公交问题（精选12篇）
公交问题 篇1
提高服务质量,打造公交服务品牌。公交企业作为承担社会主体责任的服务行业,服务质量是其生存和发展的根本,因此,必须着力提高服务质量,打造服务品牌。
1公交服务质量的内涵
公交服务质量是指公交企业在运营生产过程中为乘客提供乘行服务的优劣、好坏程度。它具体包括服务人员的行为质量、车辆设备设施质量和感知质量三个方面。服务人员的行为质量是指公交服务人员在整个运营过程中为乘客提供服务行为的好与坏,包括服务人员的举止、语言、表情等,是乘客在乘车过程中看得见的服务人员的行为质量;车辆设备设施质量是指公交车站、车载空调、电视、照明设施等设备及车厢内各种设施的设计、布局是否合理,作用是否良好。以及公交车辆的平稳性、准时性、舒适性等乘客在乘车出行中感觉得到的感知质量。衡量服务质量的标准是广大乘客对公交服务的行为质量、设备设施质量、感知质量的认同度。
2提升城市公交服务质量的重要作用
(1)高质量的公交服务是现代城市体系有机组成部分,服务质量反映了现代城市的发展水平。城市公共交通迅速发展,不仅给市民工作、生活带来了极大地方便,而且成为人们了解城市最直接的窗口。城市公交服务水平是衡量一个城市水平的标准,它与市民群众的工作和生活紧密相连、息息相关,城市公交也是一个城市形象的真实写照。
(2)对于与广大民众日常生活中有密切联系的公交行业来说,其服务质量是凭直觉可以感受到的。因此,我们应把服务性行业的公交企业服务质量作为社会文明的“窗口”来展示。
(3)服务质量作为从业人员与服务对象之间关系行为规范的体现,不仅对个体的职业道德进步有重要作用,而且关系到整个社会的道德风尚。因此,行业风气和服务质量的实质和核心是建立社会主义市场经济条件下的人际关系和社会关系。
好的行业风气会促进良好社会风气的形成,推进全社会良好人际关系的建立;而行业不正之风则会污染社会,伤害人们的心灵和情感。在这种情况下,公交企业提升服务质量,加强职业道德建设,绝不是仅有社会效益,而是社会效益与经济效益共同“呼唤”,是社会主义市场经济发展的要求。
(4)公交企业作为“窗口”行业,与人民群众的生活息息相关,它代表党和政府为群众服务。“窗口”的服务质量是社会风气的“晴雨表”,人民群众从这里看社会风气,看党风、政风感受最直接,印象最深刻。因此,提升公交行业服务质量、服务水平的一个突出要点,就是关注每位员工的一言一行。微笑服务、文明服务,不仅是对“窗口”工作人员最基本的职业要求,而且是一座沟通党和政府与人民群众之间的桥梁。
3提高服务质量的措施分析
(1)认识公交服务质量的新内涵。随着公交服务质量概念不断扩展,其内涵将包括安全、便利、快捷、经济、舒适、低污染(甚至无污染)、低噪声、可信等范围,因而公交服务质量是一个庞大的体系。
服务质量的概念是动态的,它伴随着社会发展而不断充实和演变。服务质量是使城市公交在竞争中持续发展的保证,因为随着时代的变迁,市场的变化,科技的进步,管理水平的提高,以及乘客需求期望的不断攀升,公交服务质量的内涵和观念也将随之不断地适应历史发展的需求而做出相应的充实或调整。公交在向乘客提供服务的前期,就应该深入生活,了解乘客的新需求,与时俱进,及时调整对乘客的服务手段和方式。
(2)提高公交司乘人员素质公交司乘人员素质的提高是运营服务质量提升的前提和保证。在服务质量控制中,人的因素具有决定性的意义。提高运营服务质量不但要着力解决诸如运力、技术、设施等问题,更要注重提高从业人员素质。
树立“乘客至上、服务为本”的服务理念。“乘客至上、服务为本”的服务理念是对乘客服务深层本质的认识,是指导全员认识和处理乘客服务与企业利益关系的核心服务理念。“乘客至上、服务为本”就是以乘客为中心,为乘客提供他真正需要且能够提供的服务,以乘客的需要作为行业经营的出发点和归宿,忠诚于乘客,为乘客的利益负责。以平等、主动、热情、体贴、周到等尽善尽美的服务,最大限度地提高乘客的满意度。思想是行为的指导。因此,公交企业要充分发挥善于做思想政治工作的优势,加强职工的思想政治及职业道德教育,使员工牢固树立“乘客至上、服务为本”的服务理念。
十堰公交针对目前存在的有部分从业人员人员素质偏低、思想观念陈旧,文化修养不高,服务意识和服务水平还停留在较低的层次上;不主动服务、服务不到位问题,服务中刁难乘客等问题在日常服务中仍然存在;有的从业人员难以接受新的服务理念和掌握现代服务技能,不能妥善的处理与乘客发生的冲突的问题的现象,采取以下措施,一是定期聘请专家讲授优质服务方法、要点,提高全员服务水平;二是外出“取经”,定期组织先进外出学习兄弟单位的好经验,并在本单位推广实施;三是设置内部交流平台,让职工讲述自己的亲生经历,共同探讨好的服务方法,使大家在潜移默化中提升服务水平;四是不断修订和完善“星级服务”,通过“星级服务”让每一位驾驶员都有自己的“星”梦想,“星”追求,从而把用心服务,用情服务当成常态。五是组织开展优质服务竞赛活动,目的在于引入竞争机制,在比一比、赛一赛中使职工得到交流和提高,同时通过竞赛也可以选树一批先进典型人物,以此让全体职工学有榜样。
要了解乘客的需求就离不开与乘客的沟通。与乘客沟通不仅是语言的交流,而且是思想和感情的碰撞。成功的交流和沟通不仅能拉近人们之间的距离,还能消除因误解而产生的矛盾,增进理解与宽容。因此驾驶员要通过一举一动、一言一行体现出城市公交对乘客的尊重、关心、有礼貌的文明服务的精神,创造出“乘客至上、服务为本”的服务文化氛围。要规范服务用语,语言要准确、柔和、文明,力戒含糊、生硬、偏激,“恰当的称呼给恰当的你,让说的与唱的同样好听”。特别是在与乘客发生争执时,要本着“乘客至上、服务为本”的服务理念,始终把乘客的利益放在第一位,保持冷静、理智、客观、宽容的态度,站在乘客的立场上理解他们的想法和心情,在不伤害乘客感情的基础上做好说服和解释工作,处理好服务中的争执问题。比如,当车辆因故退出运营或需绕行时,驾驶员要主动向乘客说明原因,做好乘客换车的引导、换乘工作,化解乘客的怨气。总之,在与乘客沟通中重要的是能够发自内心的微笑,在任何时候体会乘客感受,用细微的体贴使乘客享受轻松乘车的同时得到更多心灵上的慰藉。
练就应对突发事件的本领。一个称职的公交从业人员必须具备应对各种突发事件的本领,在危机时刻采取正确、有效措施,以保证乘客生命财产安全为原则,最大限度地减少突发事件所造成的危害和损失。十堰公交重视对职工开展实际演练,分别选择偷盗严重的夏季、消防事故较多的秋季举行防盗、防火演练,增强职工应对和有效处置各种突发事件的能力。
(3)公交服务的参与与监督。公交的服务质量是在过程中体现的,乘客是公交服务的直接对象,离开了乘客就无所谓公交服务的质量。十堰公交充分利用“雷锋日、五四青年节”等契机,深入人流密集区,向乘客发放调查问卷,收集乘客的意见和建议,从而促进服务工作更好的开展。乘客也是公交服务的参与者,服务质量的落实还必须有乘客的监督,十堰公交建立服务投诉中心,设置专人负责对乘客投诉的受理、回复、反馈工作,开通网络交流平台,让乘客通过投诉参与对公交服务质量的监督,真正做到使乘客满意。
(4)公交服务的实施与管理。这里提到的服务实施与管理,实际上是指提供服务的过程控制,达到实现设计与规范的要求,这也实际上是实现公交位移产品质量特性的重点。在乘客随着运输工具位移的过程中,服务工作就是面对乘客的,与乘客的需求直接相联系。因此,公交服务人员,不论是身处乘客运营生产第一线的驾驶员、乘务员、调度员,还是机关科室、辅助人员的工作都会对乘客的需求发生直接和间接的影响。因而,公交行业应该采用全面质量管理的办法,让全员参与质量管理,牢固树立“乘客至上,服务为本”的观念,切实保证公交服务产品的高质量。
公交司乘人员的教育培训是公交服务实施与管理的前提和基础。“培养建设一支高素质的职工队伍,是提高服务质量的治本之策。”服务实施与管理的过程应该大体上包括三个阶段,分别是:服务实施前阶段、实施过程阶段和实施后阶段。这三个过程是紧密联系彼此相关的三道“工序”,就高质量的服务而言,应该全面兼顾这三个方面的服务,所有的公交服务人员都应该本着以人为本,人性化服务,尊重、爱护乘客,处处为乘客着想,满足乘客的需求的服务原则,尽可能地让乘客满意。同时城市公交企业要重视乘客的意见,进行及时的服务补救。服务补救策略包括:跟踪并预期补救良机、主动地查找潜在的服务失误最有效的补救就是要授予员工解决问题的权力,承认问题的存在,向乘客道歉并将问题当面解决。
(5)服务质量的监督与检查。公交服务质量的监督与检查,主要包括内部检查和外部监督两方面。内部检查侧重于公交行业自身内部的自我检查、考核,找出存在的问题加以及时的改进。
外部监督检查则主要侧重于针对公交服务的结果而言,认真听取乘客对服务质量的评价。乘客可通过公交热线反映日常乘车中遇到的问题,提出建议,还有组织相关志愿者到街头、居民区中调查、听取市民对公交服务的意见和建议。
服务监督与检查的重点,不应只是检查操作作业过程是否按标准、按规章制度进行,更重要的是要在出现问题或异常情况时,在问题中检查原因,并及时找到问题的症结,加以控制和消除。针对内外部监督检查得到的结果,应当及时采取相应措施巩固工作质量或改进工作方式方法。如果计划、实施都有效果,就把成功的经验加以肯定,并补充到相关标准和规章制度中,用以指导以后的工作。如果找到存在的问题,就应该采取措施,加以纠正,切实进行改进与提高,增强公交企业在城市公共交通市场中的份额和竞争力。
提升城市公交服务质量是企业发展的重要保证,公交企业应顺应形势,开拓进取,以优质规范的服务取得市民群众的信任和支持,努力实现公交服务质量“质”的飞跃,为乘客营造出舒适、便捷的乘车空间。
公交问题 篇2
时间： 2009-06-09 17:52:25来源： ITS作者： ITS
目前，城市公共交通普遍存在着拥挤、低效、污染、油价不断上涨等问题，制约着城市的可持续发展，影响到“和谐社会”的构建。IC卡收费系统、智能公交调度管理系统等高新技术产品的应用已成为现代化城市公交企业管理不可或缺的手段，公交信息化建设成为发展的趋势。在智能公交的建设过程中，有几个问题需着重考虑。
①智能调度系统采用何种建设模式及调度模式？
我国部分城市正在或已经建设了公交调度管理系统，目前智能公交调度管理系统的建设模式有三种。模式一，公交企业和政府联合投资，具有典型的示范特色，规模不大，如“十五”全国智能交通城市：中山、青岛、柳州和政府给予大力支持的呼和浩特。建设的内容主要包括：监控调度型终端（无摄像、客流计数、IC卡系统接入）、公交调度业务系统和局部对外接口，所侧重的是公交营运调度。模式二，运营商投资，公交企业出让媒体资源换取信息化设备的使用权，该模式较为普遍，比如青岛。建设的内容主要包括：媒体形式的监控调度型终端（无摄像、客流技术、IC卡系统接入）、公交调度业务系统和站牌系统。模式三，公交企业自主投资，公交车辆规模在200—600辆之间，项目一次性投资，建设的内容包括：监控调度型终端（无摄像、客流计数、IC卡系统接入）、公交调度业务系统。
而各个城市的规模、居民出行方式、公交车辆配比等因素决定了各个城市公交调度的复杂性各不相同。典型的调度模式有：层级调度、集中调度和区域调度，典型的案例是在一些地区级城市采用集中调度或者区域调度，在公交出行为主要出行方式的城市采用层级调度。各种调度方式的不同，取决于公交运营管理的需要，甚至在公交的各个阶段采用的调度模式也不一样，切忌照搬。
②做好规划，为系统的扩展提供良好基础。
公交信息化建设涉及近20多个子系统，而各子系统之间的耦合关系较为紧密，各子系统的建设又不能够一蹴而就，各软、硬件提供商又没有可以遵循的统一标准执行，因此在公交信息化建设的过程中产生信息孤岛的可能性极大。
而且规划中，系统的鲁棒性（控制系统在其特性或参数发生摄动时仍可使品质指标保持不变的性能）和可靠性也很重要。公交调度管理系统中涉及到实时通讯、车内电子、并发通讯等技术领域，直接影响到设备、系统的稳定性、可靠性，因此系统的可靠性设计是必不可缺的，尤其是在受到干扰之后还能回到原来的稳定状态即鲁棒性设计显得尤为重要。
③重视企业管理制度与信息化系统的匹配。
“再好的系统，也需要管理制度相配合”，这是搞过信息化的公司或个人的最多的体会，公交系统信息化的建设同样如此，多少年的公交公司都是旧的传统的管理模式，在短时间内要打破、要改进、要提升，需要的不仅是公交公司领导的魄力，更需要附以详尽、能够保证严格执行的管理规定、管理制度。
④通过资源置换等多途径获取信息化建设资金。
公交信息化建设不能够在“短时间内”直接创造巨额的经济效益，需要通过长时间的改进管理，达到“降低消耗、降低成本、变相增加收入的”目的，而信息化系统建设的初期投入又是昂贵的，因此适当的引入外部资金参与系统的建设成为一种相对较好的办法，如部分城市实施的以资源置换信息化设备、系统的方式，当然这种置换是建立在公平、利益共享的基础之上，并附以相关的约束手段。
⑤系统的建设是一个长期、系统的过程。
智能公交调度系统的建设远比想象的要复杂，涉及的人员、业务较多，各子系统的整合、梳理、流程再造，需要一个较长的时间，并需要进行相关岗位的调整。因此，系统的建设绝不是单纯的安装一些硬件、软件，更是一个业务流程再造的过程。
公交问题 篇3
优势分析（S）
方便。城际公交是连接中心城市与周边城市的重要的交通工具，使得城市之间、城乡之间有力的衔接。河南省城际公交的开通，方便了郑州、开封、新乡、焦作等城市百姓出行。
票价低。由于河南省城际公交出台的性质具有城市公交的公益性，实施中受到政府的补贴照顾，票价远远低于原先的城市间运行的长途客运的票价。这也是吸引广大市民出行的亮点。
快速安全。郑开公交、郑新公交等的开通，单程运行时间和之前长途客运时间相差不大；每人乘车在票价基础上加一元保险。可以确保自身旅途安全。
劣势分析（W）
属性不确定。自从河南郑汴公交开通后，河南省城际公交负责人未对城际公交属于城市公交还是长途客运的性质作出说明，按照城市公交的属性超载拉人，但是却又如长途客运奔驰在高速上，导致交警经常对其严重罚款。这也使得市民出行安全令人堪忧。
政府补贴不到位。在河南城际公交初期，政府减免了一些过路过桥费等补贴，但是之后燃油税并未对其进行支持，河南城际公交运输企业初期投入大量的资金购置新车的投入到目前仍没有回本，票价并未有大幅度的上升等不佳的状况，使得河南省城际公交运行变得如履薄冰。
机会分析（O）
长途汽车客运站空间和时間资源有限。且扩建相当难，而郑州到周边城市距离短，他们存在占用了大量的资源，不但影响场站的效率，而且对自身运行效率有较大限制。长途客运分别行使在不同的失去主干道和支道上，给市区交通施加很大压力。而分散的城际客运，发车密度较小，对旅客出行带来不便。而且票价高，管理不集中，易造成混乱现象。这也给有组织的城际公交运营提供了机遇。
威胁分析（T）
连接两城市之间的中短途铁路是直接威胁城际公交的运输方式，所以如何提高城际公交的竞争能力必须从优质的服务、便利的旅途等因素吸引广大乘客。与公共交通相对应的是私人交通，尤其是以小汽车为代表的交通方式。随着人民经济收入的提高，私家车越来越多。短距离城市间来往，百姓出行更愿意选择私家车出行，这无疑给城际公交带来巨大冲击。
河南省城际公交运营组织问题及对策
政府财政补贴
城际公交的亏损主要体现在油价上涨，燃油税的增加等成本增加，城际公交的基础设施和站点的维护以及工作人员的培训等营业成本的增加。政府应该对城际公交的公益性进行大力补贴，其中政府补贴范畴包括：城际公交便民低价售票差额补贴；售票站点、途中站点以及车辆维修购置、基础设施维护等补贝占.油价、人员工资上调、维修费用增加等通货膨胀时的补贴。
城际公交性质确定
城市道路通行必须具备的条件。国家规定，城市公交一平米可站8人，所以几乎不存在超载问题。城市公交接载客量分，有小型（载客60-90人）、中型（载客90-130人）和大型（载客130-180人）。提高公交运能花费较小的方式可以设立公交专用道和公交专用路。通常通过载客量、速度、客运周转量、行车间隔时间、运载能力等统计指标。
长途客运通行必备要求。必须按实际座位数运营不得有出售站票，高速公路上行驶可达100km/h，凌晨2-5点禁止夜间通行，长途客运驾驶员不得连续工作3个小时。高速公路上的标志是黑体，其中有出入口路标、服务区路标牌和交汇点路标。
河南省城际公交性质归属。郑开城际公交走的是郑开大道，而河南其它的城际公交则走的是国道或者省道。论性质而言，郑汴公交属于城市公交，而河南其它线路的城际公交则属于长途客运的性质。
城际快车与城际慢车并行
面对这样的难题，可将河南省城际公交采用城际慢车和城际快车共同运行。城际慢车可以改变现有线路，走低速，设立多个停靠点，可以申请公交专用道，可以出售站票；城际快车按原线行驶，减少中途停靠点，适当调高一些票价，按车辆座位数运送乘客，不得出售站票。这样就可以很明确其性质，城际慢车具备城市公交的性质，城际慢车具备长途客运的性质，规范河南省城际公交的运输组织，同时也满足了不同乘客的出行需求。增进河南省中心城市郑州与周边城市之间的联系。
城市地铁与公交接驳问题分析 篇4
一、城市地铁与公交有效接驳的意义
地铁与公交的有效接驳, 是城市交通整体化的一个重要环节。只有两者衔接紧密、换乘方便, 达到时间上与空间上的整体化, 才能借助公交的辐射功能提高地铁的辐射吸引范围, 充分实现地铁较高的运量成本比, 较少占地、能源消耗较低, 以及相对较少的环境污染等优点。
城市地铁与公交有效接驳的重要意义体现在:一是地铁与公交两者得到均衡发展, 真正达到时间和空间上衔接的整体化, 大大方便市民的出行;二是地铁与公交两者有效接驳后, 现场治安和交通疏导将得到有序维护, 会大大缩短应急处理的时间, 保障人员的安全;三是地铁具有人流量大的特点, 与公交站点的有效接驳可使地铁汇聚大量的人流, 决定了地铁沿线商铺、写字楼的投资前景广阔, 促进社会经济的发展。
二、城市地铁与公交有效接驳的实施
1. 接驳的等级和规模
(1) 综合枢纽站:需进行综合详细的规划布局, 一般采用先进的设施和空间立体化衔接, 合理组织人流、车流分离, 使人流换乘便捷, 车流进出顺畅, 便于管理。
(2) 大型接驳站:是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点。在此布置的地面常规公共交通线路, 主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式, 总站的规模一般在3 000~5 000平方米, 中途站需提供3~4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。
(3) 一般换乘站:为轨道交通一般中间站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点, 一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时, 要充分考虑到轨道交通换乘量大的特点, 将公交车站设置成港湾式车站, 并尽可能靠近轨道交通车站出入口。
2. 接驳的方式
(1) 公共汽车在道路边直接停靠, 利用地下通道与地铁车站相联系。
(2) 公共汽车与地铁处于同一平面, 公共汽车停靠站和地铁车站的站台合用, 并用地下通道联系两个侧式站台, 以确保有一个方向的换乘条件, 不但方位好, 而且步行距离短。
(3) 地铁与公共汽车车站处于不同平面, 通过某一路径, 使地铁与公共汽车共用站台, 两方向都有很好的换乘条件。
(4) 在繁忙的地铁车站, 入站的公共汽车很多, 采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。为了解决以上问题, 可采用路外多个站台换乘的方式。为避免人流进出站对车流的干扰, 每个站台均以地下通道与地铁车站相连。
关于南海公交车问题的回复 篇5
投诉人:
您好！省交通运输厅转来您反映南海公交的相关问题收悉，现就该问题答复如下：
一、关于乘客（先生）反映的不开空调、抽风问题。经了解，南海区各条公交线路都能按规定做到当温度超过26摄氏度时开车载空调，空气不流通时开启抽风机或打开车上的通风口。南海区公交车的通风设备一般安装在车厢靠后的活动顶盖上，在日常营运中，我们发现部分乘客经常在排风机开启的情况下擅自把通风口打开，造成设备容易损坏。据查证，当晚该车次的驾驶员确有开启通风按钮，但未察觉排风机出现故障未能正常工作。接到乘客反映的情况后，我们立即责成企业对该车通风设备进行修复，目前已能够正常工作。另外，南海区在每个公交总站都设有专门的清洁队伍，及时对公交车进行严格清洁和消毒工作，尽最大努力为乘客提供一个清洁、干净、舒适的乘车环境。
二、大沥镇内公交项目（一期）已于2009年7月前全面启动，二期建设计划仍在酝酿之中，若确定后会提前做好公示和宣传。
三、关于部分公交线路取消行经黄海路的问题。根据南海区公共交通规划中构建三层次公交体系的思路，取消部分由大沥镇内公交线路承担。本调整方案是通过科学的调查分析,取得足够准确的客观数据而制定的。从实际运营效果显示，目前的优化调整确实起到减少迂回,方便了沿线绝大多数的出行的作用,得到多数乘客的认可。黄海路目前已有两条公交线路行经，由于目前全市公交资源有限，不可能兼顾到每一位乘客方便的需求，请理解。在日后的线路优化调整中，我们会考虑加强该区域的公交覆盖。
四、关于延迟收车的建议。公交车是一种公共交通工具，其运营时间是根据大众市民出行特点而设定的。目前我市公交行业处于发展阶段，现有的客源和公交资源难以支撑延长营运时间，难以满足开通夜班公交线的条件，当然，我们会继续关注市民出行的实际需求，条件成熟时适当延长部分公交线路营运时间。
五、关于公交车票价的问题。广州是城市化程度高度发达的地区，公交线路较短，客流较密集；而南海大部分属于城乡结合区域，公交线路长，客源较少，因此，物价部门根据南海的实际情况，制定的是分段收费的标准，各线路票价除镇巴线路外，均是分段收费，且每一台公交车上都贴有票价表方便乘客确认票价。
六、关于南海所有的公交车为何不延长线路到广州滘口
和广州地铁5号线接驳点的问题。线路的调整和增加是依据公交规划来进行的，一个科学合理的公交规划，不可能将所有的线路集中在某一点上。将所有公交线路调整到广州滘口并不现实，2009年，我们已将部分线路延伸到了广州滘口，下一步，我们会加强与广州的沟通，针对实际情况再适当增加到广州滘口的公交线路。
非常感谢您对我市公交事业的支持和关注！
二0一0年三月十七日
抄送：省交通运输厅
现在关键是 公交票价问题 例如：276罗冲围到黄岐政府段 应该收两元或一元 为什么收三元呢？是否你们开设的南海公交 都是要来赚钱吗？本人也发觉南海公交包括各条线路不论红巴还是黄巴 也不开空调 就算你们不开空调也要开抽风器 如果你们不开空调或抽风 乘客会觉得好辛苦 好难受 特别：现在黄岐住着这么多外国人。
据我本人收到的消息以及发现以下这些问题：
1：南海公交都是靠黄巴以及广佛公交高额乘车费用来赚钱 如果红巴进入黄巴行使区域 哪黄巴就会没生意 没竞争 对吗？我知道广州二汽恒通集团有限公司接管你们南海公交方面的问题，你们的情况，本人大致上十分了解。
2：一旦广州公交进入南海区域 哪起不是 黄巴也没有竞争力呢？
3：为什么大沥07线不延长至城西花园呢？原来计划上是要把沥07延长至城西花园总站，为什么至今还没有延长？？？而从中，本人了解，如果沥07延长至城西花园，哪起不是导致佛山276就没有人座了吗？或者会导致该线路少乘客座呢？因沥07广佛通刷卡1元就可以直接去到大沥等地方，这样佛山276线就没有竞争力吗？你们到底是不是继续让黄巴高额乘车费用继续这样落去吗？
4：黄巴每过三至四个就加收一元 你们觉得好合理吗？
5：难道你们真的没有为到我们的市民着想吗？
6：到底南海交通部门 是一个怎样为人民服务的好部门呢？
7：为什么佛山公交最收得贵、投诉最多就是黄巴公交收费不合理呢？
8：为什么南海公交的部分司机，开车时 不开抽风或空调呢？
9：到底你们什么时候才出下一步的大沥红色公交调整方案呢？难道你们要的市民要等到月亮天黑都没有出到来吗？
10：出份方案、调整公交、真是好难为你们吗？
11：作为一个南海交通局，要怎样去操作，我想不用我们教你们吧？
公交问题 篇6
可以推测,在诸多不利的环境下及金融风暴过后的户外广告市场将会保持健康稳定的成长和发展。在国内广告业的努力下,全国的广告经营基本平稳。从广告行业构成的特点来看,近10年来基本相同的广告主为食品、家电、化妆品、药品行业。2008年广告投放量前五位行业依次是房地产、药品、食品、汽车和化妆品。2009年广告发展显示,在媒体上投放广告最多的行业为:酒类、药品、通讯产品及服务、保健品和食品饮料。总体而言,广告主的行业布局基本稳定,个别行业的涨跌并没对整体结构造成根本的影响。另一个特点是广告收入的行业集中性,即广告投放最多的三个行业的合计广告投放量占该媒体全部广告经营额的64.8%,也就是说,平均而言媒体有2/3的广告收入都集中在两三个行业中。这种集中化的倾向既给媒体广告带来了生机,也同时潜藏着危险。在涉及未来广告市场的预测时,一些较能吸引媒体关注的行业还包括通讯产品、保健品、药品、医疗服务、旅游、饭店、餐饮等,其中汽车、旅游、饭店、餐饮业的增长势头尤为迅猛,而药品、医疗服务的重要性将有所下降。
2009年全球性的金融危机波及广告领域,如何面对未来几年内广告业的发展,应做如下探讨:一是随着广告业的发展成熟及市场对需求的不断升级,规模增大及业务分化是国内广告公司应对竞争的必然之路。规模增大能增强对抗性,业务分化和集中更有利于公司找到并强化核心的竞争优势;二是集团化联合运作,主要有以业务的互补性为目标的集团化、以媒体资源的规模为目标的集团化和以区域性整合为目标的集团化三种形式;三是资本运作是广告公司实现突破性发展的重要途径,其主要形式有广告公司间的投、融资,广告主和媒体对广告公司的投资等;四是本土化是广告公司主导服务方向;五是传统广告经营模式走向没落,表现在新生的媒体经营性公司将取代传统广告媒体代理,服务费逐渐成为广告公司收入主要来源。未来几年内,广告公司间的竞争将更加激烈,而竞争的焦点主要是对客户资源、媒体资源、人才资源的竞争。
再看看户外媒体和公交广告媒体。在广告业中,拥有媒体资源是企业竞争优势的一个重要体现,对以媒体为主要业务的公司尤为明显。由于中国四大传统媒体地位的特殊性,目前国内广告公司间的媒体资源争夺战主要在户外广告市场上打响。我国户外广告市场仍有极大的潜力,根据国外的经验,户外广告业一般只生存5-6家大型广告公司,其中3家控制7成的市场份额(国外经验不一定对中国适用,但可以参考)。而目前国内户外广告业务仍是由数以万计,小规模,经营分散的广告公司经营,因此,对户外资源的争夺在未来几年仍将持续。另一值得注意的是包括公交汽车及公交电视等在内的户外媒体是业内普遍认为未来有开发价值的新媒体。这些新媒体有新的形式,采用新的材料及工艺科技含量及附加价值高。有相对精确的目标群,到达率高,互动性比较强,还可能是多种媒体形式结合后的媒体等。
中国广告市场的日益壮大吸引了愈来愈多的外资企业进入国内广告市场,2008年就有160家外资投资企业进入中国,所以说国内广告业的真正挑战在于国际广告集团的大规模进入。这几年,我国广告业无论是公司数量的增长,还是营业额和从业人员的扩大,其增长速度都是可观的。全球前10名广告公司至今全部在中国设立了合资公司,占全国广告数量不足1%的合资公司,其广告营业额却占总数相当大的比例。国际广告传媒集团已经在中国占据了绝对的优势,他们不但有与本土公司平等竞争的地位,而且有人才优势,庞大的资本,先进的经营管理体制和丰富的运作经验等等,之所以提到这些,是想提醒我们从事公交广告媒体的广告人,我们所从事的广告事业,道路曲折,前途光明。
公交广告应保持健康持续发展
改革开放经历了30多年,广告在经济建设和社会生活中的地位作用越来越重要,广告的经营额占国内生产总值(GDP)的比重达到0.8%左右,广告在促进营销、树立品牌,引导消费,扩大出口等方面都起到了非常积极的推动作用。经济的繁荣为广告的发展提供了大有作为的平台,而城市公交广告行业也应该与全国广告行业同步大发展,把握发展的时机,寻求发展的途径,才是我们现在最应该做的。
塑造公交广告品牌,
加快企业改制步伐
多年来我们一直为经营不断努力,使公交广告媒体品牌有了丰富的内涵和外延。面对激烈的市场竞争,我们还要全方位塑造公交媒体品牌,不断开发建设新型公交媒体,完善公交广告媒体管理方法,提高公交广告设计制作水平,把公交广告媒体扮靓。适应市场经济不断变化发展的形势,进一步增强公有制经济的活力,大力发展国有资本、集体资本和非公有制资本参股的混合所有制经济,实现投资主体多元化,使股份制成为公有制的主要实现形式。城市公交广告企业应该积极从本地区经济发展的实际出发,学习先进的经验作法,积极探索搞活企业发展的方法途径,推进国有企业的市场化进程,进一步增强企业竞争力。
加强城市间的交流,造就学习型人才
不同区域,不同的经济环境,公交广告发展是多形式的,且各有所长。我们提倡城市间公交广告公司在企业经
成都市公交系统优化问题探索研究 篇7
本文旨在研究乘车人和公交车生产厂商的利益最大化行为, 以此为基础建立了两个模型分别模拟两者的最优化解。首先考虑乘车人终端, 根据公交公司提供的既有公交路线, 建立模型和算法计算其出行的时间和距离最优路径。其次考虑公交车生产厂商终端, 根据政府提供的既有税收和补贴政策, 建立数学模型并运用遗传算法计算出厂商最优的生产配置, 以最大化其利润。
►► 二、模型一:路径寻找模型
在传统的寻求路径的方法, 一般是先将各个公交路线的站点全部抽取出来, 然后建立一个图模型。根据这个有向图, 来求取连通分量, 从连通分量中找到来包含AB站点的值。
对于成都市来说, 可能包含两种情况:一种情况是A, B都在一条公交路线上, 另一种是A, B两站不在同一条公交路线上, 从A到B需要经过转车。
如果按照传统的算法来做:首先要建立连通分量 (可以通过深度优先搜寻算法来寻找连通分量) , 找到包含A, B站点的连通分量, 并进行标记。然后查找连通分量上存在的公交路线。
这种算法能够达到效果, 但是不是最优化的效果, 因为存在一些问题:由于公交站点基本上全部连通, 因此时间复杂度高。还有就是效率低, 因为可能返回太多的连通分量。
我们再求解过程中, 并不将其转会为图模型, 而是直接利用公交路线的本身信息进行求解。
下图就是公交路线信息数据的格式:
因为公交路线信息中包含了所有的站点名称, 可以直接就查看某点是否包含在某路公交路线中。
程序运行结果:
对第二种情况, 需要进行转车, 此时如果用传统的算法, 更加复杂。我们的优化算法是:先求包含A, B站点的所有公交路线, 然后求包含A公交站点的路线L1和包含B公交站点路线的L2之间的公共站点C, 如果存在公共站点C, 则说明可以先乘坐L1到站点C, 然后乘坐L2从C站点到底B站点;
对于运行结果可能包含多条路径, 对于不熟悉成都地图的用户来说, 不知道选择坐那一路线, 因此, 我们再求解的同时, 也要求出每个条路线经过的总站数, 然后选出最短的路径推荐给用户, 对应的方法为
其运行结果如下:
►► 三、模型二:公交车生产厂商优化生产线模型
本文构建了一个基于内生成本和税收差异的公交车厂商生产模型。
首先, 假设一个公交车厂商存在着三种类型的生产部门。部门0是以其自身利润最大化为目标的生产新能源公交车的部门, 政府不对部门0征税。部门1是以其自身利润最大化为目标的生产天然气动力公交车的部门, 政府对部门1征收税率为的从量税。部门2是以其自身利润最大化为目标的生产普通汽油动力公交车的部门, 政府对部门2征收税率为的从量税。其中, 政府为鼓励新能源公交车和天然气动力公交车, 对部门1征税税率小于对部门2征税税率, 。
其次, 令这三个部门的单位生产成本分别为, 依赖于部门成本降低活动的投入 (如用来降低成本的研发R&D花费) , 为了保证从事成本降低活动的投入是规模报酬递减 (DRS) 的, 本文令, 其中是部门不参与任何降低成本活动的初始的单位生产成本。
最后, 为保证最大化的二阶条件成立, 得到内点解, 并且使得 () 成立, 我们假设。
公交车厂商存在着三种不同类型生产部门, 各部门生产活动分为以下两个阶段。在第一阶段, 各部门同时选择从事成本降低活动 (即选择) , 从而决定了下一期生产时的不同的单位成本, 部门需为此付出的花费为。在此基础上, 第二阶段, 各部门同时选择自己的产出水平。令、、分别表示部门0、部门1和部门2的产量, Q是总产量, 。市场上的反需求函数为, 其中, 是市场上的价格, 。
三种类型部门的利润分别表示为 () , 其中
而对于公交车生产厂商来说, 其目标是最大化三个部门的利润之和。厂商的决策变量是
为求解这个最优化问题, 我们应用遗传算法解决。我们对参数赋予特定的数值, 其中, , , , , , 。求得收敛序列结果如下图, 得到公交生产厂商部门1生产新能源公交车498辆, 部门1生产天然气公交车491辆, 部门1生产汽油公交车486辆, 获得最大利润2846万元。
遗传算法求解流程如下图, 我们选取了6维空间中的60个初始点, 进行了50次迭代过程, 共得到了3000个样本点, 得到了收敛的序列、模型要求解的利润最大化值以及厂商对于产量和成本的选择。
第一步:随机初始化60个样本
第二步:对样本进行基因交叉操作, 产生新的解
第三步:对新产生的基因进行基因变异
第四步:根据适应度函数, 对新的变异基因进行选择, 对于那些不满足适应度函数的解要淘汰调, 对于满足的则保留下来, 作为下一次迭代的初始化解。对于本次的选择的函数, 采用的是随机遍历抽样法, 这是一种基于轮盘赌的选择方法, 不过比轮盘赌选择方法更加容易选择出最优值的算法。
第五步:重复1-4步操作, 直到收敛为止。
本文研究发现在我们的模型假设下, 新能源生产部门由于受到政府税收政策的保护和支持, 更有激励去从事成本降低活动, 投入更多资金开展科技研发, 使自身生产成本低, 在市场竞争中有了优势, 提高了产量, 获得了更高的市场份额和利润。天然气动力生产部门在开展科技创新的同时降低了一定的生产成本, 但由于从事成本降低活动的投入很大, 加上受到税收等因素的影响, 成本降低活动受到一定制约, 使得生产成本相对较高, 产量下降。而传统的汽油动力生产部门虽然税收负担重, 但是由于科技含量偏低, 从事研发活动的成本低, 企业也会选择降低此部门的成本, 提高利润。
摘要：本文要解决的问题是以2013年6月6日至8日在四川省成都市举行的财富全球论坛为背景而提出的。作为一个现代化国际大都市, 通畅、便利的公交系统是畅行于成都市的基本保障。公交系统不但包括乘车人和公交公司, 公交车生产厂商也是参与公交系统构建的重要部分。一方面, 越来越多的居民选择公交出行, 必然会面对出行方式与路线选择的问题。如何快速、高效地从众多的可行路线中选出最优路线成为了解决居民出行问题的关键。为满足公众查询公交线路的选择问题, 本文旨在研究开发一个解决公交线路选择问题的自主查询计算机系统, 其系统的核心是线路选择的模型与算法。另一方面, 作为提供公交车的生产商, 假设其存在三个生产部门, 分别生产新能源公交车、天然气动力公交车和汽油动力公交车。其在选择生产何种公交车时也面临诸多约束, 如何选择产量与降低成本的研发活动使得总体利润最大化也是本文的研究重点之一。
关键词：转乘次数,广度优先算法,利润最大化,遗传算法
参考文献
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巴士公交驾驶员激励因素问题研究 篇8
公交运输具有公益性特点, 这一行业服务成本高, 要求的服务质量也高。然而, 从事这个行业的人员的工资却没有水涨船高。这种反比例现状使行业中下岗人员与日俱增, 也导致现场调度人员管理水平不高, 因而带来的负面影响制约了运营率直线的提高。在巴士公交驾驶员之间引入激励机制、提高运输业对人力资源的管理, 是当下亟需解决的问题。
二、激励机制内容的界定和影响因素
(一) 内容界定
竞争性激励、内在性激励和外在性激励统称为激励。其中, 社会性激励和物质性激励归属于外在性激励, 而薪酬福利激励机制就是物质激励, 社会性激励是指控制权激励、晋升、声誉。所谓的内在性激励是指由领导关心和人际关系构成的工作心里环境和工作环境, 此外还包括工作的挑战性和乐趣、提高能力和培训。所谓的竞争机制就是在内外环境的双重作用下, 制造的竞争环境, 这种竞争环境有利于提高绩效, 促进员工努力工作。
(二) 影响因素
1. 性别因素
根据市场调查结果分析, 市民对女驾驶员没有歧视和不信任现象, 男女驾驶员的评价水平是一样的, 市民对他们的服务比较满意, 其中女性评价略低于男性评价。评价分析的结果显示, 除了薪酬一项以外没有过多的不同。而在薪酬制度的评价上, 女性的评价分值要比男性分值低一些, 这足以说明女性对薪酬制度的敏感性明显要高于男性。
2. 婚姻因素
调查针对婚姻的独立样本进行详细分析, 数据显示, 未婚的驾驶员和已婚的驾驶员评价的差异不大, 这可以证明婚姻并不是影响评价结果的重要因素。而且, 已婚驾驶员对薪酬制度的评价略低, 其他项目相反, 是未婚的要略高些。
3. 年龄因素
对不同年龄段人员的调查结果显示, 年龄的不同并没有使调查结果发生太大的改变。年龄超过50的老驾驶员对福利保障和工作环境的评价要比其他年龄段的评价略高一些。30岁以下的驾驶员要对薪酬管理和工作感受的评价略高一些。整体来看, 年龄在30~40岁的驾驶员对评价项目表示满意的非常多;30~40岁的驾驶员在行政管理方面很是满意。
4. 学历因素
据调查结果显现, 大部分驾驶员的学历水平都是高中毕业和高中以下。中专学历和大专学历的驾驶员比例并不是很大, 而且评价结果基本保持相同, 这足以证明不同学历的驾驶员并没有因为学历关系而对评价产生过量反应。可见, 学历并不是影响评价的主要因素, 也不是影响考取驾照的主要因素。
5. 驾龄因素
总体来说, 驾龄没有影响到评价结果的发差现象发生。不同驾龄的驾驶员对薪酬管理、福利保障、行政管理、工作环境的评价基本保持满意的标准。具体来说, 工作不足5年在工作感受方面评价较高, 而工作年限在6~20年的驾驶员在薪酬管理的方面持以或多或少的抱怨, 认为与自己的付出不成正比, 这项评价并没有影响到其他方面的评价。
三、激励制度存在的问题
针对我国大中城市巴士公交驾驶员的激励因素进行评价, 将数据结果进行分析可以看出, 问题的焦点就在薪酬管理制度上, 这一点是巴士公交驾驶员反映最多的问题。此外, 一部分驾驶员也提出目前执行的激励制度并不明显, 也就意味着激励制度的显性没有张扬出来。更有一部分驾驶员认为巴士公交的管理应该给予员工一些理解、鼓励、生活关心、工作安慰等, 虽然问题非常琐碎, 但是足以反映出我国巴士公交驾驶员的工作激励现状, 为调整我国巴士公交驾驶员的激励制度提供充足的数据依据。
巴士公交驾驶员对激励因素的评价还体现在其他方面, 可以概括为:工作时间过长, 应该对没有违规违纪的员工给予一定形式的奖励;单位的红旗班奖项, 经常出现误评丢失奖金现象;激励机制的制定应该重点参考出勤率、运营率和超额完成任务情况;缺乏管理;奖金分配不均, 奖励的额度过低;公司的奖励机制指定的80条过多过杂, 内容上扣得多得的少;一部分奖励机制内容空乏, 形同虚设;业绩好的员工很难收到领导表扬和公司器重。综合这些情况来看, 巴士公交驾驶员对激励因素的反应并不是很强烈, 基于此, 他们的积极性和工作热情在适当的激励制度的调动下就会被激活, 也会更好地投入工作中来。
四、激励制度制定的措施分析
市场调查得出结论, 国内一些企业对年薪高于三万的员工, 其激励产生效力的正常程序是通过职工自身来提高能力、营造企业声誉和来自外部市场竞争相结合的基础, 同时还会在激励过程中增加乐趣和挑战, 继而通过职位的晋升、员工内部技能的竞争来打造良好的心理环境、工作环境。我国目前还没有能力让各个企业的员工都受到此待遇, 有限的条件促使企业要通过控制权、薪酬福利和业务培训等各种的激励方式提高激励效率。
通过具体的分析把驾驶员对薪酬管理、福利保障、行政管理、工作感受、工作环境进行制度分析, 只有选取巴士公交驾驶员们认可的激励行为就可以恰到好处的起到激励的作用。例如, 完成既定指标就可以列入奖励机制对象的范畴之内, 而且无违章、无事故能够确保行车安全的巴士公交驾驶员就可以按照相应的规定得到激励;车辆保养好、行车有序、车容车貌过关、站点清洁;仪表大方、工作热情、满勤满点、能为单位着想并出谋划策者都应该得到相应的激励。在激励的方式上看, 应该选择一些物质奖励、精神奖励、表现奖励或采取外出旅游等让巴士公里交驾驶员较为感兴趣的方式进行激励, 使激励起到真正的作用。
五、结语
纵观影响巴士公交驾驶员激励的诸多因素里, 在工作感受方面得多了很多正能量的评价, 这可以证明他们是爱岗敬业的。他们对工作环境、薪酬管理、福利保障、行政管理几方面的评价也十分满意, 这可以证明公司采用经济性福利、保险福利、薪酬福利是十必要的, 而且有些地方应该强化。合理的激励方法可以提高企业的运营率, 赢得市民口碑。
参考文献
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公交问题 篇9
随着中国城市化进程的加深加快, 道路交通里程和机动车数量成倍增加, 城市交通面临的压力越来越大, 交通拥堵的情况日益严重, 严重影响和制约了城市的日常运行和正常发展。乘车难、行车难、交通时间成本较高等已经是众多城市市民反映的热点问题[1,2]。尤其是在大中型城市上下班高峰期时段, 主、次干道甚至达到了交通流饱和的状态。有数据统计显示, 在一些大城市市区, 机动车平均时速已经下降到12 km, 而在市中心, 机动车时速更是只有8 km~10 km, 而普通自行车的时速尚为15 km左右。
而我国公共交通发展滞后、利用率低是导致这一问题的主要原因之一。据报道, 目前我国公交出行的分担率平均不足10%, 特大城市也只有20%左右, 而欧洲、日本、南美等大城市的这一比率却达到了40%~60%, 这也是为何欧洲、日本、美国车辆很多, 却很少拥堵的根本原因。
据测算:如果采用公共交通所需的道路面积为1, 骑自行车就是5~7, 坐小汽车要15~25。另一方面, 公共汽车的平均乘坐率是70人/车, 而小汽车是1.4人/车。因此, 发展公交优先战略是解决城市交通拥堵的重要措施。
1 公交优先发展滞后的原因
1.1 公交交通体系不完备
虽然公共交通在城市交通中所占比例日益提高, 但是由于自身不足, 并没有承担城市运输的主要压力。公共交通体系不完备主要体现在以下几个方面:
1) 公交线路不够合理, 车辆密度不够。
由于道路规划不合理、公交站点较为分散等原因, 很多公交路线采用绕行曲线, 导致乘车时间和成本增加。在一些客流量比较大, 行驶周期又较长的路线上, 高峰期公交车发车频率跟不上客流量, 造成等车时间过长而人流比较密集, 影响了乘车环境的舒适性, 降低了市民对公交系统的好感。有调查显示, 83.04%的杭州市民因公交车等车时间较长且行驶速度慢而选择了放弃公交系统。
2) 公交系统的服务质量差。
公交系统的运营设备差, 调度水平低, 行车不准时, 服务项目少。公交出行缺乏安全感, 公交车内扒窃现象时有发生。
3) 交通设施不配套, 交通枢纽功能不完善, 导致公交系统通达性不足, 乘客换乘方面受阻。交通运营方面, 不同的交通方式或不同的交通线路间没有形成衔接合理和相互依托的关系, 乘客在选线方面受阻, 无法实现“无缝式”的交通出行。
综上, 城市公共交通系统在舒适性、安全性、通达性等方面无法满足现代城市居民的交通需要, 是公共交通使用率低的关键所在。
1.2 公交优先发展定位不明确, 缺乏长远战略
长期以来, 我们都对公交建设缺乏足够的认识, 未能真正地认识到公交在城市发展中所处的重要地位以及重大意义, 导致公交建设规划不完善, 公交线网布局不合理, 缺乏长远的战略。尽管有些城市“公交优先”的目标喊了很多年, 但是并没有真正将“公交优先”作为解决城市交通问题的优先战略[3]。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有得到解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的“负效应”。
1.3 政府扶持不到位
政府公交扶持政策落实未到位, 财政投入不足, 公交企业步履维艰。这些年来, 由于实行完全市场化, 政府对公交的投入不是十分积极, 各种投入严重不足, 城市建设固定资产投资中用于城市公交的比例很低。以2004年为例, 全国城市公共交通固定资产投资仅300多亿元, 只占城市建设固定资产投资的6.9%。近几年政府对公共交通的投资有所增加, 但增幅不大。由于公交行业属于政府价格管制的微利行业, 公交运营企业如果没有政府政策上的扶持和投入, 仅靠自身的能力很难进行各种公交基础设施建设和车辆更新。然而, 有的城市即使得到了政府的补贴, 却并未对症下药地解决问题, 而是将资金用于扩展马路等方面, 治标不治本, 公路拓宽后又因无限制的车辆 (尤其是私人汽车) 发展加深了城市拥堵的问题。
2 优先发展公共交通的措施
公共交通以最低的环境代价实现最多的人和物的流动, 以有限资源提供高效率与高品质的服务水平。优先发展公共交通 (含轨道交通) 是实现城市交通可持续发展的首要对策, 公共交通的大力发展, 可以达到:1) 有效利用资源;2) 改善环境;3) 引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环;4) 提高出行质量;5) 减轻道路负荷等。
2.1 城市系统与公共交通协调发展
发展公共交通运输的关键是将公共交通作为一个系统, 以系统工程的方法统筹解决这一系统与城市系统之间的关系, 解决交通系统内部的整合、协调, 从而提高整个系统的效率, 而非其中一部分的效率。因此, 在发展目标上, 交通系统应与城市的空间形态、经济社会发展和资源环境的可持续发展总目标相适应;在发展战略上, 应通过资源的优化配置、人性化的服务标准使其具有足够的吸引力, 引导城市交通向高效、低能耗、可持续方向发展[4,5,6]。
2.1.1 城市路网合理规划
目前我国很多城市在道路结构上, 存在着路网结构不合理的问题。例如东西向与南北向道路发展规划不平衡, 环路之间、中心市区和外围联络线不够, 导致交通出行路线单一, 城市干路交通压力大, 运行效率低下。建议在路网规划中, 合理平衡各向道路发展, 最大限度调配各向道路运输力, 均匀的承担起道路通达功能, 缓解车辆通行的压力, 同时加强环路之间的联系, 形成放射性线路, 增加路线的选择。
2.1.2 城市道路资源向公共交通倾斜
在道路资源分配上, 目前公共交通大量使用与机动车或自行车混行的道路, 相互干扰现象严重, 并增加了交通意外的几率。建议对现有城市道路系统的使用进行重新分配, 设置更多的公交车专用道路;在车流量大或人流密集的商业区、住宅区交通干线上, 设置单行线、限行线等, 在交叉路口设置公交先行信号灯。
2.1.3 综合交通体系内部结构整合及优化
普通公交、快速公交和轨道公交是适合城市的三种公共交通方式。在线路设计、覆盖区域和服务层次方面, 这三种方式应充分发挥各自的优势以及特点, 相互支持, 衔接合理, 并形成配套的、功能齐全的交通服务网络。在各交通方式之间, 建议形成合理、高效、便捷的换乘机制, 使路线选择更加地多元化, 以方便市民的出行。
2.2 轨道交通建设
轨道交通以其大运量、高效率等优势, 成为大城市城区公共交通骨干系统的发展方向。根据城市发展规划、城市土地利用性质、人口就业分布和城市功能体系等方面合理规划轨道交通线路, 大力发展轨道交通, 加快建设进度。建议已有线路根据需要延长开行时间及增加班次和单列车厢数;做好地铁及地铁站的管理工作, 确保安全、高效运行。同时要根据轨道路线周边原有公交线路及时进行调整, 重点开展城市综合交通与轨道站点换乘衔接建设, 包括公交线网调整、停车换乘设施和公共自行车设施配套建设, 提高公交利用效率。
2.3 快速公交系统建设
在已有轨道系统的大型城市中, 快速公交是轨道交通系统的延伸、补充和连接。城市应大力推进和完善快速公交 (BRT) 的建设。目前, 我国有很多城市都在大力发展快速公交, 然而在此过程中往往存在道路规划不合理的现象, 快速公交与普通机动车或常规公交车共用车道, 常常出现快速公交被堵在路上, 导致本应该快起来的公交却快不起来的现象。建议在已有主要干道和设计规划道路上设置快速公交专用道及快速公交信号系统, 建立健全快速公交不同路线之间、快速公交与普通公交和轨道交通及公共自行车之间的换乘系统。
2.4 停车设施建设
停车场是机动车的起止点, 因此被称为“静态交通组织”。城市停车场如果规划建设得科学合理, 不仅能够解决车辆停放难问题, 而且有利于改善城市交通状况, 是城市发展过程中必须重视的问题。建议加快规划停车场用地落实和建设, 通过立体停车楼和地下停车库等多种停车方式增加路外停车设施供应;进一步挖潜城市停车空间, 利用老城区绿地、操场、公园等地下空间, 开辟地下停车场, 缓解停车难问题;路边停车位的设置需要与动态交通通行需求相结合考虑;进一步推进停车收费标准差别化政策, 提高停车位的使用效率。
3 结语
城市交通是一个动态的整体, 解决交通问题绝不简单是一个道路硬件建设的问题, 而是要从道路的规划、设计、建设和公共交通系统的运营、管理和服务等多方面统筹考虑。城市治堵不是一朝一夕就可以完成的, 要本着可持续发展的眼光科学合理的做长远规划, 而不是头痛医头脚痛医脚。从本质上讲, “公交优先”是一种手段, 以增加公共交通出行率, 其真正的目的是要做到“公交领先”, 使公共交通作为市民出行的首选甚至是必选。
要保证城市交通顺畅不仅仅是实现“公交优先”和轨道交通等方式就可以完全达到的, 要发展多元化的出行方式, 将公共自行车、环保电瓶车等多种交通方式结合起来, 形成统一的整体。另外要注重提高市民素质, 加强低碳、有序出行的意识。总之, 解决城市交通问题, 要多管齐下, 科学规划。
摘要：针对目前众多城市交通压力大、拥堵严重的情况, 提出“公交优先”的战略, 结合城市发展特点分析了“公交优先”发展滞后的原因, 并提出了优先发展公共交通系统的措施和建议, 从而解决城市的交通拥堵问题。
关键词：交通拥堵,公交优先,轨道交通,快速公交
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公交问题 篇10
车辙是沥青路面在汽车荷载的反复作用下在竖直方向上产生的永久变形的积累。在夏季高温的情况下, 公交站台、道路交叉口进口道等处由于车辆频繁的刹车启动, 造成较大的水平荷载作用下沥青面层抗剪强度相对不足, 容易形成车辙。
2 车辙的分类
根据目前的了解, 别结合各种调查分析, 主要将车辙分为三类, 磨耗型车辙, 压密型车辙, 失稳型车辙。
2.1 磨耗型车辙
在结构稳定的路面, 车辆行驶在路面, 路表受到轮胎的长时间磨耗而产生车辙, 这种车辙的深度在5mm以内, 而且对道理的安全不会有影响, 属于是正常现象, 不用进行修缮和处理。
2.2 压密型车辙
压密型车辙的产生主要是因为沥青混合料的承载力是有限的, 一旦其承载的压应力超出了其能够承载的能力, 加上长时间的碾压, 从而出现的压密型车辙。
2.3 失稳型车辙
按照失稳型车辙失稳层位的不同分为三种, 路基失稳型, 基层失稳型以及面层失稳型。 (1) 面层失稳型。面层失稳型车辙主要是因为沥青混合料高温稳定性不足而造成的。沥青混合料的高温稳定性主要是指的在高温环境下, 沥青混合料抗流动抗变形的能力, 沥青混合料的抗剪强度直接影响着沥青混合料的抗流动变形能力。 (2) 基层失稳型。基层的承载力不够或者水稳性差是造成这种车辙的主要的原因。车辙内部有唧浆的现象是这种车辙的主要特征。 (3) 路基失稳型。路基的不均匀沉降是车辙产生的主要原因。在这种车辙内部有明显的纵向裂缝的特征。在夏季持续高温的情况下, 沥青混凝土的高温稳定性受到很大的考验, 且道路交叉口进口道由于车辆频繁的刹车启动, 造成较大的水平荷载作用下沥青面层抗剪强度相对不足, 因此面层失稳型车辙是公交站台、交叉口等处车辙的典型形式。
3 车辙的防治
明确了公交站台、交叉口车辙的类型及产生原因, 对症下药, 在设计及施工阶段只要措施得当, 就可以有效缓解或解决公交站台、交叉口处车辙问题。下面分别论述在设计及施工阶段针对不同类型的车辙应注意的问题或采取的措施, 供各位同行参考。
3.1 设计阶段
在设计阶段, 经济条件允许的情况下, 可以全线采用抗车辙沥青路面结构, 否侧, 应对公交站台、交叉口处专门进行抗车辙沥青路面结构设计。抗车辙沥青路面结构应该根据工程所在地的气候、交通量和行车模式以及其他特殊使用要求, 遵循厚度合理、沥青混合料类型与厚度匹配、整体结构经济合理等原则进行设计。
3.1.1 路基失稳型车辙
路基失稳型的车辙主要是由于路基承载力不足引起的不均匀沉降造成的, 因此, 在设计阶段, 应结合地质勘探资料, 针对不同的地质情况, 采取适当的路基处理措施, 提高地基承载力, 可以避免此类车辙的形成。
3.1.2 基层失稳型车辙
基层失稳型车辙主要是由于基层强度不足引起的, 因此, 在设计阶段应充分考虑路基强度、交通量等因素, 保证道路结构的整体强度的稳定性。在公交站台、交叉口处, 特别是重、特重交通的交叉口, 进口道由于车辆频繁的刹车启动, 应对基层进行特别设计。
3.1.3 面层失稳型车辙
如前所述, 由于公交站台、交叉口进口道车辆频繁起步、刹车, 造成较大的水平荷载作用下沥青面层抗剪强度相对不足, 再加上夏季高温的影响, 交叉口进口道容易出现面层失稳型车辙。要想解决面层失稳型车辙, 在设计阶段应从以下几个方面进行:
(1) 路面材料。1) 石料针片状含量应严格控制在15%以下, 一般不宜超过10%。上面层石料压碎值应控制在26%以下, 中、下面层石料压碎值应控制在28%以下。徐州市淮海路沥青面层上面层采用玄武岩骨料, 解决了原石灰岩骨料压碎值不满足规范要求的问题。2) 石屑应严格控制粉尘含量和砂当量。3) 沥青胶结材料的选取应根据工程所在地的气候条件、交通量情况, 选用高温、低温性能良好的优质基质沥青或改性沥青。
(2) 沥青面层结构与厚度。1) 沥青面层结构设计原则:上面层应综合考虑高温抗车辙、低温抗开裂、抗滑的需要;中面层应重点考虑抗车辙能力;下面层重点考虑抗疲劳开裂性能、密水性等。2) 建议城市快速路、重交通等级以上的主干道沥青路面上面层采用AC-13C或AC-16C型结构, 中面层采用AC-20C型结构, 下面层采用AC-25F或ATB-25型结构。上中面层采用改性沥青, 上面层采用玄武岩骨料, 若条件许可, 上面层可采用SMA, 中下面层可采用Superpave结构。结构厚度建议为4cm (上面层) +6cm (中面层) +8cm (下面层) 。3) 主次干道沥青路面建议采用两层结构, 即上面层采用AC-13C型结构, 下面层采用AC-20C或AC-25C型结构。结构厚度建议主干道为4cm (上面层) +8cm (下面层) , 次干道为4cm (上面层) +6cm (下面层) 。4) 各沥青层之间必须喷洒粘层油。粘层油宜采用快裂或中裂乳化沥青、改性乳化沥青。粘层油品种和用量应根据下层沥青混合料的类型通过试洒确定。
(3) 沥青混合料级配设计。设计指导思想是使沥青混合料形成紧密嵌挤骨架结构, 应对料场材料进行级配试验, 确定最佳级配。
(4) 沥青面层的动稳定度。交叉口处沥青面层动稳定度应根据工程所在区域的温度分区, 结合《城镇道路路面设计规范》 (CJJ169-2012) 表5.2.2-3中的要求, 按照比本工程等级提高一个等级的标准进行设计。
3.2 施工阶段
3.2.1 严格控制沥青用量。
3.2.2 加强面层间、面层与基层间的连接 (1) 调整施工工序, 尽量使沥青混凝土面层连续摊铺, 减少污染。 (2) 在层间喷洒改性乳化沥青作粘层油, 粘层油品种和用量应根据下层沥青混合料的类型通过试洒确定。 (3) 半刚性基层材料的级配应采用骨架密实型结构。 (4) 在摊铺面层前必须清除水泥稳定类基层表面浮浆, 并洒粘层油。
3.2.3 合理提高沥青混凝土的压实度, 适当减少空隙率沥青混凝土的压实度控制标准上面层可提高到98%, 中下面层可提高到97%。
3.2.4 防止沥青混合料出现离析现象。
4 结束语
本文结合徐州市近年来对公交站台、交叉口处沥青路面车辙问题在设计及施工阶段所采取的预防处理措施, 探讨了车辙类型及行程原因, 并针对不同车辙类型提出了相应的预防措施。经工程实践证明, 本文中所采取的预防措施是切实有效的, 可为同类工程提供参考借鉴。
参考文献
[1]张飞, 高辉, 朱浩然.沥青路面失稳性车辙成因浅析[J].石油沥青.2007 (05) .
[2]刘震洋.浅析如何提高沥青路面平整度[J].西部探矿工程.2006 (06) .
公交车上的熊 篇11
还好没有人怀疑。
熊松了口气，赶紧买了车票在一个靠窗的位置坐了下来。
熊是第一次乘坐公交车，他兴奋地趴在车窗上，瞪大眼睛看着外面飞快地倒退着的景色，觉得很奇妙！
“嘀——”突然，一个刺耳的声音把熊吓了一跳。
熊定神一看，哦，是前座一个小男孩在故意冲他吹一支玩具喇叭。
小男孩的妈妈教训了儿子几句，还回过头来向熊道歉。小男孩有些不甘心地冲熊做了个鬼脸，才扭头缩回了座位里。
熊并不生气，他笑眯眯地看着这个顽皮的小家伙，想起了自己的儿子。
“别着急，我很快就能见到他了。”熊在心里这样安慰自己。
熊又看了一阵子车窗外面的景色，不知不觉，他靠在车窗上睡着了。
熊做了个噩（è）梦，惊醒时却看见前座那个小男孩正吃惊地盯着自己，他手里拿着自己脸上戴的那个化装成人类的面具！
“熊！熊！”小男孩终于忍不住指着他大叫起来。
霎（shà）时间，所有人都把目光集中到了熊的脸上，一阵惊恐的尖叫中，司机也吓慌了手脚，致使公交车横冲直撞，“砰”的一声撞坏了大桥一侧的护栏。
虽然司机及时刹车，但公交车的前半截车身还是冲出了桥面，并且慢慢地向下倾斜……
熊没想到自己会给大家带来这么大的麻烦，他觉得自己应该挽救这场危机，于是他立刻离开座位，冲到公交车后部，然后使出全身的力气蹦啊蹦。终于，熊的力量迫使向下倾斜的车身又慢慢地移了上来。
熊又跳下车，冲到后面，伸出两只爪子抓住公交车下部的内侧，深吸一口气，开始用力往后拉。
要拉动这辆满载乘客的公交车并不容易，熊把吃奶的劲儿都使出来了，公交车才摇摇晃晃地向后挪动了几下。
“加油！加油！”忽然，车上传来了一个清脆的喊声。
熊抬头一看，啊，是那个小男孩——他正趴在后车窗上给他打气呢！
熊精神一振，觉得自己的力气好像突然大了许多。
“加油！加油！”其他的乘客也纷纷跟着喊。
终于，在熊的努力下，前半截车身被一点一点地挪回了桥面上，熊长出了一口气，乏（fá）力地倒在地上，大口喘气。
看到公交车化险为夷，乘客们爆发出一阵欢呼。他们也不再害怕熊，反而纷纷下车围住了熊。
“对不起！我差点害大家掉进河里！”熊赶紧爬起来向大家道歉。
听到熊开口说人话，乘客们并不感到吃惊——是呀，一头能够阻止公交车掉进河里的熊肯定不是一头普通的熊，会说人话又算得了什么？
乘客们当然没有怪熊，他们只是好奇他为什么会化装成人类出现在公交车上。
熊把原因告诉了大家：他本来跟妻子、儿子一起住在美丽的大森林里，有一天却遭到猎人的袭击。为了掩护妻子和儿子逃走，熊被猎人捕获，然后被卖到了动物园。熊在动物园里无时无刻不在思念他的妻子和孩子，于是他谋划一番，终于成功地逃出了动物园。考虑到返回森林的路途太过遥远，熊才把自己化装成人类，然后登上了这辆经过森林的公交车……
明白了前因后果，乘客们对熊深表同情，他们纷纷要求司机把熊送回森林去。
就这样，熊依然是这辆公交车上的一名乘客，不过，跟原先不同的是，这一次，熊可以不用再假扮人类了，而是以熊的身份坐在车上。
泉州市公交车服务问题及对策研究 篇12
关键词：公交车服务,收费标准,服务满意度,人性化理念
1 泉州市公交车服务现状概述
公共交通对每一个城市的经济发展以及人们的日常生活产生重要的影响, 是城市发展中必不可缺的动力来源。泉州市是福建三大中心城市之一。然而, 在公交车服务方面却一直是问题重重, 成为制约城市发展的一个重要薄弱环节。
截止2009年12月, 福建省统计数据表明泉州中心市区人口每万人拥有公交车辆约9标台, 市民的公车出行率为4.6%, 全市公交线路的实际运行时速为8公里。这些数据远低于各类标准。首先, 按照国家城市公交的要求是每1万人应不少于12标台, 泉州的每万人9标台与福州、厦门的每万人15标台相差甚远, 其次, 国家规定的市民乘坐公交车的出行率应至少为20%, 我国的一些大城市的公交出行率都维持在30%左右, 远高于泉州市民的公车出行率4.6%。另外, 国家建设部曾提出公交车的平均时速应达到20公里, 也高出泉州实际水平的两倍以上。
泉州公交事业在硬件设施方面的缺陷, 自然而然会影响到整体服务的运作。在本次课题研究过程中, 发现泉州市民对现有的公车服务满意度普遍较低。随机受访的560名市民中, 在乘坐公交车的过程中感觉非常满意的人数比例为4%, 感觉满意的比例是10%, 感觉一般的比例是12%, 感觉不满意的比例是46%, 感觉非常不满意的则是28%。
2 泉州市公交车服务现存的问题及原因分析
在泉州市民对公交车服务的满意度调查中, 统计数据表明市民反映的最主要的问题集中在以下几个方面:线路设计不科学、收费不合理、车型陈旧、投诉难、驾乘人员服务差以及配套服务不完善等。
2.1 公交线路布局欠科学
由于诸多历史原因, 泉州地区常年未将城市规划与公交事业相结合, 造成部分公交线路之间、公交线路与市际交通线路之间相互交错。在每日的车流高峰期, 不科学的公交线路特别容易造成拥挤, 引起的混乱现象。同时, 繁华路段公交线路高度集中、个别路段公交车少得可怜, 也给乘坐公交车出行带来诸多不便。这便是中心市区公交线网规划的不合理所在。
2.2 公交收费标准不合理
调查数据表明, 近年泉州市公交车部分线路的收费标准偏高。近年不少线路的票价都做了调整, 由原来的分段收费, 改成了一票制的“上车2元”。另有少数冷门线路的全程票价为4元。从每年5月到10月份, 所有开发冷气的线路都还要在原有基础上加收一元的空调费。更有市民反映, 在春节期间曾有部分线路也随春运而提价。而眼看周围的福州、厦门皆已取消公交空调费, 陆续开通了通宵公交, 甚至连地铁、BRT也在建设中了。鲜明的反差无疑让多数泉州市民对泉州公交望而却步。
2.3 公交车车型陈旧脏乱
在泉州市的街道, 常常能见到一部分陈旧严重、车辆使用年限长的公交车, 车身内外较为脏乱, 车厢内铁皮地板锈迹斑斑, 乘坐过程噪音较大。到了夏季车内的环境会更为恶劣, 开启空调之后, 乌黑的空调孔散发出的气味更是令人窒息。在站点停靠及重新启动时, 车身后面还常会拖出一条“黑尾巴”, 尾气排放明显超标。这不仅影响了市容市貌, 也威胁着市民的身体健康。目前, 泉州市现有营运车辆中尾气排放达到符合环保要求的国家Ⅲ级标准的仅有23.9%。另外, 这些陈旧车型的技术状况较差、安全隐患更多, 调查中就有65%的车辆没有配备完整的消防逃生工具。
2.4 公交经营问题权责模糊
早就2007年, 在泉州市政府就开始筹建第二公交公司, 允许以道路营运为主业的泉州市汽车运输总公司参与城市公交的经营。而到了2010年, 泉州市公交系统又提出要实行三级架构管理, 下设5家全资子公司, 酝酿泉州首家国企上市公司。
这些举措使得在泉州地区搭乘公交车的市民, 常常面临这样一些问题:“到底自己乘坐的公交车是姓‘公’还是‘私’?乘车过程遇到问题, 想要投诉, 到底应该找谁理论?公交公司的经营方向到底是市民?以及问题的权责归谁?”
许多市民在发现公交司机有拒载、不按站停靠等违规行为, 想通过拨打监督热线进行投诉时, 却遭遇到了难题。一些受访市民反映在投诉电话的时候, 结果打过去, 不是占线, 就是接通就掉线, 或者是让打车属分公司电话。
2.5 驾乘人员素质良莠不齐
“驾乘人员的服务态度差、素质参差不齐, 无法提供令人满意的服务”。这是诸多问题中反映最为强烈和一致的一项。不少市民提到, 在乘坐公交车的过程中, 常遇到部分的司机及售票员态度较差, 对乘客冷眼相待、冷嘲热讽, 让人无法忍受。导致“花钱消费到不是良好的服务, 而是受一肚子气”的结果。
不少公交车司机开车时喜欢享受开快车、飙车的乐趣, 急刹车时浑然忘了车厢里还有别人, 碰见乘客上下车速度较慢就口出怨言, 遇见堵车就用脏话污染听觉。为了承载更多的乘客, 部分公交车频繁开快慢车, 后面有其他公司的车辆靠近时, 便加速行驶, 防止被超车, 待距离拉开时, 再放慢速度。这样的司机, 早已把“服务”理念抛之脑后。关心乘客、人性服务, 变为只是贴在车厢内, 根本无法体现在实际行动上。
2.6 公交车配套服务不完善
泉州公交在配套设施和服务方面也存在不足, 并且监管力度较为薄弱。
首先, 泉州公交的停靠点多, 而名副其实的站点却设置较少。
特别是候车亭。不少站点连候车亭及像样的座位都没有, 只是在路边插上一块简易的牌子。
第二, 市区内缺乏公交车专用道也是一大难题。
一般来说, 像一些四车道的路面, 就可以划分出一个车道专供公交车行驶, 这样就不容易出现公交车与其他车辆挤道的现象。
第三, 泉州公交车在对待“老弱病残孕”方面的服务不够到位。
有个别的驾驶员认为, 老年人上下车动作慢, 可能导致班车延误, 并担心老人坐公交容易磕伤碰伤。不少公车上疏于管理, “老弱病残孕”会常被一些年轻乘客占着, 真正需要座位的乘客却只能干站着。
另外, 泉州公交的首末站基本上长期都是租来或是借用的临时停靠点, 有些还不得不占道停车, 部分公交车最后的停放, 全数集中于几个停车场。由此泉州公交系统还曾被业内人士戏称为是全国唯一没有自有公交首末站用地的地市级城市。
3 改善泉州市公交车服务的应对策略
面对泉州市公交车服务现存的诸多问题, 可以尝试从以下几个方面来展开应对策略:
3.1 优化公交线路, 调整收费标准
目前泉州市的公交线路的优化可以从两大方面入手:一是做好公交线路的开辟新增和调整延伸工作, 不断扩大公交服务覆盖面, 使公交线路更好地服务于整个泉州市;二是根据客流实际做好营运班次的合理调整与服务时间的延长工作, 进一步满足广大市民的出行需求。
相关部门应该考虑在以市民利益为第一要务的前提下, 更科学地测算公交线路的利用率。优化之后, 要及时跟踪调查, 看看新线路是否能获得比原来有了更好的通行状况, 是否同时照顾了居民乘车的方便。
同时, 公交应该真正惠民, 调整收费标准, 力求低票价。对于“取消公交空调费”这项举措必须提上日程。泉州的公交企业可以尝试积极向有关部门申请建立规范的补偿机制, 努力降低票价, 并建立IC卡收费系统, 在惠及市民的同时, 确保公交企业可持续发展, 也缩小与周边城市的差距。
3.2 重视车辆的更新, 定期排除安全隐患
对于现有车辆的管理, 泉州市不应该只抱着“10年报废制度”。而要结合车辆使用情况, 对部分关于破旧脏乱、技术条件差的公交车辆及时进行提前更新。同时, 还可以尝试投入新型环保客运车辆, 以替换传统高能耗车辆。对于更新车辆所耗费的成本, 可以以公交公司的名义向市政府申请建立公交行业的长效补贴补偿机制, 以求不断完善和提升公交企业的硬件服务水平。
对于未到达报废年限的营运公交车, 需要根据投诉问题, 将加强车辆维护及质量管理。对柴油发动机的柴油、机油滤清器芯进行定期清洗、更换, 对高压油泵、喷油嘴、汽缸压力进行定期检查、调试, 尽可能降低车辆黑烟排放。
另外, 对陈旧车辆的车身内外玻璃、地面要经常清洗, 特别是通风口、空调孔、扶手等位置要保持洁净, 塑造舒适的乘坐环境。消防器械及逃生设施有缺失和损坏的, 必须及时上报以及更新。
3.3 明确经营角色定位, 争取政府扶持
不论公交车公司如何改制和变化, 必须要明确企业自身经营的角色定位, 特别是确定服务方向和权责分配。泉州公交公司应将以服务群众为主要目的, 以群众需求为依据, 突出公益性质。对于泉州城市公交事业的各利益方, 除了在一定程度上形成井然有序、适度的竞争关系, 最主要的还是保持互补互助的关系。
在明确服务方向和权责分配的同时, 还可以考虑争取更大的政策扶持力度, 完善城市公交规划, 加快提升城市公交服务水平, 正面妥善处理乘客的投诉问题, 为广大人民群众提供快捷、安全、方便、舒适的公交服务。
3.4 严把员工的选聘与培训, 重塑健康形象
为了自身的服务质量与健康形象, 公交公司需要严格把握驾乘人员的招聘与培训环节。尽量选聘综合素质和职业技能方面都过硬的司机及售票员, 灌输优质服务意识。对于现有司机和售票员要定期进行培训, 并争取将服务和安全意识放在第一位, 让市民放心乘车, 愉快乘车。同时, 可以尝试在公交车上安装服务质量评价器。乘坐该趟公交车的乘客可以通过评价器对司机和售票员的服务进行评分。公交司机有拒载、不按站停靠等违规行为, 均可让市民通过拨打监督热线进行投诉, 对于经查情况属实的司机, 轻则罚款、批评教育、停岗学习, 重则直接辞退, 全力打造优质公交服务。
3.5 加强配套服务的投入与监管, 凸显人性化理念
泉州公交当前还需要在配套设施、服务及监管方面下足功夫。首先, 加大公交停靠点的资金与人员投入, 对站牌进行系统化管理, 及时保养和添置, 并适量设置座椅, 方便市民候车过程。其次, 在合适的街道增设公交车专用道, 减少公交车与其他车辆相互挤道的现象, 并缓解城市交通压力。再次, 加强对“老弱病残孕”市民的服务, 多一份关怀和爱心, 通过多方面宣传来倡导市民让座的美德。另外, 增加公交基础服务设施的投资, 尽可能设立自有的公交首末站。如此必然能够有助于整个泉州市提高公共交通领域的管理水平, 凸显人性化理念, 也必将为让广大的市民享受到更加现代化的合理服务, 提升市民对公交服务的满意度。
参考文献
[1]刘新燕.顾客满意度指数模型研究[M].北京:中国财政经济出版, 2007.
[2]杨兆升.城市智能公共交通系统理论与方法[M].北京:中国铁道出版社, 2008.