软件系统
各个在系统中的公交站牌都能实时收到来自公交车所发出的车辆信息, 并借助ZigBee技术将所接收的信息立即传到调度中心, 中心将所接收的信息经过相应的处理后, 再利用ZigBee技术向各个站牌传递相关信息, 而当各个站牌接收时, 就会显示出当前的公交信息。本系统的设计难点及重点主要就是站牌中的软件技术, 以及公交和站牌间的信息传递以及显示。系统中各站牌初始时的程序是相同的, 当系统通电后, 通过设置后实现后台运作。
4.2通信系统软件设计
公交系统中包括公交站牌、车载以及路由节点, 由分别布置在各站牌的站牌系统形成一套无线网络, 并作为系统的控制中心。路由节点则是设置在不同的站牌之间, 以此延长信息的传递距离, 并提升信号强度。车载节点则可根据实际情况, 选取是否加入或离开网络。
本系统以CC2530作为系统核心, 并分别将站牌以及车载模块接入到核心控制系统中, 从而激活不同节点的功能。这其中的站牌模块则是以中断的形式获取信息, 如图3所示, 接收到信息后对其进行分析, 明确信息的具体内容, 并将信息进行整合处理, 再向各站牌以及网络平台发送。
结论
本设计以ZigBee为通信方式的公交电子站牌系统, 成功结合了ZigBee的成熟技术以及CC2530芯片强大功能, ZigBee的自组网中由于拓扑可以任意改变, 节点也可以随时随地放置, 所以组网灵活, 维护方便, 节点可以通过无线接入主干网, 不会对整个网络造成较大的压力。随着公交优先政策的推进, 本系统在交通行业具有广阔的应用前景, 具有巨大的市场价值。
参考文献
[1]朱开宇, 刘佳宇, 安永丽, 等.基于Zig Bee的城市智能公交网络系统[J].单片机与嵌入式系统应用, 2008 (3) :17-20.