公交安全

公交安全（共12篇）

公交安全 篇1

公交企业提升员工安全素质的主要途径,是开展经常性安全生产教育培训,即向企业全体员工进行安全思想、安全知识、安全技能的宣传、教育和训练,并使它在企业安全管理中占有重要的地位。现代安全管理的过程,其实是人一机一环境和谐匹配的过程。人是安全生产的主体,尽管人主观上不愿伤害自己和他人,可是由于生理、心理、社会、环境、经济等多种因素的影响,人往往会发生失误,从而导致发生事故。

据统计分析,公交企业发生的生产运营事故,90%与员工的失误(误操作、违章、判断失误)有关,比如:一次不经意的超速驾驶,一次习惯性的闯信号,或者一次偶然的违反操作规程等。事故发生后,一个普遍的观点,是员工麻痹大意,安全意识淡薄。应当清醒地认识到,员工对车辆的驾驶和道路环境的适应,必须经过长期的教育、培训和练习,通过进行针对性地教育培训,提高每个员工的安全知识、安全技能、安全意识,进而提高广大员工整体的安全素质,才能够有效地减少或者避免失误,防止事故的发生。因此,我们不应一味地抱怨员工安全素质差,而应当认真思考怎样通过努力提升员工的安全素质,减少事故的发生。

提升员工安全素质,是打造安全和谐公交的基础和保障,是公交企业面临的一项十分重要而又长期的艰巨任务。笔者通过对基层安全生产教育培训工作的调查,针对相关问题和解决对策提出以下粗浅看法。

1相关问题

(1)员工知识的差异给安全教育培训工作带来难点

公交企业的员工中,有驾校培训的学员,有社会上其他企业的员工,也有社会青年,有正式职工,也有聘用人员,有老职工,也有“80后”。由于教育背景、自身经历、家庭环境的不同,造成了他们对岗位满意度、工作心态、工作表现都有很大的差异,对安全教育培训工作的认知、理解、感受也有很大的不同。

(2)方法内容缺乏创新使安全教育培训工作相对滞后

基层的安全教育培训大多停留在以会带课和传统的说教方式上,就事说事,内容缺乏系统和计划,问题不具体,解决办法少,没有深刻的分析判断和思考,没有抓住职工关心的焦点问题,很少触及职工的真实想法,职工兴趣不高,不能真正入耳、入心、入脑。

(3)师资力量欠缺制约安全教育培训工作开展

公交企业以生产运营为主,既有系统的理论知识又具有丰富实践经验,既能干又会讲的管理人员欠缺,加之切实可用的教材较少,使得安全教育培训工作即便经过努力做到常规化,实际效果仍然与预期目标有着一定差距。

2解决对策

(1)提升员工安全素质,首先要提高管理者能力素质

公交企业的管理者也是安全教育培训工作的具体实施者,其对公交企业的熟知程度,对各种问题的理解判断,个人的知识水平和素质修养,都直接决定着教育培训的效果。归纳起来,管理者应具备的意识和精神是:高度的责任意识(公交企业的生产运营工作,直接影响到广大市民群众的工作和生活秩序,乃至生命安全,要抱着对乘客高度负责,对企业高度负责的态度,把管理工作落实到位,执行到位);高度的能力意识(要在工作实践中,不断丰富提高自己的管理能力、工作能力和处理问题能力,在克服困难、解决问题中提升自己的能力水平);高度的创新意识(创新是企业发展进步的灵魂,要善于打破因循守旧,突破惯性思维,创新工作思路,力争工作有新突破,新起色);高度的敬业精神(要竭尽全力履行职责,率先主动将各项工作做到位,力求做得更好,无愧于自己的岗位);高度的奉献精神(对待工作要有脚踏实地,忠于职守,尽职尽责,甘于奉献的态度,要着眼于大局,立足于小事,树立勤勉务实的作风);高度的合作精神(要将自己融入到整个团队中去,广泛合作,善于沟通,用他人之长补自己之短,形成合力,为企业发展的共同目标努力)。

(2)提升员工安全素质,要创新教育培训方法内容

首先要夯实以理服人这个基础,包括注意自身修养,平时工作中要公道处事,正派做人,以正确的观点和务实的作风积极影响和引导职工;注重理论学习,利用各种条件认真学习与工作有关的理论知识,充实和丰富自己的知识面,为为人师表打下扎实理论基础;重视实践运用,经常关注和总结工作中出现的问题及来自职工中的信息,认真加以梳理分析判断,找出问题症结,理清思路,帮助职工澄清模糊认识;关注热点难点问题,要把某一时期职工最关心的生产运营等问题列入教育培训的重点内容,进行讲评或加以解决,吸引职工的注意力。

其次要把握以情感人这个切入点,即要转变角色,课堂上没有领导者和管理者,只有参与学习者,应尽量拉近与员工的距离,以“我们”、“大家”的口吻讲话,避免“你们”、“处理你”等训斥口气;要摆正位置,由于惯性思维,自觉不自觉间往往把员工放在对立面,无形中使员工产生对立情绪,要摆正这样的心态:自己也是企业一名员工,没有任何特殊之处;要多站在员工的角度思考问题,了解员工工作中的实际感受,最大限度地理解员工的喜悦与忧愁,情感与困惑,只有发自内心真正地理解员工,想员工所想,才能被员工所理解和接受。

再次要突出以典型塑造人这个重点,即要有意识培养员工中的骨干力量,把有威信、素质好、有知识、有能力的人员作为教育培训的主力军,平时多鼓励,多提醒,调动他们的工作热情,形成积极向上的环境氛围;要发挥优秀员工的传帮带作用,首席员工、驾驶标兵、技术能手等优秀员工在驾驶技术、车辆修理、节能降耗方面都有自己的特长和优势,要给他们提供平台,把课堂从抽象的教室延伸到工作的车间、车厢,面对面言传身教,近距离传授经验,解疑释惑,帮助其他员工在实践中迅速掌握各项技能;要重视员工整体素质的提高,决定一只木桶盛水量的不是最高的木板,而是最低的短板,不仅要培养先进典型,也要关注后进典型,使他们由薄弱环节达到安全状态,才能避免事故发生。

第四要调动以多种方式育人这个资源,包括以多媒体方式增强信息量,电脑、网络等信息量大,涵盖面广,应充分应用多媒体优势,转变单一的说教模式为直观教育,辅之以警示教育图片等资料内容,使员工产生思想上的共鸣;以让员工参与方式拓宽视野,一些工作中存在的共性的、普遍性的问题,可以有意识引导员工参与讨论,广泛发言,了解他们当时的心态和真正的想法,便于追根究底,从根本上解决问题;以纳入生产运营方式提供组织保证,教育培训工作是安全生产的重要组成部分,应当纳入生产运营总体布局,与生产运营同步计划,同步实施,根据生产运营的特点分阶段、分步骤抓好考核落实。

(3)提升员工安全素质,要有教育培训措施和机制

企业内部有了教育培训的必要措施和长效机制,才能够为企业源源不断输送高素质的人才。员工层次不同,培育的内容、要求、标准也不同,具体实施过程中要有所侧重。如科以上干部要侧重理论知识;修理技术人员要侧重专业知识;全体员工要侧重于基本常识等。要根据公交企业生产运营实际,针对每个时期的特点,制定统一的教育培训计划,在每个阶段分步骤抓好实施,如汛期、暑期、冰雪天气、突发事件、年终岁尾等。还要建立综合考核考评机制,定期对全体员工进行绩效考核考评,以检验教育培训的效果,方式可以灵活多样,如员工测评、一篇论文、笔试答卷等,不合格者继续办班学习。

总之,只有踏踏实实努力抓好日常教育培训工作,才能够提高广大员工整体的安全素质,实现公交企业安全运营、和谐发展的目标。

公交安全 篇2

公交车已经成为人们在进行社会活动时，出行的主要交通工具，乘车时，在安全意识上小学生属于一个弱势群体，发生交通安全事故的例子屡见不鲜。小朋友们搭乘公交车时，如果不注意，就会出现挤伤、刮伤、摔伤等事故。那么，你应如何避免这种伤害呢?本文主要介绍了学生在乘车前的防护、乘车中的注意事项以及下车后的注意事项。感谢您的阅读。

(一)乘车前的防护

1、不要在马路上挥手叫停公交车;

2、选择好自己要乘坐的公交车线路，到公交站亭处排队依次上车;

3、候车时一定要站在候车亭内候车，不要妨碍了公交车辆的正常靠站停车，从而危害学生的人身安全;

3、上车前先看清公共汽车是哪一路，因为公共汽车停靠站，往往是几路公共汽车同一个站台，慌忙上车，容易乘错车;

4、乘车时，一定要排队，等到汽车停稳后再上，如果人多拥挤，就等别人上完后再上，或者等下一班车;

5、等候公交车时，不要在站台上嬉戏打闹，如果不小心被推下站台，正好有车辆经过时，容易发生事故。

6、上车时将书包置于胸前，以免书包被挤掉，或被车门轧住。

(二)乘车中的注意事项

1、上车后不要挤在车门边，往里边走，见空处站稳，并抓住扶手，头、手、身体不能伸向窗外，否则容易发生伤害事故。

2、在没有座位时，不要站在车门边，要抓紧车上的扶手，以免紧急刹车或拥挤时摔倒或车门突然打开时被甩出车门外

3、不要在车内吃用竹签或其它金属物串联的食物，如：羊肉串等;

4、乘车要尊老爱幼讲礼貌，见老弱病残及孕妇要主动让座。

5、乘坐车辆时，要爱惜公交车内的设施，不要用笔乱涂乱抹，更不要用小刀在车上乱刻乱画;

6、乘坐车辆时，不要看书(否则会损害眼睛)、向外抛洒物品、跳车、掏耳朵、咬舌头、相互追逐、打闹;

7、乘坐车辆时，严禁携带易燃、易爆品上车;

8、车辆快到站时，要提前做好下车准备;

9、车辆发生事故时，不要惊慌，听从驾驶员的指挥，有序离开车厢;

(三)下车后的注意事项

1、下车时不要着急，要带好自己的随身物品，等车停稳后按顺序下车。

2、在走出车门前，要仔细看看左右是否有通行的车辆，千万不能急冲猛跑，以免被两边的车撞倒。

3、下车后不要急于从自己所乘车辆的前面或后面穿越横过马路，等车驶离后再过马路。

公交安全 篇3

一般而言，公交公司和驾驶者在乘客出现人身伤害和财产损失的情况下，既可以依据侵权责任法承担侵权责任，也可以依据合同法承担违约责任。从法理上讲，这就是民事责任的竞合。此时，司法机关应当根据当事人的诉讼请求为责任者选择一种责任承担方式，而不能同时适用两种责任承担方式。

公交车在行驶过程中，除了驾驶者要慎之又慎、倍加小心外，乘客也要增强安全观念，注意扶稳坐好，防止意外颠簸或者急刹车，避免由于疏忽大意而遭受到伤害和损失。

驶过石头不减速 乘客飞起摔骨折

“哐啷”一声，行驶途中的中巴车右前轮轧到了路边的大石头，车身猛然一震，坐在车内第一排的乘客郑某随之腾空而起，摔落后其第1、2腰椎体竟然压缩性骨折，构成八级伤残。近日，浙江省衢州市衢江区人民法院判令客运公司和驾驶员赔偿郑某各项损失15.3万余元。

正月农闲时，家家忙拜年。2015年农历正月十二一大早，50多岁的郑某与往年一样带着礼品走亲拜年，早上6点多钟就搭上了某客运公司的一辆中巴车，当时车上只有三四名乘客，郑某选择坐在了发动机右侧的副驾位置。

然而，中巴车行驶没多久，在与其他车辆会车时右前轮不慎轧到了路边的一块大石头，“哐啷”一声，坐在第一排的郑某随之被颠至半空，之后重重地摔落下来，这一上一下可谓力度千斤，毫无防备的郑某腰部当即疼痛不已，趴在发动机的木板盖上动弹不得。郑某被送至医院后，经诊断第1、2腰椎体呈现出压缩性骨折。郑某住院88天，出院后经衢州天恒司法鉴定所鉴定，郑某的损伤系在事故中人体与车辆或其他钝性物体发生碰撞或高处坠落后形成，伤情已构成八级伤残。

据了解，搭载郑某的中巴车系驾驶员朱某个人所有，日常挂靠在客运公司名下经营县际班车客运，该客运公司是一家由8人投资的私营企业。事故发生后，在中巴车投保的太平洋保险公司工作人员的主持下，客运公司与郑某达成事故赔偿协议，由客运公司一次性赔偿郑某医疗费、残疾赔偿金等共计15.1万余元。但协议过后，客运公司以保险公司尚未赔付为由，没有履行赔偿协议，只有朱某支付过郑某医药费等损失1.8余元。无奈，郑某将客运公司和朱某告上法院，索要赔偿。

【法律透析】

法院审理后认为，公民的生命健康权受法律保护，侵害他人人身、财产的，侵权人应当承担赔偿责任。此外，以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。本案中，郑某乘坐朱某所有的挂靠在客运公司名下经营的中巴车，行驶过程中因单方交通事故造成郑某身体受到伤害，两被告理应对原告因身体权受到侵害而造成的损失承担赔偿责任。

据此，法院判令朱某、客运公司连带赔偿郑某各项损失15.3万余元。本案承办法官刘俊健庭后进一步指出，朱某、客运公司以保险公司尚未理赔为由，不履行赔偿义务是违法的，原告郑某就此可以申请法院强制执行。

老人坐车遇急刹 延缓诊治致身亡

一名老人在乘公交时因急刹车受伤，老人家属先后两次向公交车公司索赔并签订了协议，然而没想到的是，一个月后老人因胃穿孔去世了。最终，法院采纳了第三方司法鉴定所出具的意见，认定老人因胃穿孔身亡与其去世前一个月在公交车上发生的事故存在因果关系，判决公交公司承担主要责任，赔偿死者家属41万余元。

2014年11月27日，浙江省丽水市66岁的张大爷乘坐公交车，车子行驶期间忽遇突发情况，驾驶员猛地踩了一脚刹车。没有心理准备的张大爷因为惯性向前倾斜，腹部撞上了前方的铁质扶手。经司机询问，张大爷只是摆了摆手说没事，然后到站就下车了。当天下午，张大爷感觉身体不适，遂找到公交公司要求赔偿。看过老人受伤的视频后，公交公司与老人达成协议，赔偿了张大爷50元医疗费。

之后，张大爷在药店买了外伤药，并去医院检查。然而，医生建议老人做胸透检查，老人却拒绝了。同年12月25日，张大爷的妻子周阿姨来到公交公司，称张大爷因为那次受伤，还在继续治疗，索要超出部分的医药费。于是，双方再次达成协议，公交公司再赔偿张大爷医疗费462.97元。然而，就在达成协议的第二天，张大爷却因为胃穿孔导致弥漫性腹膜炎、感染性休克去世了。在双方沟通未果的情况下，张大爷的家人将公交公司告上法庭。

法庭上，公交公司认为张大爷在受伤后未能及时治疗，且在就诊时拒绝胸透，存在较大过错。另外，张大爷是免费乘坐公交车，乘坐时没有规范乘坐，而是侧坐的，对事故造成也存在一定过错。因此，公交公司认为自己只需承担次要责任。后经松阳县公安物证鉴定室鉴定认为，死者张大爷胃破裂损伤在公交车上剧烈碰撞可以形成。

【法律透析】

最终法院采纳了鉴定意见，公交车公司作为承运人有义务将乘客安全、及时送达目的地。在没有其他证据证明张大爷的损伤是自身健康原因或者自身故意、重大过失所导致以及他人所导致的情况下，公交运输公司应承担事故的主要责任。同时，鉴于张大爷在事发时未规范乘坐，事故发生后到死亡的一个月内，张大爷及其亲属也未及时全面检查张大爷的身体情况，应负次要责任。据此，法院作出了如上判决。

公交起步猛踩油门 乘客住院法院判赔

2014年5月的一天，程先生在公交车站上了一辆通勤公交车，并向乘务人员出示老年乘车证。突然，公交司机猛踩油门启动车辆，致使程先生倒在车的脚踏板上受伤。经诊断，程先生肋骨、胸椎骨折，胸部损伤。

事后，公交公司支付了程先生住院期间产生的医疗费，但对于程先生出院后产生的后续医疗费、交通费，以及住院期间的伙食费、营养费等，公交公司却拒绝赔付。程先生只好将公交公司诉至法院，要求赔偿上述款项及护理费、精神损害抚慰金等共计4.7万余元。

【法律透析】

北京市通州区人民法院审理后认为，承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。程先生乘坐公交公司车辆，因司机原因导致摔伤，公交公司应承担赔付义务，对程先生主张的后续医疗费、交通费，以及住院期间的伙食费、营养费，其合理部分法院应予以支持；对程先生主张的精神损害抚慰金，没有事实依据，不予支持。法院最终判令公交公司赔付程先生各项损失共计6100余元。

案后法官表示，具有免费乘车资格的群体，例如达到一定年龄的老人、残疾人、伤残军人等，即使是免费乘车，仍应受到法律保护，公交公司不仅不可以拒载或拒绝其合理的运输要求，更应保障他们不受损害，否则，就构成违反客运合同约定的义务，应承担相应的赔偿责任。

疯狂巴士飞速拐弯 司机有过公司有责

2014年7月，市民袁女士乘坐某路公交车，不料行驶途中车辆突然急转弯，导致袁女士摔伤，胸12椎体压缩性骨折住院。经湖北某司法鉴定所鉴定，其伤情为伤残十级。出院后，袁女士将公交车司机刘某和公交车公司告上法庭，要求赔偿伤残赔偿金等4万元。

司机刘某认为，袁女士受伤属实，但袁女士起诉“超急转弯与事实不符”。刘某称，车辆是在直行而不是转弯，车速也不高；袁女士的伤情不构成伤残，要求法院依法裁判。公交公司也辩称，袁女士受伤属实，但不构成伤残。

【法律透析】

湖北省武汉市青山区人民法院审理查明，袁女士乘坐刘某驾驶的公交车，发生交通意外受伤后住院治疗。湖北某司法鉴定所出具法医鉴定，袁女士损伤已构成十级伤残，形成误工、住院护理和后续治疗费用。法院认为，承运人有义务将乘客安全送抵目的地，刘某驾驶操作不当致使袁女士受伤应承担赔偿责任，因涉案公交车的车主是公交公司，刘某是公司员工，因此刘某的行为是履行职务行为。

据此，法院判令袁女士受伤的侵权责任由公交公司承担全部的赔偿责任，赔偿袁女士各项经济损失和精神损害抚慰金共计4万元。

拧紧岛城公交安全阀 篇4

公共交通的安全管理究竟还存在哪些漏洞?公交车上的消防器材配备情况如何?公交车遇到突发事故, 应急救援预案是否完备?无论政府管理部门还是各地公交企业老总, 大家都在积极思索, 安全这根神经比往常绷得更紧了。

青岛市历来注重公共交通的发展。2008年, 作为北京奥运会的协办城市之一, 青岛更是投入10亿元巨资优化车辆与站场, 在安全工作上也做出了不少特色。

安全隐患拉网排查

成都公交车燃烧事故发生后, 青岛公交集团第二天就紧急召开了安全工作会议, 明确集团公司领导及各基层单位负责人要克服麻痹思想, 抓好安全工作。

据青岛公交集团有限公司董事长邱伟方介绍, 6月, 青岛公交集团公司专门组织工作人员对市区3500余辆公交车进行了一次细致的安全检查, 从油路系统、电路系统、转向系统着手逐个排查隐患, 及时整改, 坚决不让一辆车带“病”出行。对部分缺失安全锤的车辆迅速补配, 并按照有关规定放置在醒目位置。

“下一步, 我们准备在安全锤上张贴温馨提示语, 提示市民在乘车时不要拿走安全锤。同时, 对出站的每辆公交车我们要实行层层签字制度, 公交车只有通过技术检查人员、车队负责人以及驾驶员三方签字后才能出行。”邱伟方介绍说。

同时, 邱伟方也毫不避讳地指出, 青岛公交集团今年将有494部车到报废期限, 100余部已经超过报废期限, 公司在自查中对这些车辆进行了重点检查, 确保车辆安全行驶。今年, 在资金到位后, 还将快速更新这些车辆, 给市民一个越来越安全的乘车环境。

此外, 邱伟方表示, 在此次安全自查中, 青岛公交集团对车内监控设备, 停车场设施也进行了检查, 为了做到无隐患、无漏洞, 下一步, 集团将进一步争取资金, 增添停车场设施以及监控设备, 增加市民乘车安全系数。

铁路、水路和航空运输均有专门的公安人员随行, 但道路运输因为点多面广, 没有一支专职的负责旅客安全的公安队伍, 长期以来, 成为道路运输安全无法加固的一个软肋。

对此, 邱伟方透露说, 青岛公交集团已经在申请成立公交公安分局, 在始发站设立派出所, 让派出所人员上车执法。

“公交作为公共服务行业, 需要多方力量协同维护安全, 我们将进一步依托公安等部门做好公交场站以及车辆的安全保障工作, 让广大乘客乘坐放心公交车。”邱伟方认为, 只有依托公安力量, 才可以对一些违法、违规行为起到震慑作用。

培训教育常抓不懈

近期, 青岛公交集团还在吸取外省市相关经验教训, 加强对司乘人员的安全教育培训, 以提高相关人员处置突发事件的能力。同时, 邀请消防局工作人员对司乘开展了安全器材操作培训和逃生演练, 增强了司乘人员处置突发事件的能力。

其实, 在此之前, 青岛公交集团就已经制定了一套完备的司乘人员学习培训及安全活动办法, 明确要求各单位每年1月前制定安全学习培训工作计划, 并报集团营运安全管理部, 各单位每月组织一次安全管理人员的业务学习, 全年累计学习时间不少于70小时。各基层单位必须保证每周一次的安全学习, 全年累计学习时间不少于80小时。

安全学习的内容包括国家、省、市、局及上级主管部门关于安全生产工作的一系列方针、政策和法律法规, 集团公司的安全生产管理规章制度, 岗位安全操作规程及技术规范, 冬季“四防” (防冻、防滑、防火、防寒) 及夏季“四防” (防雷电、防倒塌、防中暑、防台风) 等安防知识。

“我们集团有个驾校, 集团公司招收的驾驶员首先需要送到学校培训, 合格后再送到用人单位, 接受用人单位的考核, 最终通过考核的才能留下来。我们对驾驶员有着严格的选拔录用、考核及培训制度, 近年来, 我们公司的事故率平均每年下降60%～70%。”邱伟方欣慰地说。

青岛公交集团对司乘人员的安全培训教育分为岗前安全教育和岗上安全教育。岗前安全教育即新职工上岗前要进行安全法规、安全生产知识和操作规程的教育和培训, 经考试合格后持证上岗。岗上安全教育即职工在工作期间所进行的安全生产知识, 安全工作法律法规及岗位操作规程的教育, 经考试合格后方准继续上岗。

管理责任层级落实

“安全是最大的效益, 先安全后生产, 不安全不生产, 安全工作是企业管理中一个非常重要的组成部分。我们公交企业的生产工具就是车辆, 青岛公交集团有3500辆车, 每天运送180万左右乘客, 难免发生一些交通事故或服务纠纷, 因此, 安全已经成为集团的头等大事。”邱伟方语重心长地说。

邱伟方介绍, 为了让公司的安全工作落到实处, 青岛公交集团成立了一个安全生产委员会, 董事长任主任, 相关副总经理任安委会副主任, 相关部门负责人任安委会成员。安委会的办事机构为安委会办公室, 设在集团营运安全管理部。

“这个委员会把安全作为日常工作来抓, 分集团公司、各分公司、车队三级进行管理。集团每年和市政府签安全生产责任书, 各单位根据集团下达的安全生产管理目标, 层层分解, 逐级落实, 纵向到底, 横向到边, 使安全生产管理责任落实到每一个单位、每一个岗位、每一个人员, 保证了集团安全生产管理目标的实现。”邱伟方详细介绍道。

现今, 青岛公交集团每月6日雷打不动地召开安全生产会, 并且将每月16日定为安全宣传日, 重点对全体员工进行安全知识宣传。各分公司也按要求紧抓安全生产, 并深入开展隐患排查, 如通过GPS智能调度系统重点治理超速行驶等违章现象, 严肃处理不按规定车道行驶、争道抢行、闯灯、不规范进出站、驾车接打手机、驾车吸烟等违规行为。

而如果发生交通事故或服务纠纷, 青岛公交集团随时召开紧急会议, 并按集团安全生产险情及事故紧急报告暂行办法中的规定及时处理, 按事故的类别, 就近调派救援力量。同时, 为了增强司乘人员在事故发生后的自救能力, 集团还经常邀请消防人员及医护人员对他们进行讲解、培训。

“我们采取过一些强硬措施来规范驾驶员的行为, 防止意外事故的发生。比如, 禁止驾驶员在行车过程中鸣号, 限定公交车行驶速度, 提醒驾驶员夜间开灯行车, 让驾驶员在脑海中形成车让人的理念等。”邱伟方说。

2008年奥运会期间, 青岛公交集团为了加强安全管理, 让有关的安全管理人员上车检查, 跟车督察。奥运会之后, 这种做法延续了下来。

“每逢节假日, 或遇到重大活动在青岛举办, 我们150多个安全管理人员一定要上车监督驾驶员的行车规范, 同时, 还要查看车上是否存在易燃、易爆物品, 发现问题立即采取措施, 争取将不安全因素全部消灭掉。”邱伟方细说道。

公交安全工作总结 篇5

2009年上半年我们公交公司在市安监局、市局安全处，、市交警支队，车管所，总经理室的领导和关心下，紧紧围绕年初制定的安全工作目标和市局制定的安全工作目标的要求，在年上半年安全管理工作中，我们坚持邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真落实科学发展观，统领公司安全工作全局，认真履行法律法规赋予的安全监管职责，积极开拓思路，创新监管手段，理顺安全管理关系，狠抓工作落实。始终坚持公司为运筹、监督、协调层、强化管理职能，各分公司、机务部为组织、管理、指挥层，突出管理职能，确定管理体制中心地位；基层车队为操作、控制实施层，使安全工作的一切制度措施通过基层车队有效实施，达到事故超前控制目标的三级管理为主线，认真落实各项安全活动开展的具体工作。较好地完成了年上半年预期的各项安全工作任务，公司安全形势继续保持平稳，同时抓住“春运”和“两大节日”的安全工作机遇，深入贯彻落实市局09年安全工作会议精神，全面推进《泰州市交通系统深化平安交通建设暨安全管理推进年》活动的深入开展。及时转发和下发安全管理工作文件及指导实施意见，突出“春运”和“两大节日”为中心，在上半年的安全管理工作中，完成了市局和公司所下达的安全生产任务，并取得了一定成效，现将年上半年安全管理工作总结如下：

一、上半年运营情况与事故通报

公交分公司在上半年中日投入运营车辆总数为255辆，日行驶总里程为4.2万公里，日从业人员为271人；出租分公司日投入运营车辆316辆（其中海阳公司挂靠10辆出租车），日从业人员约520人（其中有的车主不配二驾人员）。日行驶总里程约14万公里。

上半年（已结案事故）公交分公司考核上报事故总起数11起，发生二次死亡事故，其中一次为3月3日，事故认定为同责，经抢救无效32天后死亡。另一起死亡事故为5月11日，事故责任为主责。死亡事故与去年同期相比上升200%，出租分公司考核上报事故总起数为10起，其中全责死亡事故1起，死亡事故与去年同期相比持平，综述以上事故与去年同期相比所有指标上升。通过数据分析，我们要清醒地看到安全形势依然严峻，尤其在上半年中发生的几起交通事故，再次给我们敲响了警钟，切不可盲目乐观和掉以轻心，必须始终绷紧安全生产这根弦，以如临深渊、如履薄冰的态度真正做到警钟常鸣，常抓不懈，要切实采取有效措施，针对存在问题制定整改方案，确保压降事故起数和5000元以上事故的发生，努力做到保持安全生产总体平稳的良好态势，为企业持续发展和谐作出了新的贡献。

二、具体做法

1、各级领导重视，求真务实抓落实。

在上半年安全管理工作中，特别是对“春运”及两大节日，公司各级领导都十分重视安全工作，针对公司安全管理工作的特点、难点、点多面广、流动性强的具体实际现状，为了更好的做好“春运”的整个安全管理工作，为此公司领导组织全体干部认真学习盛市、市公安局车管所对“春运”、“两大节日”对安全工作的要求和文件精神，制定工作计划，落实每一个细节，明确责任人，特别是在强化抓好“三个意识”的落实方面，做了大量的工作，即：一是安全发展造福百性的意识；二是责任重于泰山的意识；三是细节决定成败的意识。多次组织召开专题

会议，研究可能出现的问题，做好紧急预案落实工作，对症下药。坚持预防事故超前防范的意识，对安全工作全面早布置、早安排、早行动、早落实，层层召开动员大会，分析存在问题，并成立了“春运”和“两大节日”安全营运领导小组，具体负责指导和落实安全每一项工作。各部门明确专人负责，具体抓落实工作、责任到人，及时制定了《春运和两大节日的安全工作实施意见》，明确安全工作思路和工作目标，突出安全工作重点，统筹兼顾，坚持“谁主管、谁负责”的原则，有计划、有步骤、有落实地开展春运工作，在整个春运工作中历时40天，公交分公司无人售票车总行驶里程约100万公里，运送乘客约120万人次，无重大事故发生，圆满地完成了“春运”“两大节日”的安全任务。

在上半年安全管理工作中，我们着重在规范安全管理方面做了大量的工作，重点调整和充实配备了安全岗位因缺少人员的现状，加大对事故发生的处罚力度，改变了过去发生事故5000元以下不处罚的现状，及时修定了《关于对事故肇事者经济处罚调整的暂行规定》，重申对驾驶员安全管理规定，补充了新的内容，加强了对重大事故处理的指导。明确了以人为本首先要以人的生命为本，科学发展首先要安全发展，和谐社会首先要关爱生命为主题的新思路和工作目标，加强了各部门的安全基础台帐的建立和完善。同时，年初公司与市局和市车管所鉴定了安全责任状，公司与各部门负责人鉴定了安全责任状，各部门与车队鉴定了安全责任状，各车队与所有的驾驶员鉴定了安全责任状，层层鉴定、层层落实、层层追究，为全公司安全管理目标的实现提供重要支撑和保障。

2、加强多方位的安全教育，全员安全素质有所提高。

在上半年安全管理工作中，公司上下开展了一系列安全宣传活动，结合“春运”和“两大节日”的特点，公司先后分别召开了动员大会8次，发放安全简报1518份，安全警示小通知1548份，悬挂安全宣传横幅6条，更新安全宣传橱窗4次，参加市局组织的“冬季六防”活动的宣传教育工作。在安全宣传教育方面，各部门积极组织驾、乘、修、站等人员安全教育5次，总人数达3080多人。公司组织安管人员学习5次，总人数达80多人。各部门坚持每月一次的事故分析会，组织重点人员学习班一次，组织每月一次的员工安全教育，坚持每月一次的车辆安全部件检查，通过上述宣传活动开展，有力的提高了公司全员的安全素质，增强了安全意识，营造了浓烈的安全宣传环境，在安全管理上起到了积极推动作用。

3、坚持线路稽查，严查纠正违章。

各部门在线路稽查工作中，认真坚持“预防为主“的原则，组织全体安管人员上路上线，不分白天和夜晚，查纠违章，在上半年出租公司和外修厂共同自查了车辆1896台。公交分公司自查车辆1085多台，特别是对”重大节日、“春运”、“节假日”、恶劣天气等做到了各级干部亲临一线现场，靠前指挥，安全管理工作前移生产一线，做好安全行车和事故预防的各项工作。加强现场管理，坚持干部值班发车制，现场办工，发现问题及时解决，做到了不安全不发车，把不安全因素控制在场内，不流向社会，加强了现场管理的力度，特别是人流量大的线路及重点路段，重点站台都有车队长、安全员、机务员、管理人员在线路上值班，维持营运秩序，疏散客源，并及时提醒驾驶员注意安全行车和对有违章违纪行为的驾驶员及时现场教育并指导，发现问题及时处理，把事故发生控制在萌芽状态之中，做到了把事故发生后变为控制事故在发生前的措施落在实处。

4、坚持安全例会，检查整改隐患。

公交安全 篇6

近日，财政部、工信部、交通部共同发布了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》，通知表示，在对城市公交行业补助总体规模稳定的前提下，通过逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，逐步形成新能源公交车的比较优势。具体为，2015-2019年，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数为基数逐步递减，2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%，2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。另外，中央财政对完成新能源公交推广目标的地区给予新能源公交车运营补助。2020年以后再综合考虑产业发展、成本变化及优惠电价等因素调整运营补助政策。

同时，2015-2019年，城市公交车成品油价格补助中的涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。大气污染治理重点区域和重点省市（包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南） 2015-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到40%、50%、60%、70%和80%。中部省（包括安徽、江西、河南、湖北、湖南）和福建省2015-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到25%、35%、45%、55%和65%。其他省（区、市）2015-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到10%、15%、20%、25%和30%。

nlc202309020235

公交安全 篇7

随着时代的进步,各种现代化技术迅速发展,公交票务系统的廉价、乘客可以随时享用免费的无线WIFI以及公交专线的出台,进而受到了广大民众的青睐。

城市的发展速度早已超出最初建设者的构想。城市道路交通网遭受到了严峻的考验,此时,大力推动“公交优先”是必然的趋势,每天公交车的人满为患,车内还堵得水泄不通的现状导致了新的问题出现。乘客下车经常会出现被门夹的现状屡屡发生,这问题大部分并不是公交司机的失误而是公交系统设计的缘故使得这一现象屡次发生。

总体设计

本文采用三菱FX系列PLC(FX2N-48MR-D)与欧姆龙E3NC-S型光电传感器结合公共汽车自带气路系统进行对公交车门的安全控制设计。门上配备有从上至下3个光电传感器,当传感器未检测到物体,公交车门运转正常;当光电传感器检测到物体时,通过PLC使得气路断开,从而公交车门保持在打开状态,并且装载的蜂鸣器伴随鸣叫声,直到传感器检测不到被测物公交门关闭,如图1所示。

程序控制

该系统由三菱公司FXGP-WIN编程软件进行编程,首先进行I/O地址分配,如表1所示。

绘制梯形图,先打开编程软件,点击“新建”图标,选择“FX2N FX2NC”进行程序的绘制,详细程序见图2。

结束语

公交安全 篇8

因此, 应用先进的监控技术, 建立完善的城市公交车辆运行安全监控系统, 通过对司机和运行车辆内部进行实时监测和控制, 从源头上实现对运行车辆的现代化管理和控制, 有效地抑制事故的发生, 提高公交运行的安全性, 是优先发展城市公共交通急需解决的问题。

1. 基本理论

1.1 特点

1) 集成现代计算机、通信、系统控制、电子监测等方面及其交叉领域的先进技术;

2) 交通监视与实时交通感应控制互相关联;

3) 交通控制趋于控制自适应、协调和诱导的综合实现。

1.2 对象

公交车辆, 各级交通管理、运输、服务部门。

1.3 目标

通过本系统的使用, 对司机和运行的车辆进行监控, 可以实时、直观地了解公交运行车辆的安全状况, 还可根据各检测器反馈的信息, 预测车辆出现的危险状况, 以便及时调整车辆运行状态, 创造安全的运行环境;并在交通事件不可控或者已发生时, 可以及时的、充分的进行救援行动, 减少交通事件带来的损失。

1.4 基础

先进的硬件—各种传感器、通信技术、车辆控制技术和报警器等。

系统控制方式—采用分布式控制系统方式, 逻辑结构如图1所示:

2. 系统结构与功能

城市公交车辆运行安全监控系统主要由以下三个功能系统组成:

1) 车载终端监控系统

2) 控制中心

3) 通讯子系统

上述功能系统总体结构如图2所示。

车辆运行时, 把对司机和车辆检测到的危险状况信息, 通过车载终端监控系统处理后, 用音响或振动等方法向司机报警, 防患于未然;若在报警后规定时间内仍未做出正确的操作, 传输命令给车辆自动控制器强制制动车辆, 同时将信息传输到分控制中心;分控制中心根据具体情况进行决策 (强制干预或救援) , 并传送事件信息至主控制中心, 进行数据库备份和通过城市交通共用信息平台向其他交通系统发布紧急通报并获取支援, 避免交通事故的发生或者减少损失。整个系统通过运用GSM网络通讯完成。

2.1 车载终端监控系统

2.1.1 司机不良状态监测子系统

对司机因饮酒、疲劳、瞌睡等不良驾车状态引起的车辆运行失常进行监测报警。如果报警后, 继续测得司机仍处于不良驾车状态, 系统自动控制车速甚至停驶, 同时打开危险报警灯, 警示过往车辆的其他司机。

1) 车辆方向盘监测器。正常人驾车掌握方向盘均匀稳定。安全车方向盘上装有转角传感器, 当方向盘转角传感器测得方向盘转角变换左右晃动不稳时, 系统就发出音响及振动信号, 向司机报警。

2) 司机心率监测器。测试司机正常时、饮酒后、疲劳瞌睡时的心率, 并记录储存于车载终端;装在车上测试司机心率的传感器随时测试司机的心率, 把测得的心率同储存心率对照, 发现心率失常时, 向司机报警。

3) 司机脸貌监测器。运用“图像识别技术”的研究成果之一“人脸数字化识别技术”对司机脸貌进行监测。有摄像机拍摄正常人、饮酒人、疲劳人、瞌睡人的脸貌, 把这些反映饮酒、疲劳、瞌睡等的特征部位转换为数字, 储存在安全车的车载终端上;车辆一启动就开机监视司机的脸貌, 并把监视脸貌图像特征部位转化为数字, 与储存的各种脸貌图像数字对照, 有同饮酒、疲劳、瞌睡等图像数字相合时, 即向司机发出音响急振动警报。

2.1.2 车辆危险状态监测子系统

即使在正常运行时, 车辆各部件也会因为故障、老化、振动脱落等造成运行的危险状况, 尤其是公交车辆, 由于长时间运行、负载率大等原因致使公交车辆运行安全性能降低。例如, 最近备受社会关注的成都“6·5”公交车燃烧事故, 致使乘客27人死亡, 74人受伤, 同时造成长时间的交通堵塞。

根据调查, 公交车辆运行危险状态主要因为车胎气压过低、水箱缺水、车体失火三大原因引起。因此, 必须对车辆的这些关键部位进行监控, 车辆危险状态检测由车轮速度传感器、水箱水位传感器、烟传感器和温度传感器组成。

车轮速度传感器是智能交通车辆中的新产品, 其作用是检测车轮气压状况, 当气压过低时, 车轮的运行将出现危险情况, 严重可导致车辆侧翻;水箱水位传感器是用于检测水箱水位状态的检测装置;烟和温度传感器由敏感元件组成, 对烟和温度的变化有很强的感觉, 主要用于车辆发动机及一些关键机件的检测。以上检测装置将检测信息实时的传递到车载终端, 向司机发出警报, 并传递给监控中心, 如有必要立刻进行救援行动。

2.2 控制中心

本系统中控制中心分为主控制中心和分控制中心。

主控制中心具有对所有数据进行搜集、存储、分析、处理和智能检索功能;它是车辆运行安全监控系统的总指挥中心, 管理者可以在此对运行车辆进行全程监控, 并享有优先权;同时它也可直接与城市共用信息平台直接信息共享和交流。

分控制中心直接监控车辆运行的安全状况, 如果车辆在行驶过程中突发状况, 可以由驾驶员向分控制中心请求支援, 抢修车辆, 或是在运行状态失控的情况下进行强制干预;在车辆执行任务之后, 通过监控软件接收所用车辆运行状态信息和驾驶操作信息, 对车辆的出行安全状况做出整体评估;同时, 与主控制中心进行直接交流, 上传车辆运行信息, 并接受主控的命令。

2.3 通讯子系统

GSM系统是目前基于时分多址技术的移动通信体制中应用最广泛的一种系统。车辆运行安全监控系统通过中国移动和中国联通传送GPS定位数据, 安全监控信息和其他信息。通过公共GSM网络, 实现车辆与监控中心之间进行语音和短消息通信服务。通信主要包含两层含义:一是语音通信, 能够在监控中心和车载终端平台之间进行语言交流;二是短消息通信, 监控中心通过发送文字信息与车载终端平台进行联络。

3. 结论

科学技术的发展带动了公共交通车辆运行安全监控系统的发展。如何实时、准确地检测到车辆运行的危险状态, 并能做出自适应控制, 已经成为监控系统的趋势。本系统通过对司机和车辆关键部位的检测, 预先识别车辆运行存在的危险, 通过报警系统向司机报警, 实时准确地控制车辆, 并传输危险信息至控制中心寻求救援, 从而达到公交车辆运行安全的目的。

参考文献

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公交安全 篇9

关键词：公交安全,逃生,外壳分离,气压传动

1引言

公交是人们出行使用最多的交通工具,然而公交存在不少安全问题,尤其在人员拥挤的高峰期,一旦公交出现火灾或者其他安全问题,由于拥挤和逃生通道狭小, 人们很难从中逃生。现行的安全锤砸开玻璃获得逃生通道的方案可行性低,在危险环境下逃生效率低。基于此问题,通过改造公交的结构从而达到安全逃生目的是一个很好的解决方案。

2总体设计

2.1整体结构设计

2.1.1结构设计

本设计的公交安全逃生墙如图1、图2所示,外壳自动分离装置主要由紧急门、安全气囊、气缸装置、限位自锁装置、紧急安全电磁阀、报警器、紧急安全电磁阀伸收臂装置构成。

2— 气缸装置 、3— 限位自锁装置 、4— 自锁孔 、5— 连接杆 、7— 紧急安全 、8— 安全气囊 、10— 报警器 、11— 紧急门移动槽 、12— 紧急安全电磁 、13— 车顶

1— 紧急门 、9— 防护板

2.1.2设计原理

当公交汽车发生紧急事故后,关闭汽车驱动力直到汽车停止运动,紧急安全电磁阀伸收臂断电关闭,紧急门 “1”安全阀自动打开,司机按动紧急门 “1”开启,报警器报警,通过紧急门气缸作用,紧急门 “1”按照轨道轨迹往上升,直至到达最高点停止,在限位自锁装置作用下被锁住,防止紧急门掉下,然后安全气囊开始释放,人们就可以拉着安全气囊顺利逃生了。如果气缸气动失灵,可以通过人力把紧急门 “1”向上提动,直到紧急门 “1” 被锁住,为了防止气动装置在事故发生时失灵,车内或车外人员可以手动把紧急门 “1”升高。

2.2气动系统设计

气压传动是以压缩空气为工作介质进行能量传递和信号传递的一门技术。其气压传动系统由气源装置、控制元件、执行元件、辅助元件四部分组成。

2.2.1气源装置

气源装置采用往复活塞式的空气压缩机,通过带动气缸内活塞的运动实现吸气与排气过程,从而为气压系统提供足够的气体。

2.2.2气动执行元件

气动执行元件是将压缩空气的压力转换为机械能的装置。实现右侧箱体的升降,选用气缸用于直线往复运动或者摆动。右侧箱体在快速升起的过程中,由于速度过快必然会产生冲击,为了使气缸运动平稳,所以使用QGB系列具有缓冲的气缸,即采用气液组合的方式的气液阻尼冲击缸。根据资料,以厦门金龙XMQ6122G ( FCB1) 公交车为例,由于气压缸的伸长距离的限制,所以气液阻尼缸把活塞杆缸作为液压缸,依据强度与压杆稳定性校核,这样使得油压两腔的排油量基本相等,这样既节约油量,也使得启动、启停平稳。此时油箱内的油液只用来补充因油缸泄漏而减少的油量,一般用油杯补充,所以使用多级气压缸,根据受力与效率分析及计算,气压缸的外筒选用直径为3. 5 cm的缸筒,2级活塞与 气压接触 的直径为2. 5cm,这样可以在一个较短的缸筒内实现较长的升高高度,正好符合设计的较长的伸缩要求,而当依次缩回时又能使气压缸保持很小的轴向尺寸。

2.2.3气动控制元件

气压系统中,气动控制元件的主要作用是调节压缩空气的压力、流量和方向,保证执行元件按照正常的程序进行工作。

( 1) 安全阀。在公交升起过程中为了右侧箱体升起后保持一定的状态,这时就要保压。使用安全阀进行保压,当贮气罐或回路中压力超过某调定值,要用安全阀向外放气,安全阀在系统中起过载保护作用。

( 2) 减压阀。减压阀采用QTY型直动式减压阀,通过阀口的节流作用减压,靠膜片上力的平衡作用来稳定输出压力,调节旋钮可以调节输出压力,使出口压力降低并保持恒定,以保证公交右侧箱体稳定升起后保持一定状态。

2.2.4气动系统总装

图3中,1—空气压缩机,2—过滤器,3—干燥器,4— 贮气罐,5—调压阀,6—压力表,7—消声器,8—换向阀, 9—压力表,10—伸缩气压缸,11—液压减震系统,12—回气路单向阀。1、2、3、4、12组成了气体生成部分,5、 6、7、8、9组成了控制系统,10、11为执行系统。

工作原理: 空气压缩机产生的气体,经过过滤器、干燥器最后进入贮气罐,在必要时气体经由控制装置进入气缸,使之完成向上运动。图2 ~ 图3中的11为并联的液压保压减震装置。在需要归位时通过回气管道将干净的气体再次进入贮气罐,使气体反复利用,减少压缩机功率的消耗。系统的启闭由电器元件控制。

3结论

电动公交车充换电站安全优化研究 篇10

目前,电动汽车充换电设施大致分为充电和换电两大类,电动公交车交流慢速充电,满充电时间一般为8~10h,即使选择直流快速充电,满充电时间也要1~3h,但作为电动公交车必须严格满足车辆调度系统的发车频次,而公交车发车间隔要比充电时间小得多,尤其是早晚高峰,公交车欠电时回站充电显然无法满足车辆调度运行需要,对公交车进行换电即可解决充电速度慢与车辆调度的矛盾,机器人能在10min之内完成换电工作。所以电动公交车以换电为主、充电为辅是目前技术条件下的一种普遍模式。

1 设计和运行过程中主要安全问题

1.1 设计冗余度过大

现有电动汽车充换电站有关电池储备量、配电容量、充电机数量、换电工位等核心参数设计时存在设计冗余度过大的问题,主要是因为充换电站属于新生事物,没有专门的设计依据和标准,相关设计经验较少,可用于设计改进的运行数据也不足,为保证充换电站能满足车辆的运行需要,一般以车辆和电池的极限参数展开设计。有关公交车运行参数及运行模式对充换电站核心参数的综合影响理解不深入,如电池充电时间基本是按照电池100%放电的充电时间设计、充换电站配电功率简单地按运行充电机的最大输出功率计算等。

1.2 车辆充电管理策略简单

为简单满足公交车运行需要,并未深入考虑公交车运行特点、电池充电安全性以及换电站负荷特性,造成充换电站备用电池储备量较大,集中充电风险高、负荷波动大等问题。实际上在充换电站内以降低集中充电危险性和改善负荷特性为目标的充电控制策略是可行的,因为公交车存在高峰和平峰的运行规律,而备用电池的数量、充电时间和功率是可在一定范围内进行调节,可以在很大程度上改善充换电站的负荷特性和充电安全可靠性。

2 电池储存及充电管理的安全目标

对于电动车锂离子电池而言,由于产品具有一定的燃爆特性,因此考虑储存量时不能单一考虑满足电动汽车运行过程中换电的需要,还需要考虑充电模式、电网负荷、运行成本以及电动车锂离子电池本身的危险特性。这样的复杂情况,给电动车充换电站的电池储存及管理增加了较大的难度。对于电动车充换电站,在电动汽车电池管理上应该努力达到以下目标。

2.1 确保运行的安全可靠性

电动汽车充电电池瞬时储量过大或电池集中充电电网负荷过大,都会造成充换电站风险过高而引发事故,因此首先要确保充换电站运行的安全可靠。

2.2 合理构建电池安全库存

合理构建电池安全库存,既降低充换电站事故风险和库存成本控制,又能满足车辆运行的要求,是充换电站的理想状态。

2.3 拟定最佳充换电方案

目前充换电站充换电模式比较主观,未充分考虑充电风险、运行成本、电网负荷等因素。综合考虑这些因素拟定最佳充电方案能降低充电时大功率电流对充换电站的风险、削弱集中充电给电网造成的负荷以及减少充电运行成本。

3 充换电模式优化

3.1 现有充换电模式比较

现在电动汽车充换电站主要采用车辆进站即换即充和夜间谷时集中充换电两种模式。所谓即换即充运行模式是车辆电量不足的电池卸下后,立即接驳充电设施开始充电,该运行模式的优点是能充分发挥换电站的最大充电能力,瞬时充电负荷较小,电池储备量较少。然而,由于公交车运行时间大多数为用电峰时,该模式未能充分利用分时电价政策实现错峰用电。另外,由于需充电的车辆具有很大的随机性,可能会导致某个时间段充电负荷较大。夜间集中充换电模式指更换下来的电池集中到夜间用电谷时进行充电,该模式能充分利用分时电价的优惠政策从而降低充换电站充电运行成本,但谷时集中充电会导致多台大功率充电机集中运行,电池储备量会急剧增加,而电动汽车装备的动力电池价格仍然十分昂贵并且电池具有燃爆危险性。因此,有必要对这两种充换电模式进行充分分析,确定最佳充换电方案。

3.2 基于AHP的充换电模式优化

层次分析法(AHP)是一种定性和定量相结合的决策分析方法。笔者运用AHP法对两种模式在运行过程中的经济性与安全性展开评价,主要考虑电池储备量、充电负荷、换电工位数以及充电机的数量这几个关键影响指标建立最佳充电模式层次结构模型,运用两两比较,构造出各层次中的所有判断矩阵后进行层次排序及一致性检验,计算出各级要素的权重,层次结构模型及分析结果,如图1所示。

图1 最佳充换电模式层次结构模型

综合考虑安全性和经济性,即换即充模式的权重为0.793 7,谷时集中充电模式权重为0.206 3,可见前一种模式更具有优越性和通用性。因此,笔者针对即换即充模式展开电池储备量和充电负荷的设计计算。

4 电池安全库存优化设计

4.1 优化原则

(1)充换电站备用电池设计时要考虑最严峻的情况,即选取一天中高峰时间最长的一段及与其相邻的平峰时间段。经过调查,现在普遍城市的早高峰时间更长,所以选取早高峰及上下午平峰作为备用电池需求量最大的时间段是合理的。

(2)备用电池的计算原则是要满足车辆回站后换电时间和排队等待换电时间小于车辆回站允许时间的前提下库存量最小。

4.2 基本设计模型

4.2.1 充换电站参数设计模型中基本原则

(1)充换电站设计时要考虑最严峻的情况,即早高峰和上下午平峰时间段,如图2所示。

图2 公交车营运时间与运行时间关系图

(2)模型中的计算方法是基于换电站为单条线路服务,并且车辆只运行一圈就换电充电。

4.2.2 充换电站设计模型

该优化设计是在现有充换电站和假设公交车调度系统不受充换电站控制作为前提的,充换电站电池安全库存优化时主要考虑的关键参数包括:备用电池组数Nb、配电功率Pp两个关键参数。而这些关键参数又和车辆运行时间Ty、高峰持续时间Th、车辆单次充电运行周期Ta、高峰发车间隔thi、平峰发车间隔tci、换电时间tg、电池集中充电时间Tjc、电池组平均充电功率Pave等参数密切相关。理论上讲,还应该考虑道路拥堵、车辆突发事故等因素情况对于换电站电池库存量的影响,然而由于电动公交车因为自身续航里程等局限性,目前电动公交车基本都是在城郊或新城区等道路状况较好的地段营运,并且车辆突发交通事故具有不可控性及概率较低等特性,因此这些因素的影响对于整个系统优化几乎可以忽略。得出基本的充换电站电池安全库存优化设计参数模型,如图3所示。

图3 电池安全库存优化参数模型

不同条件下充换电站核心参数的数学计算模型为:

(1)站内允许公交车数量计算方法。当Ta>Th,即车辆单次充电运行周期大于高峰持续时间条件下的车辆数,如式(1)所示。

式中:Nc为公交车数量,辆;Th为高峰持续时间,min;Ta为车辆单次充电运行周期,min;tg为换电时间,min;thi为高峰发车间隔,min;tci为平峰发车间隔,min。

当Ta<Th,即车辆单次充电运行周期小于高峰持续时间条件下的车辆数,如式(2)所示。

(2)更换工位数计算方法,如式(3)所示。

式中:Ng为换电工位数量,个。

(3)备用电池计算方法。当Tjc>Th,即集中充电时间大于高峰时间条件下的备用电池,如式(4)所示。

式中:Nb为备用电池组数,组;Tjc为电池集中充电时间,min。

当Tjc<Th即集中充电时间小于高峰时间条件下的备用电池,如式(5)所示。

(4)站内需配置的充电功率计算方法。当Tjc>Th,即集中充电时间大于高峰时间条件下的充电功率,如式(6)所示:

式中:P为站内需配置的充电功率,MW;Pave为电池组平均充电功率,MW。

当Tjc<Th,即集中充电时间小于高峰时间条件下的充电功率,如式(7)所示。

车辆单条线路服务,并且只运行一圈就换电充电时,根据上述数学计算模型电动公交充换电站可以根据运营情况方便简单地计算出公交车数量、备用电池数、换电工位数和充电功率,在保证充换电站经济运营的基础上减少站内不必要的备用电池的储备,对充电负荷较大的时间段加以监控,降低充换电站的安全风险。

以江苏南通某公交车充换电站为例,该站充电柜集中充电满充时间Tjc约为120min,而该地区早高峰持续时间Th约为90 min,车辆单次充电运行周期约为150min,另外该站高峰时段发车间隔thi为7min,平峰时段发车间隔tci为15 min。换电机器人一般能在10 min之内对所需换电车辆进行换电,更换电池时间tg取10min,根据电动汽车用锂离子电池充电功率曲线电池组平均充电功率Pave为50kW,分析可知该充换电站车辆单次充电运行周期大于高峰持续时间,集中充电时间大于高峰时间,根据式(1)、式(3)、式(4)、式(6)计算该站需要配备的公交车数量、备用电池数量、换电工位及充电功率,对比结果如表1所示。

计算结果与充换电站实际运营状况比较接近,证明了该数学模型的正确性和可行性,同时可以发现,该站备用电池数量和充电功率的配置尚有一定可以降低的空间,按照计算结果减少该站电池储备量、降低配电功率,无论从经济性还是安全性而言都是有价值的。

表1 设计参数与实际使用情况对比

5 结语

针对现有电动公交车汽车充换电站充电负荷较高和电池储备量较大的问题,从安全性和经济性两个方面考虑确定了最佳充换电模式,并在此基础上建立了以电池储备量最小化为目标的充换电站安全运行模型。笔者以现有的充换电模式为对象展开优化,以充电储备量最小为设计目标,没有深入考虑运行成本、充电负荷以及车辆运行过程中的一些突发情况对于电池储备的影响,后期会综合考虑充电成本与电池储备量之间的耦合关系,进一步完善电动汽车充换电站安全经济运行模型。

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[6]张朝晖.基于层次分析法的医院消防安全评估[J].消防科学与技术,2014,33(8):954-957.

[7]GB/T 29781-2013,电动汽车充电站通用要求[S].

[8]司戈,王青松.锂离子电池火灾危险性及相关研究进展[J].消防科学与技术,2014,33(8):994-996.

[9]贾广华,刘宏星.纯电动公交车自燃火灾事故调查[J].消防科学与技术,2010,29(7):647-649.

[10]GB/T 29772-2013,电动汽车电池更换站通用技术要求[S].

[11]汪书苹,李伟,武明澄,等.基于数值模拟方法的电动汽车充换电站火灾危险分析研究[J].华东电力,2014,42(1):137-142.

公交车上有趣事 篇11

然后，司机哥哥发话了：“奶奶啊，不要这么拼命啦，你这一身老骨头挤散了，我不知道怎么拼的。”

2.一个很胖的女人上了公交车，找不到座位，只能拉着车上的拉环，不料司机一个急刹车，胖女人把拉环拉断了，并一下子扑到了司机面前，司机看着她和她手上的拉环，没好气地说：“集满三个，送司机签名照一张！”

3.一日公交上突闻一女的叫骂声，仔细一听原来是手机被偷了，本以为她骂一会就算了的，没想到她骂的话越来越难听，把偷他手机人的七大姑八大姨祖宗十八代一并问候了，车上其他人都皱起了眉头。

这时，车到站开门，一男的（估计是小偷）下车后，掏出一手机扔向那女的曰：“手机还给你，嘴巴太狠了！”

4.有次坐公交，人多到连司机都被挤着了，后来售票员下车帮忙把乘客推上车，一阵努力过后，司机门一关绝尘而去，乘客们但见一个人在后面疯狂追车，定睛一看，竟然是售票员……大家都喊司机，让他停车，但是人太多了，看得见售票员在追车的人都在后门附近，声音完全传不到司机那里去，直到又到了站，司机没有听到人报站，才发现把售票员落下了，一开门那个售票员气喘吁吁地上车，劈头就给了司机一顿痛骂，因为她就那样奔了一站的路啊！

5.有次坐45路，人很多，上了一年约30岁的男的手里抽着烟，他一上车，司机就叫他把烟灭了，结果，他直接把烟往投币箱里扔，可以想象，司机当时那个晕啊，问他：“你为啥把烟丢箱里？”

他说：“你喊我把烟灭了的嘛，我把投币箱当烟灰缸了。”

全车人都笑翻了。

6.我在起点乘车，在第二站时上来一位四五十岁的妇女，我在前排坐，她在我旁边坐了下来，然后小声地自言自语道：“倒霉，怎么又是这个司机开车？”

没想到让司机听见了，司机是个小伙子回过头就骂，没想到这位女士也不是省油的灯，嗓门特别高，说我坐这趟公交车几年了，你们这些司机我哪个不熟悉，你什么什么时候压了一个女孩的自行车，你还有什么什么时候和别的公交车抢道撞了哪里哪里的树，还有一次和xx路公交车司机为了抢道打架……我冤枉你了吗？然后就不停地数落这个司机，没有一句脏话，但是句句很厉害，这个司机居然就不吭声了，郁闷地开车。全车的人忍着不敢笑。

最终的结局更可笑，司机大概一口气咽不下去，在拐弯的时候蹭到旁边的一辆私家车了，这下这位女士更得意了：“我说的没错吧？没错吧？哈哈……”

7.我一女同学在公车上碰到一个人拿着个手机特大声地喊：“喂……对……哎……我那10万块钱你给我划过来了没有啊？”

我那同学巨郁闷，特烦这种人，就拿出手机来：“喂……妈，怎么回事儿啊？我那50万生活费汇过来没有啊？刚汇完啊？行……行……”

8.一老妇和一年轻女子起口角，事由大概是年轻女子不让座，老妇继而发飙，骂年轻女子没家教，老妇摆起了长辈的口吻……

老妇：“你家没有老人吗？”

年轻女子：“我家老人有小车！要坐公车也不等上下班时间。”

老妇：“我们贡献了社会大半辈子了，哪有你这样不体谅老人家的？”

年轻女子：“我现在还在水深火热地贡献社会，上了10小时班站了10小时，哪有您这么不体谅后辈的，难道您无儿无孙？”

老妇：“没有我们建设社会，哪能让你们这代人舒舒服服地过？”

年轻女子：“现在没有我们这代人缴税，您哪来的免费公交卡？”

老妇出绝招：“我不管，我现在呼吸很困难、不舒服，你让我坐下来！”

此时已经有别人耐不住，让坐了，老妇不肯，誓死要让年轻女子难堪，年轻女子作最后反击：“行行行，您别下车，我帮您打120，免得您突然暴毙！我最讨厌你这种倚老卖老的，插队挤上车的时候就演成龙，上了车就装林黛玉！”

公交安全 篇12

1新型智能节能安全公交车研究的主要内容

1.1火灾应急逃生系统

随着公交车数量的增加,公交车火灾事故也呈上升趋势。由于我国公交车载客量大,火灾的发生造成的损失也是不可估量的。引发公交车火灾的原因主要有两大方面:一是公交车自身安全状况,电路系统、供油系统或机械部件损坏存在一些火灾隐患,如电路老化、油箱渗油、机械设备高速摩擦产热,一旦遇到明火或火星,都会引起火灾事故;二是人为因素引发的火灾,如乘客携带易燃易爆品乘车,携带火种上车等。该系统针对以上两种引发火灾的主要原因做到了防患于未然。该系统由单片机、烟雾传感器、火焰传感器、报警装置组成。当有烟雾产生时,烟雾传感器自动检测通过单片机出发报警器报警,提醒司机。当发生火灾时,由于乘客较多,车体密封,用传统击碎玻璃方法逃生,耗时长并且效率低。该系统采用烟雾传感器和火焰传感器自动检测危险状况,通过单片机控制位于前门与中门之间的车体通过电动和手动两种方式像梯子一样向下打开,便于乘客快逃生[1]。

1.2司机防瞌睡系统

近年来,由于公交车司机疲劳驾驶酿成的重大交通事故不在少数。为此,为了避免公交车司机疲劳驾驶,针对人们瞌睡时的主要状态特点开发了司机防瞌睡系统。该系统由报警装置、眼部图像采集传感器及握力传感器组成,当公交车司机将要瞌睡时,眼部动作会发生异样,眨眼次数会减少,此时眼部图像采集传感器自动采集司机眼部图像信息进行精确分析。另外,由于司机疲劳时握力会明显减小,握力传感器自动采集司机的握力数值进行精确分析。两种装置相互配合使用,当有公交车司机出现上述其中一种情况时,报警装置开启,提醒司机安全行车。该系统有效地预防了司机疲劳驾驶,大大降低了交通事故的发生,保障了乘客的乘车安全[2]。

1.3超声波安全测距防追尾系统

据调查分析,随着城市汽车密度的增大,汽车追尾事故在交通事故中就占30%～40%,而且其造成的严重损失占比重达到了高速公路交通事故损失的60%。可见如何避免追尾事故的发生成为了我国亟待解决的重大问题。导致汽车追尾交通事故发生的主要原因是驾驶员未能与前面车辆保持安全的行车距离。针对以上原因,开发了超声波安全测距防追尾系统,该系统由速度传感器、超声波传感器、单片机及报警装置组成。该系统自动采集行车速度和行车距离进行准确的计算。当公交车行车距离大于安全行车距离时报警装置不会启动,当公交车行车距离小于安全行车距离时报警装置开启,提醒司机降速慢行。该系统在危险发生之前发出危险警报,使司机的反应时间增长,反应距离增大,能够在最短的时间停下车辆,避免追尾事故发生。

1.4风阻发电系统

能源消耗和环境污染成为了21世纪人类最关心的两个问题,我国为应对这两大问题提出了坚持可持续发展的重要战略。飞速发展的公交车行业,给人类出行带来方的同时也给城市带来了大气污染和能源紧张等问题。如解决公交车飞速发展造成的大气污染和能源紧张,成了界各国急需解决的问题。对此,创新性地开发了公交车阻发电系统,该系统由风阻发电装置、逆变器、稳压器、蓄池组成。公交车发动时由于风的阻力作用会带动风阻发机叶片高速旋转,将风能转化为电能,电能通过逆变器升后,再由稳压器输送到蓄电池储存。因能量之间转换必遵守能量守恒定律,虽然风能不能完全取代燃油作为动能源,但其转化成的电能可应用于车内的空调和照明。应用大大减少了燃油的使用,达到了节能减排的目的。

2新型智能节能安全公交车的创新点

①该产品一改当今公交车用锤头敲击玻璃逃生的方法,创新设计了车体能够通过电动和手动两种方式打开的车体结构,当发生火灾时位于前门与中门之间的车体像梯子一样放下,增大了逃生面积,有助于乘客快速逃生。

②该产品填补了当今公交车没有烟雾报警装置的空白,在公交车内加装有烟雾报警装置,当发生火灾或者有人吸烟时,报警装置开启。

③创新设计了位于公交车天窗的风阻发电系统,当夏天打开天窗通风时风阻发电装置工作,实现为蓄电池自动蓄电。

④该产品创新性地加装了超声波测距模块,有效预防了公交车追尾事故发生。

⑤温湿度传感器自动检测车内温湿度,通过液晶显示屏显示,并根据设定值自动控制车内空调和加湿器工作。

3结语

随着地铁时代的来临,公交客运正处于低谷时期,人性化程度、舒适程度低,更重要的是其不安全,在公交车事故频发的今天,生产商在生产公交车时,应多考虑安全性。该产品正是迎合了这个需求,让乘客感受到公交运输可以与地铁运输一样安全可靠舒适。智能安全公交车的发展与计算机控制技术、传感器技术、电子技术、机械制造能力等众多技术领域的发展存在密切联系,其发展又能够推动所涉及学科和技术的进步与发展。新型智能安全公交车的研发作为汽车产业的新型领域,在众多技术领域的共同进步下为其发展提供了广阔的空间。

参考文献

[1]王笑京,沈鸿飞,汪林.中国智能交通系统发展战略研究[J].交通运输系统工程与信息,2006(4):9-12.