城市公交运营管理

城市公交运营管理（精选8篇）

城市公交运营管理 篇1

X中途站点布设的原则：T车辆运行方式：定线定站的运行方式；不定线、不定站式；定线、不定站式 X衡量城市化发展的基本指标：城市化水平指标（城市化率）、城市化速度指标、城市化质量指标.其中城市化质量指标包括：城市现代化指标体系和城市一体化指标体系。X公共交通的性质：具有社会纯福利性质的经济属性；具有社会化、半福利性的经济属性；是属于社会公益性事业的属性。

X公交发展趋势：客运交通工具不断更新发展；客运交通服务水平在公共交通与私人交通相互竞争中提高；公共交通在城市客运交通中占据主导地位。

X城市的几种模式特点：日本模式--重在发展快速轨道系统的城市交通模式；美国模式--以多元化政策体系调节城市交通发展模式；莫斯科模式--以公共交通为主、以地铁为骨干的X期望线网密度的思路：非乘车时间最短是计算最佳线网密度的基本出发点。包含关系：公共客运交通包括城市客运交通和城间客运交通；而城市客运交通包括城市公共交通和城市私人交通。城市交通发展模式；中国模式--以适度竞争的城市交通发解：由题意知：B=46min，S=11辆，I=

I

B464.18S11（min），由于I为小数，可以令

xb=1，xc=0，现有一场亚洲杯足球赛在西安市体育场举行，距其4km的一个公共

汽车枢纽站处先后有5000名观众乘车去观看。若采用公共汽车在足球赛进行前1h开始运营，现试确定需要配置的车型及车辆数。已知：

V去V回20km/h；T终3min；T间1min；1.2解：

有条件

知，人数A=5000人；L=4km；最后车辆于T=1h=60min末之前到达

IInt（4.18xb）Int（4.181）5I{b

IInt（4.18x）Int（4.180）4cc将I分解为：

V去V回20km/h；T终3min；T间1min/辆；1.2

由此可得：

IIbIc541（min）

Sb

BSIc461142（辆）

T去T回

ScS-Sb1129(辆)

则有：

4km

0.2h12min

20km/h

ISI

b

SbIcSc524946（min）

一辆车往返的全部时间为：

T周转T去T回2T终12min12min23min30min

展模式；中国上海模式--以一体化交通发展新模式。在特大城市，线路长度相当于城市面积的半径；大中型城市，线路长度相当于城市面积的直径。在客流方面，线路长度一般为乘客平均运距的2-3倍。

T公共交通的营运组织必须具备的功能包括：输送能力；集散能力；应变能力。

T城市公共交通系统可以分为城市公共交通工具系统、线路网、场站设施、城市公共交通运营管理系统等主要组成部分。

T地铁车站几种换乘方式：同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘

T城市公共交通客流动态的三大动态：①线网上的客流动态；②方向上的客流动态；③断面上的客流动态。T城市公共交通客运供需特性：普遍性；异质性；波动性；他率性

T公共交通线网的四大要素构成：首末站、具体走向、中途设站和线路之间的 相互衔接

T城市公共交通停车站：①起终点站、②中途站点、③换乘枢纽站和④保养修理站。

T线战现场调度的基本内容是实现三个平衡：运能平衡、车距平衡、工时平衡

T运能体现公共交通运送乘客的能力：体现在车辆数、客位数、车辆行驶里程、客位行驶里程4个指标上。

T城市公共交通线站现场调度的基本方法：调频法、调能法、调线法。

J城市公共交通的四层涵义：移动范围局限于城市内；城市公共交通所服务的对象不具有专一性；属于营业性交通；是以人为服务对象。

J城市公共交通五个发展阶段以及代表运输工具：开创阶段(马拉车)、革命阶段（有轨街车）、繁荣阶段(公共汽车、无轨电车)、衰落阶段（私人小汽车）、复苏阶段(发展公共交通)

J岛式站台：站台位于上下行线路之间，可供上下行线路同时使用，站台两端有供乘客上下的楼梯通至地面侧式站台：位于线路两端，线路用最小线间距通过两站台之间）和混合式站台三种类型。JBRT作用和地位：联络线--作为轨道交通走廊的联络线；过渡--预留的轨道交通走廊上先行建设BRT；延伸--轨道交通线路两端的延伸段；补充--“轨道交通＋BRT” J客流特征：包括乘客特征和乘行特征。

J城市公交线网的类型及其优缺点：

（一）放射型线网的主要优点：1）有可能为任何地区组织方便的公交服务，各区居民能直达地往返于市中心地区。2）使边远地区的居民不须换车就一次乘车到达市中心。放射型线网的缺点：1）对改建后城市出现新的商业文化中心的交通带来了迂回的多次转换车的困难，增加了公共交通车辆上下车的交替频率。2）要求市中心有足够的迥车辆地，增加了城市用地紧张，且容易造成客流过于集中于市中心，影响道路通行能力，引起交通阻滞。3）放射型线网通行能力极低 4）对组织客运联系是最不方便的（二）方格型线网的主要优点：1）乘客不管去任何地方，只需转换一次车，且不需要通过人为的市中心，线路两端（始末站）基本上都在城市的边缘地区，用地容易，征地方便。2）具有较高的通行能力；方格型线网的缺点：1）曲线系数较大，一般在1.4左右，限制了主次干道的明确分工，对角线的交通不方便，大部分乘客均需换车。2）线网密度过大时，容易造成交通拥塞，降低道路通行能力。

（三）放射环型网的优点是：市中心区与各区以及市区与郊区之间联系方便，直接、曲线系数P的平均值最小，一般在1.1左右。放射环型网的缺点是：容易造成市中心压力过重，交通的机动性较方格型差，如在小范围内采用这种型式，则容易造成许多不规则的街坊。

J线网布设约束条件分别指标：（1）单条线路约束条件①线路长度范围(大于等于6至8小于等于12至15)②路线非直线系数（小于1.4）③线路重复系数（一个站点停靠线路应不超过5条）（2）线网整体约束条件①线网密度公交线网密度的下限为：市中心:δmin∈2.5～3.0km/km2；市边缘区:δmin∈2.0～2.5km/km2。②换乘系数（乘客平均换乘系数不应大于1.5，小城市不应大于1.3）③步行到站距离（城市中心区应小于300米，城市外围区应小于500米。）④居民出行时耗

S行车间隔的分配、取舍、半数处理

已知车辆的周转时间为46min，车辆数为11辆，求行车间隔。

若令

xb=xc=1，将I分解为：

第一车次从T开始时，经过T终T去开到，而其余车次均应在下

I{Ib

Int（4.18x）Int（4.181）5

列时间内到达：

bIcInt（4.18xc）Int（4.181）

3TTT去-T终60min12min3min45minT周转30m

IIbIc532（min）

设车辆的载客量为m，已知满载系数

=1.2，则运送红全部人数

SBSIc

A5000人

b

46113

6.5NI2（辆）

A=5000人所需要的车次数

m1.2m

由于Sb为小数，可以取

SbInt（6.5）6（辆）

TT间

N145min

1min

故车辆的行车间隔时间为：

1.2m

再取

Iy4min，则由此可得：m=90座，所以所需要的车辆数为：

IIyIc431（min）



T周转30min

SSSb1165（辆）T30辆间1min/辆

ByBIbSb465616（min）

N

Am5000人1.2m46车次车次数

；而只有30辆车，所以要安

SySIc

1653

y

B所以：

Iy1

1（辆）

排16辆车进行重复运输。S非直线系数的经济含义及算法： -Sb514(辆)S公共交通线网密度、线路重复系数公式：

ScS

则有：

ISI

b

SbIySyIcSc56413446（min）综上，可以安排2两车按5min的行车间隔行驶，其余9辆车按4minS非乘车时间最短是计算最佳线网密度的基本。出行时间最短---最的行车间隔行驶；或者安排6辆车按5min的行车间隔行驶，1辆车佳平均站距：

按4min的行车间隔行驶，其余4辆车按3min的行车间隔行驶。

即：2T步+T侯min

1d

因为：2 T步=2【T向线+T向站】=2 +×60/V步

又：T侯=T间/2=1

2×L线2W行×V营

L线W行×V营

线路重复系数u=

L线，L网=δ×F

L网

所以：2T步+T侯=2

du×δ×F + ×60/V步+

对上式中的δ求导数，并令导数等于零，得到：

δ=

2W行·V营3F·u·V步

S行驶车辆数的确定：

城市公交运营管理 篇2

总书记年初在北京调研时, 对城市管理提出如下建议:要健全城市管理体制, 提高城市管理水平, 尤其要加强市政设施运行管理、交通管理、环境管理、应急管理, 推进城市管理目标、方法、模式现代化。根据十八届三中全会的总体布署, 围绕总书记提出的建议, 结合本地区经济社会情况, 对城市管理做出如下思考:

一、强化四个目标:规划适度超前、运行科学民主、管理人才专业、管理主体多元

第一, 规划适度超前。未来城市, 现在建设, 未来城市要求基础设施现代化、空间布局人性化、城市形态人文化、充分考虑老龄化。

第二, 运行科学民主。无论是市政设施、交通设施、应急设施还是城市环境, 运行管理的高效和这些设施本身的高品质同样重要, 甚至运行管理较之后者更加重要。如何保证这一点, 需要科学管理和民主管理有机结合, 即按城市管理的规律办事, 借鉴域外先进管理经验, 提高城市管理的科学化水平, 同时要大力发扬民主, 听取各阶层声音, 包括外来人口的声音, 按市民的要求办事, 根据市民自身习惯和向往选择城市管理路径。

第三, 管理人才专业。去年年末召开的中央城镇化工作会议指出, 要培养大量的城市管理专业人才;总书记在今年三月参加十二届全国人大二次会议上海代表团审议时强调, “要着力提高干部素质, 把培养一批专家型的城市管理干部作为重要任务, 用科学态度、先进理念、专业知识去建设和管理城市”。城市管理是一个复杂的巨系统, 即有专业性又有综合性, 现代城市对管理人员的知识结构和实践能力提出了新的要求, 需要城市管理者更多的智慧。

第四, 管理主体多元。党、政、企、社、民、媒, 六位一体, 齐抓共管。即共产党与民主党派、政府、企业、社会组织、广大人民群众、各类媒体这六者共同作为管理主体来管理这个城市。同时, 这六者要分工合作、平衡互动。

二、关注三个问题:治堵、治霾、防内涝

(一) 治堵。

拥堵是麻烦的城市病, 世界各大城市在发展到一定阶段大多遭遇交通拥堵, 采取的措施通常是加宽道路、大力发展公交、地铁等公共交通设施以及机动车限行, 但效果不是特别明显。通过香港、东京、巴黎等城市近几年的经验我们能够得出一些办法:

第一, “解决最后一公里问题”。即在地铁口、公交站点提供方便的租车服务配合以上传统方法, 治堵的效果比较明显。

第二, 最繁华的商业区禁停, 商铺之间用过街天桥连接。香港目前采取这样的做法, 使地面上的行人减少, 机动车即停即走, 保证交通顺畅。

第三, 中心城区限行, 同时在中心城区周边的地铁、公交站设立规模适度的接驳停车场。鼓励距中心城区较远的私家车出行的人们进入中心城区时使用公共交通。

(二) 治霾。

雾霾是最受关注的城市病, 经历快速工业化和城市化的城市大多经受雾霾的困扰。引起雾霾的原因有很多, 中科院的研究表明, 燃煤、土壤尘, 生物质燃烧、工业污染、机动车排放都是致霾的原因。进一步研究表明, 雾霾中的一氧化碳、二氧化硫、氮氧化物对人体的危害最大, 而这些主要来自于机动车排放, 同时, 机动车排放是离人们最近的污染源。西方一些发达国家城市已远离第二产业, 然而也同样受雾霾困扰, 可见机动车排放是致霾的主要原因。因此, 治霾的最有效措施是减少机动车排放。年初, 巴黎遭遇雾霾, 她采取的最主要措施就是鼓励人们减少机动车使用, 多用公共交通工具及环保交通工具, 如电动汽车、自行车。

(三) 防内涝。

内涝是世界各国许多城市所面临的问题, 2011年东京内涝, 2012年纽约内涝, 我国大多城市也都经历内涝, 对人身和财产造成不可逆转的伤害, 控防内涝是每个大面积降水城市必须面对和解决的问题。

第一, 提升城市危机管理能力。内涝产生的原因很明显, 主要是城市排水系统能力不足。目前我国绝大多数城市的排水系统能力是不足的, 这是一个不争的事实;纽约、东京在遭遇飓风暴雨等极端天气情况时, 相当发达的排水系统也会能力不足, 这也是一个不争的事实。可见, 内涝短时间难以避免, 但伤亡必须消除, 最有效的解决办法是提升城市危机管理能力。东京、纽约内涝, 面对的天气情况比我们中国城市要严重得多, 但内涝导至的伤亡却很小, 原因在于这些城市的管理者危机管理能力更强, 拥有并积极实施应急机制。市长亲自发出预警、开设应急避难所、公共交通封闭、低洼地区居民强制撤离, 危险地段警力巡逻, 公共资源全力应对。

第二, 增加排水渠道。遭遇极端情况, 我们可以采用应急管理手段, 但应急管理手段虽可有效避免伤亡, 同时也付出巨大经济代价, 并非是常态的解决内涝的办法。应当注意到, 相比较发达国家城市常态情况无内涝而言, 我们在常态情况下, 也会遭遇或轻或重的内涝, 可见我们的排水系统还亟待改进。行之有效的方法是在城市绿化带上做文章, 将绿化带贴近道路的一侧做低, 低于道路, 形成沿道路的狭长渗渠, 造就只要有道路, 两侧就有渗渠的局面, 即不影响景观效果, 又可有效减少地下排水管道压力。

第三, 建立雨水收集系统。目前大多城市屋顶雨水直接排到地表, 再排入地下雨水排水管道, 或是地下雨污混合排水管道, 这同样给地下排水系统增加压力。在地表或地下建家庭蓄水池、公寓住宅蓄水池、商务政务建筑物蓄水池收集、储存、利用建筑物屋顶雨水是欧州城市的普遍做法, 即可缓解地下排水系统压力, 又可节约利用水资源。

城市公交运营管理 篇3

5月17日—23日，北京市市政市容管理委员会副主任柴文忠带队，就贯彻落实习近平总书记关于“健全城市管理体制，提高城市管理水平”的重要指示精神，深化北京城市管理体制改革，推进城市管理目标、方法、模式现代化到外省市学习考察，先后与上海市绿化和市容管理局（上海市城市管理行政执法局）副局长徐志虎、深圳市城市管理局（深圳市城市管理行政执法局）副局长叶果、南京市城市管理局（南京市城市管理行政执法局）副局长司徒幸福及相关部门负责同志交流城市管理体制机制改革创新经验，探讨“新常态”下城市管理发展特点规律，相互学习，受益匪浅。

这三个城市虽然功能定位、人口规模、管理基础各不相同，既有直辖市、又有副省级计划单列市、还有省会城市，但在深化城市管理体制改革、机制创新方面，却一直走在全国的前列，结合各自经济社会发展形势和要求，在“大部制”、“大城管”、精细化、标准化等方面做了许多有益探索，取得了比较显著的成效。一是突出城市管理的“首位意识”，党建统领，真重视、真重拳、真奖惩；政府领导归口，城市管理+综合执法，系统管理顺畅到位，减少了扯皮内耗，大大提高了管理效率。二是强化城市管理的“统筹意识”，上海市成立了市委派出机构“建交工委”，与市政府“建管委”合署办公，强调建管并重、顶层设计，统筹系统内思想政治工作和领导班子建设，协调重大行政业务管理；南京市成立了城市治理委员会，由市长任主任，研究决定城市管理重大决策，统筹协调城市管理重大事项。三是注重城市管理的“法规意识”，结合各自城市实际，编制了较为完善的各类城市管理标准规范，以网格化为支撑建立“大数据”系统，为精细化城市管理提供信息保障。南京市编制出台了我国第一部城市管理地方法规——《南京市城市治理条例》，为进一步完善城市管理机制，提升城市综合管理水平提供了法制保障。四是强调城市管理的“效率意识”，对条块推进和落实城市管理的质量效率进行定期考核评估，结果“四纳入”：纳入政府绩效管理，占一定比分权重；纳入“以奖代补”，重奖先进；纳入政府信息公开，在官方媒体公布，接受群众和舆论监督；纳入政纪处分，实行末位问责、诫勉谈话、党政“一把手”撤换，激发工作积极性和主动性，促进了城市管理效率和水平的提升。（通讯员 堵锡忠）

nlc202309051611

公交术语：公交运营 篇4

1. 运营，营运

operating

公共交通的运输和经营。

2. 客运

passenger transport

城市公共交通企业运送乘客的业务。

3. 劳动班次

working shift

一天中，司机、乘务员工作时间的安排。

4. 整班

one-piece run

司机、乘务员连续工作的劳动班次。

5. 分班

every other run

司机、乘务员间断工作的劳动班次。

6. 替代

relief run

代替司机、乘务员休息日的劳动班次。

7. 司机

driver

公共交通工具的职业驾驶者。

8. 乘务员

attendant

随车售票及为乘客服务的人员。

9. 检查员

inspector

执行查票任务的人员。

10. 调度员

cotroller

城市公共交通企业中担任调度工作的人员。

11. 服务质量

service level

在公共交通服务中，安全、迅速、舒适、方便、正点等方面的优劣程度。

12. 安全行车

safe driving

公共交通车辆无事故的运行。

13. 车容

vehicle appearance

车辆外观和内部设备的综合面貌。

14. 站貌

station appearance

车站环境、设施及布置等的综合面貌。

15. 车况

vehicle condition

公共交通车辆的车厢及机械动力装置的技术状况。

16. 运营时间

service time

公共交通为乘客提供的服务时间。

17. 非运营时间

non-service time

公共交通车辆的非营业时间。

18. 回场时间

pull-in time

回场车驶抵车场的时刻。

19. 单程时间

single-trip time

按行车时刻表的规定，车辆自起点站到终点站的`运行时间。

20. 停站时间

dwell time

车辆在沿途站的停留时间。包括乘客上、下车时间和启闭车门的时间。

21. 终点站停车时间

layover time

车辆在终点站自调头停车后至回程发车离站的时间。

22. 调头时间

turn round time

车辆在终点站或沿途站空车回程转向的时间。

23. 首班车时间

first vehicle hour

首班车驶离起点站或到达各沿途站的时刻。

24. 末班车时间

final vehicle hour

末班车驶离起点站或到达各沿途站的时刻。

25. 收车时间

off-running time

加强城市管理,提升城市品味1 篇5

共建秀美、发展、和谐的新木垒

城市是地方形象的“名片”、经济发展的载体、人民生活的乐园。城市品味，就是一个城市的文化、教育、经济、政治、历史、地理、生态、传统以及市民的文明程度、思维方式、行为习惯和共同社会心理的总和，是人们综合各种要素而给予城市的整体评价。简而言之，城市品味就是一个城市的建设档次和魅力，直接关系到城市未来发展的水平和潜力。结合木垒县的县情和建设实际，我们要以完善城市功能、增强承载能力为着力点，提升城市品味，加快宜居生态城市建设。

一、要明确主攻方向和指导原则

木垒历史悠久，文化底蕴深厚，地处古丝绸之路新北道和草原丝绸之路的交汇处，有许多的文物古迹和得天独厚的山水资源，具有一定的发展潜力。站在新的起点，必须把大力提升木垒城市品味作为城市建设与发展的灵魂和主线。这是贯彻落实科学发展观，坚持以人为本、执政为民的具体体现，也是实现“山水秀美、生态发展、人文和谐”战略目标的内在要求。

1、要以科学发展观为指导。坚持规划至上、生态至上、精细至上，把历史文化积淀和现代城市发展有机结合，充分彰显民族文化、地域优势等城市特色，精心打造以“山川秀美、生态发展、人文和谐”为标志的城市名片。以此为主攻方向，把精品意识和精细理念贯穿城市规划、建设、管理的全过程，展现精细化的城市形象；促进历史、文化、生态的有机融合，丰富城市的美学元素和文化内涵；形成一系列带有木垒特色的标志、符号，强化城市的可识别性；大力发展符合科学发展观要求的优势产业，为提升

城市品味提供实力保障。

2、要创新城市规划建设理念。立足城之灵气在水，实施引水入城工程，赋予城市灵气；立足城之灵魂在文化，深入挖掘木垒丰厚的历史文化、民俗文化、草原文化和旅游文化资源，提升城市品味；立足城之内涵在精神，大力发扬木垒精神，全面提升人文素质，丰富城市内涵。

3、要正确把握当前与长远、速度与品质、重点与一般、继承与创新的关系。坚持科学规划、分步实施，强化规划的刚性约束；坚持立足当前、着眼长远，从力所能及的事情做起，在实践中不断完善思路、举措；坚持严格标准、适度超前，追求高标准、高质量，推动城市可持续发展；坚持政府主导、全民参与，用品味意识统领城市规划、建设和管理，引导社会各界积极参与，形成共创共建的浓厚氛围。

4、要提高城市规划建设水平。树立先进的城乡规划理念，按照“以人为本、扩城聚人”的总体要求，高起点完成城市总体规划修编工作和各类专项规划编制，明确城市定位、城市风格、城市色调和城市骨架，以规划的先导性和创新性彰显城镇发展魅力。坚持“小片臵换，大片建设”，科学合理划分城市功能区，促进土地集约利用、产业聚集、人口聚集和经济聚集，形成布局合理、特色鲜明、支撑功能强大的城市发展格局。创新城市建设投入机制，鼓励和运用民间、企业等社会资本参与城市建设，加快城镇交通、供排水、供气、供热等“生命线”工程、城市环卫设施和学校、医院、文体等公共服务设施建设，全面提升城市承载能力。

5、要进一步强化城市管理。城市是承载百姓衣食住行用的重要载体，寄托着人民群众太多的期盼。要把群众的期望作为我们工作的标杆和努力的方向，像爱护我们自己的家一样爱护我们城市，像建设我们自己的家园一样规划好、建设好、管理好我们的城市。要加强城市规划建设执法工作，进一步提高规划的严肃性和城市规划建设法制化水平。要以培育木垒精神

为载体，教育引导群众自觉投身于打造绿色生态之城、避暑宜居之城、旅游休闲之城的行列中来，自觉肩负起建设城市、管理城市、美化城市、宣传城市、提升城市形象的职责，让我们的木垒充满生机、充满活力、充满希望。

二、要明确主要任务和工作重点

提升木垒城市品味，是事关城市建设与发展的系统上程。在全面推进的同时，突出以下五个方面：

（一）传承文化之魂。立足城之灵魂在文化，以现代文化为引领，大力倡导人本精神，深入挖掘木垒丰厚的历史文化、民俗文化、草原文化和旅游文化资源，提升城市品味。把传承木垒特色文化作为提升城市品味的核心，加快推进文化建设，丰富城市文化内涵，增强城市文化魅力，全面提升幸福指数，促进经济上新台阶、物质生活上新水平、人之精神上新境界，构建人与自然相互依存、相互促进、共处共融的文明和谐发展形态。

1、放大历史和民族文化品牌优势。对各类历史文化和民族文化资源进行科学保护、深度挖掘、合理开发、有效利用，保护城市历史，延续城市记忆。加大文物保护力度，制定保护规划，对文物保护单味和地点要加大保护力度。正确处理城市建设与文物保护的关系，对具有代表性的文物古迹要采取有效保护措施，防止在建设中破坏。加强历史研究，不断推出有影响、有价值的研究成果。

2、加快文化基础设施建设。多渠道加大文化基础建设投入力度。加快体育建身场馆、电影院,活动中心等文化基础设施建设。加强社区群众性文体基础设施建设。支持广播、电视等媒体的基础建设。

3、加大文艺精品创作力度。通过各种文艺形式弘扬木垒人文精神。组织拍摄反映木垒重大历史和现实题材的影视剧。实施舞台艺术精品工程，推进旅游产业与文化产业深度融合，着力打造舞台剧目。坚持研究与普及

并重，组织编纂全面反映木垒文化的系列丛书。进一步繁荣文学创作，提升本土作家的影响力。大力支持戏曲、书画等艺术创作。开展当代名人、名作、名师评选活动，提升木垒民族民俗文化的影响力。

4、发展壮大特色文化产业。整合文化企业、文化产品和各类文化要素、规划建设文体产业园区。积极引进知名企业和优秀人才，做大做强文化产业。整合旅游资源，充分发挥历史文化、民族民俗文化等优势，提升旅游产业综合效益。

5、全力打造特色文化品牌。举办高品味的文化活动，宣传展示木垒文化和木垒形象。努力把胡杨旅游文化节、赛马大会、民族刺绣文化节、阿肯阿依特斯盛会等活动办成具有全区及至全国影响力的品牌活动。规划建设民族刺绣文化产业园，弘扬木垒民族文化。深入开展全民健身活动。在主流媒体开办展示木垒民族民俗文化的品牌栏目。举办木垒特色文化巡展，加强对外交流。

6、繁荣发展地方戏曲和民间艺术。建立稳定的投入保障机制，加大各类非物质文化遗产的保护力度。对新疆曲子等地方戏曲和民间艺术加强保护与传承，培育领军人才，储备后备力量。加大对民间艺术的宣传普及、研究创作力度。组织举办木垒地方戏曲和民间艺术节。

（二）营造山水之秀。立足于木垒东天山秀美的自然风光、良好的生态环境这一“绿色财富”，顺应人们对绿色健康生活方式的新需求；立足城之灵气在水，实施新户干渠三畦干渠景观改造引水入城工程、赋予城市灵气。将“山川秀美”作为木垒的长远竞争力，做大做活“绿”文章，全力打造绿色之城、避暑宜居之城、旅游休闲之城，实现“山川秀美、生态木垒”的目标。

1、实施生态绿化工程。绿化建设能大大提高城市的环境质量和文化品味。绿化也是城市生态文明的柔化剂，可以使人们在“自然和谐”中回归。

城市核心区的绿化应由单一的局部绿化、区域绿化向空间绿化、体系绿化、系统绿化过度，注重绿化的人文景观和市民休闲、生活的需求。加快建设环城绿化生态圈，着力打造城乡园林绿化系统，努力形成城乡一体的生态体系，改造人民广场，建设人民公园，使木垒的天更蓝、水更清、空气更怡人。加大对县城入口生态保护力度，提高绿化标准，建设木垒北片区绿色生态屏障。以历史文化、民族民俗文化和生态资源为依托，规划建设大型文化主题公园、城市森林公园，拓展城市发展和市民休闲空间。此外，住宅小区、单位建设也必须预留充足的绿化空间，且向城市主要干道开放。积极发展道路绿化和庭院绿化，不断增强绿化的艺术性，做到平面布局合理美化、人工与自然交融、绿化与美化并举，增添城市景观和人们良好的视觉感官效果。

2、实施水系改造主体工程。制定山水城市建设规划，以水系建设为重点，拓展城市生态空间。加快水库工程建设，实现清水入县目标，改善城区水生态环境，营造“水在城中，城在绿中，人在景中”的城市景观效果。

3、实施生态水韵景观工程。加快推进重点水景项目建设。整治城市防洪抗灾能力。在水系沿途建设一批水景小区、水景广场、水景建筑等城市水韵景观。

4、加强大水系综合管理。建立大水系综合管理长效机制，加强水系保护，坚决杜绝向河道排放生产、生活污水等破坏水体现象，确保水质清洁、水系安全。

（三）建设低碳之城。处理好工业文明与生态文明、工业化与城市化的关系，遵循生态经济规律，大力倡导低碳性生产、生活和消费方式，全面建设低碳城市。

1、培育壮大低碳经济。大力发展高新技术产业、现代农业和现代服务业、建设低碳主导型现代产业体系。

2、强力推进节能减排。对重点领域和重点部位严查重管，倡导清洁生产、安全生产。大力促进生产、生活各领域节能减排新工艺、新技术、新材料的推广应用。加快风能技术与产品的推广应用，建设“风能之城”。深人开展“蓝天行动”，加大扬尘和机动车尾气综合治理力度，推广使用清洁能源，扩大集中供热覆盖面，提高城市空气质量。加快污水处理厂、垃圾处埋场建设，提高城市污水、垃圾的无害化集中处理率。开展低碳(绿色)机关、社区、学校、医院、饭店、家庭等创建活动。

3、拓展城市生态空间。强化生态优先理念，新建小区、新开发片区要加大生态空间比重。对人民公园进行绿化改造，完善功能、丰富内涵。社区、街头绿地注重功能性，体现装饰性。

(四)彰显现代气息。立足城之活力在形象，坚持高起点定位，高标准规划，高质量建设，高水平管理，加快城市建设，完善城市功能，提高承载能力，着力打造一批具有鲜明文化标识和城市标识的建筑群，全面提升城市形象，建设宜居型现代化城市。

1、完善“一心两轴三区”(一心是指以广场政府形成的活动、行政中心；二轴是指以依托人民路纵向商业及城市发展轴及与人民路相交的长乐路形成的横向发展轴；三区是指规划形成的工业片区、生态绿化片区、居住片区)的城市格局。结合城市发展和高速公路、铁路建设，科学规划城市功能分区和发展方向。充分发挥商业区、特色农工业园区和重点开发片区的带动能力，积极稳妥地推进棚户区改造，加快主城区建设。

2．建设标志性城市建筑。对县城出入口、中心区、商业区等重要节点精心设计，建设一批形象标志。着力抓好棚户区改造等重点工程建没。科学确定城市色彩基调，确保道路地面、建筑立面、街道小品的色彩协调，增强城市个性特色。

3、注重建筑立面与街景的协调。注意建筑的艺术性、协调性和建筑立

面凹凸有序、错落有致的街景效果，着眼城市品味的提高。一是建筑单体的立面与体量要充分考虑街景的整体效果；二是要充分考虑屋面造型与色彩的协调，从而增强城市的整体感。在和谐中改善城市的风貌，提升城市的档次。

4.加强城识城标和城市节点景观建设。对城市入口、城市中心广场要有城识城标和城市雕塑，加强人们对整个城市的认识。中心节点街头绿地一定要做好做美，使整个城市静中有动更显朝气和灵气。

5、完善城市承载功能。以建设现代化城市为目标，超前规划、统筹推进城市水网、电网、气网、热网、通讯信息网等基础建设，提高市政设施的综合承载能力，加大城市地下空间建设力度。提高城市交通管理水平，拓宽、加密城市路网。对学校、医院、市场、文化场馆、体育设施、养老救助机构等，统筹规划，合理布局，提高公共资源的配臵利用效率和公共服务质量。

6、提升城市综合管理水平。城市管理是一项社会系统工程，是一个动态的过程，也是城市形象的具体体现。城市管理的优劣对城市的健康有序发展起着至关重要作用，与城市的档次和品味也息息相关。应该借鉴一些成功的城市管理模式，实施精细管理，健全完善的城市管理法规体制，培养市民自觉维护城市环境的素质修养，形成健康有序的城市运作体制。全面加强城市网格化、规范化、精细化管理，县城内主次干道做到无店外堆物、无店外加工、无乱贴乱画、无违法建设、无乱停乱放，户外广告整齐规范。统筹推进管线入地，提高视觉美感。动员广大市民积极参与，主动维护城市秩序和形象。高标准规划并大力实施城市亮化工程，打造城市亮丽夜景。加强夜景的规划，并按照规划在区间内打亮几个建筑群，使城市个性得以张扬，使整个城市的夜景在光和影、明和暗中相互依存，彼此衬托，通过光的艺术展现城市的魅力。

(五)培树文明之风。立足城之内涵在精神，大力发扬“热情、包容、勤劳、奋进”的木垒精神，坚持不懈地抓好城市精神文明建设，不断提升市民综合素质和全社会文明程度丰富城市内涵，全面提升人文素质。

1、大力实施市民素质提升工程。以木垒人文明公约、行为守则为主要内容，开展“城市面貌大变样、市民素质大提高”、全县道德模范评选等系列活动，提高市民的思想道德素质、科学文化素质和健康素质。加强社会诚信体系建设，探索建立市民文明诚信档案。大力支持志愿者队伍从事各类公益性活动。

2、深化群众性精神文明创建活动。创新形式、内容和载体，探索建立长效机制，不断增强创建工作的实效性和感染力。创造性地开展双拥模范城，文明生态社区、文明诚信企业、文明规范行业、文明高效机关等文明创建活动。

3、下大力优化发展环境。进一步加强行政服务中心建设，减少审批环节、时间和收费项目，优化行政审批程序，建设廉洁高效的政务环境。加强社会治安综台治理，健全突发性公共事件预防、应急体系，建设公平公正的法制环境，加大市场监管力度，建设规范守信的市场环境。

城市轨道运营管理师 篇6

1、道岔：引导列车由一条线路转入或越过另一条线路所用的设备。

2、节能纵波：有利于列车启动加速与进站减速制动，降低运行成本和设备损耗。

3、全日行车计划：城市轨道交通全日分阶段开行的列车对数计划。它决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图编制的依据。

4、共线车站：两条运营线，在某一段范围内，设置成共线的形式，在这一范围内所有车站均为共线车站

5、轻轨：一种中容量的轨道交通系统，每小时客流量在1-3万人次之间。

6、正线:贯穿区间与车站供列车日常运行的线路。

7、列车运行图：又称时距图，是维持运营秩序，保证行车安全和协调轨道交通各部门工作的综合工作计划，是行车调度员指挥列车运行的基本依据。

简答题

1、地铁的特点。

（1）一般线路全封闭，在市中心区域大部分位于地下隧道内；（2）容量大、速度快，安全、准时、舒适；（3）单位能耗低，建设成本高；

（4）适用于出行距离较长，客运量需求大的城市中心区域；（5）一般认为，人口超过百万的大城市就应考虑修建地铁。

2、简要说明移动闭塞系统的特点。

（1）线路没有固定划分的闭塞分区,列车间隔是动态的,并随前一列车的移动而移动；

（2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离,加上安全余量计算和控制的,确保不追尾；

（3）制动的起点和终点是动态的,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大；（4）可实现较小的列车运行间隔；

（5）采用地-车双向传输,信息量大,易于实现无人驾驶；

（6）安全可靠，维修量小，成本低，节省人力，办理闭塞速度快，效率高，可避免因线路中断而引起的闭塞失效；

（7）提高了区间行车密度，提高区段的通过能力。

3、城市轨道交通线网规划的目标是什么？（1）线路要尽可能直接地与交通目标一致；（2）尽量经过闹市车站，以满足更多的需求；

（3）在相关的交叉点与其他轨道交通线有良好的换乘设计；

（4）尽端折返点的设置或线路外围分叉点的设计应有利于增加线路的吸引能力；

（5）线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利于扩大需求；（6）外围车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施；

（7）战略上为私人小轿车停车换乘预留场地，尤其是在市区边沿的尽端车站；（8）要考虑残疾人出行通道。

4、站前折返及站后折返优缺点。

（1）站前折返方式：列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作。站前折返时，列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。但列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，对行车安全有一定的威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。

（2）站后折返方式：站后折返避免了进路交叉，安全性能良好，而且，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。一般来说。站后尽端折返线折返时国内外城市轨道交通最常见的方式，站后渡线方法则可为短交路提供方便；环行线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨损也大。主要不足是列车折返时间较长。

5、试简述城市轨道交通系统的运营特性。（1）系统联动；（2）时空概念；（3）统一指挥；（4）高效管理；（5）优良服务；（6）其他特性如上下行分线运行，折返不调头，客流有高峰低谷分别，养护困难。

6、车站设计原则。

（1）符合规划：站址的选择应满足轨道线路设计及运营的要求，并且同时考虑城市公共交通组织和城市规划的要求；

（2）满足客流：车站规模并需满足元气客流的需要，保证乘客安全，迅速疏导，布置紧凑，并且有良好的乘车环境；

（3）换乘便捷：与其他轨道交通线交会的换乘站应选择便捷的换乘形式；（4）合理布局：车站布置要方便乘客使用，迅速进出站，做到无障碍通行，且要求良好的通风、照明、卫生、防火等设备条件，以提供旅客安全和舒适的乘降环境；

（5）适应环境：地面、高架和地下车站所处的位置不同，其建筑设计应各具特色，因地制宜考虑建筑风格，力求与城市景观相协调；

应用题

1、某城市市中心区面积为80km2，全市远景面积600km2，线网规划密度市中心区为1.5km/km2、城市中心外围区为0.25km/km2，试计算该城市远景城市轨道交通线网规模。

解：L=S中*m中+S外*m外=80*1.5+600*0.25=270（千米）答：该城市远景城市轨道交通线网规模为270千米。

2、试说明道岔、进路的联锁关系（以图表示）。道岔有定位和反位两个工作位置，进路则有锁闭和解锁两个状态。道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其工作位置，这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系，这种关系用图表方式表达出来。

图中进路1是I股道下行接车进路，进路2为II股道下行接车进路。进路1要求1#道岔在反位；进路2要求1#道岔在定位。从表中看出带括号的，代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位，表中的意义是，进路1与1#道岔之间有反位联锁关系，即1#道岔不在反位，进路1就不能锁闭，反过来进路1锁闭后，把1#道岔锁在反位位置上，不准许1#道岔再变位。进路2与道岔1存在着定位锁闭关系，即1#道岔不在定位，进路2就不能锁闭，反之当进路2锁闭以后，把1#道岔锁在定位位置上，不准许1#道岔再变位。

3、下图为某城市最大断面客流量，满载率取1，采用4辆编组方式，列车设计实际满载量为632，列车周转时间为66min。计算：（1）早高峰小时所应开行列车对数；（2）运用车辆数。

解：①n高峰pmax,i1263219.9920对

(cp*)632*1Ii60②ni3min

Nn高峰*列*m6020*4*666088辆

论述题

1、随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。在许多大城市出现了交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等问题。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。论述：交通拥挤带来的不利影响，城市交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。答：交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长；（2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行；

（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题；

（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态； 改善城市交通拥挤的方法：（1）控制城市人口增长；（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力；（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通；（4）合理科学地对城市进行规划；（5）对城市交通进行科学管理等。

2、试论述：我国发展轨道交通的必要性。

答：我国社会主义建设事业的不断发展，促进了城市经济的发展，城市化进程加快，城市化率不断提高，但是城市基础设施的建设远远落后于城市化的发展程度，如今“行路难，乘车难”的矛盾已经严重影响市民的工作学习生活，长期下去将影响城市经济的发展，而我国大中城市的交通现状为：（1）交通阻塞，行车速度慢

交通阻塞，行车速度缓慢，已经成为我国许多城市普遍存在的突出问题，就连新兴城市也出现类似问题；（2）交通秩序混乱

我国城市传统的混合用地模式，即步行等低运量的公共交通工具为主的出行方式限制了城市客流的疏散，各种车辆在道路上混行，交通次序混乱，交通事故频发；（3）能耗多，污染严重

我国一些大城市环境形势日益严峻，大气污染严重，北京等城市被列入世界十大空气污染最严重的城市，而大量的汽车尾气排放是造成大气污染的重要原因之一。

出现这样的问题的原因有：（1）道路面积少

交通阻塞的关键在于城市道路面积和城市面积比例以及人均道路面积太低。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，改革开放以来，才有较大发展，但仍远远低于国外大城市水平；（2）人口密集，客流量大

近二十年来我国城市化步伐加快，大城市、特大城市增多，人口密度较大。而我国许多大中城市交通主干道的高峰每小时客流量均超过3万人次，有的高达8万~9万人次，低运量的公共交通运输工具很难适应客流增长的需要；（3）缺乏科学的现代化管理

路网规划不合理，各种交通工具换乘、联运不方便，停车场、加油站、维修点配套不齐，现有的道路、高架、地铁使用效率不高，居民利用机动车出行的程度低，市民的交通文明意识和交通法规有待提高和改进；

针对城市化水平不断提高，客流量越来越大，道路面积较少的现状，尤其是针对交通主干道的高峰每小时客流量超过3万人次，有的甚至高达8万~9万人次这一情况，单单采用运能较小的公共汽车已经不能解决问题，而自行车与步行方式只能作为短途客运的补充，发展大量的私人轿车与国情不符。而地下铁道与轻轨交通作为能大量、快速安全的运送乘客的一种新型公共交通方式，是城市公共交通发展的大势所趋。安全、高效、有序、经济、环保的发展城市轨道交通，逐步使城市交通供求平衡，实现可持续发展。

2011轨道运营管理师A、B卷 填空题

1.车辆保有数计划包括 运用车辆数、在修车辆数、备用车辆数。2.运行图编制过程中存在一些实际问题包括 商业需求、基础设施能力、列车性能与运行时间、随机干扰、不停站运行。

3.列车自动控制系统（ATC）包括 列车自动防护子系统、列车自动运行子系统、列车自动监控子系统、计算机连锁设备。

4．提高城市轨道交通运行速度有 减少加减速时间、减少列车运行时间、减少列车停站时间三种途径。

5.列车自动防护系统主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。

6.地铁车站按运营功能可划分为 终点站、中间站和换乘站。7.设备维修一般有 全部外协、全部自修、部分外协三种形式。

8.目前在世界的各大城市轨道交通中，香港地铁能做到投资回收，汉城地铁的盈利能弥补投资新加坡地铁和莫斯科地铁能够收支平衡运营。9.列车运行图上每个列车均有不同的车号与车次。10.城市轨道交通系统可分为 列车运行系统、客运服务系统、及检修保障系统。11.地铁运营主要指标及信息包括：运营数据、设备维护、安全运营、服务质量。12.主要采用的票制方式有 单一票价制、分段计程票价制和综合票价制三种方式。

13.全日行车计划编制的依据包括：营业时间计划、全日分时最大客流断面分布、列车运载能力、设计实际满载率。

14.我国平常工作日列车非高峰小时段为6:00-7:00、9:00-17:00、19:00-21:00。15.列车开行频率取决于：列车的加速能力和制动能力、信号系统、停车精确性、列车长度、列车停站时间、端点站。

16.线路能力主要由 最小列车间隔 和 车站停留时间决定。17.四显示固定闭塞信号灯光显示包括 红、黄、绿及黄绿，一共为四个闭塞分区。

名词解释

1.长交路、短交路：长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线／站后折返；短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车站折返，它可为某一区段旅客提供服务。

2.线路能力：在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。

3.移动闭塞：闭塞分区长度与位置均不固定，随前方目标点的位置、后续列车的实际速度以及线路参数而不断改变的，与固定闭塞分区相对的移动的闭塞分区。4.运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度及折返站停留时间有关。5.全日行车计划：城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。其决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图编制的依据。

6.客流计划：客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划，它也是其他计划的基础和编制依据。

7.备用车辆：为城市轨道交通系统适应可能的临时或紧急运输任务、预防车辆故障而准备的技术状态良好的车辆。8.列车运行图：又称时距图，是城市轨道交通系统的综合计划，也是城市轨道交通系统各部门协同工作，维持全线列车与旅客组织的秩序，保证系统运行安全和旅客服务质量的前提和基础。

9.技术速度、旅行速度：技术速度指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度；旅行速度是指列车从始发站发出到到达折返站时的平均运行速度。10.车辆定员数：城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。

简答题

1.加强列车折返能力的措施。答：（1）改变折返方式；（2）折返线的配线形式，包括增加发车线，改造混合折返配线及在终点站修建环形折返站；（3）改变站台结构；（4）改变折返站控制方式，压缩进路时间；（5）在实际运行中，由列车调度员调整发车时间，将一部分列车提前发向区间，腾出发车线；（6）调整列车乘务组劳动组织。2.ATP系统功能。答：（1）停车点防护；（2）速度监督与超速防护；（3）列车间隔控制；（4）测速与测距；（5）车门控制；（6）其他功能，例如：紧急停车功能，给出发车命令，列车倒退控制。

3.简述国内城市轨道交通售检票系统的种类与功能。答：有人工售检票和自动售检票两种系统。人工售检票系统是单一的采用纸质车票作为介质，通过人工出售、人工检票、人工统计的一种售检票系统。虽然设备比较简单、车票单

一、投资成本低，但是分段计费效果差、不利于在复杂的城市轨道交通网络中应用，运营成本大，而且不利于统计和分析。随着城市轨道交通的发展逐步被自动售票检票代替。

自动售票系统是通过计算机集中控制的，以磁卡及非接触器或IC卡为介质的一种售检票方式。它是城市轨道交通交通实现票务管理自动化的基础，贯穿了城市轨道交通票务运营的全过程。自动售票系统可对客票跟踪记录，采用弹性空价收费的办法引导客流，促进客流增长。随着社会的发展必然会有一些优惠政策，自动售检票系统在技术上完全能够适应这些措施。因此，它又在促进企业科学管理的同时，体现了社会的进步。

4.从时间阐述车站客流分布特征。答：按时间分布可归纳出5种类型：（1）单向峰型：线路所处交通走廊有明显的潮汐特征或车站周边地区用地功能性质单一时，客流分布集中，有早晚错开的一个上车和下车高峰。

（2）双向峰型：车站位于综合功能用地区时，客流分布与其他交通方式一致，有两个配对的早晚上下车高峰。

（3）全峰型：线路位于用地已高度开发的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的CBD地区时，客流无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。（4）无峰型：当城市轨道交通本身运能较小或位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。5.如何确定列车交路计划？

答：首先，区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素之一，也就是根据客流在时间上，空间上所表现出的不均衡性加以研究分析，作为列车交路计划确定的依据。其次，行车条件决定了列车交路计划实现的可能性，城市轨道交通的线路设置由于其运营特点，不可能在每个车站设置具备调车作业功能的线路，交路的实现智能在两个设有调车或折返线路的车站之间进行，同时还必须注意列车交路是否会影响到行车组织的其他环节。第三，客运组织是列车交路确定的必要客观条件，由于列车交路计划的实现可能导致列车终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、客运服务工作都会随之不断调整，对客运组织水平的要求比较高。6.列车运行图编制原则。答：（1）在保证安全可靠的条件下，提高列车的运行速度，缩小列车的运行时分；（2）尽量方便乘客；（3）充分利用线路的能力和车辆的能力；（4）在保证运量需求的条件下，运营车底组数达到最少。7.影响运输能力的因素包括哪些？ 答：（1）线路；（2）车辆；（3）车站；（4）列车运行控制；（5）运输组织；（6）其他交通。

8.列车交路计划分为哪几种，分别有什么特点？

答：列车交路可分为长交路、短交路和混合交路三种类型。

（1）长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车折返后返回，具有对中间站折返线路要求不高，行车组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流量不均衡的因素，合理运用方面有所欠缺；

（2）短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车站折返，可为某一区段旅客提供服务，在城市轨道交通运营组织中除特殊情况下一般不采用；

（3）混合交路则是指线路上长短交路并存的情况，是比较经济合理的一种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需求时，混合交路运营组织方式尤其适用，但这种方法行车组织相对较为复杂，同时对客运你组织也有较高的要求； 9.从空间阐述车站客流分布特征。

答：纵观不同类型城市轨道交通线路，可归为四种显现空间分布特征：

（1）均等型：当线路成环线布置或沿线用地以高度开发成熟时，各车站上下客流接近相等，不存在客流明显突增路段；

（2）两端萎缩型：当线路两端深入还没有完全开发的城市或郊区时，线路两端客流量小于中间路段客流量；

（3）中间突增型：当线路途经大型对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，该区间车站客流量明显偏大，线路存在客流激增路段；

（4）逐渐缩小型：当线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心CBD时，随着线路延伸客流逐渐缩小；

论述题

1.试阐述当前城市轨道交通系统运营管理模式分为哪几类，每种模式分别适用多少客流密度。答：（1）世界城市轨道交通运营管理模式主要可分为： ①有竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

②无竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。③官办半民营模式：线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。④官办民营模式：线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公司经营。⑤多种经济成分构成的模式：即公私合营，线线路归政府和地方公共团体所有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。

⑥私办私营模式：线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。

当客流量在0—1.5万人/km·日时，适用官办官营的管理模式。

当客流量在1.5—2.5万人/km·日时，可考虑有竞争条件下的官办官营模式、公私合营、官办半民营的模式。

当客流量在2.5万人/km·日以上时，可采用官办半民营、官办民营的模式。2.某城市城市轨道交通客流密度为1.9万人/km·日，且轨道线路分布于市中心，城市强调公共交通出行的福利性，则适用哪种运营管理模式，该模式的利弊如何？

答：该城市客流密度为1.9万人/km·日，并且轨道线路分布在市中心，综合客流密度和城市中心建设的难度，可考虑的运营模式有官办官营、官办民营的模式，但由于其强调公共出行的福利性，因此适用模式为无竞争模式下的官办官营模式。

城市公交运营管理 篇7

这座享有众多荣誉光环的城市, 在城市管理这个大课题中, 做了哪些有益尝试, 总结出哪些可供借鉴的经验呢?

一路的走访, 让我们得知, 是“为人民管理城市”的理念在襄樊城管人脚踏实地的实践中成就了今天襄樊的华丽转身, 而这也正是襄樊城管人在具体的城市管理工作中奉献给其他城市管理工作者最重要的经验。

坚持以人为本, 秉持“为人民管理城市”的核心价值观

刚到襄樊不久, 就听说了襄樊城管人为全面推进城市管理, 从城市管理的价值观入手, 对城市管理理念进行的改革创新。

城市管理是发展工程, 抓城市管理就是抓科学发展;城市管理是社会工程, 抓城市管理就是建设和谐社会;城市管理是民生工程, 抓城市管理就是提高广大市民的城市生活质量。

据襄樊市城管局局长叶传辉介绍, 正是认识到城市管理与城市发展、民生工程之间千丝万缕的联系, 襄樊市委、市政府才适时地提出了“为人民管理城市”的创新型管理理念。

在坚持以人为本, 改变“为城市管理人民”和“为市容管理城市”的旧观念, 确立“为人民管理城市”的核心价值观的指导下, 襄樊把“从严管理”贯穿到城市管理的方方面面。

为严格工作标准, 2007年, 襄樊市政府出台《襄樊市区城市容貌标准》, 这在湖北省内尚属首例, 全国亦不多见。随后的2008年, 《城市公厕管理办法》、《查处违反城市规划建设暂行办法》等一系列城市管理的相关法规、政策等也适时出台。正是如此, 管理执法才有章可循。

严明队伍纪律, 是保证严格的工作标准可以化为现实的基础, 为此, 襄樊市委、市政府把“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献、特别能忍耐”的城管精神作为城管队伍的思想境界和精神追求, 对城管队伍实行准军事化管理。

在采访中, 我们还得知, “定人、定时、定岗、定责、定管理标准、定奖惩制度”的“六定”管理制度以及多层次, 多角度的“精细管理”、“公众城管”的理念等, 也是襄樊市当前得以形成“大城管”局面的基本原因。

坚持科学高效, 实行“规、建、管分离”的城市管理体制

科学高效的体制是城市管理工作的重要保障。那么, 襄樊是通过怎样的管理体制来保障城市的管理工作高效的开展, 从而实现襄樊市容市貌的日新月异?

据介绍, 襄樊如今虽然已经足以骄傲地张开双臂迎接南来北往的宾客, 但是, 襄樊也曾经有过脏、乱、差的昨天。为改变以往城市管理基本无序的状态, 襄樊城管人从管理体制的源头抓起, 进行了一系列的改革。

2001年底, 襄樊市委、市政府遵循“规、建、管分离”的原则, 决定改革城市规划建设管理体制, 实行规划、建设、管理分离, 撤销原市建委和市容委, 合并组建市城市管理局, 为政府组成部门。

2003年底, 襄樊市城市管理行政执法局, 与市城市管理局一套班子, 两块牌子, 开始履行城市管理综合行政执法职能。

2004年8月, 襄樊市政府根据“以块为主, 重心下移, 事权下放, 强化督察”的原则, 出台《深化市区城市管理体制改革实施意见 (试行) 》, 明确城区政府、开发区管委会为城市管理的责任主体, 并通过在各区设立城管行政执法局, 实现了城管执法全覆盖。

从理顺城市管理体制至今, 襄樊城市管理工作中曾经出现的“各吹各的号, 各唱各的调”的现象销声匿迹, 并逐渐实现了襄樊城市管理工作的更上一个台阶。

坚持探索创新, 实践“四个转变”的城市管理方式

现代城市管理包括城市的自然管理、经济管理、社会管理和城市建设管理, 必须创新才能增强活力和动力。为此, 在城市管理工作中, 善于探索, 并不断总结经验的襄樊城管人正在脚踏实地地实践“四个转变”的城市管理方式。

说到“四个转变”, 叶传辉介绍, 首先是从经验式管理向科学化管理转变。

据了解, 城市管理大致需要经历整治、规范和无为而治阶段。过去, 襄樊市大多采取集中整治方式, 也积累了一些丰富的经验, 但这种粗放管理方式不利于城市管理的健康长足发展。在实践中, 襄樊城管人逐步将管理目标、管理标准、管理流程、管理方法、监控手段、效果评价、危机处理等内容量化、细化、具体化, 并逐步建立起严格、规范、科学、可操作性强的城市管理指标体系。其中, 城管110信息指挥工作流程, 执法车辆GPS监控定位管理系统, 静态交通违法处理市局、区局、中队信息联网, 公厕114查询台和违法停车电台即时查询业务等就是这一转变的直接体现。

在襄樊, 从运动式、突击式、游击式管理向制度化、长效化管理转变, 通过春风化雨般的制度性潜移默化过程, 是其城市管理的必由之路。

同时, 襄樊城管人还通过从问题式管理向预防式管理转变、从依赖行政权力管理向依靠法制权威管理转变, 建立起“文明执法、和谐共生”的城市管理大环境。

当然, 在城市管理中, 离不开科学高效的创新实践。

记者了解到, 在具体的城市管理实践中, 襄樊城管人通过不断地改革创新, 将该市环卫工作实行市场化运作, 变以费养人为以费养事。同时, 在“城管就是服务”的理念指导下, 襄樊城管人采取疏堵结合的方法解决了小摊小贩流动经营给城市面貌带来的负面影响, 也化解了城市管理与小摊小贩生存空间之间的矛盾。

城市管理不仅限于环境卫生和小摊小贩的管理, 而是涉及方方面面, 是一个系统而复杂的工程。据介绍, 襄樊城管人通过对城市管理的所有工程实行绿化、亮化、净化、美化等, 才使得襄樊逐渐显露出流光溢彩的城市面貌。

襄樊城市管理工作的成绩, 是有目共睹的。正如记者在行车途中多次听见的, 诸如“襄樊变了”、“襄樊变美了”等溢美之辞一样, 襄樊已经通过自身一点一滴的改变积累成华丽的蜕变, 给了世人莫大的惊喜。

城市公交运营管理 篇8

但目前北京的公交管理尚未体现出尽力给居民提供省时公交服务的考虑。今年8月下旬的一天晚上，笔者从外地乘火车回到北京。那晚北京有雨，笔者拎着行李到北京西客站指定的出租车调度站排队等候。当时排队的乘客有近200人，他们要么拖着行李箱，要么带着老人或孩子，规矩地排着长队，等候着出租车。按理说，北京西客站是一个人流量极大、对出租车需求很高的地方，出租车司机们应当愿意来此拉活。但令乘客们失望的是，那晚前来西客站的出租车很少，笔者从晚上8点45分开始排队，一直等到近10点钟才终于坐进了出租车，等候时间超过了一小时!调度站管理人员说：如果火车在晚上10点以后到达西客站，乘客们一般需要等待两个小时以上，才能坐上出租车。

笔者是从河南郑州乘动车回北京的，全程760公里，时间用了5小时整。没想到，在北京西客站为等候出租车到13公里外的中关村，竟耗去了笔者1个多小时的时间。若按照北京至天津的动车全程时间仅为28分钟来计算，1小时可以从北京到天津打来回了『当北京与其他城市的城际交通变得如此快捷，而北京市内的公交服务却远远跟不上需求时，就会让每一位来北京的外地人和每一个回北京的本地人都产生抱怨情绪。

“为什么到西客站拉活的出租车如此少?”这是笔者那晚终于乘上出租车后，马上向司机的提问。师傅回答说：“北京出租汽车管理局只知道对出租车进行罚款，让司机们感到神经很紧张。北京站、西客站是他们严查的地方，有时近乎故意挑毛病(比如卫生方面)，然后罚司机，罚款起价就是200元。所以，出租司机不愿意进站去接客人。西客站还算是好的，北京站几乎就没有出租车愿意去。”

200元是一位出租司机需要苦干10多个小时才能得到的报酬。北京对出租司机的罚款，从200元到2000元不等。笔者认为，这样的罚款管理方法只会慢慢毁掉出租车这一特殊的城市公交服务业的质量。这是因为，出租车行业是城市最具个性化和人性化的公交服务，司机们是提供这一服务的群体。只有当司机保持愉快、轻松的心情时，城市中各类需要出租车的乘客才能得到快速、便捷的服务。如果让罚款像一把悬在司机们头顶上的剑，随时可能落向他们，出租车司机们的神经就会被绷紧，他们就要尽量远离那些容易被罚的地方，结果，躲避罚款成为他们关心的第一位事，而向乘客提供服务就会被摆到第二位了。