临时公交场站（精选7篇）
临时公交场站 篇1
摘要：随着城市化进程的加快和社会经济的持续发展, 越来越多的人选择公共出行方式, 公交场站的建设也渐渐受到关注。本文选取北京临时公交场站作为研究对象, 了解临时公交场站的建设情况, 分析现状建设带来的问题及产生问题的原因, 寻求改善临时公交场站建设环境的发展新方向。
关键词：临时公交场站,建设现状,发展前景
公交场站广义上是指城市公共交通的场站。而本文讨论的公交场站范围仅限于城市对内的临时公共汽车交通场站。随着人口增加、城市不断外扩导致公交线路以及公交车数量的剧增, 而公交场站的建设远远落后于公交车的增加带来的对停车保养基地的额外需求, 以至于必须依靠租用场地和挤占运营场站建设临时公交场站, 才能解决公交停车保养问题, 其治标不治本的建设方法, 发展前景堪忧。
1. 北京公共交通系统的现状与发展
北京作为经济行政中心城市, 早在新中国建立之前就开始发展公交事业, 解放后的公共交通发展也算是比较早、比较全面的。公交场站设施规划结合北京市的特点, 提出按照“运营与保养分开, 高保集中, 低保分散”的原则安排好保养场站建设用地规划, 同时安排好停车场、枢纽站、大修厂等用地。
北京中心城区范围内隶属于北京公共交通控股 (集团) 有限公司、北京市公联交通枢纽建设管理公司、北京祥龙公交客运有限公司管辖的现状公交场站共有335 处, 总面积约299.37 公顷。其中, 永久性的公交场站共133 处, 占总数的39.7%, 面积约195.18 公顷, 占全部场站用地面积的65.2%;临时性的公交场站共202 处, 占中心城内现状公交场站总数的67.1%;面积约112.5 公顷, 占全部场站用地面积的34.8% (表1) 。
2. 北京临时公交场站建设的现状和问题
2.1 北京公交场站的建设现状
以北土城公交场站和弘燕公交场站为例, 说明现有临时公交场站现有设施的配备情况和使用状况。
(1) 临时公交场站周边环境
临时公交场站一般位于公交车路线的首末站。北土城公交场站位于北三环, 紧邻地铁8 号线北土城站站口, 周围是空旷的土地, 没有主要建筑, 人烟稀少, 相对偏僻, 一般路人也是为了乘坐公交汽车。弘燕公交场站位于东五环, 地铁十号线附近, 其对面是医院, 周围是住宅小区和配套小商业, 相对位置较中心, 乘客较多。
(2) 临时场站内的建设情况
北土城公交场站占地6 万平方米, 承载公交线路10 余条, 内部停车70 多辆, 基地有高差, 地势平坦, 高处用来停放已停用 (或有故障) 的车辆, 低处用于车辆的进出和加油加气及简单的修理。场地内南侧建有三栋临时厂房建筑, 用于临时办公运营和技术。弘燕公交场站占地1 万平方米, 承载公交线路7 条, 内部停车40 余辆, 基地地势平坦, 北侧附有配套的临时办公楼, 用于公交车运营和调度, 东侧堆放着用于维修的材料 (图1) , 场站也还在建设中, 大概两年后正式投入使用。总体来说, 现有公交场站都置于露天环境, 停车场无顶棚遮挡 (图2) , 内部卫生和办公环境很差, 内部路线规划混乱, 车辆随意停放, 管理没有条理, 场地均处于建设维修状态。
(3) 临时场站配备的基础设施
公交场站内都配备有相关技术维修人员、安保管理人员、调度运营人员等, 基本配备包括办公楼、卫生间、停车区、值班管理室等功能用区, 有些还有加油加气设施, 洗车设备和基本保养设施。北土城公交场站配置有三栋办公楼、一个卫生间和一个加油加气点 (图3) , 其中一栋办公楼为洗车服务, 能满足基本的车辆清洁, 一栋办公楼为技术管理人员使用, 调度车辆, 紧靠加油加气点, 主要的一栋办公楼用于运营后勤、司机休憩等。加油加气点置于进站口最远点, 设施虽然简陋, 但也能满足公交车辆的基本需求。而相比于北土城场站, 弘燕公交场站的基础设施更显简陋, 仅仅配备了一栋办公楼, 仅够车辆的运营、调度及发车, 在露天的场地进行洗车, 也算是勉强满足车辆清洁的功能。该区没有检修维修和加油加气点, 紧靠技术人员流动维修车辆的基础部件, 若公交车需要加油加气或是检修保养, 则需要到不远处的小庄公共汽车站进行一系列保养维修。
2.2 临时公交场站建设突显的问题
综合分析北京临时公交场站的建设情况, 大都跟以上两个场站的情况类似。公交场站的用地均是在路边选用一块空旷的场地, 或是租用, 或是临时搭建, 也不做永久的建设, 办公楼均是简陋装饰 (图4) , 这样的场站体现出的问题大概为以下四个方面。
(1) 用地紧张, 驻车拥挤, 导致占路停车现象严重
中心城区内的临时场站一般是租用城市交通节点位置的土地, 用地开发强度较大, 导致场站用地紧张, 建设难以持久。场地内部停放车辆拥挤, 没有规划, 还有部分公交场站 (如白石桥、六里桥等) 还出现了路边停车的现象, 占用道路用地用作停车场。
(2) 内部设施简陋, 环境和形象较差
临时公交场站稳定性差, 功能单一, 只负责车辆的调度和运行, 车辆的维修和加油加气还得要到附近的保养厂进行。内部设施得不到很好的建设, 基础设备设施严重不足, 配备办公楼也是可拆卸临时板房, 建筑形象严重影响城市风貌。场站内的公交汽车都是露天停放, 一些不常使用的车辆则长期暴露在室外环境中, 严重影响汽车的性能和寿命, 汽车的保养难以得到保证。场站的换乘置于出站口, 只立站牌告示, 乘客站立候车行动不便也不舒适, 并且大量乘客拥挤在出站口等车, 造成道路拥挤, 周边也一片混乱。
(3) 配套的规划场站难以落实, 相应的保修设施不足
该配建的公交场站, 由于经济利益、建设费用、土地开发等原因, 导致场站建设速度缓慢, 建设周期过长 (通常在2 年以上) , 难以满足车辆快增长的要求。公交集团只能建设成临时场站保证正常的运作, 同时, 与之服务、承担车辆保养维修的保养厂, 远远不足以满足车辆的维修和保养, 公交车只能在附近的公共汽车站进行相关善后工作。
(4) 给周边居民带来了严重的困扰
场地设施环境的简陋, 其隔音、排气功能基本没有, 废气直接排入大气中, 严重影响了周边的空气质量, 公交车辆的噪音问题会给周边居民带来困扰, 严重影响居民的正常生活。
3. 针对现状问题, 提出改善临时公交场站建设的新方向
对于北京这样惜地如金的中心城市, 公交场站建设用地得不到政府和公交集团的重视, 早已被挪作他用, 加上其单中心向外扩展的大城市发展模式, 高速便捷的地下轨道交通成为了政府关注的重点, 地上公交沦落为附属交通, 其建设也就被搁置, 建设临时场站暂时满足运营。
进入21 世纪, 成都、杭州、重庆等二线新兴城市建设在市政公交系统方面的规划合理有效, 在大力发展地铁交通的同时, 推进公交场站设施的建设。一些成功的公交系统开发模式, 给了改善北京临时公交场站环境一些新方向: (1) 合理规划永久场站和临时场站, 选取几个位置较好的用地, 建设新的停保基地, 拆除多余的临时场站, 采用立体开发模式, 解决停车拥堵问题; (2) 将临时公交场站用地重新规划, 改善内部环境, 完善基础设施, 增加简单工艺保养, 划分清晰的停车区域, 加盖围护设施, 保护停放车辆, 保证运作流线清晰; (3) 结合周边环境综合开发, 特别是对于处在较中心位置的临时公交场站, 可以采用 “公交+ 商业”“公交+ 对外办公”等综合模式的开发, 既能满足公交的运行, 又能实现利益价值。
4. 总结
北京公交场站的规划设计整体来看能够满足城区公交系统的正常运行, 但就场站的质量而言, 无法达到标准公交场站的要求, 多为临时搭建。大量的临时公交场站给城市风貌、道路交通带来了很多不好的影响, 同时其单一功能也与城市多元化发展的要求不相适应。虽然很多好的新兴城市公交场站的建设策略和用地开发模式给出了很好的经验, 但是与北京城市现状和发展情况不相适应, 因此北京公交场站的建设发展停滞不前, 还需要寻找新方向, 改善临时公交场站的环境。
参考文献
[1]张鑫, 阮金梅, 盖春英, 刘欣.北京中心城公交设施问题分析及对策建议[J].北京规划建设.
[2]张鑫, 刘欣.北京公交场站设施规划的回顾与展望[J].北京规划建设.
临时公交场站 篇2
加强公交场站建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。我们汇编了成都、昆明、深圳等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供领导参考。
一、先进城市的主要经验和做法
（一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十二五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。
（二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商
1业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。
（三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用BT、BOT等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市2008年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排，每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出5%设立城管专项资金，明确其中50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交公司，用于支持公交集团的发展。
（四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充
分利用地上地下空间进行立体开发。成都市为解决公交亏损，增加自身造血功能，改变场站建设模式，从平面走向立体，有效增加公交车辆运营和停放数量，缓解停车难，增强公交运营能力。成都市公交场站的立体开发主要表现在，通过上盖物业实现场站建设资金回笼，同时可以保留商业物业进行经营，在方便市民的同时，创造效益补贴公交运营。三是对具有发展价值的公交场站土地进行综合开发。昆明市支持公交集团对现有和新建的较大型场站进行科学分类，对具有发展价值的场站改变用地模式，积极采用BT、BOT等招商方式，进行综合开发。
（五）编制场站建设标准，加强公交场站建设指引。深圳市编制发布了《深圳市客运枢纽站建设标准指引（试行）》、《深圳市轨道接驳公交总站建设标准指引（试行）》、《深圳市独立占地公交总站建设标准指引（试行）》和《深圳市公交综合车场建设标准指引（试行）》等四项标准指引，实现了场地建设的标准化，作为政府各部门对产站建设的审查、审核和决策依据。
（六）加强目标管理，确保公交场站建设推进。成都市、昆明市在公交场站建设过程中，强化各县区场站建设责任，明确把场站建设作为市委、市政府为民办实事之一，列入目标考核体系，确保公交场站建设规划目标的完成。
二、加强推进城市公交场站建设与发展的必要性和重要意义
（一）加强公交场站建设是都市区建设的迫切需要。构
建多层次的客运系统网络，适应不同区域的发展需要，实现快速交通网络全覆盖，客观上迫切需要进一步加大公交场站建设支持力度，不断完善公共交通基础设施建设。进一步提升城市公交场站建设的质量和水平，对于服务城市建设，巩固和提升在全国综合交通网络中的地位具有十分重要的意义。
（二）加强公交场站建设是提升城市效率的迫切需要。城市交通是城市效率的“加速器”，是城市产业的生命线，是城市经济社会发展的“动脉”和文明窗口。城市作为政治、经济、文化的中心，发展的首位度、产业支撑度、经济集中度、社会集聚度很高，国民经济可移动性强、人口出行率高、生产要素运距远、市场覆盖面广。公交场站作为城市公共交通的基本要素，加强公交场站建设，优化公交线路，改善交通拥堵，实现城市交通快捷畅通，是提升城市效率的迫切需要。
（三）加强公交场站建设是实施“公交都市”建设的迫切需要。“公交都市”是在资源和环境紧约束背景下，以“公交引领城市发展”为理念，打造发达的一体化公交体系，辅以必要的交通需求管理措施，实现交通结构优化、引领城市布局的创新型城市形态，已成为应对小汽车高速增长和交通拥堵问题所采取的重要城市发展战略。进一步加强公交场站建设，对于提高“公交都市”建设速度，构建功能完善、换乘灵活、内外衔接的综合客运体系，实现多模式城市公共交通方式的有机对接具有十分重要的意义。
（四）加强公交场站建设是实现“公交为民”的迫切需要。
临时公交场站 篇3
优先发展公共交通上升为国家层面的发展策略后,交通运输部发布了《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知(交运发[2011]635号)》(以下简称为《通知》),推广发展公共交通。
在大力推进公交优先发展进程中,场站建设必须优先放在突出的重要位置上,充分发挥场站设施建设在公交优先发展中的地位和作用[1]。国内公交场站的规划经历了规划布点、刚性选址和多管齐下(重可实施性)的三个阶段,形成了因地制宜确定场站总体规模,协同各类场站功能建设,运用更灵活有效的方式落实公交场站,设立专门机构促进公交场站建设等经验[2]。当前我国公交场站发展存在土地低效率利用、公交场站与周边用地配套不匹配、公交场站用地落实困难、运营状况不佳等问题[3]。这些问题制约了公共交通的进一步发展,降低了公共交通服务水平。考虑公交场站作为推进公交优先发展、创建公交都市的基础设施保障及城市公交场站发展中的问题,有必要回溯其配置标准,进而寻求公交场站更科学的配置思路。
1 公交都市与公交场站
1.1 公交都市的内涵
公交都市是一个区域,它的公共交通服务与城市形态互相配合默契,可以有效地发挥公交优势,使“大容量公共交通能够可行、体面地代替私家车出行”,其实质是公共交通与城市和谐共存,即公共交通系统和它服务的城市和郊区很好地协调[4]。
构建公交都市最为核心和关键的要素就是妥善处理好人、交通和土地三者的关系[5]。公交都市建设包括三大策略[6]:一是交通引领策略,即以“双快”体系(高快速路和快速公共交通走廊)引导城市发展:以公交走廊作为城市的发展轴,促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚,构建最佳“居住地+公交走廊+就业地”出行组合,使70%的公交出行集中在公交走廊两侧,实现紧凑型城市发展;以车站作为城市的开发中心,在公交车站周边区域,进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发,实现城市精明增长。二是交通供给策略,即全面推进城市公共交通优先发展,构建发达的一体化公交体系,为城市居民出行提供有力的公共交通服务保障。三是需求管理策略,通过实施“推(即从时间、空间、收费机制等方面限制和调节小汽车的使用)、拉(即优先发展公共交通)”策略,推动交通出行从小汽车转向公共交通。
公交都市的共性是成功的公共交通系统,公共交通与土地利用和城市形态紧密结合,在发展过程中不断相互支持和促进,形成可持续发展的城市形态和交通环境。基于公交都市理念,公共交通要在公共交通保障、公共交通设施、公共交通服务、公共交通安全和管理方面与城市发展协调,其中,在公共交通设施方面,要保障公共交通枢纽体系与城市用地模式的协调,站点与出行流量、不同层次的中心节点相呼应,提高公交服务效能[7]。
1.2 公交都市目标下公交场站发展趋势与要求
公交都市目标下,公交场站的发展应满足城市公共交通发展的需求,适应以公共交通为导向的城市发展模式,促进城市发展与公共交通的良性互动。《通知》对公共交通基础设施的考核目标是“设施更完善”,包括公交停车场、公交站台、候车亭、首末站、枢纽站、公交专用道、公共交通智能调度中心、公众出行信息服务系统及交叉口信号管制等方面。
根据《通知》,公交场站相关指标包括“万人车辆保有量、公共汽车进场率、公共汽电车车均场站面积、公共汽电车港湾式停靠站设置率”,其中万人公共交通车辆保有量提出了具体的规模指标要求,为“≥15标台”(表1)。此外,《通知》中特别提到了“2万人口以上的居住小区配套建设公共交通首末站或换乘枢纽。”
2 现有公交场站配置标准的比较分析
2.1 总量控制和具体控制的总体思路
以公交都市考核标准为目标,场站用地规模总量能有效地实现控制。在既有的万人车辆保有量目标下,根据城市的人口规模结构,可推算出城市公交车辆配置规模,再根据“公共汽电车车均场站面积”考核指标,推算出场站的总规模。
具体控制指标上,《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范(CJJ/T 15-2011)》标准将公交场站分为站、场、厂等三大类型和八小类,依据车均场站面积提出了分类规模,再结合服务线路数或车辆数确定单个站场规模,不同类型场站规划衡量标准也不同。其中,“站”类主要根据线路确定其经验值,“场、厂”类主要根据标准车指标进行确定,调度中心结合需要设置(表2)。
2.2 场站空间的功能组合
结合城市公共交通需要,不同类型的场站可合并设置,《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范(CJJ/T 15-2011)》对其规模标准也进行了说明。
我国关于公交场站设计与分类标准的相关规范对公交场站功能分类思路基本一致,但分类标准服务对象不明确,到发功能、停车保养功能混杂,难以确定合理的规模和服务标准[8]。不同标准中对公共交通场站设施分类的出发点不一,具有不同的特点。
国内许多城市在公共交通规划实践中根据其服务对象,形成“场”和“站”明确的分类体系,“场”即是针对车辆服务,包括停车场、保养场和修理厂等,“站”主要针对人流服务,包括枢纽站、首末站等。结合沈阳实践,应用面向对象分析方法,李绍岩[9]从多种角度分析各参与主体的职责和需求,公交场站可划分为停车场、枢纽站、停保场、中途站四类。在基本的分类体系基础上,“场”功能实现一定的整合,以发挥各类场站功能的协同作用,如北京的保修厂(保养和修理功能)和柳州的停保场(停车和保养功能)。
2.3 场站指标的地域特征
按照国家标准要求,在用地特别紧张的大城市,公交首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车不小于200m2综合计算。各地区在具体规划设计时,考虑自身城市特点和用地实际情况,其公交场站的用地标准也有不同(表3)。
在场站建设的形式上,各地在建设实践中探索了复合利用的形式。深圳借鉴香港模式,在《深圳市打造国际水准公交都市五年实施计划》中明确提出“研究实施大型建筑的公交场站设施配建制度”,并出台了《大型建筑公交场站配建指引》。大型建筑通过配建场站解决公交场站的需求,一方面是由于用地紧张的需要,另一方面,通过公交场站与客流的紧密结合,促进公共交通出行。控制指标方面,张旭旻[11]结合成都发展,提出公交场站兼容居住、商业、居住商业混合体功能的用地绿地率,建议指标分别为≥25%、≥15%、≥15%,建筑密度≤50%,容积率≤1.5。
3 公交场站规划配置建议
3.1 控制标准上,建立依托服务对象的场站分类控制标准
建议公交场站针对服务对象“人”、“车”进行分类,并充分考虑“人”、“车”的需求特征,充分考虑人口与交通出行的本质关系。
我国当前首末站、枢纽站等服务“人”的公交场站配置标准主要依据其服务的线路数量来确定配置规模。参考香港经验,建议以人为出发点,将依据“线路数量”确定场站规模指标转换为依据“人口数量”、“交通流量”确定,进而与“万人每标台”指标相对应,实现人、车辆数、场站的对接。以人为出发点,一方面与公交都市要求“2万人口以上的居住小区配套建设公共交通首末站或换乘枢纽”相呼应;另一方面也更利于实现城市交通与土地利用的协调,促进公共交通发展。
停车场、保养场、修理厂等服务“车”的公交场站依据人口规模和公共交通发展水平确定。在“万人每标台”车辆标准的基础上,结合人口总规模确定公共交通车辆需求,进而确定停车场、保养场、修理厂等公交站场的建设规模需求。
3.2 空间布局上,与城市发展结构相适应,满足“人”、“车”的使用需求
交通出行的核心在人,枢纽站、首末站等公交场站配置标准应与人口布局紧密结合,与城市发展结构相适应,优化其配置。主要表现在枢纽站、首末站与片区、组团的协调上。片区层面,枢纽站往往成为片区中心,通过枢纽站及其串联的快速公交廊道与城市发展轴相适应,达到便捷换乘的公共交通条件,实现人流的快速集散。组团层面,首末站与社区中心相结合,利于TOD发展模式,同时也更符合居民的出行需求。
考虑车辆进场的要求,公交场站配置应确保服务“车”的规模,其布局应位于交通便捷且避开城市中心体系的区域,建议结合其布局原则,在总体规划、专项规划和控制性详细规划层面加以落实。
3.3 指标落实上,刚性与弹性结合,适应“地”的供给要求
公交场站的配置形式应适应土地的供应条件,采用独立占地或配建的形式。当城市供地充裕时,可采用独立占地的形式;在老城地区、城市用地紧张地区或土地价值较高地区,为促进土地集约利用,建议采用土地复合利用的形式,配建公交场站。
落实公交场站指标采用刚性控制、弹性指引的策略:根据公共交通发展需求,对其建设规模进行刚性控制,确保公交场站规模的落实;预留弹性空间,鼓励公交场站采用配建的形式,建设形式灵活。在满足技术要求的前提下,通过配建公交场站,既提高土地利用效率,同时也促进了交通出行。采用立体开发模式,通过与开发项目合建或采用地下公交场站建设形式,实现土地资源的优化利用。
4 结语
公交都市目标下,公共交通的发展与城市土地利用动态协调发展,公交场站作为公交发展的支撑性设施,其配置标准值得深入探讨。本文尝试从公交场站的相关标准出发,梳理其特点,并从“人”、“车”、“地”的关系角度探讨规划配置思路。公交场站的配置应建立适应其服务对象的场站分类体系与控制标准,并充分考虑城市发展、公共交通出行、土地利用三者之间的本质关系,实现公交场站优化配置和规划落实。
参考文献
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临时公交场站 篇4
工作情况
为了进一步落实创建全国文明城市工作任务，全力做 好测评迎检工作，确保公共交通文明指数测评达标，从9 月18日开始，火车站场站迅速进入迎检的良好状态，为切 实做好迎检工作，进行了详细部署，在赵忠海书记的带领下，各项工作已有条不紊地开展起来，赵忠海书记要求火车站场站各线路、各路队要统一思想，形成合力，精心组织迎检工作，对照《拉萨市创建全国文明城市公交行业考评标准》，在巩固前阶段工作的基础上，进一步查找存在的问题和不足，突出重点，抓住关键，有针对性的进行整改落实，做到场站环境卫生整洁、车容车貌良好，车厢的标识标志齐全规范，驾驶员持证上岗，操作规范、服务文明，乘务员大力倡导市民文明乘车，营造文明、和谐的车厢氛围，并建立起长效机制，同时指出思想上不能放松要求、工作上不能降低标准，要确保迎接全国文明城市指数测评工作万无一失。全国文明城市指数测评工作是一项重要的工作，公交车作为城市文明重要窗口，其工作好坏直接影
场站建设好了,公交服务才会更好 篇5
日前, 福州申报“公交都市”试点城市获交通运输部批准, 被正式纳入国家“公交都市”第二批创建试点城市。未来五年, 福州将实施公共交通优先发展战略, 确保城市公共交通机动化出行分担率达60%以上。
然而, 我们看到, 在福州, 特别是晚上, 许多公交车只能在街头“风餐露宿”, 公交场站建设已经成为制约福州公共交通发展的一大瓶颈。
逾千辆“无家可归”
目前, 福州拥有公交车3512辆, 公交运营线路212条, 城市公共交通机动化出行分担率达40.2%, 给老百姓带来了实实在在的方便。但是, 福州公交场站总规模不足60公顷, 其中不少是占道停车以及租用场地, 实际缺乏用地不少于30公顷。租用和占道停车比例过高, 导致在未来发展中场地的不确定性增大, 带来规划、运营困难。
福州城市客运场站运营有限公司综合管理部经理李忠说:“福州公交场站只能满足六成公交车夜间停车, 1000多辆公交车晚上‘无家可归’, 许多场站超负荷运转。”
省运输管理局城市公共交通运输管理处负责人说, 不仅福州, 北京、上海等城市也是如此, 公交场站普遍缺口较大, 有三四成公交车“无家可归”。
线路难优化, 安全问题多
李忠认为, 首末站能力不足, 导致公交线路无法优化。福州一些老城区常出现“公交车久等不来, 来了就好几辆”的现象, 这是因为老城区公交首末站少, 站点几乎都是中途站, 线路拉得过长, 车辆在路上经常被堵。另外, 一些车站公交线路大量聚集, 如宝龙城市广场车站和三叉街车站的公交线路超过20多条, 就是因为公交场站少, 公交公司无法调节线路运力, 线路大量聚集在咽喉路段, 造成公交列车化现象, 影响了公交服务水平。
“如果公交场站问题没有解决, 优化公交线路就是空谈。”一位不愿具名的业内人士说, 公共交通最重要的三大问题就是“站”、“路”和“资金”, “站”是目前许多城市发展公交遇到的瓶颈。
据了解, 首末站能力不足, 还导致车辆空驶率上升。1路公交车司机黄师傅说, 如果白湖亭车场没有停车位, 他要将车子开到盖山镇后坂村公交大修厂, 如果仍没有车位, 他要将车子开到火车南站停车场, 常常要折腾到凌晨1点。而且, 次日凌晨天还未亮, 他就要起床将空车开到始发站。“从站点到火车南站来回折腾10多公里, 浪费人力、物力。”
“停在路面上的公交车还有安全问题。”李忠说, “占道停车不仅造成交通堵塞, 且汽油、电瓶经常被小偷瞄上, 为此公交公司请了保安巡逻, 这又增加了成本。”
公交场站建设缘何滞后?
文/张萍萍
福州公交场站建设滞后, 致使1000多辆公交车“无家可归”。福州城市客运场站运营有限公司副总经理陈建洪说, 场站建设主要遇到资金、土地和审批程序等困难。
从资金上说, 场站建设靠政府财政拨款。“政府财力毕竟有限, 只能集中在一些重点场站工程上, 无法全部顾及。”陈建洪说。
老城区土地寸土寸金, 二环路以内、国货路以北区域, 用地十分紧张。“我们要想在这些地方拿地, 基本不可能, 即使原来的规划是用来建设公交场站, 也难以落实。”陈建洪说, “现在新公交场站都往外围发展, 中心城区场站只能以租借场所或占道为主, 这带有不确定性。”
新区公交场站建设则碰到土地拆迁问题。以仓山上下店公交首末站为例, 2009年立项, 但直到目前因拆迁问题未能动工。“工程需要我们自行征地拆迁, 我们人手少, 困难很大。”陈建洪说。
另外, 审批程序太烦琐。公交场站建设要跑规划、城建、土地等部门。“有时忙了一年, 还没有办妥手续。”陈建洪说。
针对公交场站建设滞后的问题, 省运输管理局城市公共交通运输管理处负责人指出, 一要从规划上重视, 合理确定公交场站用地范围, 其用地规模、用地边界纳入城市黄线管理系统;二是城市土地收储及建设城市道路、大型项目、保障房时, 应对公共交通基础设施用地同期拆迁、同步建设、同步验收;三是综合开发。2012年, 国务院出台《关于城市优先发展公共交通的指导意见》, 提出了“综合开发”的理念。目前, 国内一些城市已做了尝试, 综合开发场站的资源, 建设立体停车场, 增加公交场站的使用面积。另外, 也可以利用地上和地下空间, 按照市场化原则, 以场站+物业的形式进行综合开发, 以商业运作来反哺场站运营。
陈建洪说, 目前, 福州开始探索综合开发, 如仓山义序公交场站和闽侯洋里公交场站将新建立体停车场, 一方面整合资源, 停放更多公交车;另一方面, 进行商业开发, 力争开源增收。此外, 金山公交中心停车场项目计划今年9月投用, 这里将建成多功能车场, 包括办公、加油加气和维修保养等用途。“我们很愿意进行综合开发, 与社会资本合作, 解决公交场站的资金问题, 目前主要问题存在于规划审批环节。”
“以前, 建设公交场站只考虑到场站的公益性质, 因为土地性质是划拨, 不能进行商业开发, 现在打破藩篱, 以商业开发来反哺场站运营, 破解了场站发展的瓶颈。”陈建洪说。
“上天入地”的求索
文/赵锦飞
无钱无地, 是目前许多城市着手建设公交场站时遇到的难题。症结在哪?主要在于城市公共交通企业自身造血能力的不足。
以福州城市客运场站运营有限公司为例, 这本是2010年福州对公交体制改革的一项创新, 实现了线路营运与场站经营的分离。但是, 公司这几年经营情况并不理想, 每年需要市政府数百万元的补贴, 自己都养不活, 遑论出资建设场站。
如何破解这一难题?我们应看到, 城市公共交通企业手握一笔重要财富—土地, 如福州30多处公交场站是划拨地, 可如今这些公交场站的功能无非就是停车、发车, 土地资源没有得到集约化利用。在土地资源日趋紧张的今天, 应该向这种不合理的土地利用方式“动刀”, 将单一功能的场站建成多功能综合性场所, 充分挖掘土地资源的潜力。
那么, 钱从何而来?综合开发利用地上地下资源, 以商业开发弥补公交运营的亏损, 以有余奉不足, 实现互补。场站有了造血能力, 不仅减轻政府财政负担, 而且场站可与社会力量联手投资建设, 实现互利共赢。
此前, 香港的地铁交通“地铁+物业”的运作模式, 已经得到广泛认同, 这正是场站综合开发的成功先例。目前, 国内许多城市已经在探索“上天入地”开发模式, 如成都德源公交场站综合体集公交、餐饮、娱乐、办公为一体, 是成都首个现代化公交场站综合体;广州将一个公交站场建成地下三层、地上八层的建筑物, 地上的一、二层用于公交站台, 七、八层作为公共停车场, 其余的楼层用于商业用途, 地下三层也可用作停车场、地铁接驳及商业之用。
临时公交场站 篇6
关键词：公共交通,枢纽站,停车场,雨水,排水
一、工程概况
某综合性公交枢纽站总用地面积约1.9hm2, 总建筑面积约1399m2, 共分公交车停靠区、社会停车场、休闲广场和服务配套设施四个部分, 其中, 候车岛8座, 可容纳10多条公交线路停靠;社会车辆停车位120个 (大巴车位12个, 小车位108个) ;休闲广场和服务配套设施包括中心花园、步行街、2幢商业建筑、2幢公厕。
二、雨水系统的组成及平面布置
1组成:雨水系统主要由雨水管、检查井和雨水口 (含雨水口接入管) 等组成。
2平面布置:
雨水管:该枢纽站呈长条形、地势平坦、功能分区清晰, 因此汇水面积宜以中心花园为界划分为左右两个区, 并共用主干管排出, 遵循就近排放的原则, 接入会展南路绿化带市政雨水检查井SY12 (接入管管底标高为4.48, 管径800) 。根据总平地面标高布置管道走向, 排水管道沿场地内部道路路中布置, 共设7条雨水支管:5条布置于图中5条车道路中、2条布置于1、2号商业楼背后;其中支3、支4、支5、支6汇合后排入干2, 支1、支2汇合后排入干1, 干1、干2与支7再经汇合后由汇出总管排入市政雨水检查井接口。
检查井:规范规定在管线交汇处、转弯处、管径或坡度改变处、跌水处以及直线管段上每隔一定距离处应设检查井, 包括终端井、支管接入井、管径变化井、底标高突变井、转弯井 (转角大于30度) 、以及按间距要求布置的井。检查井在直线管段的最大间距应根据疏通方法等具体情况确定, 300~400管径的雨水检查井最大间距不超过50 m。此外, 检查井还和雨水口的位置有关, 雨水口的连接管是一定要排入检查井连通排出的, 因此, 管道连接处及转弯处等都要加检查井。本工程主要就是根据雨水口支管接入要求, 根据雨水口的位置及间距进行布置 (详见表1) 。
雨水口:雨水口的型式、数量和布置, 应按汇水面积所产生的流量、雨水口的泄水能力及道路型式确定。本工程沿道路两侧成对布置, 有两种类型:一种是按正常路线的间距, 规范要求为25~50m, 比较平的路面要多设间距要短些, 一般按25~35米, 坡度大的路面可以大些但不能超50米, 本工程雨水口间距按不大于25 m进行布置;另一种是根据汇水面积划分及集水点进行布置, 在单体建筑的雨水管接入处、候车岛的最低点、交叉口、凹形路口范围及附近的汇水面及集水点等处进行布置或适当加密。
三、雨水管线设计的简便计算方法
(一) 汇水面积计算的简化
采用面积管长比法[1]计算各管段所服务的汇水面积。面积管长比法是指将汇水面积按管线长度分配的方法, 其划分原理和形状与树相似—管线为树、汇水面积为树冠, 因此也可以简称为“树分法”, 其最佳适用条件是均匀布置的管网, 本工程管网布置均匀, 满足此条件。
本工程管线总长度为945m, 总汇水面积为1.9hm2, 则“面积管长比”=1.9/945=0.00201 hm2/m, 相当于每m管线所服务的汇水面积为20.1m2。
(二) 利用EXCEL具有的表格处理和计算能力, 编制具有自动计算功能的电子表格
1设计暴雨强度
P:设计重现期取2年。
t1:从汇水面积最远点流到第1个雨水口的地面集水时间, 根据场地条件取10min
t2:雨水在管内流行时间
m:延缓系数, 雨水管道取m=2.0
EXCEL计算式:
2雨水设计流量:Q=ψ.q厦门.F
ψ:径流系数, 根据场地条件取0.60;F:管段所服务的面积 (汇水面积) , 采用“面积管长比法”划分汇水面积。
EXCEL计算式:
3管内流速v=1/n*R2/3i1/2
n:管壁粗糙系统 (双壁波纹管取0.010) ;R:水力半径, 对满流圆管, R=D/4 (D:管径) ;i:水力坡度
EXCEL计算式:
[注:此公式是水力计算图或水力计算表编制的理论依据]
EXCEL计算式:
5坡降:管段长度与水力坡度的乘积
EXCEL计算式:
[注:使用EXCEL复制柄可自动将第8行公式复制到以下各行单元格中, 不必每行依次输入公式, 十分方便且不易出错]
(三) 根据管网布置, 按照各汇水面积进行逐段计算:
1在填入径流系数等常数及管长后, 只剩下三个未知数管径D、流速v、敷设坡度i。
2从管线起点到终点, 根据设计管段, 逐段将参数输入计算表中, 其中t2必须逐段累计。起点结合所在地坪标高的覆土要求确定控制管线高程, 本工程由于管线位于车行道下, 因此起点覆土深度为1m。
3试算:管径、坡度、流速, 只要假设三者之二, 就能求出另外一个参数, 试算结果根据《室外排水设计规范》相关规定 (设计流速最小0.75m/s、最大4m/s, 雨水管道最小管径为300mm, 相应的最小坡度为0.003) , 以及计算表中设计流量与允许流量的差值进行判断是否合理可行。本工程起点管径按DN300代入计算。若设计流量与允许流量的差值为负值, 则放大管径一级代入试算, 直至满足条件为止, 详见表2所示:
四、结论
1露天公交场站建筑密度小、场地坡度变化较缓, 管网布置均匀, 最适宜采用这种简化计算方法。在本工程及其他数个公交场站中, 此简化计算方法与正常计算方法计算结果相比较, 结果基本相同, 但发现个别设计单位不经计算, 将管径定得太大, 构成一定程度的浪费。
2露天场站面积一般都在8千平左右 (占厦门公交场站总量的80%以上) , 且管网布置均匀, 在有足够排水坡度条件下场内支管管径用最小管径DN300即可满足流量要求, 基本不用计算。这样就能把主要精力投入到优化露天场站管线优化布置上。
3特别重要的露天场站, 为提高管网的安全及可靠度, 可将重现期适当提高。
参考文献
[1]施建刚, 蔡波妮.面积管长比法划分汇水面积的探讨[J].中国给水排水, 2006 (08) .
[2]张连东.利用Excel进行雨水管线和水力计算[J].当代建设, 2003 (06) .
[3]室外排水设计规范GB50014-2006, 北京:中国计划出版社, 2006, 04.
临时公交场站 篇7
社会保障性住房, 是指由政府提供的, 限定建设标准、供应对象和销售价格或租金标准, 具有保障性质的住房, 一般包括社会保障性商品房、社会保障性租赁房和安置房等。在城市社会经济的快速发展进程中, 住房社会保障体系显得犹为重要, 作为住房供应体系的重要组成部分, 保障性住房的规划与建设将直接关系到社会低收入人群的安居乐业。
面对城市极其紧缺的土地资源, 我们有必要将部分保障性住房与一些公共设施综合开发建设, 以达到集约利用土地, 发挥更好的社会经济效益的目的。针对公交场站占地面积大, 开发强度低的特点, 规划建议将容积率较高的保障性住房项目结合场站进行建设, 在集约利用土地的同时, 将公交场站出行方便的特点与居民以公交出行为主的特点充分结合起来。
二、公交场站与保障性住房综合开发研究
1. 公交场站与保障性住房综合开发理论分析
(1) TOD模式
TOD (交通引导城市发展) 模式要求相对较高的开发密度, 包括就业、居住、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内。“综合开发”的概念从空间上将居住、商业等内容由周边式布局向一体式布局转化, 突出“集约” (如图1) 。
(2) 联合开发
联合开发 (Joint development) 是一项房地产开发 (Real estate development) , 它依赖于运输设施所提供的市场活动及区域利益, 与大众运输服务和车站设施紧密相连。这种房地产开发通过立体化的交通模式和房地产开发项目紧密结合。“综合开发”主要指居住、商业、办公与公交场站的结合, 是联合开发的一种模式。
2. 公交场站与保障性住房综合开发条件分析
(1) 用地条件
保障性住房的建设用地不宜过小, 考虑建筑退线及实际建筑形态需要, 规划用地应在8 000 m2以上。结合各级公交场站的用地需求 (首末站1 300~2 000 m2, 枢纽8 000 m2以上, 停车场10 000 m2以上) , 选择综合开发的公交场站一般为公交枢纽站及公交停车场, 用地在8 000~30 000 m2左右。
(2) 区位条件
保障性住房作为一项为市民提供居住的项目, 应充分考虑居民的生活需求, 周边应有相应的配套设施。而公交场站的布局则根据实际交通需求, 布局较为分散。因此, 规划尽量选择城市建成区周边的场站进行综合开发, 而用地较偏, 配套不足的城市外围地区场站不宜进行综合开发。另外, 考虑保障性住房开发容量的需要, 城市航空限高较低区域内的公交场站也不宜进行综合开发。
(3) 环境景观条件
公交场站的选址是以交通需求为依据的, 部分场站若进行高容量的居住开发, 将对城市整体景观造成影响, 因此必须对其进行严格筛选, 选择合适站点进行综合开发。
(4) 安全条件
公交场站周边区域交通复杂, 交通压力大的场站不适合进行综合开发。另外, 综合开发场站应有明确的交通引导, 可结合天桥, 跨街平台等进行综合建设。
3. 功能与空间组织分析
(1) 功能要求分析
交通方面应能容纳多条线路, 配备公交停车场;功能方面一般设置保障性租赁房, 房型皆为小户型, 主要为一房户和两房户。
(2) 空间组织分析
合理组织交通, 对公交场站和保障性住房各自交通体系进行研究, 处理好保障性住房的垂直交通, 场站换乘等主要交通问题。如可采用大底盘群楼多层车库, 上设高层住宅。住户在裙楼屋面活动, 公交车社会车流和住宅人流分开。同时, 建筑设计中还应考虑保障性住房的停车问题 (包括自行车) 。
4. 交通流线分析
理顺公交停车、居民乘车与住户出行之间的关系, 使其相对独立, 互不干扰。规划重点分析周边交通条件, 选择好公交出行出入口。
5. 公交多层停车库 (场) 的技术要求和建议
(1) 公交多层停车库功能部分主要包括: (1) 停车区 (包括有停车位、车行道、人行道在内的停车部分; (2) 回车场地、坡道、升降机、移车机、车辆转盘、电梯在内的运行设施; (3) 保修工间区 (包括低保、小修、充电、轮胎等主辅修工间、吸烟室、洗车间) ; (4) 调度管理区 (包括办公室、调度室、场务司机室等) ; (5) 辅助区。
(2) 多层停车库的建筑面积宜按100~113 m2/每标准车确定 (其中, 停车区的建筑面积宜为67~73 m2/每标准车, 保修工间区的建筑面积宜为14~17 m2/每标准车, 调度管理区的建筑面积宜为8~10 m2/每标准车, 辅助区的建筑面积宜为6~7 m2/每标准车, 机动和发展预留建筑面积宜为5~6 m2/每标准车) 。规划为地下停车库时, 地下停车库主要用于停车, 其他建筑均安排在地面上。地下停车库的建筑面积按70 m2/每标准车确定。其地面建筑另行计算。
(3) 多层停车库的坡道宜布置在主体建筑之外。在条件不允许时采取布置在建筑物的中部、两侧或者两端, 但这时必须注意作为停车用的主体建筑的柱网和结构的处理。
(4) 多层停车库停车区车辆的停放形式有成0°的序列停放, 成30°、45°、60°的斜列停放, 成45°的斜角交叉停放, 成90°的直角停放, 在设计时应结合停放区的平面形状, 选用进出车最自由、占用停放区建筑面积最小的那一种作为该停放区的停放形式。公交车辆进出停放车位的方式宜顺车进、顺车出。在条件不允许时, 宜倒车进、顺车出, 不允许顺车进、倒车出或者倒车进、倒车出。
(5) 停车区内应采用单向行车, 车行道必须有足够的宽度和保证车辆能安全通车的转弯半径。为了减少车辆转弯次数, 并使通视距离保持在50~80 m范围内, 车行道应尽力维持直线形。
(6) 多层车库停车区的柱网确定须根据所停车型的停放形式、所需的安全间隔、车行道布置方式、占用的建筑面积最小以及使柱网采用同一尺寸等原则选定结构最合理、最经济的停车区柱网。在选定柱网时, 应首先确定柱网的单元尺寸、车位和车行道所需的合理跨度, 应避免为减少柱的数量而使跨度或地下车库埋深过分增大所带来的不利因素。当车位和车行道所需跨度尺寸无法统一时, 柱网可分别采用不同尺寸, 但不应超过两种。
(7) 停车区的层高除考虑因工作需要 (如装置各类管道) 需增加适当高度外, 层高不应过大, 一般为车身高度, 加0.2 m安全距离和结构所需高度之和。规划为地下停车库时, 地下车库的埋深应适当, 其顶部地面如要植树时, 其土层最小厚度应不小于2 m;种草或花卉时, 最小土层厚度应不小于0.6 m。
(8) 公共汽车库的坡道以直线形为宜, 条件不允许时, 也必须大部分为直线形, 兼配少量曲线段, 坡道的面层构造应有防滑措施, 要有与城市道路相一致的照度。公共汽车库直线坡道纵坡宜小于7%, 曲线形坡道的纵坡宜小于5%。坡道与行车交汇处、与平地相衔接的缓坡段的坡度为正常坡度的1/2;其长度, 标准车为6 m左右。直线坡道还应有纵向排水沟和1%~2%的横向坡度。
(9) 公共汽车的直线双车坡道最小宽度不小于6.8 m、曲线形双车坡道最小宽度内圈不小于7.2 m, 外圈不小于6.8 m。公共汽车坡道可在一侧设立宽1 m的人行道。
6. 环境影响及治理措施
保障性住房结合公交场站综合开发, 场站内公交车的运营将对住户产生一定影响, 其中以废气及噪音影响最为突出。规划应通过环保部门预先做好环境影响前置审批, 并提出相应治理措施。
(1) 科学组织交通
综合开发地块应合理组织交通, 尽量使居民、乘客及公交车流分离, 减少水平交织。
(2) 建筑形式补救措施
综合开发应提高建筑的水平隔离作用, 分隔居住区与公交停车场区的建筑平台可适当外伸, 并利用建筑平台增大绿化面积。
(3) 绿化补救措施
在增大绿化面积的同时, 科学选择绿化树种, 以净化空气能力强的树种为主, 如夹竹桃等。
(4) 公交车废气处理
选择清洁能源, 提高排放标准, 设置排烟兼排风风机, 通风系统的设计应尽量减少对住户的影响。
(5) 公交车噪音处理
做好公交车保养, 降低产生的噪音量。住宅建筑部分采用隔音材料, 提高施工质量。
7. 开发政策研究
(1) 土地取得形式
公交场站与社会保障性住房综合开发建设用地由市国土房产局按有关规定有计划供地。
(2) 公交场站功能需求
公交部门应根据实际情况, 提出相应站点的公交停车位需求数以及各场站公交配套用房建筑形式及建筑面积要求。
(3) 确定综合开发方案
规划部门负责核定各地块的开发模式, 同时编制综合开发的具体项目交通影响分析, 以确定项目容量与平面布置方式。
(4) 社会保障性住房建设
市建设与管理局负责组织全市社会保障性住房的建设和社会保障性商品房的销售、管理、回购工作, 市国土房产局负责组织全市社会保障性租赁房的分配、管理、回收工作。
三、案例分析
1. 观音山公寓
(1) 区位
项目位于思明区观音山片区, 观音山国际运营中心以北。总用地10 940 m2, 容积率6.99, 总户数936户, 公交停车位54个。
(2) 功能分区
建筑整体分为住宅与车库两大块, 车库分为地下社会车库与地上公交大巴车库, 分区划分明确, 住宅在不影响车库使用功能基础上, 充分利用屋顶空间布置绿地。
(3) 流线分析
在南北两平行道路上设置出入口, 人车互不干扰, 住宅入口独立设置, 全场站设置环通消防道路。
2. 古楼公寓
(1) 区位
项目位于前埔南区西南侧古楼, 环湖里大道以东。总用地13 381 m2, 容积率5.83, 总户数725户, 公交停车位86个。
(2) 功能分区
采用大底盘裙楼多层车库, 上设高层住宅方案。住户在裙楼屋面活动。公交枢纽站、公交停车场、社会停车场及经济租赁房四部分空间相对独立。
(3) 流线分析
用地出入口只集中在用地西侧的短边上, 规划将四部分用房在空间上做出水平分流, 竖向分隔。
四、公交场站综合开发条件评价
1. 公交场站分类及综合开发类型选择
公交场站按其功能一般分为枢纽站、首末站、综合车场、公交修理厂四类。其中, 综合车场分为公交保养场及公交停车场。公交保养场及公交修理厂由于特殊工艺要求, 规划不进行综合开发;公交首末站用地为1 300~2 000 m2, 规模太小, 也不宜进行综合开发。可进行综合开发场站类别为公交枢纽站、公交停车场。
其中公交枢纽站主要考虑“公交与对外交通方式衔接”和“公交之间衔接”两个方面。“与对外交通方式的衔接”主要是与机场、火车站、港口、长途客运站的衔接, “公交之间衔接”有轨道之间、轨道与常规公交、常规公交之间的相互衔接三种形式。停车场中不包括公交停保场, 保养场为车辆检修功能停车场, 需要开阔的场地, 不宜进行综合开发。
2. 公交场站综合开发方向分析
公交场站进行综合开发的方向包括居住、商业、办公等。规划应结合周边设施用地功能条件选择合适的开发方向。
(1) 结合居住综合开发
结合居住综合开发地块一般位于居住区周边, 就近利用学校、市场、文化娱乐等公共配套设施。
(2) 结合商业综合开发
对于商业区周边地块或轨道交汇点等人流密集地块, 可尽量结合商业综合开发, 并适当提高开发强度。
(3) 结合办公综合开发
对于商务办公区内规划的公交场站, 可根据片区需求, 结合办公综合开发。
五、结语
保障性住房作为近期政府主导的重点项目, 目前正由各全国各地方政府贯彻落实。面对紧缺的城市土地资源, 如何用好每一宗城市土地已是摆在各地方政府面前的一道难题。若能将保障房与公交场站等占地较大的公益性项目进行综合开发, 对于城市经营将是是一件双赢的美事。
参考文献
[1]郑思齐, 张英杰.保障性住房的空间选址:理论基础、国际经验与中国现实[J].现代城市研究, 2010.
[2]丁国岩.城市经营——实践与思考[M].鹭江出版社.