公交信号优先（共9篇）
公交信号优先 篇1
0 引言
由于城市空间有限,无限制的建设、扩展道路是不可行的。DOWNS定律已揭示了完全依靠道路建设、增加道路容量、而不加以管制来缓解交通问题是不可取的。如何提高城市道路资源的利用效率是解决城市交通问题的关键,而公共交通无疑是目前道路资源利用效率最高的交通方式,因此大力发展公交、提高公交出行比例是缓解城市交通拥挤等一系列问题的主要出路,这已成为全社会的共识。2005年国务院总理温家宝在第46号国务院办公厅文件中做了重要批示:“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。
公交优先包括“空间优先”和“时间优先”。“空间优先”是指在公交车辆通行时给予空间上优先,如设置公交专用道等。“时间优先”是指在交叉路口给公交车辆提供优先通行的信号。我国很多大城市都开辟了公交专用道,在部分公交线路确实取得了较为显著的效果,但是对于整个城市的公交系统效果却并不理想,究其原因除了缺乏系统有效的公交专用道规划外,最主要的是在交叉路口公交车辆无法优先通行。公交车辆在交叉路口的延误远大于路段延误,因此不实施交叉路口公交优先,就很难实现真正意义的公交优先。以下所提到的公交优先,均指“时间优先”。
公交信号优先控制策略可分为主动优先和被动优先。被动公交优先根据预先设置的信号配时方案实施公交优先;主动公交优先是基于公交车辆检测信息或系统发出的优先请求为特定的公交车辆提供优先服务。
1 公交优先策略现有问题
被动公交优先策略存在信号配时的问题。信号配时的主要设计参数是信号周期和绿信比,传统的交叉口信号配时方法将公交车辆和社会车辆同等对待,显然得改进传统的交叉口信号配时方法以达到公交优先,公交车辆到达交叉口的时间不固定,并且难以区分公交车辆和社会车辆,所以很难得到统一且理想的信号配时方案。
目前主动公交优先策略比较多,但是都比较单一难以应付复杂的交通状况,主动公交优先策略应该能够适应交通状况的变化,因此设计一种主动公交优先策略能够适应不断变化的交通状况是难点。
2 公交优先策略现状分析
目前被动公交优先策略主要是在Webster信号配时方法的基础上修改信号周期和绿信比来实现公交优先。最佳信号周期长短是以交叉路口车辆平均延误最小为目标来确定的,绿信比是按照各个相位车流量比来进行分配的。由于我国混合交通的特点,各个相位车流量比的波动比较大,要取得准确的绿信比有一定的难度。被动公交优策略运用到有公交专用道的交叉路口时有较好的效果。在有公交专用道的路段,车速相对稳定,到达交叉路口的时间基本可预测,所以经过一定量的测试就可得到“绿波”控制方案。例如常州BRT一号线北段实施的“绿波带”,可将公交车辆的单向行程时间缩短25%。实施被动公交优先策略有一定的条件限制,需要公交车辆到达交叉路口的时间基本可预测,所以不适合大规模推广。
主动公交优先策略主要有以下五种策略。
2.1 绿灯延长
公交优先系统检测到公交车辆,并计算出其需要优先的相位,当前绿灯正是该相位,若绿灯的剩余时间不能保证公交车辆按照正常的速度通过交叉路口,则可延长本相位的绿灯时间(但不能超过最大绿灯时间),使得公交车辆通过交叉口。这种信号优先策略就是“绿灯延长”。
“绿灯延长”策略能够减少本相位的公交车辆的延误,但是会加大其它相位的拥堵程度和加重后继交叉路口的负担,在交叉路口车流量较多时,会加大交叉路口的拥堵程度。例如在上下班高峰期,“绿灯延长”策略会使得某些相位的车辆排队过长,造成路面拥堵,反而加大的交叉路口的人均延误。“绿灯延长”策略适用于相位优先请求相对集中的交叉路口。
2.2 绿灯提前
公交车辆到达交叉口,但是所需要的相位是当前绿灯相位的下一个相位,如果绿灯运行时间没有超过最小绿灯时间,则将绿灯剩余时间修改成最小绿灯时间和当前已运行时间的差;如果绿灯运行时间已经超过最小绿灯时间,则将绿灯的剩余时间修改为m(m是车辆通过交叉路口的平均时间),若绿灯剩余时间小于将要修改的时间则不做修改。此策略使得公交车辆能够提前通过交叉路口,称之为“绿灯提前”。
“绿灯提前”策略能够让每个相位的公交车辆较快地通过交叉路口,对每一个相位的优先相对平均,但是会减少每个信号周期的通行车辆数,因此在车流量较多时,例如上下班时,这种策略会使得交叉路口的通行能力急剧下降。
2.3 相位倒转
当下一个相位没有公交信号优先请求,而下一个相位之后的某个或多个相位有公交信号优先请求时,将公交车辆请求的相位提前执行,而下一相位延后执行,提前的相位只执行最小绿灯时间。
“相位提前”策略能够让其他相位的公交车辆得到优先通行,但是会使相位的执行顺序处于混乱状态,如果一直处于混乱状态,最终将造成交叉口拥堵,从而降低交叉口的通行能力,当然人均延误也会加大。
2.4 相位插入
在每个相位的最小通行时间和正常结束时间之间插入一个公交相位,该公交相位可以让任何非本相位的车辆提前通过,该公交相位执行完后回到原相位,按照原相位顺序执行。
“相位插入”策略能够让每个相位的公交车很快地通过交叉路口,特别是当多个相位有优先请求时。但是插入相位顺序不当的话反而会增加人均延误,加重交叉口拥堵程度。
2.5 公交通行专用相位
当检测到交叉路口有多个相位需要优先通行时,这时启用公交通行专用相位,在该相位内,各个交叉路口的公交车辆可以同时通行,公交车辆按照让行的方式通过交叉路口,公交通行专用相位启用后信号恢复到正常顺序运行。
“公交通行专用相位”策略适合车流量不大,但是有多个相位请求的情况。这种策略容易造成交通拥堵。
3 模拟实验分析
以下实验是对上述5种主动公交优先策略进行模拟仿真。
模拟实验条件和参数:
(1)每个方向有两个车道,每个车道在离停车线50m处设有公交车辆检测器;
(2)信号控制为2相位控制,最小绿灯时间15s,最大绿灯时间60s,黄灯时间3s;
(3)测试时间为90个采样周期,每个采样周期的持续时间s;
(4)交通流量由SMULNK软件产生,从300(辆/h·车道)递增至500(辆/h·车道);
(5)公交车中的乘客数服从平均值为55,标准差为5的正态分布;
(6)公交车的时刻表延时服从均值为15秒,标准差为0的正态分布。
4 结束语
公交优先不仅仅是因为公交车辆载客人数多,更重要的是它代表了多数人的利益,根据国家建设部的统计,目前我国城市客运量的75%以上是由公共交通承担。公交车辆占用的道路资源很少,利用率高,能源消耗低,污染小。因此公交优先符合社会发展的总体利益,是城市可持续发展的必然选择。
参考文献
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公交信号优先 篇2
公交优先发展战略是践行党的群众路线，建设资源节约型和环境友好型社会的重要举措，近年来，在市委、市政府的正确领导下，按照国家优先发展公共交通战略要求，我市公交优先发展的政策环境大幅改善，场站基础设施建设逐步完善，车辆装备技术含量不断提升，服务质量水平明显提高，城乡公交一体化稳步推进，荆州市公共交通发展向前迈出了坚实步伐。截至目前，我市中心城区拥有各类公交车辆815台，公交线路61条，客运量1.5亿人次，公交线路长度达到940公里，年营运里程5700多万公里,并形成东到丫角抵潜江，西至万城抵枝江，北到枣林抵荆门，南跨长江到公安，覆盖城乡的一体化运营格局。
一、准确定位，规划引领，明确公交发展思路
2011年底我局开始组织编制《荆州市公交发展规划(2013-2020)》，2013年4月专家委员会一致评审通过。主要目标是构建以公共交通为导向的发展模式，引导城市功能布局和产业结构调整，实现公共交通与城市建设发展的良性互动、协调发展，打造“系统更强、功能更全、服务面更广”的公共交通体系，形成“低能耗、低污染、低土地占有、低财政负担、低出行成本、高品质、高效率”的城市交通系统。规划的重点工作：一是优化公交线网，依据荆州市“一心两轴五片区”的城市发展总体规划，在客流预测的基础上，1确定中心城区骨架线、常规公交干线、常规公交基本线路和城乡公交线路等四级公交线网。二是提升公交车辆档次，逐步淘汰老旧车，提高新车比率，加快空调车普及力度，全面实现交通客车动力设计环保化、形体设计大型化、技术配臵多样化、性能选择人本化、信息沟通智能化、操作系统自动化、应急设臵可靠化和外观设计艺术化。三是科学布局公交枢纽场站，对公交枢纽站和停车场进行整体规划、合理布局，形成功能齐全、布局合理、换乘方便的多模式公交综合枢纽系统。四是拟建高效率、高速度、大运量、低成本的快速公交系统，实现我市快速公交零突破。五是在加快农村班线公交化改造上，加快实现市域范围内的城市公共交通管理主体一体化、政策法规一体化、基础设施一体化和客运市场一体化。
二、上下联动，广泛调研，促使公交优先政策出台 大部制改革后，面对城市公共交通行业发展这一道新课题，我们深入企业了解实际经营情况和困难，积极争取市政府领导与市直相关部门人员赴省内、外进行调研学习，借鉴各地优先发展城市公共交通的先进经验，为我市优先发展公交创造良好政策环境。我们先后赴洛阳、常州、十堰、洛阳、上海等城市考察取经，对公交体制、票制、场站建设、财政政策、路权优先等方面进行全面的学习，在此基础上分析了我市公交发展存在的问题，研究提出了我市公交优先发展的政策、措施。2014年1月2日荆州市政府正式出台了《关于
支持城区优先发展城市公共交通的意见》（荆政发【2014】2号文），明确指出要以科学规划为导向，加大财政支持和补贴，落实相关优惠政策，加快公交车辆更新速度和公交场站等基础设施建设，以及推进城乡公交一体化，提高服务质量和管理水平，促进荆州市公共交通与城市经济协调发展，提高交通资源利用效率，满足群众出行需求，形成了我市落实公交优先发展的具体实施方案。
三、切入问题，解决难题，破解公交发展瓶颈
在落实城市公交优先发展战略，努力为市民提供“出行更便捷、乘座更舒适、换乘更方便”的公共交通服务过程中，我局始终坚持以问题为导向，着力破解我市公交发展中所存在的瓶颈问题。
一是解决公交车辆老化，加大资金投入，提升车辆档次。由于公交行业的社会公益性，企业人工、燃润料、配件等生产成本不断增长，但公交票价仍保持14年不涨，并且还承担老年人、残疾人、现役军人等免费乘车，服务城市新区、开辟冷僻线路等政府指令性任务，致使企业发展困难，存在大量老旧车辆，其中超期服役8年以上车辆近260台，占车辆总数的1/3，既影响了城市环境、行业形象，又存在很大安全隐患。
于此，我们积极向市政府领导反映汇报情况，得到高度重视，市政府连续三年将“新增公交车辆”纳入为民办实事中，政府补贴资金逐年增加，老年人免费乘车补贴从2011年的350万元，增加到2014年的500万元；购臵新车从补
贴2011年的500万元，增加到2014年的1500万元。2011年至2013年我市新购天然气公交车辆441台，其中空调车达190辆。市政府还出台荆州市《公交发展专项基金管理办法》，设立公交发展专项基金（按市级地方公共财政预算收入的1%、区级地方财政预算收入的0.5%筹集），为城市公交健康有序发展提供资金保障。
二是解决公交场站不足，划拨用地解困，还清历史欠账。我市城区公交车辆现在已达815台，按国标200平方米/台计算，停车用地应为16.3万平方米，而几年前，我市城区公交停车场地面积仅为8万平方米，按照“北扩、南跨、西进、东联”的城市发展框架，不仅中心老城区，而且沙北新区、东方大道、荆州火车站、公安埠河等城市新区公交场站严重不足，而且80%以上的公交首末站公交车在道路上借道掉头、会车，极不安全。
近两年，在市政府重视和市直各部门的支持下，我市分别在荆州火车站配套建设了公交枢纽站，增加停车场面积42亩，在荆州开发区沙洪路以南建设了公交停保，占地57亩。两年来共增加公交停车场面积100亩，折合为6万平方米，接近于公交建司以来前50多年的公交场站面积的总和。目前，我局与公交公司一道协调相关部门，今年还有望在枣林、埠河两处乡镇新建公交停保场。
三是政府主导、部门联动，实施农村班线公交化改造。在荆政发【2014】2号文中，明确指出统筹规划城市公交向城市周边延伸，积极支持城际客运、城乡客运进行公交
化改造，尽快实现城市公共交通在城区和郊区范围内的全覆盖，为城乡居民提供均等化的公共交通服务。这为我市城乡客运公交化改造提供了明确的政策依据，极大地促进了城乡客运公交化改造进程。
荆州至枣林镇线路，是荆州古城连接火车站片区、荆北新区、海子湖（大遗址保护）新区的主要道路，当地群众及社会各界纷纷要求延伸和新辟公交线路，但由于原有农村班线的干扰，阻扰了公交车辆延伸。2013年10月我局按照“政府主导、政策支持、部门联动、企业主体”的方针，积极协调，组织公交总公司出资1600多万元，收购荆枣线38台农村客运班线进行公交化改造，随后公交总公司自筹资金1000余万元购臵25辆新空调公交车投入该线运营。实现了城市公交惠民票价，老年人、残疾人免费凭证免费乘车，沿线市民得到了实惠，每年让利乘客800多万元。下一步我们将在试点的基础上逐步推广，对其他线路进行公交化改造，力争用三到五年的时间实现市域城乡公交一体化。
深入推进公共交通发展依然任重道远，我们将继续落实优先发展公共交通政策，进一步在资金保障上做文章，在场站投入上下功夫，在车辆更新中上提档次，在增加专用车道上求提速。更好地服务城市建设与发展。
荆州市道路运管理局
公交信号优先 篇3
城市交叉口是交通的瓶颈, 车流的延误主要发生在交叉口信号阻滞。利用交通信号控制方法减少公交车在交叉口产生的延误, 保证公交运行的快捷、准点, 为居民出行提供更大的便利。因此公交信号优先手段是实现“公交优先”战略的重要技术手段之一。公交信号优先控制是一种对公交车辆的利益优先考虑的信号配时技术, 依据检测到的公交车辆和社会车辆的信息, 通过信号配时技术优先公交车辆在交叉口通行权, 达到的公交优先的目的[1]。
介于以上背景, 本文主要研究常规公交信号优先控制算法, 主要包括单相常规公交优先信号控制算法和多相常规优先信号控制算法, 研究成果为城市交通信号控制系统设计提供理论依据。
1常规公交系统公交信号优先控制系统
公交优先信号控制系统由公交信息采集模块、公交信息传输模块、公交信息储存及处理模块、公交信号优先服务模块、交叉口运行效率评价模块五个部分组成[2], 如图1。
1.1 公交信息采集模块
公交信息采集利用安装在信号交叉口和公交车上的检测器对公交车流数据进行采集, 从而获得公交车的速度、位置等信息;主要根据公交信息检测需求, 在不同位置布设公交检测器, 本模块是公交信号优化控制系统的基础模块, 直接关系到公交信息的获取方式及相关的公交信号优先算法。
1.2 公交信息传输模块
公交信息传输通过通信链路将其采集到的公交车数据传输至信号机或者控制中心;是联系公交信息检测器及控制机或控制中心的中间链路。本模块根据公交检测器的类型选择不同公交信息传输方式并根据公交信号优先控制方式选择公交信息传输路径, 最后将检测器采集到的数据信息传输到信号机或者控制中心。
1.3 公交信息存储及处理模块
本模块对上传的公交信息进行筛选、存储, 并根据上传数据提取出所需的信息, 如车速、位置等, 为公交信号优先系统的控制算法提供支持, 从而将控制算法得到的优化结果传输至信号机中。
1.4 公交信号优先服务模块
本模块主要是指信号机获得控制中心或信号机自身的处理器所处理的信息后, 通过信号机显示公交信号优先结果以给公交车提供优先服务。
1.5 交叉口运行效率评价模块
由于公交信号的优先, 打乱了该交叉口的信号配时, 因此该模块分析公交信号优先服务对整个交叉口的运行效率及服务水平造成的影响, 从而使得公交车的优先不会造成交叉口服务水平下降。
2 单相常规公交优先信号控制算法
单相常规公交优先信号控制即只有一个相位有公交车的公交信号优先控制方式。这种情况下, 公交车流量较小, 优先级别较高, 但是不可忽视公交车信号优先对社会车辆造成的影响, 要实现在不造成其它相位车辆发生拥堵情况下, 尽量减小公交车的延误并使其通过交叉口[3]。
2.1 公交车红灯期间到达优先算法
公交车在红灯期间内到达检测器说明目前显示绿灯相位不是公交相位, 那么在非公交相位的检测时刻就要对公交车的优先方式进行选择[4]。具体控制算法如下:
1) 安装在公交专用道上的检测器每检测到一辆公交车, 就根据时间预测模型预测这辆公交车到达交叉口停车线的时刻, 并把这些预测数据存放在公交车到达数据库中。
2) 在非公交相位, 通过检测器获取公交车的到达时间数据, 判断在上一周期公交相位绿灯结束时刻与本周期当前相位压缩绿灯时间结束时刻之间是否已经有公交车停车等待要通过交叉口。如果已经有公交车停车等待, 则在当前相位压缩绿灯终止时刻提前启亮下一相位绿灯;否则, 继续下一过程。
3) 判断在当前相位的压缩绿灯时间和基础绿灯时间内是否有公交到达交叉口停车线。若有公交车到达停车线, 则要压缩当前相位绿灯相位时间, 并以当前相位的压缩绿灯时间为最小值, 选取最早到达停车线的公交车的到达时刻作为当前相位的绿灯终止时刻;否则, 等到当前相位基础绿灯时间结束后再启亮公交相位。
其具体控制流程如图2所示。
2.2 公交车绿灯期间到达优先算法
公交车在相位绿灯时间内到达检测器说明当前显示绿灯相位是公交相位, 那么在公交相位的检测时刻就对公交车的优先方式进行选择[5]。具体控制算法如下:
1) 安装在公交专用道上的检测器每检测到一辆公交车, 就根据时间预测模型预测这辆公交车到达交叉口停车线的时刻, 并把这些时间数据存放在该方向的检测数据库中。
2) 在公交相位的检测时刻, 根据检测器检测到的公交车的到达情况, 并依据上一周期公交相位的优先状态和各相位的显示绿灯时间等数据, 计算本周期公交相位的最大绿灯时长。
3) 根据检测器在公交相位检测到的数据, 判断当前相位到达的所有公交车中是否有一些公交车在在临界绿灯时间和最大绿灯时间之间到达交叉口停车线。若有公交车到达停车线, 那么就继续当前相位, 且选择满足条件的时刻中最大值作为该相位的终止时刻。如果没有公交车到达停车线, 则根据上一周期公交相位优先状态确定本周期各相位绿灯时间的执行, 并对非公交相位进行补偿。
其具体控制流程如图3所示。
3 多相常规公交优先信号控制算法
多相常规公交优先信号控制是指多个相位均有公交车到达, 需要权衡多相位公交优先权的控制方式。与单相常规公交优先信号控制相比, 这种情况下公交车流量较大, 优先级别较低。须考虑各个相位公交车的到达情况, 同时还要保证非公交相位不发生交通拥堵。当多个相位都有公交车到达的情况下, 采用就近原则的控制方式, 即当前相位到达的公交车优先级别最高, 非当前相位的公交车的优先级别按本周期后续各相位显示顺序逐次递减, 离当前相位越近, 越优级别越高。多相常规公交优先信号控制中公交车辆的延长和压缩范围相对较小, 各个公交相位相互限制[6]。
假设在t0时刻控制中心接到检测器发来的i相位的公交优先申请, 首先判断在t0时刻i相位显示绿灯还是红灯。
若此时i相位正显示绿灯, 那么就对i相位进行绿灯延长处理, 使该公交车在最大绿灯时间内通过交叉口, 绿灯延长的极限为最大绿灯时间。同时, 查看其它相位是否有公交优先申请, 若其它相位也有公交优先申请, 使得i相位绿灯时间正在被压缩, 则根椐就近原则, 跳出压缩模块, 先对i相位进行绿灯延长处理, 并保留其他相位的公交优先申请。
若此时i相位正显示红灯, 则判断该公交车到达交叉口停车线的时刻t1在i相位的灯色。若该公交车到达交叉口停车线的时刻t1交叉口显示绿灯, 则该公交车可以直接通过交叉口;若t1时刻i相位显示红灯, 则首先查看其他相位是否正在进行绿灯延长处理, 若有某一相位正在绿灯延长, 那么需要等待其相位绿灯延长处理完之后, 再考虑i相位的公交优先申请。接着再判断下一显示绿灯相位是否为i相位, 如果是i相位, 就对当前相位进行绿灯压缩处理;如果不是i相位, 则对当前相位进行绿灯压缩处理后, 仍然保留优先申请, 继续判断。
其具体控制流程如图4所示。
多相常规公交优先信号控制实际上包括两层, 第一层为常规公交优先信号控制总体流程, 如图4所示。在每次循环后, 根据流程图中的每个判别状态, 进入相应的处理模块 (包括绿灯延长模块和绿灯压缩模块) 。第二层是第一层的子流程, 包括绿灯延长模块控制流程和绿灯压缩模块控制流程。
绿灯压缩模块控制流程, 运用在当前相位没有公交车到达, 而其它相位有公交车到达的情况下。是指对当前显示绿灯相位进行绿灯时间压缩的处理过程, 控制方法是缩短当前相位的绿灯时间, 提前启亮下一相位绿灯。
绿灯延长模块控制, 是对当前相位的显示绿灯时间进行优化的过程, 它是运用在当前显示绿灯相位有公交车到达的情况下。在绿灯延长模块中, 首先判断公交车到达停车线的时刻在本相位是否仍然显示绿灯, 若仍是绿灯, 则该公交车直接通过交叉口;若显示红灯, 则需要以最大绿灯时间为限制, 接受公交优先申请, 延长该相位的绿灯时间, 使该公交车可在本周期内通过交叉口。最大绿灯时间必须小于本相位的内置最大绿灯时间, 若大于, 则设本相位的内置最大绿灯时间为该周期本相位的最大绿灯时间。
4 结论
随着城市化进程的不断深入, 我国汽车保有量逐年增加, 城市交通问题越来越严重。而城市公共交通在城市交通受益人数最多, 同大多数城市居民生产、生活等活动密切相关, 在城市交通中占有重要的地位与作用。因此, 大力发展城市公共交通, 是解决城市交通问题、提高城市生活质量、促进城市可持续发展的最有效途径之一, 本文针对于常规公交系统的信号优先问题, 在前人研究的基础上进一步深化了单相常规公交信号优先和多相常规公交信号优先的研究, 使信号优先的控制模型的准确性更高, 研究成果将为城市公交优先控制提供新思路。
参考文献
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公交信号优先 篇4
提升公交服务水平的议案
加快城乡公交发展、实现城乡交通有机衔接，既是统筹城乡发展的必然要求，也是构建综合交通运输体系的重要内容。建市以来，我市科学制定公交发展规划，加大公交设施投入，提升公交服务水平，公交事业不断发展壮大。特别是近两年来，我市相继出台了《市政府关于优先发展公共交通实施意见》（宿政规发〔2010〕4号）、《市政府办公室关于印发宿迁市加快推进市区公交一体化升级改造工作实施方案的通知》（宿政办发〔2010〕187号）和《市政府关于加快推进城乡客运统筹发展的实施意见》（宿政发〔2011〕136号），为公交行业的发展提供了强有力的政策保障，优先发展公交逐渐成为全社会的共识。目前全市共有城市、城乡公交线路138条，线路里程3515公里，车辆1921辆，其中大型天然气公交车和电车共209辆。开通35个乡镇镇村公交，镇村公交线路106条，车辆219辆。全市基本形成了短途班车、城市公交、城乡客运、镇村公交以及其它客运服务有机衔接、协调融合的服务体系，为广大群众提供了安全、方便、经济、舒适的公共交通服务，社会各界满意度不断提升。
与此同时，随着经济社会的快速发展，中心城市人气不断集聚，私家车保有量迅速增加，城市道路拥堵日益显现，广大群众 — 1 —
对公交出行提出了更高的服务需求，公交事业迫切需要更好更快发展。
一是编制城乡客运发展规划。按照省委、省政府关于在乡统筹发展的战略部署，打破城市公交和农村客运的二元分割格局，完成城乡客运发展规划编制工作。规划编制的重点应包括城乡客运线网及场站布局、客运组织模式、农村客运通达、镇村公交发展等。
二是实施农村公路通公交配套工程。对乡镇通往行政村的现有农村公路和桥梁，不符合客运班车安全通行条件的，2012年要面完成改造。加大对农村公路错车道建设情况的督查力度，确保错车道建设符合规范要求。加快建设通往集中居住点等重要节点的农村公路，提高农村公路网络化水平。进一步完善农村公路安保设施，新建公路安保设施与主体工程同步竣工、同步验收。实施农村公路通公交配套工程，加快建设通往集中居住区等重要节点的农村公路，提高农村公路网络化水平。完善农村公路安保设施，确保新建公路安保设施与主体工程同步竣工、同步验收。
三是加强农村客运场站设施建设与管理。充分发挥县、乡政府的作用，加快农村公路和农村客运站（亭）的基础设施配套工程的建设步伐，加强公路养护与管理，提高基础设施的使用效率。按照路、站、运一体化的要求，在新建或改建农村公路时，加强农村客运站（亭）建设，做到同步规划、同步建设、同步交付使用。2012年，建设农村乡镇客运站5个，农村候车亭150个。
四是优化城乡客运网络布局。完善城乡客运服务网络，拓展服务范围，提高服务水平，延长服务时间，努力改善城乡居民出行条件。简化许可程序，改造毗邻地区城乡客运线路，引导城市间公交线路相互融合、互联互通，着力解决城市毗邻地区城乡居民的出行问题。加快优化城乡结合部线路设置，加大线网密度，建设换乘站点，规范市场秩序，统筹考虑城市公交与班线客运资源整合，避免无序竞争。结合客运线网规划，优化城乡客运场站布局和衔接，主动对接铁路、机场等其他运输网络，积极改善换乘设施，方便群众出行。
五是大力推进农村客运班车通达工程和镇村公交发展。实施农村客运通达攻坚工程，对乡镇到乡镇、乡镇到行政村的线路，通过新辟、改线、延伸等手段，扩大农村客运的覆盖和服务范围，2012年，全市所有行政村客运通达率达到100%。大力实施镇村公交发展工程，发展以乡（镇）为单位或者相邻几个乡镇为片区，连接乡（镇）至行政村，定点、定时、定线，实行低票价的镇村公交，让农村居民同样享受到均等化的基本交通公共服务，2012年，新开通10个乡镇镇村公交。加大政策扶持和引导力度，市财政每年拿出城乡公交统筹发展基金用于推动城市公交、城乡客运、镇村公交发展。
六是提升城乡客运经营服务水平。交通主管部门应建立健全城乡客运行业经营行为监督检查制度和安全监管制度，定期组织服务质量和群众满意度测评，加强城乡客运服务质量考核，将考
公交信号优先 篇5
本文对主动优先控制方式中绿灯提前启亮和绿灯延长控制策略,在一定的约束条件下,计算模型控制参数,建立影响延误模型,通过计算机仿真分析,得到公交车辆在不同发车频率的情况下,信号交叉口采取优先控制策略前后车辆延误的变化,为信号交叉口采取信号优先方式,提高公交车辆服务水平,降低车辆延误提供科学的理论依据。
1信号优先策略控制模型
1.1约束条件
在考虑公交优先的交叉口进行建模分析时,为了满足建模与分析的要求,需要进行一定的条件假定,假定如下:1)设置公交专用检测器,以实时地获取公交车辆数据;2)交叉口设置有公交专用道,利于获取公交车辆信息,避免社会车辆对检测信息的影响;3)确保检测到每辆到达交叉口的公交车辆,可以通过预测模型得到每辆公交车到达交叉口停车线的时间;4)无左转公交车;5)必须满足各进口行人和自行车安全过街的最小时间需求;6)交叉口相交道路车辆排队长度应在允许范围之内。同时,公交信号优先应遵循以下原则:l)一个周期内不同时采取两项信号优先策略;2)每个信号周期的最后一个相位不能为公交车辆提供绿灯延长优先;3)如果不满足交叉口各进口行人和自行车安全过街的最小时间需求、交叉口相交道路最大排队长、各相位车辆最小绿灯通行时间中的任何一项,都不能给予公交车辆信号优先。
设公交相位为第一相位,其绿灯时间为g1,y;该交叉口公交优先相位为i(1≤i≤n-1),车道为j(1≤j≤mi);临界绿灯时间为
式中:C为交叉口信号周期时长;gip,min为最小绿灯时间;gimax为公交相位最大绿 灯时间;ri为有效红 灯时间。
效益指数为
1.2模型建立
通过采取绿灯提 前和绿灯 延长控制 策略,使公交车辆在交叉 口获得信 号优先权,公交优先 相位车辆的总延误 会减少,而非优先 相位车辆 的总延误会增加。为了 评价公交 信号优先 的效益,下面分别建立绿灯提前和绿灯延长控制方式下公交优先相位和非优先相位的延误计算模型及其效益指数PI。
1.2.1绿灯提前控制策略
1.2.1.1控制模型
当检测到公交车辆到达时,当前相位为非公交相位,下一个相位为公交相位,那么就需要缩短当前相位的绿灯时间,提前启亮下一相位的绿灯。压缩的绿灯剩余时间为
式中:Gik表示非公交i相位压缩绿灯后剩余的时间;l表示压缩系数;Δgik-1表示上一周期非公交i相位压缩绿灯后剩余的时间。
1.2.1.2延误模型
绿灯提前使公交车辆在交叉口 获得信号优先权,所产生的延误包括来自优先相位减少的延误和非优先相位增加的延误。
1)公交优先相位的 延误模型。公 交优先相 位是相位i,公交车辆到达交叉口的时间为t′,第i相位绿灯开始时刻为gis。那么,公交车辆优先所减少的人总延误为
当相位i绿灯提前Δt′1(s)启亮时,该相位各进口道社会车辆的延误会减少。那么,第i相位第j车道减少的延误为
式中:qi,j表示车辆到达率(pcu/s);Si,j表示第i相位第j车道车辆离开的饱和率(pcu/s);Δt′1表示绿灯提前的时间;mi表示第i相位的车道个数。
2)公交前一 相位 (非优先相 位)的延误模 型。对公交优先相位的前一相位(即第i-1相位)来说,绿灯提前结束了Δt′1,使得在Δt′1内到达交叉口的车辆未在绿灯时 间内通过,必然会增 加车辆的 延误。第i-1相位第j进口道增加的延误为
则第i相位由于绿灯提前,使得所有进口道增加的人总延误为
综上,可得到效益指数PI
1.2.2绿灯延长控制策略
1.2.2.1公交优先相位延误模型
1)公交车辆延误变 化。公交车辆 减少的延 误是由公交车辆在交叉口停留所产生的延误。假定检测器在t0时刻检测到公交车辆到达,并且到达停车线所需时间为Δt,那么公交车辆到达停车线的时刻为ti=t0+Δt。若tg+t′g≥Δt>tg,则公交车辆需要请求第i相位绿灯延长Δt1时间通过交叉口。第i相位绿灯开始时刻和结束时刻分 别为gis和gie,那么
给予公交车辆信号优先时,所减少的延误为
那么,当优先相位是第i相位时,单辆公交车辆优先减少的人总延误为
2)社会车辆延误变化。如果第i相位绿灯时间不延长Δt1,则在该时段内到达的公交车辆需等待下一次绿灯才能通过交叉口,因此会产生延误。在时间Δt1内到达第i相位第j进口道上的减少的延误为
综上,第i相位所有进口道社会车辆的人总延误为
1.2.2.2非优先相位延误模型
由于第i相位绿灯延长Δt1时间,使得其余各相位的红灯时间也被迫延长,为了保持信号周期时长不变,则需要压缩非优先相位的绿灯时间。非优先相位第p相位的压缩的绿灯时间为:Δtp=ΔtpsΔtpe。Δtps和Δtpe表示由于前面相位绿灯延长所带来的绿灯开始和结束的时间差。
绿灯延长的总时长为由此可得,第p相位第j进口道增加的延误为
第p相位所有非公交专用进口道社会车辆增加的总延误为所有非公交优先相位增加的延误为
综上,可得到效益指数PI
2实例验证
某道路交叉口是一典型的十字型交叉口,由南北向主干道和东西向次干道相交而 成。南北向主干道为设置有路中型公交专用道,并采用物理隔离设施将社会车辆与公交车进行隔离。设 进口道车辆到达率服从正 态分布,饱和流率 也服从正 态分布,在某信号周期内车辆到达时间遵从均匀随机分布。根据调查,平高峰期 发车间隔 分别是2~4min/辆和5~8min/辆,选则发车频率为3min和5min的情况下,采取图1两种信号优先控制策略进行仿真,仿真结果如下:
图2是公交车辆发车频率在3 min/趟的情况下的仿真结果。结果表明,采取控制策略前,随着公交车辆运行时间的增加,PI值慢慢增大,当运行时间在43h左右的时候,PI值最大为2(人·h),随后随着运行时间的进一步增加,PI慢慢变小。采取控制策略后,PI值在43h左右达到最大3.6(人·h),随后减小。
图3是公交车辆发车频率在5 min/趟的情况下的仿真结果。结果表明,采取控制策略前,随着公交车辆运行时间的增加,PI值越来越大,在19h左右最大为0.7(人·h),随后降低,在运行时间为30h左右时,PI值最小为0.4(人·h)。随后随着运行时间的进一步增加,PI慢慢增加。采取控制策略后PI值在19h左右达到最大1.6(人·h),随后减小。
3结论
针对现有研究存在的问题,对主动优先控制方法中常用绿灯提前和绿灯延长策略进行问题基本假定,控制参数设置,建立模型。通过绿灯提前和绿灯延长控制策略延误模型,证明采取控制策略后单位时间内减少的PI值远远大于不采取控制策略的PI值。随着公交发车频率的降低,交叉口单位时间内减少的人总延误PI值也会越来越小。
公交信号优先是提高公交车辆 运行可靠性和高效率的方法之一,而采取合理的公交优先策略可有效地提高道路及交叉口公交车辆的运行速度,降低车辆延误与人均延误。但是对非公交相位的社会车辆延误、人均延误会造成一定的影响。所研究的交叉口公交信号优先控制策略仅限于单交叉口,而关联交叉口之间的信号优化配时方案、公交信号优先协调控制及无公交专用道条件下实现公交车辆信号优先还有待于进一步研究和 探索。建立合理的优化模型,使公交信号优先控制策略能够充分利用,是非常复杂的问题,需要在结合现阶段道路车流运行特性的基础上,建立更加完善、合理的公交优化模型和延误计算模型。
摘要：为研究公交信号优先策略对交叉口公交车及社会车辆的影响,建立公交信号优先控制模型及延误模型,以采取公交优先方式后交叉口所有车辆的人总延误减小为控制目标,引入效益指数PI,以信号交叉口优先相位获得的效益与非优先相位损失效益的差值来衡量整体效益,使得每一次采取的公交优先策略都能提高信号交叉口的整体效益。结果表明:在信号交叉口采取信号优先控制策略后,交叉口车辆的人总延误显著降低。本研究成果对其他信号优先控制方式模型、交叉口群公交优先协调控制等具有一定的参考价值和理论意义。
浅谈公交优先 篇6
1 公交优先的地位
1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求
城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好的联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。
1.2 公交优先是实现道路资源优化配置的有效途径
公共交通本身的优越性(人均占用道路面积小、污染指标低、能耗小)决定了其优先发展的地位。据统计,每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的,而后者的载客量是自行车的100倍、小汽车的30倍～40倍。运送同样数量的乘客,公共交通与小汽车相比,可节省土地资源3/4、建筑材料4/5、投资5/6,而空气污染只是小汽车的1/10,交通事故是小汽车的1/100。数据最能说明问题,城市公共交通是效率最高的交通方式,公交优先无疑是克服人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾和能源紧张、污染严重等问题的首选。
1.3 公交优先是老百姓安全便捷出行的保障
公交优先不是公交企业优先,不是部门优先、行业优先,其实质是百姓优先,大众优先,多数人优先。在目前城市人口拥挤、交通拥堵、空间狭小、环境污染严重、大多数人收入不高的情况下,优先发展公共交通最符合广大人民群众的利益。公共交通设施的完善程度,市场管理的规范程度,经营服务的文明程度等,都直接关系着群众的生活质量。为保证普通群众方便、快捷、舒适地出行,优先发展公共交通无疑是最为明智的选择。
2 国外发展公交优先的经验借鉴
2.1 美国:乘公交有奖
在美国,一些公司规定,员工在两个月内累计乘公交车上班15次以上,可获得50美元奖励。而公交公司也规定,市民累计乘坐公交车45次以上,同样可获得50美元奖励。这样做既节省了汽油,又能获得奖励,不少年轻人开始加入乘坐公交车的行列。
2.2 韩国:公交车开在路中央
在韩国首尔,有8条主干道设有公交专用道,总长达73.5 km。与我国一些城市不同,首尔公交专用道是设在路中央的双向通道,沿线公交站点也随之移到马路中间,呈“私车—车站—公交—车站—私车”的布局。据介绍,实行这种公交专用道后,公交车辆行驶速度至少提高了18%,乘客数量增加了15%～38%。在两侧小轿车的“敬让”下,公交车快速驶过、优先拐弯,这样的“公交优先”,百姓“看得见摸得着”。
2.3 巴西:采取快速交通(BRT)模式
快速公交系统(BRT-Bus Rapid Transit)是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统,它独有的运营模式主要体现在拥有隔离的专用道。巴西库里蒂巴为解决市民出行,在建设公交换乘枢纽时充分考虑到市民换乘方便。他们用颜色区分不同类型的线路运行方向:到市区为红色、环线为绿色、郊区为黄色、区域交通为白色,方便市民识别乘坐,而且市民不出这个枢纽就不用再买票。
从世界各国大都市的实例可以看出,优先发展城市公共交通才是城市交通的基石。应该看到,与世界发达国家公交出行率普遍达到70%～80%的比例相比,中国还存在很大的差距。为缩小这种差距,进一步改善和发展公共交通显得尤其重要。
3 优先发展城市公共交通的举措
3.1 规划上的优先
在城市规划上以公共交通优先发展为前提和基础,并保证城市公共交通和社会经济同步发展。科学合理的编制城市公共交通规划,确定城市交通发展目标和战略,确定交通发展和土地利用的关系,保证城市公共交通发展的用地需求,并将其纳入城市总体规划和各类法定规划之中。结合城市总体规划布局的调整和城市道路建设,以超前的思路、全新的理念和创新的精神,调整、完善、优化公交优先的道路网,改善和提高公交服务薄弱地区的服务水平,充分尊重民心、体现民意,更好地维护广大群众的切身利益。
3.2 建设上的优先
公共交通设施建设,是落实公交优先的基本条件。以“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”为指导,进一步加大城市公交场站等基础设施的建设力度。按照有利于优化公交网布局、有利于场站资源优化配置、有利于场站功能与人性化服务相一致和场站风格与城市景观相协调的原则,在交通设施建设上以政府投入为主,对公交车辆和基础设施、装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。要坚持以公共交通为核心,科学配置和利用交通资源,建立以公共交通为导向的城市发展模式。
3.3政策优先
城市公共交通是重要的城市基础设施,是关系国计民生的公益事业。政府应加大对公共交通的投入,给予公交企业优惠政策,并可协调利用其他的交通方式来补贴公交发展。为举办2008年奥运会,建设资源节约型、环境友好型的宜居城市,北京从2007年1月1日开始,全面实行“公交优先”战略。此次改革最具含金量的政策包括:公交月票取消,实行刷卡4折优惠,学生2折;大幅度增加公交专用道;财政每年投入公交40个亿。通过政府的扶持、市场的监管、经营权的特许等措施系统地进行体制创新,进一步放开搞活公共交通行业,完善支持政策,提高运营质量和效率,为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。
3.4理念优先
公共交通是一个“公共的品牌”,也是城市文化的表现形式。提到伦敦就会想到它与众不同的地铁,提到苏黎世就会想到它鲜明的蓝色优质电车和巴士。要营建良好的城市形象和城市竞争力,我们需要从实际出发,借鉴国外交通发展的成功经验,在以人为本,科学发展观等理念的指引下,进一步转变观念,拓宽服务领域,创优服务方式,丰富服务内涵,加强精神文明建设,通过树立品牌意识,赢得市场。实施优先发展城市公共交通的战略,构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。
优先发展城市公共交通,是一项复杂的社会系统工程。经济的腾飞和城市的迅速发展呼唤现代化的公共交通,“安全、迅速舒适、方便”的出行方式将是21世纪对中国城市公交的展望。为此,我们有很长一段路要走。
摘要：针对城市日益突出的交通拥堵问题,通过借鉴国外发展公共交通的成功经验,对未来的公共交通发展提出了具体的发展策略,指出优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。
关键词：公共交通,公交优先,交通可持续发展,举措
参考文献
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[5]孟庆华.谈城市交通规划中的公交优先战略[J].山西建筑,2005,31(22):34-35.
立法如何保障公交优先 篇7
公交规划优先制度
公交规划是各级人民政府落实优先发展公交战略、对城市公交市场实施宏观调控、保证多种交通运输方式协调发展的重要手段和依据。科学编制公交规划, 对于调整城市用地结构, 完善城市功能布局, 缓解城市交通拥堵, 促进城市公交健康发展具有十分重要的作用。立法中应当授权交通运输主管部门牵头编制公交规划, 并规定专家论证和公众参与程序, 充分保障公交规划编制的科学性和民主性。
公交规划不仅要编得好, 而且要落实好。公交规划难以得到落实是一些城市公交发展面临的一个长期性问题。为解决此问题, 建议从以下三个方面建立制度保障公交规划的落实:一是明确规划的实施主体和变更程序, 应当规定:公交规划由交通运输主管部门组织实施, 相关部门配合实施;已经生效的公交规划需要变更的, 应当按照法定程序变更。二是创立交通影响评价制度, 规定:大型城建项目在立项时, 应当进行交通影响评价;未进行交通影响评价或经评价对交通环境将造成重大不利影响的项目, 发展改革部门不予立项或核准, 规划部门不予核发建设工程规划许可证。三是明确未落实规划的法律责任, 规定:有关部门未落实公共交通整体规划或专项规划的, 由同级人民政府责令改正, 通报批评;对负有责任的主管人员和其他直接责任人员, 依法给予行政处分。
如果这些规定形成了较为完整的制度链, 就能够为公交规划的落实提供充分的制度支撑和保障。
公交建设优先制度
公交设施是公交发展和公交服务的物质保障, 其建设规模和质量直接影响到公交的发展水平和服务能力。我国许多城市目前存在公交设施土地供应不足、公共汽电车客运场站建设滞后、大型城建项目配建公交设施监管不力等问题。建议从以下几个方面保障公交建设优先:
土地保障制度
城市人民政府应当优先保障公共交通设施用地。首先, 公共交通设施用地应当纳入控制性详细规划, 在土地利用规划中预留, 并在建设用地中优先安排, 任何单位和个人不得侵占或者挪用。其次, 建立公共交通设施用地的土地储备制度, 保障公共交通设施建设的土地供应。最后, 政府规划的公共交通设施用地应当以划拨方式取得。
场站验收制度
公共汽电车客运场站包括公共汽电车中途站、首末站、中心站、枢纽站、保养场、加油站、加气站、大型驻车场等。公共汽电车客运场站工程建设完工后, 建设单位应当按照规定组织验收。住房和城乡建设主管部门、交通运输主管部门等有关部门应当参与验收。交通运输主管部门认为不合格的, 公共汽电车客运场站不得通过验收。
配建公交设施制度
大型城建项目不配建公交设施或者配建的公交设施不符合标准是妨碍一些城市公交发展的大问题。为确保大型城建项目配建公交设施能够落实到位, 建议立法中作出以下规定:首先, 建设大型城建项目的, 建设单位应当按照标准配套建设相应的公共交通设施, 并与主体工程同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。其次, 大型城建项目建设方案中应当确定配建公交设施的用地位置、规模等内容。再次, 大型城建项目完工后, 应当经交通运输主管部门对配套公共交通设施进行专项验收。未按规定配套建设公共交通设施或者建设的公共交通设施不符合标准的, 有关部门和建设单位不得对建设项目进行竣工验收。最后, 分期实施的大型城建项目, 应当逐期对配套公共交通设施进行验收。
城市道路建设和使用制度
城市道路是公共汽电车线路运营的载体, 其条件好坏将直接影响公交线路运营的效率。建议在立法中规定:城市人民政府交通运输主管部门应当会同公安交管、规划部门, 根据城市道路的实际状况、交通流量、出行结构等因素, 设置公共汽电车专用道和优先通行信号系统。公共汽电车专用道应当形成网络;公共汽电车专用道在规定时间内专属公共汽电车使用, 其他车辆不得使用;新建、扩建和改建城市道路, 应当设置公共汽电车专用道、中途站和港湾式站台, 并与主体工程同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用;城市道路的规划、设计应当征求交通运输主管部门的意见。
轨道交通建设与运营的衔接制度
轨道交通建设是运营的前提, 做好建设与运营的衔接才能为轨道交通向人民群众提供优质服务打下坚实的基础。在轨道交通建设和运营分属不同的行政部门主管的背景下, 立法中处理好建设与运营的衔接显得尤为重要。为此, 建议从三个方面构建轨道交通建设与运营的衔接制度:一是明确交通运输主管部门和建设主管部门的职能分工, 规定:交通运输主管部门、住房和城乡建设主管部门应当按照各自职责对城市轨道交通实施监督管理。城市轨道交通正式运营后, 交通运输主管部门应当负责城市轨道交通的养护和运营监督管理。二是授权交通运输主管部门和运营企业提前介入建设环节, 规定:城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后, 应当听取交通运输主管部门的意见。交通运输主管部门应当进行监督和指导。轨道交通运营企业在轨道交通工程的规划和建设阶段, 享有参与权、知情权和建议权。三是建立交接与试运行制度, 规定:城市轨道交通工程完工后, 建设单位应当向运营企业提供技术档案和相关资料, 对设备、设施进行调试和安全测试, 并会同运营企业组织试运行。试运行期不得少于3个月, 并不得载客。上述规定能够最大限度地理顺轨道交通建设与运营的衔接关系。
公交财税优先制度
公交作为社会公益性事业, 其建设和运营的各个环节都需要投入大量的财政资金。
财税保障制度
为了保障城市公交发展获得足够的财政资金支持, 建议立法中作出以下规定:各级人民政府应当保障每年用于公共交通的财政支出符合公共交通的发展要求;设立支持公共交通发展的专项资金;公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策, 给予公共交通企业税费减免、政策性补贴以及其他有利于公共交通企业发展的扶持政策;价格主管部门应当会同交通运输主管部门根据居民承受能力、公共财政支付能力、公共交通运营成本、不同客运方式的衔接比价关系等因素确定公共交通票价;建立公共交通的财政补贴制度, 对公共交通的票价、场站建设、车辆购置、更新、设施设备购置、更新和改造、燃料等项目予以补贴。
这些规定对于优先发展公交, 提高公交运营质量和效率, 为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公交服务具有十分积极的意义。
财政监管制度
公交优先主导城市发展 篇8
而当城市化与交通拥堵的矛盾愈演愈烈的时候, 热衷于卖地的地方政府也开始意识到, “公交优先”原来不是喊着好玩的口号, 它还是一个挽救城市行将崩溃于交通边缘的秘诀。于是全国上下, 关于公交优先的创新举措呈现倒逼式的推崇和推行, 快速公交BRT短短几年间由特大城市风行到了经济发达地区的二、三线城市;地铁、轻轨规划和建设热潮如火如荼展开;交通智能化在公益性的城市公交领域得以优先施行;城乡公交一体化受到了组团城市的热捧…….
这种自下而上的觉醒源自城市交通环境的迅速恶化。长期以来, 城市交通的规划和管理基本上是以小汽车交通为导向的, 把小巷扩成马路以承纳更多的车辆, 结果马路最后“进化”成了停车场;人行道、自行车道形同虚设, 有车族哪儿方便就往哪儿挤, 城市管理部门对这种严重侵犯路权的行径却置若罔闻;居住区公共空间异化成了停车场, 居民的不满却被当成耳边风……有车族尽情地享受着公共资源对其不合理的倾斜, 这又促成城市机动车数量呈现不可遏制的递增态势。
有人把这种现象称为是城市交通的贵族化, 就是城市满眼所见都是为小汽车提供方便的设施和场所, 相反, 作为绝大多数城市人出行工具的公共交通却被逼仄到城市的慢行线上。南方某市几年前刚开通BRT车道时, 背景深厚的有车族居然从首都请来了顶级电视媒体的主持人, 站在BRT车道上, 手持话筒义愤填膺地指责是“少数车占有了多数车的车道”, 是“城市交通的特权化”。为了让真正的特权阶层息怒, 该市的相关管理部门只好和公交公司一起作出让步, 把更多的公交普通线请进了快行线, 以保持BRT车道的“繁荣”景象, 结果出现了市区核心地段快行线的“公交列车”现象。
在城市交通陷入困境的时刻, 以打造“智慧城市”为目标的深圳开始构想“公交都市”的美好蓝图。这个构想的基本出发点就是深圳要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前, 尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式 (详见本期“独家策划”) 。应当说, 深圳从改变人的观念入手主导城市公交的变革是一种先进的思想, 因为只有公共交通主导的城市才是一个健康发展的城市。
除深圳以外, 全国许多城市也在“公交优先”的旗帜下渐行渐远, 北京的小汽车限购、提高核心区停车费等政策虽然招致各种非议, 但是偏方能治怪病, 北京街头的车辆拥堵状况已经有了明显的好转。当更多的人热衷于个人享受而漠视公共利益时, 往一些人身上先泼一盆冷水的做法未必不可行。虽然北京治堵的组合拳引起了汽车工业业内人士的强烈反对, 但鱼与熊掌不可兼得, 少数人的反对换来多数人的实惠, 这样的好事何乐而不为呢?
“公交优先”是政府资源社会资源赋予城市公交的神圣使命, 作为公交行业的所有从业者, 还应该牢记另一个词:公交优秀。“公交优秀”的核心是全行业必须为社会大众提供最优质的服务, 其中既包括一流的装备设施, 一流的服务程序, 一流的企业形象, 一流的运营环境, 也包括一流的员工素质。在员工素质的培养方面, 杭州公交总公司的一个强制性措施却产生了意想不到的社会效果——去年, 该公司要求所有驾驶员在过斑马线时遇到行人, 不管是否是红绿灯, 都必须停下来让行人先行。一年多时间过去了, 这个由公交公司率先发起的善举得到了杭州有车族的普遍响应, 斑马线上的微笑和默契成了这个城市一道特有的风景, 市民的文明素养因为公交员工的努力而得到了整体提升。
落实“公交优先”需要形成合力 篇9
1“公交优先”政策实施取得的效果
“公交优先”政策的实施对我国公交行业的快速发展起到了催化剂作用,在国家相关政策的引导下,全国大部分省市政府抢抓政策机遇,扶持当地公交企业发展,取得了显著效果。
(1)不少城市编制了与本市城市总体规划相协调的城市公共交通专项规划,使得过去公交规划与城市总体规划脱节现象得以改观,线路线网规划从全盘考虑进行了优化,更具前瞻性,为公交的科学有序发展提供了有利条件。
(2)各地政府在对公交场站建设、车辆更新、基础设施建设等方面的投入有所提高,使得制约公交企业发展的资金难题得以缓解,公交经营环境得以改善,市民乘车条件和乘车环境大为改观。
(3)公交专用道的建设使用及公交信号优先系统投用大大减少了车辆驻站、交叉口延误时间,提高了公交车辆通行速度和运营效率,有效化解了乘坐公交耗时、耗力、低效率的尴尬局面,这些举措助力公交朝着安全、便捷、快速、高效的目标前进,对缓解交通拥堵也起到了一定的积极作用。
(4)北京、常州、西安等城市采取公交低票价惠民政策,极大地提升了公交出行吸引力,公交出行比例急速上升(据专家估计,到2012年,北京的公交出行比率将超过50%,达到国际标准)。这种政府出资购买公交服务的做法凸显了公交公益性社会职能,不仅使大多数人享受到了社会经济发展的成果,而且通过经济杠杆成功地调节了交通流量,其节能降耗减排效果也非常明显,对改善城市的环境,实现能源节约做出了巨大贡献,交通拥堵难题也得到了阶段性缓解。
2“公交优先”政策实施过程中需要攻克的难题
近年,在公交快速发展的同时也出现了一些不协调的现象,较突出的问题如下。
(1)政府对“公交优先”政策扶持缺乏长期保障机制,财政补贴受当地财力限制,难以足额拨付,公交企业的发展仍然摆脱不了资金瓶颈的制约;其它社会有关部门对公交的支持力度也随各地政府对公交发展的重视程度变化而改变,很多职能难以体现,未能发挥预期的作用。
(2)宣传不到位,引导力度不够,相当一部分群众对“公交优先”理念缺乏基本的认知,参与意识淡漠,使得“公交优先”缺乏应有的落实基础和氛围。
(3)近年公交车辆的更新换代步伐加快,使得公交企业原有的修理能力、修理技术难以满足现在的车辆修理需求,加剧了运修双方间的矛盾,对旧的公交修理体制提出了新的挑战,对公交企业内部管理提出了更新更高的要求。
(4)公交车辆因需迅速增加使得公交行业“用工荒”问题凸显,不少公交企业不得不降低准入门槛,从源头上导致了公交从业人员素质下降,服务质量提不高,乘运纠纷多,百姓不满意,使“公交优先”预期的目标和实施效果受到影响。
3 合力解决“公交优先”政策实施过程中出现的难题
(1)政府之力。任何一项政策的出台都需要经过反复考察论证,保证其长期、稳定地实施是对相关行业健康、可持续发展的保护,这也是政府的责任。“公交优先”政策的出台如同春雷破坚冰,给全国公交企业开辟了快速发展的通道。2005年国务院46号文件下发后,各地纷纷根据当地实际出台了或积极准备出台公交优先实施意见,全国大部分公交企业得到了政府实实在在的政策支持,在建设规划、建设用地、资金投入、路权优先使用等方面均有所体现,但政策的延续性及落实力度可从各地公交优先实施效果折射出一些不足。比如:在政策出台初期认真落实的财政补贴政策、管理措施随着时间的推移和政府工作热点的转换而被淡化,资金补贴、购车补贴等因当地财力问题不能兑付或者不能足额兑付,公交用地未能划拨,路权优先未能实现等现象比较普遍。这种趋势必须引起重视,长期、稳定的政策支持、强有力的落实实施措施及监督考核机制是“公交优先”的基本保障。同时,“公交优先”是一项社会系统工程,它的落实实施不仅仅需要政策作保障,它涉及到规划、建设、交通、公安、物价、财政等多个部门,达到协同、认知、联合实施更是需要社会各界的全力支持。否则,前期的努力和成果又会被新的问题覆盖。
(2)广大人民群众之力。公共交通是适用于所有人的出行方式,“公交优先”离不开全社会,尤其是广大人民群众的参与和支持。随着社会经济的发展,人们的生活格局和生活方式都发生了较大变化,居民家庭收入大幅增加为轿车进入家庭创造了经济条件,有轿车购买力的家庭越来越多,如果不加以引导,对交通拥堵无疑是雪上加霜。目前,大多数城市对“公交优先”理念及政策的宣传仅限于每年的“城市公共交通周及无车日活动”期间,不少城市仅限于“无车日”当天举行一个很短暂的仪式或部分路段非公交车辆限行,其余时间便无声无息了,这样的宣传力度显然是不够的,也起不到多大效果。人的观念的转变需要长期的引导教育,只有经常性、多渠道、多形式地加大对“公交优先”理念的宣传力度,使尽可能多的群体认识到发展城市公共交通不仅是惠及民生的实事好事,也是每个人应当对当今能源危机、环境污染日益加重做出微薄贡献的一份责任,更是中国向世界展示“负责任”大国形象、兑现减排承诺的直接体现,让“绿色交通”理念深入人心,引导居民对出行方式做出理性的选择。
(3)公交企业之力。公交企业作为“公交优先”政策落实实施的主要载体,应当借助政策优势大有作为。企业的内部经营与管理好坏决定外部发展,公交企业必须通过强化内部经营与管理打造公交优秀服务品牌,为公交优先赢得广阔的发展空间和前景。
1)以“公交优秀”为目标,大力推行目标责任制管理,按照整体效能原则和目标、责任、权利、利益统一原则,实施绩效考核,努力提高管理效能。目标管理是管理中的管理,它是联系所有现代化管理的主轴,是贯穿于并统率其它管理方法的。具体讲,目标管理就是由企业主要责任人根据上级对本企业的要求,授权职能部门依据本企业实际情况,在充分听取广大职工意见的基础上制定出整个组织的总体目标,然后层层展开、层层落实,要求下属各单位以至于每个职工根据上级的目标,分别制定个人目标和保证措施,形成一个全过程的、多层次的目标管理体系,并通过目标体系的制定、目标的实施、成果的评价和建立新的目标体系与新循环,使组织的经营与管理活动达到更高的水平。
城市公交具有独特的、适合自身特点的考核指标,服务质量方面主要有车厢服务合格率、车辆整洁合格率、运营正点率、行车责任事故间隔里程;能源消耗方面有运营车辆单位公里消耗油(气或电)量;经济与社会效益方面主要有工作车率、全员劳动生产率、单位公里成本、盈亏等。这些指标的结合形成了一整套城市公交企业的考核指标体系,既体现了企业的经济效益,也体现了城市公交企业公益性质所具有的特点,突出了社会效益。
在目标责任制管理体系中,公交企业可将上级部门下达的总体考核指标进行分解、量化,分配到各运营公司和修理厂,再由各运营公司和修理厂将本单位的目标进一步细化、分解到各运营线路、车间,线路、车间再将本线路、本车间目标分解到个人,逐级完成目标任务。有了定量的目标,管理活动就变得具体,管理过程就便于协调,考核就有了衡量个人、集体工作好坏、成果大小、目标实现与否的客观评价标准。公交总公司管理层可授权职能部门履行监督、管理职能,并按照业务分工通过对运营公司、修理厂进行月度、季度、年度目标责任逐项考核兑现等一系列保证激励措施,最大限度地激发基层管理者的积极性和主观能动性,使其在日常工作中发挥管理最大效能,最终达到管理目标,真正实现管理者责任、权力与利益三者间的平衡和对等。
这种自上而下地层层展开目标,又自下而上地层层保证目标实现的管理方式能增强企业的活力,增进企业内部协调,有利于职工自我控制、自我纠正、自我完善和自我加强,能够促进一个单位、一个企业管理水平的全面提高,为实现企业精细化管理,打造“公交优秀”服务品牌提供可靠的保障。
2)强化“以人为本”管理理念,注重职工心理管理和情绪管理,充分调动人的积极因素和潜能,在企业内部形成上下合力共同打造“公交优秀”服务品牌,为“公交优先”政策的顺利实施提供软实力。
在现代企业管理中,只有强化“以人为本”理念,及时掌握和了解员工心理动态并适时沟通,使员工有被尊重、被关心的感觉,为员工工作和生活营造和谐的氛围,员工才会对企业产生归属感,其积极的能量才能被激发出来,企业的生机活力才能透过员工得以展现。公交行业更是如此,如果驾驶员带着不良情绪去上班,他们在工作过程中必然失误重重,轻则引发乘运纠纷,重则出现恶性事故;相反,如果职工心情愉悦地去上班,在服务岗位上传递的便是社会文明,人与人之间扩散的是温馨与和谐,企业的良好形象自然就树立起来了。因此,打造“公交优秀”必须先行培育优秀员工,只有当职工真正视企如家,视职业为事业时,才能从心理上认同企业的管理制度并严格遵守,进而努力实现各自的目标任务,这样企业的管理目标才能顺利实现,管理效能才能显现,那时“公交优秀”就不再仅仅停留在口号层面,“公交优先”的实现才有了软实力。
3)大力推行“运修分离”修理体制,集约整合修理资源,以保障运营车辆高效运转和合理降低修理成本为目标,努力提高保修质量和效率,为公交车辆向社会提供优质服务做好坚强后盾。在城市公交企业经营中,运营车辆修理是非常重要的后勤基础保障工作,它不仅对企业运营成本及整个经济效益有着重大影响,而且对企业搞好运营服务、提高社会效益起着举足轻重的作用。从我国城市公交企业现状看,运营车辆的维修工作基本上由公交企业自身承担,而在企业内部分工上,车辆用、修、管于一体者占绝大多数。这种体制下,等于车辆坏了自修、修了自用,用与修统辖于一个分公司,专业化维修程度不高,提高效率效益受到限制。实行“运修分离”修理体制,优化整合修理资源,推进集约化维修与管理可以明晰责任分工、强化考核、降低维修成本、提高维修质量。运修分离修理体制在健全的制度保障下能更好地适应车辆修理需求,使尽可能高的完好车率成为公交企业向社会提供优质服务的基础保障,为实现“公交优秀”增大底气。
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