实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展

实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展（共8篇）

实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇1

积极推进城乡道路客运一体化 认真实施农村客运公交化改造

--记博乐市“101路”农村客运线路公交化改造工作

（作者单位 博州运管局）

博乐市“101路”城乡客运公交线路在博乐市党委、政府及州运管部门的大力支持下，于2012年1月1日通车，自小营盘镇、青得里乡经博乐市区至乌图布拉格镇，全程30公里。开通后，博乐市阳光公共交通有限责任公司严格按照“公车公营”和“统一车型、统一颜色、统一票价、统一服务标准、统一调度”的公交化模式运营管理，经受了春运特别是春节期间客流高峰期的洗礼，经济效益和社会效益明显，实现了政府满意、行业管理满意、企业满意、出行旅客满意的预期目的，认真践行了中央的“三农”惠民政策，解决了沿途农牧民最关心、最关注的出行问题，也有力地推动博州农村客运网络建设的全面展开和城乡客运一体化的协调发展。

一、博乐市基本情况。

博乐市素有“西来之异境，世外之灵壤”之美誉，位于新疆西北部，是博尔塔拉蒙古自治州首府、农五师师部所在地，距首府乌鲁木齐524公里。全市辖13个乡镇农牧团场，总人口25.77万，有蒙、汉、维、哈等31个民族。

交通基础建设乘着改革开放的东风，以西部大开发和新疆工作座谈会为契机，发生了翻天覆地的变化，博乐市公路通车里程达1800余公里，形成了以S304线和S205线为主动脉，二级公路为骨架，乡镇、村等级公路为分支，辐射城乡、干支相连、四通八达的公路网络结构。农村客运也呈现蓬勃发展势头，2011年全市拥有农村客运线路37条，农村客运车辆457辆，乡镇班车通达率达100%，基本满足了老百姓出行走的了的需求。

二、101路农村客运公交线路开通的社会效益。

101路农村客运公交线路由博乐市阳光公司（国有企业）负责承运。我们按照交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》要求，统一购臵20辆宇通燃气双开门安全舒适、节能环保公交车投入运营，驾驶人员实行聘用制，旅客乘车无人售票。我们坚持“无缝衔接、方便快捷”的原则，充分利用城市公共交通、农村客运的站点设施，将小营盘镇客运站、乌图布拉格镇客运站作为公交车发车站，启用公路沿线规划建设的港湾式停靠站、招呼站，共用市区1路车公交站台等公共设施，加以新添臵共设35对公交站台，发车间隔10分钟循环运行，惠及了沿途农牧民进城和城市居民下乡探亲近7万人的出行。

（一）公交客运票价便宜。票价的问题也是老百姓最关心的问题，我们本着实际出发，充分考虑老百姓的利益，也考虑到全程30公里企业效益等交通供求问题，多次征求政府意见，征得当地物价部门批准，确定了全程通票IC卡2元、现金3元、学生票1元，条件成熟时实行老年人持老年优待证乘车半价的优惠政策，比以前乘车从小营盘镇至博乐市5元、从乌图布拉格镇至博乐市4元优惠一半，农牧民得到实实在在的实惠，市阳光公交公司每年惠利于民近200多万元。

（二）农牧民乘车安全、舒适、快捷。新购臵的20辆公交客车采取语音报站、GPS安全监控，统一服务标准，统一调度发车时间循环运行，农牧民出行品质得到提升。

（三）城乡距离拉近。农牧民梦寐以求能和城里人一样，在家门口坐上公交车的愿望变成现实，城乡距离的拉近改变了农牧民的生活习惯，为进城购物、就业、上学、就医、农副产品销售等等带来了便利，继而推动了博乐市新型工业化、农牧业现代化、新型城镇化的建设。

（四）交通通行秩序和市场管理得以明显改善。随着原有173辆微型客车的退出和乘坐公交车的优惠政策，绝大多数老百姓选择经济、便捷、准时、安全的公交车出行，彻底根除了多年来微型客车进入市区街道乱停乱靠的现象，同时非法从事运营的“黑车”失去了生存空间，绝大多数退出了客运市场，缓解了管理部门力量捉襟见肘的压力。

（五）实现社会效益和经济效益双丰收。

通过运营经济效益显示，20辆公交车每天毛收入20×500元天=1万元，全年预计收入共计：360万。每天各项开支合计达9780元，全年开支共计352.08万元。预计盈利：7.92万元。其中：油耗4000元天20车（全年：200元×20辆×30天×12个月=84万元），保险费620元天20车（全年为1.1万元），驾驶员工资为2400元天20人（全年为40人×60元×30天×12月=86.4万元），车辆折旧：1740元天20车，调度员工资200元4人天（全年为4人×50元天×365=7.3万元），维修费、副油费600元天20车（全年为30元×20辆×365天=21.9万元），审验费、税费：40元天20辆（全年：40元天2辆×360=每天1.44万元）。

三、101路农村客运公交化改造的历史背景。

由于在农村客运市场早期培育和发展上，提倡“有路大家行车，国有、集体、个体一起上”，从而导致三个地方的营运客车共计173辆全部为个体经营，车型全部为微型面的，不可否认的是为城乡群众的出行做出了应有的贡献。

近年来，博乐经济和社会各项事业取得了长足进步，城区面积不断扩大，城乡一体化发展格局凸显，随着农牧民收入的快速增长，对出行需求提出了更高的标准，原有个体经营已不适应时代的发展：一是经营行为不规范，市区随意停靠，挤占公交站台；二是市场矛盾多，运力总量过剩，盈利水平低；三是车辆档次低，设施简陋，常常带病营运，且因行为不规范，滋生了黑车的生存空间。政府、运管、交警也曾想方设法加强管理，推出了各种举措，但在经济利益驱动下，经营者不顾质量信誉，甚至不择手段，管理部门难以实施有效监管。

群众不仅要走得了，还要走得好、走得便捷、走得安全。近年来每年“两会”期间，人大代表和政协委员要求开通农村公交车这方面的议案、建议和提案多达10多件，充分表达了群众的意愿。群众有呼声，交通怎么办？推行农村公交化工作，交通部门责无旁贷。我们结合个体客运经营者2011年12月31日行政许可全部到期的有利时机，根据《博乐市农村客运发展规划》和交通运输部《意见》中 “力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行”的指导思想，决定博乐市至小营盘镇、青得里乡和乌图布拉格镇农村客运线路上推行公交化改造，由集约经营的城乡公交替代分散经营的个体客运，让城区外的农牧民享受营运准时、停靠有序、安全舒适、票价合理、服务规范的均等化客运服务，逐步消除城乡二元结构。

四、积极开展101路开通前的筹备工作

博乐市小营盘镇人口2.8万余人，距市区15公里；青得里乡人口2.4万余人，距市区5公里；两地同在在博乐市的西部，S304线横贯其中。乌图布拉格镇人口1.8万余人，距市区12公里，在博乐市的东部。

（一）反复酝酿，精心筹划工作方案。

多年来我们针对全州农村客运市场网络布局的问题，就成立公交化改造领导小组，在认真分析博乐市的具体情况后，我们深入进行民意调查，开展市场调研工作，多次到外地学习考察，征求了政府、企业、部分个体经营者意见，几经讨论形成了101路农村公交线路改造工作方案。

（二）广泛发动，全面展开宣传攻势。

利用各种途径对个体经营者进行思想发动，会同当地镇村干部走村入户，在站场和营运车辆上对经营者讲解政策。与此同时利用报纸、电视、广播等大众传媒，宣传改造工作的目的、意义，形成了良好的社会舆论氛围。

（三）积极将101路农村公交化改造工作上升为政府行为。推进农村公交化改造，是我们运管部门义不容辞的职责所在，但城乡客运一体化公交化改造工作是一项涉及面广、难度较大、政策性强的系统工程。没有政府的重视、部门间的密切协作、全社会的关心支持，101路要想顺利开通是难以想象。为了把这一造福人民的好事办妥，我们改变了“交通部门唱独角戏”的做法。几年来，一是积极主动多次向州、市两级党委、政府汇报，与乡镇政府和相关部门沟通，紧紧依托政府，争取政府把101路公交化改造当成“兴农、富农、爱农”的大事来抓，当一项公益事业，积极将部门行为转化为政府行为；二是主动和州市级人大代表、政协委员进行沟通汇报，邀请进行实地勘察，争取人大、政协提案。我们不懈努力得到了政府的肯定，博乐市政府对农村公交化改造101路的开通表示了极大地关注：一是多次听取运管部门的汇报并给与政策性指导；二是多次召集运管、交通、城建、公安、信访、宣传、三地乡镇的主要领导和企业等部门召开协调会研究具体的工作方案与措施，形成了决策性的《关于开通博乐市小营盘镇至乌图布拉格镇城乡公交线路的会议纪要》，明确了101路的开通时间。政府领导会上多次强调，不管工作有多难，情况有多复杂，都要振作精神，知难而进，坚定信心，做到目标不变、要求不变、时间不变。

针对原有个体客运经营者许可到期退出市场的出处问题，政府也事先进行了充分考虑，一是运管部门负责开通镇到村的三级网络，原有经营者按照运管部门规定申请加入获得经营许可的客运企业从事镇到村的客运班线经营活动，公司化经营；二是阳光公司负责招录从事公交驾驶、管理等服务工作；三是政府提供公益性工作岗位供其选择等。

不可否认的是101路的开通原有客车退出市场，引起了原有个体经营者群体性上访。在开通前，政府部门进行了充分预判，要求公安部门认真做好开通前后的保驾护航和稳控工作，信访部门和运管等部门负责上访人员的接待；三地乡镇主要领导负责本地原个体经营者稳定工作，其他部门各负其责。两个多月来，在原有经营者不停上访接待过程中，政府、运管、公安、信访等部门及时相互沟通，统一口径，同一个声音进行解答，有理有据有节，耐心细致，密切关注稳控，使得上访逐渐得以平稳。

六、几点经验

公交不仅是事关民生的核心问题，也事关城市的形象，同时更是城市竞争力的直接体现，并且还事关环保生态的问题，要加快公交枢纽站的建设，扩大公交路网，提高城乡公交覆盖率，不断完善交通环境，特别是要延长晚上公交运行时间，并加快城乡公交一体化的步伐。

（一）积极推进城乡道路客运一体化，推行公交化改造，离不开当地政府，必须发挥政府的主导地位，要加强部门间的联动，以大局考虑，摈弃部门间的利益。

（二）在进行农村客运市场公交化改造前，要充分进行市场调研，周密部署，充分考虑可能出现的各种社会矛盾，对于许可到期的经营者应当有妥善的解决办法。

（三）在各类公文的发布和应对群众的咨询或上访中，须谨小慎微，严格依照国家法规进行答复或发布。

实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇2

城乡公交客运一体化就是要改革现有客运管理模式, 打破城市与农村公交二元分割的局面。利用公交化运作方式, 发挥客运资源效益最大化, 以达到城乡公交相互衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序和协调发展的目的。

一、城乡公交改革发展目标与思路

根据统筹城乡社会经济发展和建设社会主义新农村的需要, 必须更好地实施城乡公交客运一体化, 解决城乡居民出行。城乡公交改革的发展目标是:逐步建立分工明确、管理规范、票价合理的安全、便捷、舒适、经济、环保及城乡一体化的公共交通体系。

实施城乡公交客运一体化是一项涉及面广、政策性强的系统工程, 也是事关广大人民群众切身利益的民心民生工程。要采取维护社会安定、立足现状、着眼发展的态度, 积极稳妥地推进城乡公交客运一体化工作, 对城乡公交客运予以定位和定性。一要确定重要战略地位。实施城乡公交客运一体化是统筹城乡发展的先决条件和突破口, 是城乡经济社会发展的命脉和重要支撑。城乡公交客运一体化, 是贯彻优先发展城市公共交通战略思想的具体体现;是落实科学发展观, 构建节约型和环境友好型社会的重要举措;是解决道路交通拥堵, 促进城乡可持续发展, 走低碳交通之路的必然选择。同时, 实施城乡公交客运一体化对推动本地区经济的发展, 以及提高人们生活质量都具有重要的作用。二要确定公益性。城乡公交客运应坚持走公益性道路, 坚持低票价政策, 让更多的城乡居民坐得起公交, 享受到城市公交安全、舒适、环保的优质服务。

二、科学编制城乡公交发展规划

从统筹城乡发展角度出发, 在对城乡公交状况、需求和发展前景进行调查研究的基础上, 将城乡公交发展规划与城市总体发展规划紧密结合。要综合考虑城乡之间的交通协调发展, 明确城乡公交发展战略和目标, 进行相关政策制定、设施规划、运营组织规划等研究。根据规划的技术深度要求, 分别制定城乡公共交通的战略规划、设施规划、运营规划, 建立政府、企业、公众多方参与的周期性、渐进性和长效性公共交通规划调整机制。规划编制应尽可能广泛征求各利益主体的意见, 最大限度符合公众意愿, 确保规划的系统性和可实施性。

三、深化城乡公交体制改革进程

按照经济社会一体化的要求, 建立和完善“大部门”管理体制, 促进城乡公交客运一体化管理。通过内部机构分工协作, 将城乡客运纳入一体化管理范畴。加强道路运输和城市运营管理职能融合和机构整合, 尽快形成有利于促进城乡公交客运一体化的组织格局, 逐步构建条块结合、以块 (城市) 为主的管理体系。要统一规划、统筹管理、协调发展, 不断提高管理效能和提供基本公共服务的能力。

四、合理选择城乡公交运营模式

推行城乡公交客运一体化, 就意味着客车要在城 (市) 区和农村运行。目前, 在实施城乡公交客运一体化的过程中, 各地区根据实际情况大致形成了3种经营模式。一是城市公交模式。城市公交模式主要是在市区范围内, 通过对城市公交采取新辟、延伸、绕道等方式解决郊区农民群众出行问题。其政策、运行模式与城市公交完全一致。二是镇村区域公交模式。镇村区域公交是指在某一镇村区域范围内, 由公交企业按照公交化运作模式, 通过开行镇村公交线路方式发展农村客运。由于镇村之间农村客运较少, 企业经营困难, 往往由当地镇政府给予公交企业适当的政策性亏损补贴。三是客运公交化模式。客运公交模式在运营时间、发车频率、站点设置、运营方案和管理上都与城区公交保持一致。其要求在城乡道路通畅, 站场等基础设施比较完善, 城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上, 对城乡客运采用公交化运作的方式, 以达到城乡公交相互衔接、资源共享、布局合理、方便快捷和畅通有序地协调发展。

五、完善城乡公交基础设施建设

根据经济社会发展、农村居民交通需求、旅客流量等情况, 针对不同乡镇属性及客流特点, 按照一体化规划、合理化布局、标准化建设的原则, 建设经济合理、方便群众的农村客运站。同时, 要将新农村建设与站场建设结合起来, 统一规划、同步实施, 做到路通、车通、站成。在农村客运站建设过程中, 重点突出公交首末站功能, 使农村客运站场与其他运输方式有效衔接。坚持以市场需求为导向, 加大城乡公交运力投放及车辆更新改造力度。要选择适宜农村居民出行需求的城乡公交车型, 发展低能耗、环保型城乡公交车辆, 提高城乡公交车辆的档次和舒适度, 优化配置城乡运力资源。

六、加大城乡公交政策扶持力度

明确城乡公交公益性, 加大扶持力度。根据城乡公交实际情况, 适时出台相关法规和政策, 建立激励扶持机制, 落实站场建设、配套设施、建设用地、税收和规费等保障措施。

按照“统一规划、统一建设、统一管理、统一政策、统一服务标准”的原则, 统筹管理城乡客运。城市公共交通的财政、补贴、税收、规费、保险率和信贷等政策向农村客运延伸, 使农村客运享受城市公共交通的优惠政策。对于换乘枢纽公交场站、车辆更新等, 政府要给予必要的政策和资金支持。对公交企业因票价限制造成的政策性亏损, 政府要建立规范的公交企业成本评价和政策性亏损评估制度, 并给予适当的价格补贴。

七、提高城乡公交运送能力

实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇3

证报告

财政承受能力论证是指识别、测算政府和社会资本合作（Public-Private Partnership，以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估项目实施对当前及今后财政支出的影响，为PPP项目财政管理提供依据。

开展PPP项目财政承受能力论证有利于规范PPP项目财政支出管理，有效防范和控制财政风险，实现PPP可持续发展。“通过论证”的项目，各级财政部门应当在编制预算和中期财政规划时，将项目财政支出责任纳入预算统筹安排。“未通过论证”的项目，则不宜采用PPP模式。

每一全部PPP项目需要从预算中安排的支出责任，占一般公共预算支出比例应当不超过10%。省级财政部门可根据本地实际情况，因地制宜确定具体比例，并报财政部备案，同时对外公布。

1、财政能力论证的政策依据：根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国政府采购法》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）、财政部《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金[2014]113号文）、国务院《关于政府向社会力量购买服务的指导意见》（2013年96号文）等法律、法规、规章和规范性文件。

2、财政能力论证的方法论依据：依据财政部《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》。

3、财政能力论证的目的：通过对XXPPP支持基金覆盖的项目包清晰识别、测算政府和社会资本合作（以下简称PPP）项目的各项财政支出责任，科学评估在基金范围内的项目实施对当前和今后财政收支平衡状况的影响，评估PPP项目的财政责任支出预算对财政的承受能力，规范PPP项目的各项财政支出管理，有序推进项目的投资管理，防范和控制财政风险。

PPP项目财政承受能力论证工作流程图

报告目录

第一章 财政承受能力论证概述

一、财政承受能力论证释义

二、财政承受能力论证目的

三、财政承受能力论证内容

（一）主要参与方

（二）论证对象

（三）论证范围

（四）论证基准日

四、财政可承受能力论证依据

（一）国务院政策文件

（二）财政部政策文件

（三）发改委政策文件

五、财政承受能力论证工作流程

第二章 农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目概况

一、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目背景

二、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目基本情况

（一）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目名称

（二）实施机构

（三）授权主体

（四）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目产品和服务

三、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目经济技术指标

（一）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目选址

（二）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目建设内容、规模及投资

（三）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目实施进度安排

1、建设期

2、特许经营期

（四）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目资本金比例及资金来源

第三章 农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目运作方式

一、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目建设运营模式

二、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目公司股权情况

三、授权及合作期限

（一）授权

（二）合作期限

四、风险分配框架

五、社会投资人投资回报模式

（一）可用性付费（二)运营服务费

（三）政府对项目的支出责任

（1）政府对农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目的资本金支出责任（2）运营期付费责任（3）政府支付方式

六、价格调整机制

第四章 农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目风险及财政承受能力影响因素

一、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目存在的风险与合作过程中产生的问题

（一）风险的定义

（二）政府购买服务项目风险的特点

1、风险的多样性

2、风险的偶然性

3、风险的阶段性

4、风险的渐进性

二、财政承受能力影响因素

（一）国内外经济金融环境

（二）财政内部因素

1、财源结构不合理是形成地方财政风险的经济因素

2、不合理的财税体制

3、债务负担日益沉重是财政风险不断累积的直接因素

4、地方财政过度扩张有可能加剧地方财政风险

第五章 财政支出责任的识别和测算

一、财政支出责任识别

（一）股权投资支出责任

（二）运营期支出责任

（三）风险承担支出责任

（四）配套投入支出责任

二、财政支出责任测算

第六章 财政承受能力评估

一、财政支出能力评估

（一）2012-2016年XX市XX区财政收支情况

（二）XX市XX区未来财政一般预算支出预测

（三）农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设PPP项目实施对财政支出的影响

二、行业和领域均衡性评估

三、财政承受能力评估结论

第七章 信息披露

附图、附表：

图

1、财政承受能力论证工作流程图

图

2、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目目标段范围

图

3、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目实施模式示意图

表

1、农村电商+城乡公交客运系统+快递物流配送一体化建设项目风险分配基本框架 表

2、政府各年付费规模 表

3、财政对本项目的支出责任

表4、2012-2016年XX市XX区财政总收入 表5、2012-2016年XX市XX区财政一般预算支出 表6、2016-2045 年XX市XX区财政一般预算支出预测

表

实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇4

公交化是农村客运发展的一个方向,是以人为本，科学发展观的需要，是社会主义新农村建设的需要,对帮助农村居民出行，提高乘车质量有很大作用。农村客运公交化是指用城市公交车运营方式改造和代替现行的农村客运班车运营方式。经营主体由个体转变为公司，经营方式由多、小、散、弱的个体经营转变为集约化、规模化、公司化经营，管理方式由分散管理转变为集中统一管理。实行“五定六统一”管理模式，即定线、定车、定点、定时、定型；统一车型、统一标志、统一排班、统一调度、统一服务标准、统一票价。城乡道路旅客运输实现无缝衔接和零换乘目标，推进城乡客运一体化发展。短途农村客运实施公交化改造，是发展和提升农村客运的重大举措，是道路运输行业做好“三个服务”的必然要求，是新形势下发展现代道路运输业的重要内容。

一、实施农村客运公交化改造的重要性和必要性

改革开放30年来，瑞安市道路旅客运输市场从计划经济向社会主义市场经济转轨，农村客运事业在改革大潮的推动下实现了跨越式发展。到2008年底，行政村通班车率为85.6 %。绝大多数乡镇的行政村已开通了班车，基本满足了农民最低的出行需求。尚未开通班车的行政村主要集中在山区乡镇，山区农民出行难的问题尤为突出。瑞安市短途农村客运主要由个体中巴车和微型车承担，在运营中暴露出许多弊端：一是经营主体多、小、散、弱，抗风险能力低，管理部门难于实施有效监管；二是经营行为不规范，拉客、宰客、甩客、兜客现象时有发生；三是市场矛盾多，恶性竞争，经常发生群体性事件，影响社会稳定；四是运力总量过剩，盈利水平不高。五是安全管理还存在诸多问题，由于大多客运线路以承包经营为主，企业往往忽视对车辆、驾驶员的动态实时安全监控，安全管理不到位现象时有发生。随着社会的发展，逐渐富裕起来的农民群众不仅要求走得了，还要走得好、走得便捷、走得安全。农民群众内心深处强烈要求象城里人一样坐上公交车。对全市客流量较集中的短途农村客运班线实施公交化改造，开通连接城乡的公交车，让居住在城区以外的群众享受客运准时、停靠有序、安全舒适、票价合理、服务规范的客运服务，是交通部门的职责所在。实施农村客运公交化改造，推进城乡客运一体化发展对瑞安市加快社会主义新农村建设，推进城镇化进程，缩小城乡差距，促进城乡协调发展具有重要意义。作为交通管理部门，应该紧紧围绕大局，全力推进城乡客运协调发展。

二、实施农村客运公交化改造的范围

瑞安市现有客运班线148 条，客运车辆919 辆，其中农村客运班线39条，客运车辆369辆。农村客运是瑞安市客运班线的主体部分。对瑞安市农村客运实施公交化改造不能搞一刀切，不能一哄而上，要在原有客运线路的股份制改造基础上，在温州市客运行业四个标准的模式上，要选择符合以下三个条件的班线优先实施公交化改造试点：一是农村班线股份制改造已经实施公车公营；二是衔接市区至中心乡镇班线；三是路况较好、途经乡镇较多、人口集中、客流量大的农村班线。对企业已经控股的且实施公司化经营可优先考虑进一步改造，对运距较远、客流量不大、路况等级低的乡镇暂不实施改造，总之要本着先行试点、循序渐进、逐步推广，既要积极又要稳妥的原则，扎实推进农村客运公交化改造。

三、调整各方利益，规范和整合道路运输现有模式

运营标准统一、城市公交与农村客运无缝衔接是实施农村客运公交化改造的重要环节，打破城市公交和农村客运的经营二元割断的现状是关键所在。实施农村客运公交化改造最大的难题是对现有资源的整合问题。一是把同一班线上的若干个体经营者的利益整合，实现公司化经营。二是企业之间的经营利益的整合，实现资源的最优组合。如何整合班线经营者的利益，如何处置挂靠营运的中巴车。外省在这方面做了很多尝试，有的依托实力雄厚的客运公司实施一次性收购，有的采取过渡兼并的方式组建公司。而瑞安市在温州市运管处的指导下，在市场退出机制不完善的情况下，实施的是班线股份制改造，统一推行温州快客、温州快线、温州城乡巴士、乡村小巴等四种行业经营标准。但是，目前由于班线股份制改造还存在一定缺陷，特别是企业还缺乏对班线经营的实际控制力，再加上一些班线个体经营者结构非常复杂，既有农民，也有下岗工人；有的纯粹是个体经营，有的是挂靠企业经营；有的是直接经过审批得到经营权，有的则几经转手得到经营权。为了保住既得利益，他们时常阻挠客运市场运力、线路调整，对公交化改造、公司化经营持怀疑或反对态度，动辄以罢运相威胁，甚至还聚众闹事。这是公交化改造最大的阻力。

实施农村客运公交化改造，就是要对现有的农村班线推行现有城市公交模式的经营方式，也包括享有政府的优惠政策以及给予惠民措施。在政府制定的统一运营标准下，合理建设布局农村客运站、中途停靠站，使改造后的农村班线的线路与城市公交的线路进行有效的无缝式的衔接。

四、实施农村客运公交化改造的方法和步骤

瑞安市农村客运公交化改造工作可分五个阶段进行。

第一阶段：选取好试点，精心谋划改造方案

据初步调查，瑞安市部分农村班线实施公交化改造的条件基本成熟。我们要在全市范围内深入调查研究，按上文提到的三条原则选择1至2条农村班线作为改造试点。比如瑞安至湖岭、瑞安至马屿、高楼班线，我们一方面要认真分析瑞安市农村客运的基本情况，一方面要到公交化改造成功的地区学习考察，借鉴外地成功的经验。在深入调研和外出考察的基础上，制定瑞安市农村客运公交化改造的改造试点方案。改造方案要公开征求社会各方意见，经过反复论证、修改后报请市交通主管部门批准，以市政府文件下发实施。

第二阶段：广泛动员，全面展开宣传发动

我们要利用各种途径宣传农村客运公交化改造工作政策，对相关纳入改造的经营者进行思想发动。宣传公交化改造工作的目的、意义和基本方法，形成良好的社会舆论氛围，促使企业、个体经营者主动接受公交化改造，确保社会稳定。

第三阶段：加强指导，发挥运输企业改造主动性和积极性

经营农村客运的运输企业是实施公交化改造的主体。要在交通部门的引导和推动下，要充分认识到改造的重要性，要处理好经济效益和社会效益关系，要处理好收购和被收购者的关系，要处理好挂靠经营者的入股参股关系。企业必须通过充分发扬民主，选举产生公交改造管理层，成立公交改造领导机构，在统一的组织领导下推进公交化改造。

第四阶段：规范管理，提升经营服务理念

规范化管理是全面推进公交化营运模式的重要保证，一要对运营车辆进行评估和作价，平衡利益。二要明确股份，不能以单车一股份。三要整合优化运力资源，根据客流量确定运力投放数，运力过剩的线路要调减运力，降低消耗和成本，增加公司收入。四要逐步调整车型，根据路况和客流量选择车型，逐步淘汰不适宜车辆。五要推行“五定六统一”的公交车运营模式。六要建立公司内部管理规章制度和安全生产管理长效机制。

第五阶段：全面推广，推进农村客运公交化改造 在试点的基础上，总结改造经验，对符合公交改造要求的

各农村班线要全面实施推广，特别是如塘下片区中心乡镇要纳入重点改造的范围。

五、农村客运公交化改造需把握的几个问题

一是政策保障要到位。政府层面，协调部门之间的关系，形成统一的优惠政策和惠民政策，如老人、学生等特殊群体的补贴政策，超员、统一公交票价等政策。交通层面，明确统一的市场准入条件和配套的交通基础设施建设，如始发站点、港湾式停靠点、安全标志标线等。行业管理部门层面，对市场准入关执行把关以及运行的监督。

二是改造工作既要符合情理，又不能违背法律。改造工作方案即要符合政策要求，不能与法律法规冲突。要坚持政策引导，企业运作的原则。政府制定出台政策，明确指导思想、总体目标、原则和基本方法，由企业来具体运作，经营者参与，交通部门进行指导、协调和监督。要坚持公平、公正、公开的原则。在现有营运车辆作价时，在此基础上由公司和车主双方协商确定价格。坚持原则性和灵活性相结合的原则。在公交化改造工作中，一定要坚持依法办事，做到合情合理合法。

三是改造过程中要防止线路炒卖。道路旅客运输班线属国家公共资源，经行业管理部门许可，经营者在许可期限内享有经营权。瑞安市个体客运经营者有限期使用经营权的观念不强，违反国家政策私下倒卖倒买线路经营权，有的班线车辆转让价格炒到50－100多万元。因此，瑞安市应结合原班线股份制改造的实际，在原有企业和经营者的已协商的基础上，进行收购或入股。

四是推进工作要保证平稳和竞争兼顾。为了加快城乡客运

公交一体化工作，同时也保证试点改造具备推广的作用，在政府的公交改造政策到位后，具体负责公交化改造的企业要在一定的期限内承诺完成，如若推诿不改的，要引入竞争企业，让改造得力、信誉好、规模强的其他运输企业进入或直接由市公交公司无条件进行经营。

五是改造工作既要由交通部门担当主力，又要上升为政府行为。农民群众的出行问题是重要的民生问题，公交化改造是惠及广大农民群众、关系到全社会的系统工程。各级党委政府要高度重视，交通部门要担当主力，各部门要密切配合，全社会要关心支持。

六是要对个体经营者进行宣传发动，营造良好的社会舆论环境。在改造工作中要做到宣传开路，教育先行。要通过与经营者面对面接触，心与心交流，既要讲客运发展趋势、讲公交化改造工作的意义，也要解释公交化改造工作的方法步骤，帮助他们算经济帐，动之以情，晓之以理，化解思想顾虑。宣传工作要广泛深入，使公交化改造工作家喻户晓，对拒不接受公交化改造的经营者形成强大舆论和经营压力。

七是深化交通管理体制改革的需要。目前城乡公交和农村客运依据的法规、享受的政策、缴纳的税赋不同，导致两者在经营范围和服务方式上受到一些限制，如城市公交一般不能开

到郊区；农村客运实行的是站到站服务；两者之间票价也存在较大差别。随着中心城区向外扩张和郊区城镇建设向中心城区靠拢，中心城区与城市、农村的界限变得越来越模糊，传统的 以跨行公路来划分城市公交与农村客运的方法受到严重挑战。

八是全面提升交通服务水平的重要途径。近年来，瑞安市交通客运事业有了长足发展，但也存在一些问题：郊区农村客运市场主体“多、小、散、弱”，运力过剩，服务质量不高；部分城市公交和农村客运线路重复设置，时常发生摩擦和冲突，造成运输安全隐患；城市公交与农村客运资源不能共享，造成站点重复建设和资源浪费，乘客换乘不便。打破原有的客运经营模式，推进城乡客运一体化，有利于从根本上消除以上矛盾，全面提升城乡客运的经营管理水平和服务质量。

灵丘县城乡客运一体化发展规划 篇5

一、灵丘县客运市场现状

灵丘县地处山西省东北部，大同市东南角，东南部与河北省蔚县、涞源、阜平相连，西北与我省浑源、繁峙、广灵相接，面积2732平方公里，辖12个乡镇、254个建制村，总人口23万，其中农村面积占95%，农业人口20余万人，境内主要有国道108线、大涞线及天走线，有217个建制村通了公路。在省、市有关部门的大力支持下，我们大力加强客运场站建设，加快推进村村通客车步伐，目前，县城二级汽车站主体工程已经完工，预计10月初可交付使用；两个四级乡镇客运站基本完工，年内均可交付使用；安装候车亭32个，候车牌88个；农村客运车辆31辆，客运线路15条，直达140个建制村，此外，还有21个建制村可以在2公里内坐上客车，有27个建制村通了微型客车，有31个建制村能够电话预约叫车。城市客运方面，共有公交车11辆，出

租车（包括三轮客车）200余辆，其中仅有64辆有客运手续，其他140辆左右的出租车属非法营运。

二、城乡客运一体化发展思路

客运场站建设。今年计划建设乡镇四级客运站两个，安装候车亭80个，候车牌30个，其中30个候车亭安装在县城主要街道、路口，用于县城内公交线路，方便乘车。

客运网络建设。打造县城内公交网，县城与乡镇间客运网，乡镇与乡镇、乡镇与村、村与村间客运网，以及可延伸至任何一个建制村的出租车客运网络，即合理规划县城内公交线路走向和站点，根据县城发展规划延伸、拓展到城区边缘，便于换乘；对衔接县城至各乡镇的客运网络分片合理设臵；合理构建乡镇之间、乡镇与村之间、村与村之间的客运网络；规范出租车营运，打击非法车辆，引导符合条件的车辆办理营运手续，为群众提供安全、舒适的门到门运输服务。

营运主体确定。按照社会化服务、市场化运作、公司化经营、行业化监管的原则，吸引民间资本进入道路旅客运输市场，同时鼓励社会车辆以带车入股等形式实行公司化经营，投保承运人责任险，努力为群众提供安全、便利的乘车条件。

运价水平调整。通过与价格主管部门联合进行市场调查，合理确定运价水平，最终达到“经营户有钱赚、群众坐得起

车”的“双赢目标。初期，先执行县城内公交车1元、城乡客运车每10公里1元的标准。

加强行业监管。严格落实“三关一监督”，把好市场准入关、从业人员资格关和车辆技术状况关，加强客运站监督，严查“三品”上车、拉客宰客、超速超载等违章经营行为，同时建立和完善96566监督投诉功能，规范客运行业经营行为。

强化行业服务。建立客货维修调度服务中心，负责客运站点的规划设计，便于长途客运、农村客运、公交车、出租车等各种运输方式的有效衔接；进行旅客流量流向调查，合理控制全县客运车辆规模，防止运力无限制增长，导致恶性竞争；指导各种营运客车安装GPS卫星定位系统，提高车辆运行安全系数；提供电话预约叫车服务，做到“客运车进村、出租车到门”；建立汽车维修救援网络，为养车户提供周到细致的服务；打造物流信息平台，为我县特色产品走出大山、农民增收致富建立绿色通道。

争取优惠政策。抓住国家大力发展农村客运的机遇，积极争取上级优惠政策，减免经营户的部分费用，力争使农村公交车享受到与城市公交车一样的待遇，降低经营成本，促进农村客运健康、快速发展。

展现窗口形象。全县道路客运车辆全部统一标识，鼓励司乘人员统一着装，使用文明服务用语，积极推进老人乘车

实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇6

粤交运[2006]625号

为深入贯彻党的十六大和十六届五中全会精神，落实中央和省委、省政府关于加快建设社会主义新农村的工作部署，全面推进农村公路和农村客运等农村公共基础设施建设，促进农村地区经济社会发展，现就加快我省农村客运发展提出如下意见：

一、农村客运定义

（一）农村客运是指东西两翼和粤北山区县域范围内所有客运班车和毗邻县的毗邻镇域间的客运班车（毗邻镇不包括县所在地的镇）；珠三角地区（深圳市除外）县域范围内所有通村班车，主要为农民出行服务，具有公益性质的道路客运方式。

（二）村村通客车是指在符合安全通行客运车辆的通村公路上，开行乡（镇）或县（区）至所属村委会的客运班车，客运班车的旅客上落站点距离村委会在2公里路程以内。

二、我省农村客运发展目标

到2010年，在全省中心镇（乡）基本建成四级以上农村客运枢纽站、其它镇建有五级站或简易站，行政村建有招呼站或候车亭；从2006年到2009年，力争用4年时间，分区域、分层次对所有通公路（符合客车安全通行条件）的行政村，基本实现通客车。其中，力争在2007年底前，珠江三角洲地区实现村村通客车，全省所有镇（乡）实现通客车，全省行政村通班车率达到75%以上；车型符合国家标准,市场秩序规范，安全保障有力，服务水平明显提高，城乡客运网络得到有效衔接，最大限度满足农民群众的出行需求。

三、加强领导、明确职责

各级交通主管部门必须把发展农村客运上升为政府行为，争取政府分管领导挂帅，牵头组织和协调财政、公安、国土、税务、建设和城乡规划、工商、农业、安监等有关部门，制定农村客运发展规划、工作实施方案和配套扶持政策措施，按照各自的职责分工，落实相关工作。

各级交通主管部门内部要成立一个由主要领导任组长，相关部门负责人参加的农村客运路、站、运一体化协调工作小组，就农村客运发展的相关事宜进行统一协调，统一管理，同步规划路、站、运的建设，以加快我省农村客运的发展。

各级交通主管部门要通过政府，进一步明确各乡镇政府在农村客运管理体系中的职责，逐步建立由县级交通主管部门负责、乡镇政府配合、分管副镇长具体负责协调农村公路、站场的建设和线路规划运营的农村客运管理体系，逐步形成“政府领导、企业负责、行业监督”的格局。

四、加紧制定农村客运线网规划

各地要以县（区）为单位，尽快开展农村客运的线网规划。

一是要充分利用现有的农村公路网络和农村客运站场，结合今后几年的农村公路和农村客运站场建设规划，合理布局农村客运线路，尽可能扩大农村客运线路的覆盖人口，努力提高农村客运的经营收入。有条件的地区应将农村客运站场规划与农村客运线网规划统筹协调制定；

二是要以镇（乡）农村客运站为依托，积极构建县（区）到镇和镇到行政村为主的两级农村客运网络体系，实现通村班车和县（区）通镇（乡）班车两级农村客运的有效衔接，促进市、县（区）、镇、村一体化客运网络的形成。同时要充分发挥现有县（区）通镇（乡）班车和短途公交化模式运行班车的作用，有条件的地方允许这些班车适当向下延伸，努力扩大行政村通班车的覆盖率；

三是要切实做好农村客运班车和干线客运班车的衔接工作。要将省际、市际中、长途客运班车尽可能集中到县（区）主枢纽站和部分较大的中心镇农村客运枢纽站发车，通过农村客运班车实现农村客流的相对集中，既提高农村客运的经营收入，又提高干线班车的经济效益；

五、进一步加强农村客运基础设施建设

（一）加快农村公路建设，构建农村公路网

各地要加强农村公路网规划，加快农村公路硬底化建设，在新建农村公路时，充分考虑运输的需求，确保路通运通，同时要着力打通“断头路”，形成农村公路网络，从根本上降低农村客运的经营成本，改善农村客运的经营环境。要加紧实施农村公路安保工程。在审批开通农村客运线路前，所经的农村公路必须完成项目交工验收报告备案工作或取得交通部门签发的《公路工程交竣工验收鉴定书》，确保所经公路符合技术标准的要求。

（二）加快我省农村客运站场建设

1、协调好农村公路和农村客运站的建设

各地要将农村客运站场与农村公路建设规划有机结合起来，努力实现农村公路和农村客运站的同步规划、同步征地、同步建设，降低农村客运站的建设成本，实现农村客运站场的合理布局，从根本上解决农村客运站场征地难和建设资金不足的问题。

2、明确农村客运站场的层次、功能定位和建设标准

在我省农村客运站场的建设中，各级交通主管部门要确立以“农村客运枢纽站、普通乡镇客运站、候车亭和招呼站四级站场网络体系，以招呼站为主”的基本思路，根据本地的实际情况，量力而行地制定本地区的农村客运站场建设规划和建设标准，切忌贪多求大，省交通厅也将制定和推荐部分农村客运站、候车亭和招呼站的式样，供各地参考使用。有关农村客运站场的功能和建设标准见附件。

3、多方筹措资金，加大农村客运站场建设力度

“十一五”期间，各级交通主管部门要拔出专项资金，采取国家投资、社会捐资、市场融资、广告收入等多种方式，加大投入力度，加快建设步伐，坚持先大后小、先易后难、先急后缓，优先扶持交通流量大、效益好、具有发展前景的乡镇站场，并积极与镇、村基层政府协调解决农村客运站场建设用地问题，加快本地农村客运站场的建设。同时，各级交通主管部门也要积极争取各级地方政府从资金、用地等政策方面予以重视和扶持。

省交通厅每年的站场建设补助专项资金将更多地向农村客运站场倾斜，全省农村客运站场建设，原则上每个乡镇至少要有一个简易以上客运站场，每个行政村至少要有一个候车亭或招呼站。目前还没有农村客运站场或现有站场达不到相应标准的乡镇、村要合理规划，分期分批新建公路运输站场。对纳入全省汽车客货站场建设计划的农村客运站场，省交通厅将按如下标准进行补助：山区和东西两翼的中心镇一次性补助60万元，其它乡镇一次性补助40万元（包含中央补助）；珠三角地区的乡镇一次性补助20万元；所有行政村一次性补助2万元。同时，省交通厅将继续争取交通部加大对我省农村客运站场建设的补助支持力度。

（三）推行两站合一的建设模式

为充分利用有限的土地资源和建设资金，各地应参照肇庆和惠州等地实行乡镇客运站场和乡镇交管站统一规划、统一征地、统一使用补助资金和统一建设，明确交管站和客运站不同功能，分别使用的经验，充分利用有限的补助资金，加快中心乡镇农村客运枢纽站的建设。同时，要将交通主管部门对农村客运站场的监管职能与客运站场本身的经营管理严格区分开来，确保对农村客运枢纽站场的监管到位。

六、改革农村客运的许可方式

各级交通主管部门要改革农村客运许可管理模式，简化审批手续，采取灵活多样的运输组织方式，大力发展通村班车。

（一）各级交通主管部门可基于当地情况，对农村客运采取有别于目前客运班车的许可模式，增强企业的经营自主权，在许可决定书中只确定班线运力数量和每日发班班次的下限，由企业根据客源和旅客流量情况自主增减班次，并根据客流高峰与低谷期间的需求，灵活调整运力数量。

（二）在不同地区根据当地的实际情况，可采取不同的经营方式：

一是在农村客运市场刚刚起步的地区，采用区域专营模式，即将一个区域的农村客运班线交给1至2家客运企业，在一定期限内特许经营。专营企业可以通过招标方式确定； 二是在珠三角经济发达、客源比较多的地区，逐步对客运班车实行公交化模式运行改造，促进城乡客运一体化发展；

三是在客运量较少的地区，可允许企业实行长短结合、冷热结合或开行隔日班、周班、赶集班等方式开通农村客运班车。

（三）各级交通主管部门要在现有县内和毗邻县的毗邻镇域间的客运班线的基础上，对其进行调整和改造，适当延伸部分线路，提高现有农村客运班车的覆盖面。

（四）在农村客运中推行公司化经营模式，积极推行片区集约化经营，将农村客运班线许可给符合资质条件、具备安全管理能力的运输企业经营，以规范内部管理、提高安全和服务水平、提高农村客运经营者的抗风险能力和经济效益。同时，对原有的个体经营业户和各种非法营运车辆，要引导他们积极进行公司化改造，或通过联合、兼并和重组等多种方式，逐步实现农村客运的源头管理，从根本上解决农村地区大量存在的非法营运问题。

（五）对东西两翼和粤北山区毗邻县（区）的毗邻镇域之间的跨市农村客运班车（不包括县、区所在地的镇），可采取由两地市级交通主管部门协商同意，报省交通厅核准方式进行许可。

七、进一步加强对农村客运的监管

（一）加强农村客运安全监管

各级交通主管部门要积极与公安、安监部门共同研究制定加强农村客运安全管理的措施，加强对农村客运的安全监管，并充分发挥基层政府和群众对经营者经营活动的监督作用。加强对客运经营者，特别是驾驶人员的管理，农村客运的驾驶人员必须符合交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》要求具备的条件；加强对客运车辆的管理，严厉打击农村客运车辆严重超载现象；加强对经营者的教育和培训，建立诚信考评体系，督促企业建立健全安全生产规章制度。

（二）加强对农村客运市场秩序监管

各级交通主管部门要协调公安、工商、农业等部门，通过联合执法等综合治理的方法，严厉打击农用车、拖拉机、三轮车、摩托车和各种报废车非法载客的行为，净化农村客运市场环境，引导广大农民群众乘坐合法营运车辆。

（三）努力加强农村客运的服务质量监管

进一步明确基层交管站（所）对农村客运服务质量的监管职责，加强对农村客运票价的管理，不断提高农村客运站场的服务水平和农村客运企业的服务质量和竞争力。同时完善农村客运企业的质量信誉评价体系，不断提高农村客运在农民心目中的地位。

八、探索农村客运经营管理的有效途径

（一）各级交通主管部门要在为农村客运经营者减负，降低其经营成本的同时，要千方百计提高农村客运经营者的营运收入。农村客运经营者自身也要选择合适的农村客运车型，不断降低企业经营管理成本，确保农村客运班车开得起来、留得住。

（二）农村客运站场本身经济效益差，其自身的运营和维护费用难以通过自身解决，可以通过广告、交给专业运输公司经营和区域农村客运站场统一管理等方式加以解决, 在有条件的地区（如珠三角地区），可通过经营权招标的方式，在确保投资方产权的前提下，实现农村客运站场经营和维护的市场化。在有条件的农村乡镇客运站发展行包快运

服务项目，以增加农村客运和农村客运站场的收入，也可为农民提供更多的服务渠道。对一些候车亭和招呼站也可尝试委托村委会的方式进行管理和日常维护。

附件：

农村客运站场的功能和建设标准

一、农村客运枢纽站的功能定位和建设标准

功能定位：主要依托当地人口较多、经济较为发达的中心镇建设。其主要功能是作为农村客运网络的核心，起到节点作用：一是将各种镇到镇和镇到行政村的农村客运线路有效的连接起来，组成农村客运的基本网络；二是将县（区）到镇、镇到行政村两级农村客运网络有效的衔接起来，起到承上起下的作用；三是要在一定程度上起到农村客运网络和干线公路客运网络的无缝衔接作用，通过干线公路客运辐射带动农村客运的发展。建设标准：由于农村客运枢纽站承担的功能较多，旅客的集散能力相对较强，各地可根据本地的实际情况，参照交通部四级客运站的标准进行建设，珠三角地区和部分有条件的地方，也可根据需要按三级或更高等级客运站的标准进行建设。

二、普通乡镇客运站的功能定位和建设标准

功能定位：在建设农村客运枢纽站的中心镇以外的其它镇建设。其主要功能是作为农村客运枢纽站的有益补充，起到农村客运网络副节点作用：一是将本镇区域内通行政村班车有效衔接起来，形成农村客运未端网络；二是将农村客运未端网络与县（区）和中心镇到本镇的农村客运班车有效衔接起来，确保整个农村客运网络的有效运行。

建设标准：由于普通乡镇客运站不具备与干线客运班车衔接的功能，旅客流量也不会太大，因此，各地一般应按照交通部设立的五级客运站标准进行建设，部分客流较少的地方，也可按照简易客运站的标准进行建设。

三、农村客运候车亭的功能定位和建设标准

功能定位：主要依托行政村在农村公路或干线公路边建设，部分实行短途客运按公交化模式运行的地方，也应建设候车亭。其主要功能是作为农村客运网络的支点，一是为农村客运网络起到聚集客源，支撑农村客运未端网络的作用；二是为广大出行农民提供候车服务，在一定程度上起到挡风遮雨、避晒和公交站牌等简易站场的作用。

建设标准：候车亭的功能相对简单，各地应尽可能统一建设标准、模式和规格，但考虑到候车亭的设施在农村容易遭到破坏，因此，有关建设材料应减少使用金属材料，而更多采用水泥构件，建设费用应控制在3万元左右。其中作为终点站的行政村的候车亭、为短途客运按公交化模式运行服务的候车亭，以及其它有条件的地方还应建设一个发车位或港湾式停车位，以便客车短暂停留，其建设费用可相应提高。

四、农村客运招呼站的功能定位和建设标准

浑江城乡客运一体化调研报告 篇7

白山市浑江区，辖8街道，4个镇，54个行政村，总面积1388平方公里，人口33万人。全区公路总里程950.9公里，其中农村通公路810公里，占全区通车公路的85%。全区营运客车231辆，农村营运客车144辆，城乡客运一体化76辆，农村班线44条，行政村通车率达100%，以市区为中心的城乡客运一体化的格局已基本形成。2008年以来，我们在立足客运实际，以繁荣和发展农村客运为突破口，创新经营方式，发展中型客车，方便群众特别是农村群众出行，推进农村经济发展，收到了良好的效果。我们的主要做法是：

一、强化惠农服务意识，完善农村客运发展规划近年来，随着农村经济的发展，广大群众对外交流活动的日益增多，对出行条件的要求也越来越高。方便、快捷、舒适、周到的客运服务已经成为广大农民衡量农村旅客运输服务的标志。随着农村公路条件的不断改善，特别是随着公路“村村通”的实现，农民群众对客运班车实行城乡客运一体化方便出行的呼声越来越高，渴望客车能早日通到家门口，要求改善山区、偏远地区群众出行难的现状。但是，由于我区地处山区，地理环境特殊，人员居住分散，虽然政府交通主管部门对农村客运发展工作非常重视，但要全部实现

1城乡客运一体化谈何容易？摆在我们面前的将是重重困难，为此，我们从优化现有班线结构入手，抽调得力人员，专门解决城乡客运一体化的问题。

通过对农村路网结构、客运流量流向、群众出行习惯和规律的综合调查分析，我们掌握了第一手的资料。认真详细地制定适合当地实际情况的运力、运量以及班线规模，力求使新规划的客运班线通得了、稳得住、有效益、受欢迎。同时，对距离市区、集镇较近的村，我们则开通了以小型面包车为主的“小客运”，使干线与支线得到了有机的衔接。通过新开通的7条农村班线，使群众出行方便了，农村经济发展了，交通运管人在群众心目中的地位也提高了。周密的方案和科学的规划，使我区的农村客运市场步入了一个良性的运营轨道。

二、整合客运资源，努力实现城乡客运一体化

扎实的基础工作，为实现我区城乡客运一体化目标奠定了基础。然而，这一目标的实现，有很多意想不到的困难。如：有一些偏远山区，客流少，与其村镇之间距离较远，有个别村孤立于通化县交界，长期处于两县市客运的盲点。如果发车会造成车辆空驶率高、油料消耗大等问题，所以经营者都不愿意去，一度使这项工作不能往下进行。面对广大群众对解决交通问题的强烈渴望，我们决定由长客公司发展8个座位的小型面包车经营，统一车型、统一管理。在办好了

营运手续后，每天从较偏远山村发往市区，采取灵活排班的办法，由公司调度和安全监管，解决了较偏远山区群众出行难问题，同时也基本杜绝了黑车参运的这一老大难问题，村村通和客运一体化的实现，得到广大农村干部群众的大力支持。他们除了自发组织修路护路外，还为夜住班车司乘人员帮助解决许多实际困难。

农村道路旅客运输点对点比较优势，但如何把点上的旅客合理疏送到主干线，从而实现干支线公路运输的有机结合呢？为此，我们立足于优化原农村客运班线，大力对农村客运班线实行客运一体的运营改造。即由原来从客运站正班正点发车后，客车只在少数客运停靠点停靠的传统客运模式，改为每天分不同时段，调整发车密度，不间断发车，把整个线路的聚集点连接起来，使广大农民群众真正体会到方便、快捷及周到的城乡客运一体化服务。

为了使这项工作稳妥地向前推进，我们特意选择了区内白山至板石、白山至道清、白山至红土崖、白山至五间房等六条客运线路作为城乡客运一体改造的试点。这些线路辐射我区大部分农村，且运营这些线路的是我区二家客运企业。宣传发动后，企业和车主有以下顾虑：

1、城乡客运一体化改造担心实载率低的车辆中途倒客后返回，时间久了会打乱运营秩序；

2、增加企业的管理难度和成本。针对上述问题，我们做了认真的研究，并制订了相应的方案，精心设臵了每个班点的车辆行驶路线和功能，及沿途进行具体规划，对所有的车辆实行轮班式的循环经营，以市区为起点，旅客集中时段每15分钟一个班次，非集中时段每20分钟一个班次，由公司稽查、运管监督。运行伊始，因为实载率低，称损害了他们既得利益。运行一段时间后，公司及车主普遍感到给自己带来了实惠，压班压点的现象不见了，不间断的循环发车增加了客运密度，也使沿途出行群众对客运有了进一步的依赖，实载率逐渐增加，车辆经济收入明显增加，实现了经济效益和社会效益的双丰收。自2008年开展这项工作以来，我们逐步对二家公司原经营的76车辆鼓励报废淘汰，对车型、颜色、标识进行了统一，收到了预期的效果。通过对市区与村镇实行对接，尝试了城乡客运一体化的运营模式并取得了圆满成功，得到城乡居民的一致好评。

实现城乡客运一体化是一项新生事物，虽然在探索、创新、发展的过程中我们取得了一些成绩，但也遇到了很多困难和问题。一是尚有少数自然条件恶劣的偏远山区，由于种种原因，至今通不上班车，群众出行仍比较困难；二是从事农村班线运营的企业内部管理、客运服务质量有待进一步提高，安全监管及司乘人员的安全教育等工作有待进一步完善；三是受利益驱使，部分农村班线上仍有少数非法“黑车”从事客运，严重冲击着正常的客运秩序，并且存在着潜在的安全隐患，需进一步加大整治力度。

以上是我们运管所自2008年以来，在实现“村村通”工程和推行城乡客运一体化，更好地服务群众出行工作中的有益探索与尝试。实践给我们无限的启迪，使命给了我们更多的勇气，以人为本，让农民群众分享改革开放三十年的丰硕成果，是我们义不容辞的责任。我们有决心和信心依靠广大农民群众在今后的工作中把农村客运这项工作做得更细、做得更好。

实施农村客运公交化改造推进城乡客运一体化发展 篇8

“公车公营”改造完成后，过去的单车承包经营将变为企业独资经营和股份合作经营两种模式。企业独资经营将由客运企业收回承包车辆及线路，并全额出资购车，盈亏由企业负责，驾驶员由企业聘请，按企业制定的考核办法取得薪酬；股份合作经营则是在现有班线车辆的承包期到期后，营运车辆按照合同约定由客运企业收回，经营权也由客运企业无偿收回，之后再组建新的线路公司，由原承包人与客运企业共同出资经营，客运企业控股，实行共同管理，共享利润，共担风险。

“公车公营”改造将提升道路客运行业规范化、规模化、集约化水平，提高道路运输企业综合竞争能力和公共服务能力。

目前，单车承包期在2012年12月31日前到期的7条线路34台车辆将于今年7月31日前完成“公车公营”改造，单车承包经营期在今年12月31日前到期的7条线路29台车辆将于今年12月31日前完成“公车公营”改造。