公交一体化运营模式

公交一体化运营模式（精选6篇）

公交一体化运营模式 篇1

1 公交一体化运营模式和城市路网

公交一体化运营模式可以广泛地满足各种需求特征的交通出行。典型的公交一体化运营模式由较高直达性及发车频率的干线公交,以及沿线每站均停靠的接运线公交所组成。接运线公交服务于公交系统中的每一个车站,充分扩大公交系统的辐射范围,满足乘客的方便性需求;干线公交仅服务于一些大型车站,将乘客直接运送到目的地,期间不停车或较少停车,以充分体现公交系统的高效性。

公交一体化运营模式见图1。在同一走线的干线公交与接运线公交,车站的布置一般采用分站布设、接驳换乘的设站思路,接运线公交将沿线乘客汇集至公交系统,通过换乘至干线公交,实现便捷、高效的综合性优势,提高公交系统的整体效用。

在城市路网中,不同等级的道路也有类似的服务特征(见图2)。快速路与主干路构成城市的交通走廊,承担大量、快速、中长距离的交通出行;次干路是保证地方交通到达主干路网的过渡系统,同时也作为各功能区域间的联系通道;支路作为生活性道路,直接连接出行过程中的起迄点。在科学的城市用地开发及路网规划中,合理的出行过程应该是,支路—次干路—主干路—快速路—主干路—次干路—支路的依次转换过程,从而实现各等级道路的功能与运行特点最大化的发挥,达到出行效率的最优化。

城市路网与公交线网的网络构筑存在共通的原理,因此将公交一体化运营模式,运用在城市路网工程设计方案中,可以为构筑路网间的功能定位、处理道路系统节点的相对关系提供新思路。

2 城市路网G1501、S20工程

2.1 沿江通道功能定位

上海绕城高速(G1501)沿江通道工程位于宝山区、黄浦江入长江口和浦东新区(见图3)。方案研究范围为G1501北段主线收费口—浦东长江隧道五号沟立交,包含沿江通道穿越黄浦江隧道工程和宝山、浦东新区接线工程。

现状本段G1501与上海外环高速(S20)共线,为非收费系统,G1501北段利用同济路高架、S20越江隧道及环东一大道与G1501(界河—外环线)工程连通。

G1501沿江通道的建成,不仅完善了路网结构,而且还进一步“剥离”了此段与S20功能之间的相对关系。

1)G1501沿江通道分流(运行在S20中的)市域长距离过境及到发交通,S20将主要承担沿线区域中等距离的到发交通。

G1501、S20分别成环,相互脱离。G1501沿江通道可分流外省市至G1501东段周边区域的长距离客、货运交通;从市域高速公路网结构分析,甚至可以进一步降低S20西段的交通压力。

2)G1501沿江通道为上海港重要疏港道路,服务外高桥港、洋山港等沿线重点区域的到发及过境交通。为外高桥港服务成为G1501沿江通道与地方衔接的主要功能。沿江通道承担港区中、长距离货运到发交通,同样起到缓解S20交通压力的作用。

3)G1501沿江通道也可适当分流S20中等距离的越江交通。

由于沿江地块城市化发展迅速,S20交通压力较为严重。该功能旨在尽可能地分流S20的中等距离越江交通量,属于沿江通道的附加功能。

2.2 浦东接线道路布线

线位布设采用节点(功能节点与工程制约节点)“锚固”线路的思路。推荐选用沿“S20走向”布设线位:G1501以高架道路形式沿S20道路红线范围布线,向南至五洲大道后转而向东沿五洲大道走行,并与G1501(界河—外环线)工程相接。

3 出入口节点群设计中公交一体化运营模式的应用

浦东接线道路出入口节点的布设,直接体现出G1501的功能定位以及G1501沿江通道工程与S20对沿线地区尤其是外高桥港区的服务关系,而且出入口节点之间(包含G1501与S20)的分布及设置型式相互影响、共同作用,形成“节点群”效应。因此,对浦东接线道路出入口节点设计应从“节点群”的高度统筹分析。

3.1 需求分析

G1501出入口节点群的设置需求:

1)与S20的功能区分,满足G1501“本质”交通需求。G1501(江东路—五洲大道段)出入口节点群的布设,应以满足分流S20长距离过境交通及外高桥港区长距离到发交通为原则。

2)浦东北一路—杨高北一路段G1501、S20出入口节点群的设置,应服务于环内外两侧区域。根据现状集装箱堆场的布设以及港区集装箱进出港的运输流程,外高桥港区的用地范围已经扩散至S20环内区域,因此港区进出G1501、S20的货运需求也将同时来自于环内环外两侧,故对出入口节点群的设计应同等满足港区两侧用地进出G1501、S20的功能需求。

3)保障节点运行的通畅性。现状S20在相交主要干道均设置了进出节点,为沿线地块开发以及港区货运交通服务。对G1501节点的设置,需考虑减少对现状S20进出匝道地面交叉口拥堵点的冲击。

4)节点的设置在保证G1501功能的基础上,适当扩大服务对象,分流S20越江流量。为缓解外环隧道交通压力,G1501出入口节点群的布设可适当扩大分流部分S20中距离的越江交通。

3.2 公交一体化运营模式的应用

对于浦东接线道路出入口节点的设置,以及与现状S20节点群之间关系的辨析,可产生很多解决思路与组合方式。在这些组配方案中,都可能会面临以下几个问题:

1)在现有S20出入口节点群中,选择那些节点应设置G1501进出匝道?

2)在现有S20节点同时设置G1501匝道时,如何处理G1501新增匝道与S20现有匝道之间的关系?

3)G1501节点的布设如何体现尽量分流S20路段及越江流量的功能要求?

本次出入口节点群的设计中,借鉴了公交系统中站点布设的设计思路。经分析,对于沿江通道浦东接线道路出入口节点群的设置及其与S20现状节点之间关系的辨析,与公交一体化运营的原理较为相似。将G1501看作是具有长距离运行特征与较高直达率的大容量快速公交系统,S20可看作是更多地为沿线需求服务的、具有中短途运营特征的常规干线公交,那么沿线节点进出匝道的设置,则可相应地看成公交线路中的布站。

浦东接线道路出入口节点群的设置,也可依循“大站设置”方式,在支持功能定位节点处设置进出匝道,以区分与S20功能定位的重复。

对S20节点的布置进行相应置换,在相对密集的“设站”布局中,局部节点采用与G1501“隔站布设”的设置方式,即可满足沿线“中短途交通”的进出需求,又可“清晰”划分出各节点可“乘坐”的相应通道。

“站点换乘”的思路运用在G1501与S20的节点布置中,可弥补“大站设置”所带来的与地方需求联系性小的问题,提高“线路”利用效率与“线网”整体吸引力。“站点换乘”在越江段的应用,还可起到局部路段定向分流的作用,均衡2条“通道”流量,以提高整体效益。

3.3 出入口节点群方案设计

G1501,S20出入口节点群方案见图4。

1)站点布设思路的应用。根据“大站设置”思路,对浦东北一路和张杨北路节点进行选择,设置G1501北向匝道。相对于浦东北一路,张杨北路是港区1~3期的主要出口,因此选择张杨北路设置G1501北向匝道,更利于发挥G1501功能定位。对于G1501设置港区1~3期的南向匝道,杨高北路或杨高北一路所发挥的作用则相对比较均衡。

由G1501与S20出入口节点群的角度分析,运用“隔站布设”思路,置换分离S20与G1501进出口,有利于提高车辆进出不同通道时,对节点的选择便利性。建议将G1501南向匝道设置在张杨北路,并封闭此节点至S20的进出,将现状S20张杨北路北向进出匝道置换至杨高北一路。

G1501另一“设站”位置在洲海路。由于外高桥港区4~6期开发用地在华东路以东,向南进出G1501的需求可以通过华东路—五洲大道节点东向进出匝道实现,不必绕行至G1501—洲海路节点,因此G1501洲海路节点仅设置东北向的定向匝道,同时保留S20在此节点的进出口。

2)接驳换乘原理的应用。利用“接驳换乘”功能弥补“隔站布设”模式中,G1501与沿线外高桥港区开发用地关联性小的矛盾,提高G1501、S20总体效用。在浦东北一路节点北侧及洲海路节点以南,分别设置1对定向“换乘”匝道:浦西向浦东方向为G1501至S20的“换乘”匝道,浦东向浦西方向为S20至G1501的“换乘”匝道。洲海路节点以南的“换乘”匝道为第1次分流S20沿线五洲大道以南区域至宝山北部、嘉定和外省市方向的交通,释放上游来交通对S20(浦东北一路—洲海路)的压力,浦东北一路节点以北的“换乘”匝道为第2次分流S20沿线来自于外高桥港区的交通,进行流量均衡,减轻S20越江隧道的压力。

4 交通评价

根据流量预测,节点群的处理方案达到了良好的分流效果,基本实现预期功能要求(见表1)。

分析知:

1)G1501沿江通道隧道与S20越江隧道服务水平达到相对平衡的状态,实现G1501分流的最大化。

2)2处“换乘匝道”作用明显。

3)G1501实现为重点区域(港区)服务的功能。

5 结语

公交线网系统与城市路网系统在网络构建上存在本质的共通性。公交一体化运营原理可以为存在相同功能需求与交通特征的路网建设方案提供新的设计思路,并可以达到系统性的最佳效果。

公交WiFi运营模式浅析 篇2

随着移动互联网、物联网等新一代信息通信技术的快速发展和广泛应用, 不少城市正在投入大量精力进行“无线公交”建设, 这是智慧城市、智慧交通建设中一项重要的内容。根据统计, 在2014年, 我国移动智能终端用户规模达10.6亿, 其中使用Wi Fi接入的用户超过一半并每年都在增长, 而对于在使用公交车辆这种大众化交通工具的过程中, 能够用到车载Wi Fi接入, 市场需求更是逐年增加。通过全面推进公交Wifi覆盖建设, 将能够提供公众网络服务, 是运营商和政府机关所追求的目标。

二、运营的技术基础

公交Wi Fi是通过在公交车内部部署一台宽带移动网转Wi Fi的网关, 网关上联运营商网络, 下行采用Wi Fi方式对公交车上的移动用户进行接入, 为用户提供上网服务, 这样乘客所使用的移动终端都可以连接至Wi Fi享受到互联网服务。从网络架构来看, 由几个方面可以着手实现运营:1) 用户Wi Fi接入互联网, 在入口通过Portal门户或推送实现运营;2) 提供导航、内容、信息, 养成用户的使用习惯, 再通过游戏、活动和支付等积累用户;3) 通过分域运营实现收益;4) 通过用户上网行为分析、数据挖掘等, 形成大数据营销业务;5) 支持车联网等物联网架构下的信息管控。

三、运营的实现模式分析

1、登录门户的商业运营。

运营商可以为公交公司设置个性化Portal页面, 也可以根据需要定制其他商家的页面, 收取广告定制或发布费。这种模式的主要特点是, 运营商可以利用其定制页面发布广告。这样, 一方面广告页面能够直达终端用户, 使用户在登录时就能接触到商家的广告, 既能够宣传形象和产品, 又可以进行市场调研;另一方面, 利用登录页面或推送页面, 可以定制个性化认证页面, 开展广告业务、服务选择和信息发布等内容, 进行业务拓展.实现Wi Fi网络的运营。

2、内容商业运营。

用户登录上网后, 由于乘坐车辆时长不同, 可以通过导航提供用户网络小说、休闲游戏甚至视频等内容, 结合公交车载视频资源, 引导上游内容提供商和下游用户的沟通, 尤其对于影片预告、游戏试玩、小说连载等有绝佳的推广环境。这种模式下, 可以通过下载量或浏览量进行前向收费。

3、分域商业运营。

Wi Fi分域运营是在传统无线Wi Fi业务基础上, 结合商业集团客户的需求, 针对不同的商业客户, 为其会员、用户提供个性化的登录方式, 包括免账号登录、手机账号登录、限时账号登录、指定账号登录等不同的登录模式, 由商家付费, 这样可以刺激终端用户对加入会员的积极性。这种运营具有以下优势:在判断出接入用户的归属后, 为不同的商户提供统一接入服务, 避免了每个商业客户都需要一个单独的后台服务进行业务支撑的情况, 从而大大节约了运营商的系统建设和设备资源投入, 前期投资小、易于部署;不同接入方式能满足客户个性化需求, 从而实现了能够承载商家广告宣传信息的个性化页面推送, 为商户提供了展示自身商业价值的有效途径;由于系统承载了商业客户的个性化接入方式, 成为商家展示自身商业价值的有效途径, 价值倍增, 因此在营销过程中, 运营商处于有利的地位。

4、大数据分析的商业运营。

用户终端通过APP或页面登录, 形成了用户信息的海量数据库, 再通过上网行为分析, 本身就形成了大数据分析挖掘的基础, 在这个基础上, 可以应用于交通规划辅助决策

5、预测群体出行行为、信息热点关注等。

通过预测交通高峰堵塞的地段与流量, 交通成本, 交通安全, 公交的排班等, 从而更好地优化用户交通体验, 控制交通成本, 实现对交通领域各个环节的有效改善。同时, 通过关注内容和偏好, 进行精确广告、信息推送, 或进行业务营销, 也能产生多种商业模式。

6、车联网数据的商业运营。

目前, 公交车联网, 或者智能公交已经在大力发展, 通过装载在公交车上的各类电子设备, 收集车辆的设备静态信息、实时动态信息, 并根据不同功能需求对车辆信息有效监控和传输, 是车联网的主要特点。在架构上, 车载网关也是通过宽带无线网进行信息传输, 因此在技术上完全可以与公交Wi Fi网关结合, 通过网段划分、服务保障等手段, 来实现统一数据传输。

四、总结

“无线公交”是市政府信息化战略在公共交通的率先实施和具体实现, 是政府部门便民举措在信息化领域的必然成果。但是公交Wi Fi覆盖建设毕竟是一个初期投入高、回报周期长的项目, 运营商和政府部门初期都将此作为一个公共服务类项目进行推进。但是针对不同线路、不同类型的车辆, 采用针对性的运营, 结合运营商沿线信号优化, 一方面能够让普通公众体验到更高速、更稳定、更丰富的无线宽带服务和综合信息服务, 另一方面也能够促进项目的健康进行, 使运营商能够为后续技术推进与优化提供积极因素。

参考文献

公交一体化运营模式 篇3

1 城市公交基础设施的定义和特性

1.1 城市基础设施定义

1985年7月,城乡建设环境保护部在京召开城市基础设施学术讨论会,会议明确“城市基础设施是既为物质生产又为人民生活提供一般条件的公共设施,是城市赖以存在和发展基础”。一般来说,城市基础设施主要包括能源、供排水、公共交通、邮电、环境和防灾六大系统。

1.2 城市公交基础设施范围

城市公交基础设施作为城市基础设施的一个组成部分,对城市的经济发展起着重要作用。城市公交基础设施包含场站设施和信息化设施。场站设施具体可分为公交停车保养场、客运交通换乘枢纽、公交首末站、公交中途站、郊区汽车站、公共电车线网及整流设施等;信息化设施是为满足公交运营智能化需要、附属于场站设施的信息化系统设施,包括场站设施智能化管理系统,但不包括公交运营企业的车载智能设备和智能运营调度系统。

1.3 城市公交基础设施的特点

(1)基础性:

是其他产业运作和居民生活的基础条件。

(2)准公共性:

设施使用具有非完全竞争性和非完全排他性特点。

(3)公益性:

投资目的不是为自身投资回报,而是城市运转所需,为社会和市民服务,在服务中体现价值。

(4)网络化:

分布在城市区域范围内,在空间上要求有合理的布局,物质技术上体现为网络化。

(5)资本密集型:

资本规模和工程投资比较大,投资资本沉淀性强,投资回报率较低,投资周期较长,资本流动性差。

2 上海城市公交基础设施的运营管理现状

2.1 现行管理体制、机制

公交基础设施的管理体制与整个公交体制密不可分,现行管理体制是三轮公交改革后的结果。第一轮公交改革,实现了公交基础设施资产和运营业务资产的分离,但公交基础设施资产仍由各公交运营企业控制;第二轮公交改革为完善国有场站资产管理体制与经营机制,改变国有场站资产为非授权的市场化经营主体所掌控的局面,在原交通投资公司和公交控股公司基础上成立了上海交通投资(集团)有限公司(以下简称“交投集团”)。

2008年实行的第三轮公交改革没有对上海公交基础设施投资建设管理体制做出明确规定,但从此轮改革的精神和运营体制所带来的变化,公交基础设施的投资建设管理体制实际上已由原来由交投集团一家为主的模式,分为浦东、浦西和郊区政府各自对自己运营区域内的公交基础设施投资建设管理负责,交投集团主要负责浦西市中心区域公交基础设施的投资建设管理。

2.2 上海公交基础设施资产现状

2.2.1 场站设施现状

截止2009年底,交投公司拥有遍布全市(浦西地区)的23个停车保养场,土地总面积100.6万平方米,设计停车能力6786辆,可满足浦西现有65%公交车辆停放;19个换乘枢纽,土地总面积8.93万平方米,规划配套公交线路119条,占浦西公交线路总量的14%左右;29个汽车站,土地总面积191721㎡,设计停车能力924辆;公交首末站123个,土地总面积31549㎡等。停车场和枢纽站主要集中在市区,汽车站则以郊区为主。此外为无轨电车、超级电容公交车供电的电车线网长度约为130km(单程双线),供电馈线地下电缆358.11km(单线),架空电缆47.56km(单线),供电整流站23座。

2.2.2 信息化设施现状

“十一五”期间,交投集团对约50个公交场站设施进行了配套智能信息化系统建设,内容涉及视频监视系统、信息发布系统、公交车辆登录系统、电话网络系统、公共广播系统、停车场管理系统、门禁系统、入侵报警系统、巡更管理系统等,已基本具备现代公交信息化管理所需的物理设施,但下一步随着公交整个行业信息化的标准统一和普及推广应用,可能还需要局部更新投入。

2.3 上海公交基础设施的管理模式

鉴于交投集团在全市公交基础设施运营管理中的地位作用,下面主要以交投集团为例分析上海的公交基础设施管理模式。

交投集团对公交基础设施的管理,主要经历了两个阶段:一是传统管理模式,主要是成立之初,交投集团作为公交基础设施的国有资产所有者,与实际使用及管理方的公交运营企业签订资产租用合同,落实法律上的主体地位,但实际管理方式和内容基本没变;二是积极推进航空港式公交管理模式阶段,主要是抓住新建停车场投入使用的机会,积极推进一家管理、多家使用的航空港式公交管理模式,并从一开始的1个,推广到目前的3个。当前公交基础设施的管理还主要以传统管理模式为主、航空港式公交管理模式为辅。

2.3.1 传统管理模式的特点

传统管理模式即公交企业自用自管模式。公交基础设施由实际使用单位(通常为公交运营企业)自行管理,交投集团除按照政府规定的低价政策,象征性地收取租金外,不负责具体的资产管理。形式上交投集团与公交运营企业签有租赁合同,明确双方的权利义务,实质上交投集团很难行使资产所有者的权利,收取的资产租赁费也入不敷出。

采用这种管理模式的公交基础设施主要为公交始末站、绝大部分停车保养场等,通常一个停车保养场由一个公交运营企业独占。

2.3.2 航空港式公交管理模式的特点

该模式以“一家管理、多家使用”为实施理念,打破了传统管理中自己管理、自己使用的局限,主要是针对大容量的停车场提出的,以获得停车场地的最大利用。管理者不再由某一用户单位承担,以确保停车设施的公平使用。与自用自管模式相比,无论场容场貌还是服务水平,都收效显著。

2.4 上海公交基础设施管理中存在的问题

2.4.1 传统管理模式存在的问题

公交场站资产的自用自管,客观上造成了所有权与管理权的割裂,由此容易产生以下问题:

(1)不利于场容站貌整洁。由于公交运营企业不是产权主体,不愿对资产做过多的维护保养投入,能拖则拖,设施破敝。

(2)不利于节约成本。日常维护保养不及时、不到位的另一后果,是加速资产损耗,增加不必要的成本开支。

(3)经营开发社会影响恶劣。公交运营企业利用低成本占用的场站资源进行非主业经营,容易造成开发的无序和混乱,如层层转租和低价长期租赁等,滋生各种问题和导致国有资产的流失。也容易因经营开发混乱影响场容站貌和安全管理。

(4)不利于场站资源的优化配置。自用自管无法实现资源共享,造成部分停车场停车资源过剩,部分停车场超负荷停车,加剧公交停车的分布不平衡和供求矛盾。

(5)不利于服务水平的整体提高。该模式下,公交运营企业实行的是后勤化管理,服务考核上是软约束的,资源投入上是非重点关注的,从而影响服务水平的提高。

2.4.2 航空港式公交管理模式存在的不足

无论是资源作用的最大发挥还是管理水平的提升,航空港式公交管理模式相对于原有传统管理模式都有极大提高。但是航空港式公交管理模式也存在一定局限性。

不足之一:航空港管理模式其推广应用范围比较有限,只能针对一些大容量的设施,对一些独家使用尚显不够的小容量设施,实施航空港式公交管理模式依据不足;不足之二:该模式强调的是如何实现资源利用的最大化,无意之中忽视了对服务本身的强调。而同样成本下提供更好的服务或能以更低的成本提供同样服务水平才是服务业的立身之本。

2.4.3 整体公交基础设施管理存在的问题

为降低公交运营企业成本,扶持公交运营业务,当前政府对公交基础设施实行低价甚至免费政策,造成公交基础设施运营管理上的入不敷出,存在良性循环机制缺失的问题。

根据市建交委沪建计(2005)第288号文件精神:降低公交停车保养场租赁费,收费标准统一按40年折旧计算,并免除枢纽站和公交起讫站的租赁费。

对公交企业自用自管的停车场,根据政府文件,按40年折旧收取租赁费,换算成每年收费,不足投资额的3%,低于贷款利率,不足以支付财务费用。

对航空港式管理的停车场,目前基本实现收支平衡,但这是以现有低成本用工为前提。目前管理服务人员主要是借用公交运营企业的后勤人员,用工方只承担发放给个人部分的薪金,社保等附属费用由原公交运营企业承担。随着用工关系的逐步理顺,成本上升不可避免,原有收费将导致入不敷出。

对枢纽站,除了资产免费使用外,管理方还得倒贴运营服务成本。管理方一般按每月每线1600元收取运营服务费,但是如果计入水电煤及清洁卫生绿化等成本,每条线路的成本一般均在3000元以上。随着“十一五”后期大批枢纽站的建成和陆续投入使用,这部分资产的折旧成本和管理成本倒挂问题将成为交投集团的主要困难。

3 后世博时期交投集团关于公交基础设施运营管理的创新

鉴于现有管理模式存在的问题,交投集团将积极探索实行公交基础设施专业化管理模式,不断提升公交基础设施运营管理服务的能力和水平,力争发挥公交基础设施的最大功能价值。

3.1 运营管理模式的创新—“站运分离”前提下的专业化管理

“站运分离”顾名思义即将公交场站管理与公交运营分离。“站运分离”符合现代化大生产专业化分工的要求,也符合中央关于公用事业领域引进市场化竞争机制的政策导向。在“站运分离”模式下,场站管理方和公交运营方各自对场站管理和公交运营负责,各自围绕自身的主业专注于专业化经营和管理,不断提升各自的场站设施运营服务管理水平和能力,以及公交运营服务水平和能力。

3.2 专业化管理的内涵及与其他管理模式的差异

(1)专业化管理的内涵

所谓专业化管理,即在“站运分离”的前提下,以公交场站管理和服务的标准化为抓手,通过认真总结近年来成熟的经验和成功的做法,加强标准化建设,对内形成场站管理的工作服务流程标准,对外通过制定行业标准实现服务承诺,使长期以来后勤化的场站等基础设施服务管理,作为一个独立的业态促进其发展、壮大、提高,推进场站管理业务的良性发展,最终为公交行业的发展作出积极的贡献。

(2)专业化管理与航空港式公交管理模式之间的差异

两者属于两个层面的问题,本身不具备可比性。航空港式公交管理管理和自用自管管理模式相对应,专业化管理则和非专业化管理相比较。专业化管理可以是航空港式管理模式,也可以是自用自管模式;同样,航空港式公交管理模式理论上可以是专业化管理,也可以是非专业化管理。只有专业化管理+航空港式管理,才能既实现资源功能作用的最大化,同时实现服务的不断提升。

3.3 推行专业化管理的具体举措

一是制定公交停车场、枢纽站和起讫站的专业化管理服务标准,并通过行业协会的平台,听取方方面面的意见,并上升为行业标准。

二是研究内部管理制度和流程规范,重点进行专业化管理的岗位设置和岗位职责研究,服务评比的内容和考核标准的制定,开展了集团内部不同专业化管理主体之间的良性竞争。

三是建立科学、合理、透明的专业化管理成本核算体系。通过对成本进行反复测算,按照收支平衡的原则,分析论证收费价格的形成机制,并与行业主管部门进行沟通。

四是积极与用户单位沟通,特别是与巴士集团的沟通,对管理模式转换的实施进度和推进过程中具体细节问题达成共识。成立专门的协调推进小组,确保列入计划的推进工作顺利实施。

五是明确首批试点单位,推进管理模式转换。以“平稳过渡”为首要前提,经过前期两三个月的充分准备,确保实施中管理模式转换在一个月内顺利完成。

六是注重后评估工作。对管理模式转换的成效进行问卷调查,对推进过程进行回顾总结,为专业化管理的不断深化和下一步推广工作打下更坚实的基础。

七是加强专业化管理服务品牌建设。计划用2年时间通过软硬件投入,特别是通过服务流程规范和服务标准体系建设,初步建立起品牌效应;力争再用3年时间培育为成熟品牌,成长为行业内标杆。

3.4 构建合理的收费机制

任何商品或服务的收费不外三种方式:购买方完全付费、购买方付费和财政付费相结合、完全公共财政付费。这既与产品性质有关,也与政府的福利政策有关。交投集团对专业化管理服务的收费,基本属于第二种方式,即向用户方收取一部分费用,但另一部分应由财政支付的费用,包括如何支付及支付多少,政府政策尚未明朗。

交投集团对于公交基础设施的收费定价,遵循与成本持平的原则,没有经济利润。

交投集团专业化管理的成本主要由三部分组成:资产使用成本(折旧)+日常服务管理成本(物业管理成本)+设施维护成本。

交投集团向公交运营企业收取的费用,按不同种类设施,具体情况如下:

(1)公交停车保养场

除设施维护成本暂不收取以外,其余两部分成本向公交运营企业收取。交投集团在当前公交职工薪酬水平下基本能做到收支平衡。

(2)客运交通换乘枢纽

只收取物业管理成本,免收其余两部分成本。

即便物业管理成本交投集团也是入不敷出,主要原因是枢纽建成以后的实际进站线路数总是少于规划线路数,差额部分线路分摊的日常服务管理成本不能让公交运营企业承担,只能由交投集团承担。

(3)公交起讫站

考虑到起讫站规模较小,属于独门独户式的资产,而且十分分散,适合由各车队和线路自身负责管理。因此,对这部分资产,交投集团没有发生服务管理成本。对其余两部分成本也不收取费用,基本属于免费使用。

3.5 政府需提供的配套政策

2005年国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》后,2006年12月1日,建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》,已明确城市公交的社会公益性地位,坚持以各级政府投入为主,建立健全财政补贴补偿机制。但从最近几年的实际情况来看,对公交基础设施的投入及建设管理定位处于比较模糊的状态,很多政策往往把投资建设管理主体排除在外,仅局限于公交运营企业。为此建议:

(1)落实城市公交基础设施投资建设和大修理的财政补贴。通过项目资本金拨款或贷款贴息等方式,落实政府对公交基础设施投入的支持。通过城市维护费解决场站设施的维护资金来源。

(2)实施对公交基础设施管理成本的规制,从政策层面认定合理成本水平,明确通过财政补贴或以向公交运营企业收费等方式,解决成本收支平衡问题。

(3)豁免计提折旧。折旧在交投集团成本项目中占比较大,是公司盈亏的主要压力所在。如能对公交基础设施资产不提折旧,既可减轻交投集团成本压力,也能减轻公交运营企业的负担。

(4)经营上的政策支持。通过项目一定的综合开发来减轻公益性投入的成本负担是国内外比较通行的一种做法,但目前此操作在本市公交基础设施投入上因受政府政策限制而无法操作。所有带有经营开发性质的项目必须通过市场化公开招标制度进行土地拍卖。在当前政府财政性扶持政策不到位情况下,能否通过对公交基础设施允许一定程度的综合开发来推动场站基础设施建设管理,探索新型的公交基础设施投资建设的良性循环机制。

参考文献

[1]张跃庆吴庆玲.城市基础设施经营与管理[M].经济科学出版社,2005.

[2]卢洪友.中国城市公共事业经营管制机制研究[M].经济管理出版社,2007.

[3]王广起.公共用事业的市场运营与政府规制[M].中国社会科学出版社,2008.

[4]仇保兴王俊豪.中国市政公用事业监管体制研究[M].中国社会科学出版社,2006.

[5]济邦咨询公司.基础设施与公用事业民营化的中国实践[M].学林出版社,2007.

公交一体化运营模式 篇4

2015年年终岁末, 在位于山东省青岛市即墨田横镇中心区域, 一座绿色的建筑内外人来人往, 熙熙攘攘, 出门置办年货的村民们进进出出, 喜气洋洋。据了解, 这座建筑就是刚刚投入使用的王村公交枢纽站, 是交运集团 (青岛) 在即墨市各大乡镇投资建设的9座城乡公交枢纽站之一。王村公交枢纽站连接起附近的3条城乡公交线路, 乘客实现了进站乘车, 安全、便捷指数大大提升。这是近日记者探访城乡公交“即墨模式”的重要一站。

2012年12月26日, 交运集团 (青岛) 推动实施青岛全域城乡公交一体化的“战役”在即墨打响, 国内首创的县域公交“即墨模式”横空出世。时隔三年, 交运集团不断创新进取, 以优质服务赢得社会百姓认可, 以严谨运作获得政府政策扶持, 沿着“即墨模式”开创的发展方向, 即墨城乡公交一体化走出了更为坚定宽广的新路子。

从下面这组数字, 我们可以一窥即墨城乡公交发展的速度与质量:线路达到35条、站点达到688个, 分别比开通时增加了40%、76%;公交线网覆盖即墨市全部18个乡镇、700余座村庄, 年发送乘客1000余万人次, 比开通前增加了80%, 累计为城乡居民节省出行费用约1.2亿多元;9座城乡公交枢纽站陆续规划、建设并即将全部竣工使用;城乡公交累计行驶历程达5千万公里……

35条线路、688个站点便捷城乡居民出行路

“自开通即墨城乡公交一体化之后, 我们不断优化线网布局、完善基础设施、强化安全管理, 力求解决每一位城乡居民的出行难题。”交运即墨发展事业部负责人李德涛告诉记者。

记者在探访中了解到, 无论是公交线路的整体规划, 还是换乘站等设施的升级打造, 以及票价的逐步优化调整, 老百姓在实实在在中, 从城乡公交一体化的建设中获得了便利和实惠。

三年来, 交运即墨发展事业部对站点设置、线路走向、运力调配、换乘选择等进行全面设计, 并在实际运行中不断调整优化运营网络。自2012年底开通第一条城乡公交线路至今, 即墨市城乡公交线路已经从25条扩展为35条, 城乡公交站点从392个增加到688个, 覆盖了即墨市全域18个乡镇的700余座村庄, 织就了一张城乡居民出行畅通无阻的便捷服务网。

2014年起, 交运集团在即墨各乡镇陆续建设了9座城乡公交枢纽站, 移风、王村、店集3座已经启用, 其他几座也将于2016年春运期间陆续竣工使用。在换乘站内设置候车、售票、调度、车辆维修、货物托运、旅游集散及商业服务等多个功能分区, 提升城乡居民乘车的舒适度、便捷性和安全性。同时, 启用了规模更大、服务更优的即墨汽车总站, 将其定位为衔接班线客运、出租客运、旅游客运、城际公交、城乡公交等客运服务形式的综合交通枢纽站。

城乡公交开通后, 村民们发现, 拥挤、破旧的“小公共”不见了, 取而代之的是规范洁净的公交车。更重要的是, 票价实实在在地降下来了。据了解, 村村间不论路程远近票价均为1元, 即墨市至辖区内各乡镇的票价下调50%以上, 城乡公交出行运价率相比开通前大幅降低, 平均票价较开通前降低4-5元, 仅此一项已累计为城乡居民节约乘车费用1.215亿元。按2010年统计的即墨市常住人口117万人计算, 平均每人可节省出行费用103元, 平均每人每年享受公交优惠近8次。

“城村公交”“宿村公交”创新城乡公交新形式

“以前没有枢纽站, 我们只能在路边站牌旁等车, 夏天烈日当头, 冬天寒风刺骨, 再赶上个雨雪天儿就遭罪了。”王村枢纽站附近的居民李女士表示。像长途汽车一样, 即墨城乡公交乘客也实现了进站候车, 这是交运集团的一个特色。交运即墨发展事业部将新启用的汽车站打造为综合客运枢纽站, 把城乡公交线路的始发站引入汽车站内, 促进城际、城区、城乡公交与班线客运的无缝衔接, 让城乡居民享受到一站式快捷安全出行的实惠, 站内温馨的候车环境、便民的二次服务提升了出行体验。

“城村公交”的概念, 是即墨交运人全国首创的。“创立的初衷, 主要是为了进一步提升城乡公交的运营效率, 让城乡居民获得更快捷的出行服务。”李德涛告诉记者。在由城市到乡镇的城乡公交、乡镇到村庄的镇村公交线路的基础上, 将二者有机融合, 全国首创新型公交形式—城村公交, 首批开通35条, 使全市1000多个村庄的村民省去了中间去乡镇的换乘环节, 坐上了直达即墨市区的公交车。

在交运即墨发展事业部, 有一个民意调研团队, 李德涛也是其中的一名成员。三年来, 他们几乎每个月都会“下乡”, 通过民意调查, 研究具有规律性、特殊性、集中性的出行需求。根据他们提供的调研结果, 一系列特色公交线路应运而生:在40公里以上的长途公交线路上开通快速公交, 为里程在线路提速增效, 目前共开通6条;在即墨蓝村火车站开通了对接到站列车的夜间公交;开通宿村公交, 将乡镇公交线路的末班车延伸到赴城区上班乘客比较集中的村庄, 于次日发早班车直达城区, 已经开通14条;开通定制公交, 优化使用公交运力, 为4个乡镇政府、9个乡镇卫生院 (所) 的600余名工作人员提供定制化的通勤服务……

“三驾马车”让品牌力量驱动城乡公交标准化发展

交运、情满旅途、温馨巴士……在交运集团 (青岛) , 这三例中国驰名商标被誉为引领企业发展的“三驾马车”。交运即墨发展事业部秉承交运品牌文化理念, 以统一的形象、便民的设施和温馨的服务, 让即墨百万居民共享品牌公交服务。

走进城乡公交车厢, “标准”是一个直观的感觉。城乡公交的驾乘人员着装、服务礼仪、服务流程、服务标识、服务设施等方面参照青岛主城区31路线的“五星级”公交线路标准, 让乘客享受到了城乡公交标准化服务。同时, 交运传承百年的“情感文化”有效融入到了城乡公交的管理和运营之中, 通过落实交运新工时、工资倍增计划、环境改造工程等关爱员工的切实举措, 激发了员工干事创业的激情、对工作的热爱、对乘客的热心。

另外, 交运即墨发展事业部还推出“爱心送考”顺畅城乡学子高考中考之路, 设立“爱心基金”帮助困难旅客及时回家, 发起“爱心陪护”“爱心义捐”“志愿服务”等把社会的温暖惠及更多的弱势群体。

“我们一直把强化自身管理能力作为提升城乡公交服务水平的抓手, 通过建立健全安全管理体系、定期召开工作例会、引入绿色发展理念等, 不断完善城乡公交服务的各个环节, 让城乡居民获得更为优质的公交服务。”李德涛介绍说。

将城乡公交驾乘人员、车辆、场站等纳入交运集团统一规范的360度全时段、全方位、全领域、全覆盖安全管理体系。采用一键破玻器、人车联检“一卡通”、一键报警系统、驾驶员智慧管理系统等先进技术, 使安全运行水平大幅提升;组织全体从业人员安全教育培训, 开展应急逃生演练, 使人人成为安全员;城乡公交运行网络纳入交运集团两级安全生产指挥体系, 配齐配全车辆发动机舱高温灭火弹等“七个一”安全装备。

坚持绿色发展理念, 在车辆新增和更新时, 将LNG新能源公交车作为主力车型予以引进。目前, 共使用LNG新能源公交车150辆, 占城乡公交车辆总数的73%, 每年可减少碳排放量5400余吨。

“外出取经”推动政府扶持政策出台

即墨发展事业部作为驻地的支柱性道路交通企业, 为城乡居民提供了优质的公交出行服务。“城乡公交票价让利幅度很大, 且部分线路实载率较低, 导致企业收入与成本支出不成比例, 当地政府的财政补贴政策迟迟未能出台, 城乡公交一体化的稳定良性发展受到极大考验。”李德涛说。

城乡公交在青岛市是新生事物, 即墨又是全市的先行者, 如何贴补无案例可借鉴。为突破这一发展瓶颈, 即墨发展事业部积极走出去, 先后赴南通、镇江、苏州、寿光、莱芜等地, 对财政补贴政策和公交企业考核管理办法进行考察调研, 形成了翔实的调研报告。基于这一报告, 即墨市政府最终出台了《即墨市公交企业成本规制方案》, 确立了科学合理界定公交企业各项运营成本、测算财政补贴及定价调价的政策与机制, 即墨城乡公交一体化从此步入了良性发展的轨道。

托盘一体化运营模式研究 篇5

在物流系统中为实现作业过程的机械化、自动化, 必须实现作业的单元化, 托盘作业单元作为一个整体从起点到终点保持不变的一体化运营, 才能充分发挥其优越性, 从而提高物流系统运作效率、降低物流成本。其内涵包括以下几点:

(1) 供应链思想的落地执行。托盘作为供应链上下游的重要媒介, 既是实物的载体, 也是信息的载体。

(2) 业务外包的具体应用。成立专门的托盘共享服务公司, 服务于供应链各个环节, 促进物流活动高效开展。

(3) 包装单元化 (带托盘运输) 的客观需要。作为20世纪物流产业两大关键性创新之一, 托盘本身就是一种单元化集装设备, 其使命就是保证货物高效、安全、顺畅流通, 它是“移动的地面”, 而不是“垫仓板”。

(4) 绿色环保理念的有效践行。托盘循环共用能大大提高托盘的使用年限, 降低托盘的生产总量, 减少森林砍伐及能源的消耗, 保护自然环境, 促进低碳、可持续发展。

2 制约托盘一体化运营发展的主要因素

2.1 客观因素

(1) 物流行业现状所致。“多、小、少、散、弱”是目前我国物流最客观、最典型的特征, 标准托盘使用率低, 货物集装运输率低, 带托运输情况少。

(2) 标准化与单元化物流推广难度大。现代物流概念诞生一刻, 单元化物流概念也诞生, 但目前部分国内企业受传统观念惯性思维的影响, 对于托盘一体化运营的优势和价值缺乏清晰的认识。

(3) 供应链设计替换成本高昂。托盘一体化运营首先要求托盘尺寸规格的一致性, 进而要求集装箱和车辆规格的一致性, 最终要求产品包装规格设计的一致性。整个链条的断裂式设计将导致其成本十分昂贵, 很多企业仅看到目前的投入, 没有看到未来的前景及效益, 缺乏投入和推动的动力, 导致推进缓慢。

(4) C客户 (互联网C2C、B2C模式) 的爆发兴起, 导致供销两端商品的极具个性化、多样化和不规则化, 这无形中增加了托盘单元化装载的难度。

(5) 信息化管理难度大, 管理成本高昂。托盘社会化管理难度较大, 需要采用信息平台进行统一管理, 技术上可行, 但成本太高, 目前很少有企业愿意为此买单。

(6) 物流装卸机械化、自动化程度低。变人工装卸为机械操作室托盘一体化运营的前提, 但我国尚处于物流设备发展的起步阶段, 既缺少行业标准, 又没有行业组织, 致使各种物流设备标准不统一, 相互衔接配套差, 整体的装卸机械化、自动化程度低。

2.2 主管因素

(1) 传统意识。企业受到传统观念中固定资产自行购买思维惯性的影响, 部分企业在遇到托盘需求时首先直接考虑自行购买托盘, “共用”和“租用”的意识淡薄, 只管自己用, 不管别人用, 喜欢用自己的东西, 不相信别人的服务。

(2) 错位思维。托盘生产者不懂物流, 物流人不懂包装一体化, 政府看不到托盘的问题, 托盘生产厂家理解为政府的事, 能看懂的人却无勇气去推动。

(3) 目光短浅。大多数托盘使用者在租和买的对比中, 仅单一考虑静态价格, 而缺乏对资金、管理、折旧、维修等隐形成本的综合考虑, 部分企业仅从单个企业使用方便的角度出发, 在托盘的规格、设计、材质等方面随意选择, 往往会忽略未来托盘共用的发展趋势, 缺乏供应链思维和环保意识。

3 托盘一体化运营面临的机遇

3.1 政策因素。

从2009年《物流业调整和振兴规划》将托盘共用系统建设作为九大重点工程之一, 到最近汪洋副总理召开物流工作会议提出抢抓物流标准化建设, 再到商务流通与发展司司长向欣举例“托盘共用”分析社会资源共用的价值, 国家政策一直在倡导且力度明显加强。

3.2 应用因素。

国外托盘一体化应用已经趋于成熟, 国内还处于新生阶段, 但近五六年以来, 从非盈利性组织, 到企业联盟, 再到企业个体都纷纷在“试水”。如:APSF———亚洲托盘系统联盟, 2006年中、日、韩主导成立, 旨在推进亚洲各国的托盘标准化与集装单元化, 从而提高物流系统的效率, 促进贸易增长并有效地节约资源。CP&CP———中国托盘与容器共用系统, 该系统是由托盘制造企业、托盘租赁企业、托盘回收企业、物流企业、相关的高等院校及物流软件企业共同构建、共同拥有的产学研一体化平台。在该系统里, 各加盟单位共同依存, 最终达到共同赢利的目的。

3.3 市场及环境因素

托盘一体化运营的市场及环境需求逐步显现, 主要包括以下方面:

(1) 从“供应链管理”的协同思维到“平台战略”的整合思维到“大数据+云计算+移动互联网+物联网”的创业契机;

(2) 物流行业的整合趋势加剧, 将推进物流标准化和单元化;

(3) 劳动力成本显著上升, 反逼物流公司装卸机械化、自动化;

(4) 环境恶化导致民众环保意识明显增强, 碳交易市场日渐盛行;

(5) 食品安全问题所引发的农业发展思考, 农产品流通成为关注点;

(6) 物联网技术、冷链技术等物流新技术蓬勃发展。

4 托盘一体化运营的模式

伴随大型零售商的崛起, 生产商与零售商直接对接的流通模式在快消品领域已基本成型, 市场拉动型供应链模式逐渐取代推动型模式, 与之相应, 厂商成品仓库的定位逐渐从服务生产转向服务终端客户。即使是传统批发商也正在向物流型分销商转型。基于快速响应市场, 优化库存管理, 节约综合运输成本等方面的考虑, 行业内企业已通过配送中心前置建设的方式进一步改进物流配送模式。中短距离小量多次配送与现代化多功能配送型仓库对运作效率的要求大大推进了托盘化仓储、装卸和运输以及与之配套的标准化, 高品质托盘与带板运输的一体化解决方案。同时以大型超市为终点的配送模式也令托盘的共用循环具备操作可行性。

零售企业基于供应商数量快速增加和配送区域不断扩大, 为降低采购成本, 加快物流配送效率和节约综合物流成本, 其采购模式已由传统的门店采购和供应商直配方式转变为集中采购模式以及通过配送中心进行集中配送模式。零售业配送中心庞大的集货与配送功能与装卸能力有限的矛盾决定了大型零售商必然成为采用标准化托盘推动托盘一体化的核心推动力量。

托盘一体化运营建立在托盘共用系统的基础上, 而托盘共用系统主要依赖于托盘标准化体系的建立及托盘需求方与第三方托盘服务提供商租赁交换模式。托盘租赁存在两种方式:静态租赁和动态租赁。

4.1 静态租赁模式

在托盘共用系统环境下, 托盘需求方根据对托盘的需求量按需租用托盘, 借助托盘共用服务商对托盘进行规范化管理及运作。

静态租赁模式下托盘需求方租用托盘后用于内部货物流通及货物存储。主要解决托盘需求方因淡旺季导致托盘需求量不同, 若采用采购的模式将导致成本大幅增加且淡季托盘大量闲置, 且自购托盘将产生管理、维护等隐性成本。

4.2 动态租赁模式

在托盘共用系统环境下, 托盘需求方根据需求租用托盘, 托盘共用服务商提供全供应链通用的标准化托盘并组织管理与运作, 需求方完成托盘带板运输后将从供应链上游或者下游获得同等数量的托盘并返回。

动态租赁模式下带板运输方式可实现装卸作业的机械化、自动化, 大幅度提升装卸作业的效率, 同时带板运输能够较好的保证货物安全, 减少货物破损。

5 托盘一体化运营的效益

托盘一体化运营是一项利国利民且具有重大社会价值的项目, 能够大幅降低社会物流成本的使命。目前托盘共用系统成熟的国家, 如美国物流总费用占GDP的比重为10%, 日本仅为5%, 而我国却高达18%;其次, 通过整合物流资源, 促进资源循环、多次利用。截止2013年底全国五大类托盘9.1亿片, 若能循环共用, 每年将减少5000亿元经济损失;第三, 减少一次性包装、过度包装的巨大损失。全国每年因一次性包装、过度包装造成4000亿的损失;最后, 托盘一体化营运实现机械化操作可有利于保护产品, 有效实现降低货损, 减少产品丢失。某酒类企业托盘共用后可使货损率由2%减低至1%以内。

摘要：托盘一体化运营推广在国内目前还比较困难, 文章在对其运营内涵、发展制约因素及机遇分析的基础上, 结合对行业领先企业招商路凯、集保研究的基础上得出托盘一体化运营模式。

关键词：托盘一体化,托盘共用系统,运营模式

参考文献

[1]易兵.对我国建设托盘共用系统的几点思考[J].当代经济, 2011, 9 (3) :160-161.

[2]吴清一.论中国托盘共用系统的建立[J].铁路货运, 2005, 9 (1) :1-5.

关于智能电网管理一体化运营模式 篇6

1 智能电网的一体化运营模式中存在的问题

1.1 管理设施陈旧, 能源资源浪费

智能电网管理作为一种高科技手段, 就是需要通过科学技术的进步发展不断探求新的技术, 及时更新陈旧的智能电网管理设施, 有效地控制能源资源浪费严重现象, 使电网工业能够稳定的运行下去。管理设施的陈旧不仅难以用最新智能科学技术实现智能电网的一体化管理, 而且容易造成电力资源的浪费, 难以保障电力公司的稳定有效运行。比如在当前大力宣传能源节约的行动下, 智能电网引起管理设施的陈旧, 使得电能达不到合理利用, 这样不仅造成能源浪费, 而且还会影响人们对智能电网的错误理解, 使得管理一体化难以在人群中推行。

1.2 智能电网更新得不到科学技术的有效支持

这主要是因为缺乏高技术智能电网管理人才。科学的高速发展使得在各个方面对人才的需求都是大增, 智能电网也不例外。智能电网引起管理人员坚守传统的管理观念, 使得管理方法、管理技术得不到及时更新, 一定程度上造成在实施管理一体化的过程中问题的出现, 不利于电力的有效地管理。

1.3 用户缺乏对智能电网的认识, 不利于一体化运营的开展

至今, 在国内外还有很多人对智能电网理解不清楚, 导致一体化难以实施运营。比如, 一些用户认为像一些高端技术自己无论从经济还是能力上都无法使用, 更没有精力去响应社会需求, 于是就会对一切高技术置之不理。首先是家庭支付能力有限, 再次, 更重要的是传统观念占据了一定得地位, 导致在对一体化运营存在偏见, 况且一切新事物的产生使用都会有一个接受使用阶段。因此要重视对用户进行详尽有效地宣传, 使其理解并接受使用智能电网。

2 关于实现智能电网的一体化运营模式的相关策略及具体运用

2.1 采用高新技术, 提高需求侧管理技术

管理采用高新技术, 提高需求侧管理技术是实现智能电网一体化管理的有效途径。一体化就是要实现智能电网数据的一体化、供需的一体化、功能的一体化等对各方面进行有效管理想喝就需要高端科学技术的运用, 采集有效合理的电网信息, 及时对电力使用信息作出反馈, 从而改进电力管理。就如在提高需求侧管理技术的应用上, 要使用负荷管理, 提倡用户合理用电, 改变不合理的用电方式, 实现用户的节电意识培养, 从而实现资源的优化配置。

2.2 革新设备、培养人才以提高电网能源的使用效率

这种方法的目的就是要为用户提供洁净能源, 提高电网能源的使用效率。只有不断地革新技术设备, 培养高素质管理模式人才, 才能有效的实行智能电网一体化运营。比如国家在智能电网设施管理和人才培养上应加大投入, 不断研究更新最新设备, 解除管理及维修人员的传统旧观念思想, 对智能电网的一体化运营模式形成更好的认识, 才能有效的引导用户加入智能电网运营行列, 保障一体化有效运营。

2.3 大力宣传智能电网管理一体化, 加强人们的能源节约意识

大力宣传智能电网管理一体化运营, 使人们了解其优点, 是加强人们的能源节约意识的关键所在。往往对于一种新技术、新事物, 人们都会经历一个逐步认识了解甚至是排斥的过程, 在逐步的认识清楚之后, 才会慢慢的接受并投入使用, 所以大力宣传智能电网管理一体化运营是至关重要的。因此, 在这方面国家电力人员可以做好海报宣传、实地宣传等各种宣传途径, 解除人们心中的疑虑, 使其逐步认识了解到智能电网的优势。比如, 国家也可以让智能电网一体化管理模式在部分地区推行一段时期, 使人们亲身体会到智能电网的利益, 并且认识到其对环境保护和能源节约的重要作用, 这样更有助于智能电网管理一体化运营模式在更多地区的普及。

3 结论

总而言之, 智能电网一体化模式的推行与大力投入使用还需要一个慢慢理解与改进的过程, 在这个过程中应该重视运用高科技, 提高需求侧管理技术;创新技术, 革新设备, 提高智能电网能源的使用效率;培养管理一体化运营技术人才, 加强一体化管理运营模式等方面的改进策略, 使数据、维护、供需一体化更能做到能源洁净、能源节约的效果, 实现国家智能电网的稳定运行, 实现人与环境的可持续发展。因此, 相关工作人员要认识到智能电网一体化运营的积极作用, 采取有效措施使其大力推行。

参考文献

[1]龚国军.智能电网:低碳时代的重要选择——“2009·中国智能电网与信息化高层论坛”综述[J].中国电力企业管理, 2010 (4) .

[2]帅军庆, 贺锡强.建设智能电网探索智慧企业——为应对气候变化、服务低碳经济作贡献[J].中国电力企业管理, 2010 (4) .