农村客运市场的探索

农村客运市场的探索（精选8篇）

农村客运市场的探索 篇1

宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带，山区面积占四分之三，在新农村建设中，如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车，纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程，笔者根据区情，提出一些想法，与同仁共同探讨。

一、客运市场发展在新农村建设中的作用

从中国目前的国情来看，提出新农村的建设，它的意义和作用非常明显。其一，要全面建设小康社会，最艰巨、最繁荣的任务是在农村，城市中除了下岗工人和低收入群体以外，绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现？关键就看农村。其二，是中国国情决定的，无论城镇化怎么发展，农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业，怎么把农村家园建设好，让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度，就得加快农村的发展，加强农村建设。

农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，是建设社会主义新农村的必要保障，发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一，也是建设社会主义新农村的重要内容。

二、我区的客运现状

（一）通达状况，我区现有12个乡镇（街办），222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。

（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。

（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。

三、存在的问题及其原因

（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。

（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。

（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。

（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。

（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。

四、几点思考

（一）加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通

要想富，先修路，公路通，百业兴。加强农村客运基础设施建设，不仅是发展农村公路的重要条件，而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来，我区抢抓机遇，充分利用国家实施积极的财政政策，加大了农村客运基础设施建设投入力度，取得了前所未有的成绩，使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。但是

农村客运市场的探索 篇2

乌兰察布市是经济欠发达地区, 改革开放30多年来, 特别“十一五”以来, 在国家西部大开发政策的扶持下, 农村公路基础设施建设步伐明显加快, 通村公路里程达10689公里, 与之相比, 农村客运发展相对滞后, 农村客运班车346台, 营运线路299条, 现有8415个自然村, 已有5058个自然村通班车, 通车率仅达60%。发展农村客运存在诸多问题, 表现在:

1、对发展农村客运重视不够。多年来, 由于行政许可的农村客运班线缺乏科学性和合理性, 线网布局不合理, 管理的手段简单, 管理水平低, 导致农村客运市场发展不规范, 无序竞争现象相当普遍。究其原因是各级部门特别是运政管理部门对发展农村客运重要性没有深入认识, 对公路的通达程度, 线路的布局没有做过细仔的调查, 对如何发展农村客运也缺乏深入研究和统筹考虑。

2、管理体制不顺, 整合农村客运资源难度较大。多年来, 农村客运班线由运输管理部门许可, 公交客运由建设部门许可, 随着小城镇建设步伐的加快, 公交客运逐步向城镇周边的乡镇延伸和服务, 由于管理体制上的冲突, 农村客运市场发展产生了新的矛盾和问题, 主要表现在建设部门在规划城乡客运公交线路时, 未将原有的客运班车经营者的利益进行统筹考虑, 造成客运经营者不断上访等问题。2009年, 凉城县开通凉城至安家营公交线路后, 发生丰镇发往凉城、麦胡图发往凉城等方向的客运经营者上访。公交客运管理职能移交通部门后, 尽管公交客运和农村客运属交通部门管理, 但历史遗留的问题仍然很多, 而且有的矛盾很尖锐, 解决难度大, 因此整合农村公交客运和班车客运资源不会一帆风顺。

3、客流减少, 经营模式落后。农村客流呈现两大特点, 其一是客流逐年减少, 根据对丰镇某乡 (该乡现已撤销) 7个行政村调查, 村里55岁以上约占70%, 中青年不足10%, 其中有两个行政村土地征用, 客流明显减少, 主要原因, 农村老龄化问题越来越突显, 外出次数减少;失地农民进城, 常住人口减少;劳动力发生转移, 特别是青壮年劳力进城务工, 多年在外打拼并逐步在城里定居, 返乡次数减少;学校撤并, 为了孩子就读, 迁往学校附近定居。其二是客流分散, 有不少村地处偏僻, 交通不便。根据对某行政村7座面包车 (无经营手续) 跟踪调查, 按核定座位载客, 在旺季时每天早晨绕行2-3个自然村, 行驶里程在5公里左右, 淡季时绕行5个以上自然村, 行驶里程在10公里以上。由于客流的分散, 运行成本高, 淡季时该车时停时运, 停的时间多于运行时间。

农村客运的经营模式仍是班车客运, 一车一线, 早进城晚归村, 多年来客流在不断发生变化, 而经营模式没有改进, 这种落后的经营模式已越来越不适应农村客运发展的需求。

4、经营主体弱小散乱, 组织程度低。农村客运经营主体以个体为主, 尽管部分农村客运线路实行公司化运营, 但车辆全部采取挂靠的方式, 公司仅仅收取挂靠费, 没有专人管理, 怎样经营、经营亏损等也与公司无关, 公司运营有名无实, 实际上仍然是个体的分散经营。农村客运多年来呈现出的经营主体多, 运营成本高, 动态监管难度大, 运输组织化程度低的现状没有得到实质性的改善。

党中央国务院高度重视“三农”问题, 提出建设社会主义新农村的伟大战略决策, 其中发展农村客运是建设社会主义新农村的重要内容, 发展农村客运需要解放思想、创新思维, 科学谋划, 找出一条既方便农民群众出行又有利于经营者有利可图的双赢的道路。为此提出如下对策和建议。

1、制定农村客运发展规划。发展农村客运要规划先行, 没有好的规划, 发展农村客运就是盲目的, 不科学的。现在全市没有制定出农村客运发展近期规划和远景发展目标, “十二五”规划对发展农村客运只是宏观的、抽象的, 没有具体实质性内容。

因此有必要制定一个适合乌兰察布市农村客运发展专项规划, 与公路建设放在同等重要的位置。制定农村客运发展规划, 因各地情况不尽相同, 经营模式应采取多种形式, 不能统一经营模式, 同时可以借鉴外地好的发展模式和先进的管理经验。制定规划要以旗县交通运输局为主体, 组成领导小组, 应吸纳乡镇主要领导参与, 对各乡镇、行政村、自然村的人口及人口结构、经济收入、道路状况及出行的交通方式进行深入调查和摸底, 针对群众出行和客流分布的特点, 找出适合本地区农村客运经营模式。

2、理顺管理体制, 整合农村客运资源。2012年, 乌兰察布市城市公交客运管理职能正式划归交通运输部门, 解决了多年来发展农村客运和城乡公交客运职能交叉、多头管理的体制, 为整合农村客运资源, 规范和发展农村客运提供了千载难逢的机遇。但由于过去管理体制不顺遗留的问题仍然很多, 运政管理部门要抓住这次机遇, 对现有的农村客运资源进行整合, 达到既优化资源的配置, 又方便人民群众的出行, 同时兼顾各方的利益。客运班线与公交线路相重叠的, 对客流大相对集中, 要以公交线路为主体运输旅客, 原有的客运班车并入公交线路。对客流小, 相对分散, 运距较长的, 实载率达不到50%, 要以客运班线运输旅客为主, 取消公交线路, 实行优胜劣汰的机制重新许可客运班线, 合理配置运力。

3、创新经营模式。城乡一体化是农村发展的最终目的, 农村客运的发展要与城乡一体化发展相适应, 农村客运发展需借鉴城市客运发展的经验, 因此必须改变过去发展农村客运的传统观念, 主要从经营模式上进行探索和创新。根据我市农村客流的特点, 建议采取三种经营模式:其一是原有的农村客运班线经营, 采取早进城晚回村。这种经营模式适合运距在30公里以上, 沿途经过的自然村较多, 客流较多;其二是公交客运, 终点地为乡镇府所在地, 实行循环发车。这种经营模式适合运距在30公里以下, 客流多而且相对集中, 道路状况较好;其三是发展农村客运出租车, 不定线路、不定班次、不定站点, 可以电话预约, 在区域内灵活运行的经营方式。这种经营模式适合相对偏远的农村、人口不多, 客源不稳定, 客流较少而且分散在不同的自然村、道路状况较差。客运出租车不是城市客运的专利, 同样适合农村, 近年来, 由于轿车价格的下降, 有相当一部分轿车从事农村客运, 深受人民群众的欢迎, 而管理部门对这类车缺乏深刻认识, 没有因势利导, 使其合法经营, 而是列为黑车进行重点打击, 因此要转变观念, 将农村客运出租车作为农村客运的一种重要经营模式进行尝试。

4、提高农村客运的组织化程度。农村客运是否规范、公平竞争、服务质量好坏、安全能否保障、能否实现可持续发展, 很大程度上取决于市场经营的主体。目前我市农村客运经营主体有个体、合伙、公司等, 但公司经营实质上仍然是挂靠的个体经营, 由于经营主体的散、小、弱, 效益低下而且存在较大的安全隐患, 一旦发生较大事故, 个体经营者无力承担赔偿能力, 将风险转嫁给政府。因此个体经营者已经不能承担农村客运发展的重任, 发展农村客运需要集约化经营。实践证明, 公司所具有的管理规范、规模效益、抗风险能力强的特点已使其成为运输市场的主导经营组织形式, 个体分散经营最终被公司化经营取代。由于现在公司化经营农村客运条件还不成熟, 应采取兼并、入股、托管等方式逐步实现公司化经营, 提高农村客运的组织化程度。

摘要：随着小城镇建设步伐的加快, 原有农村客运格局正在发生变化, 运力结构正在调整和组合, 本文针对农民群众出行的实际现状和农村客运发展中存在的问题, 探讨新的发展农村客运的思路和对策。

农村客运市场现状分析及发展途径 篇3

一、农村客运市场现状及存在问题

笔者所在的乐亭县地处沿海、土地面积1038km2，辖14个乡镇553个行政村，人口50万，素有冀东农业大县之称，农村人口密度相对比较大。近年来，县域经济的发展，京唐港的带动，曹妃句的辐射以及唐山湾国际旅游岛的开发，拉动了农村客运市场的快速发展，形成了以县城为中心，辐射乡村，四通八达的农村客运网络。已开通农村营运班线27条，营运客车63辆，占总数的69％和68％，平均日发班次244。农村客运基础设施得到了改善，已建乡村客运站12个，简易站及候车亭29个，招呼站牌130个，行政村通车率达到100％，为活跃城乡经济，加快社会主义新农村建设发挥了重要作用。农村客运市场的快速发展，社会对公共服务期望程度的日益提高，难免出现一些与其不相适应的问题。

1.市场调控不到位，运力运量失衡。一是运力大于运量，造成争抢客源，沿街揽客、倒客等不良行为时有发生。运力发展过胜，带来运力资源浪费。二是运力分布不均匀，热线过热，冷线过冷，造成热线客运班车密度大、农民乘车非常方便，而冷线客运班车较少，尤其是乡镇之间往来，只能通过县城中转或换乘其他运输方式，农民候车时间长、“乘车难”的问题在偏辟的沿海村仍没有彻底解决。

2.运输效率低，客运优势得不到发挥。(1)农村客运受季节影响，客流量不稳定，农忙客流量小、农闲客流量大。据调查，客运旺季实载率在62％以上，淡季则在39％左右，实载率偏低。(2)路况差、车速低。一些道路运行能力差，车辆不能按运行时的承诺到达停车地点，时间一长人们失去等车的耐心；也有的为揽客途中故意放慢车速，能耗增大，多拉快跑的优势难以发挥。

3.运力结构单一，不能满足市场需求。随着农村客运市场的发展，农民进城务工经商增多，人口流动性大，乘车已是人们必不可少的交通工具，乘车质量已成多元化趋势，方便、安全、快捷、舒适是人们乘车的标准。农村客运车辆老化，使人们出行的舒适程度大大折扣，单一的中普客车已不能满足市场需求。

4.安全措施滞后，缺乏有效的市场监管。一是目前客运市场安全工作存在重企业驾驶员安全教育，轻车主的安全教育及乘客安全意识的培养；重证件的审验和静态管理，轻过程控制和动态监管，重各自为政，轻相互配合的弊端。二是社会上一些出租“黑车”在未办理经营许可，未购买承运人责任险及法定险种的情况下进入客运市场，扰乱了客运秩序。埋下了道路旅客运输市场不安全、不稳定因素，交通、公安等部门多次集中整治非法载客出租“黑车”，但要彻底根治尚需时日。

二、加快农村客运市场发展途径

1.创新管理机制，促进市场发展

为使农村客运健康发展，要树立“管理就是服务”的理念，按照“政府推动、市场引导、多方参与、互相合作”的原则，积极推动农村客运服务质量，安全状况，经济效益的改善。一是建立科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制，一方面通过严把准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序发展竞争，另一方面加快从业人员和经营者质量信誉考核制度的政策步伐，改变过去“重准入，轻退出”的管理弊端，实现优胜劣汰，提高管理效能；二是增强农村客运经营能力和抗风险能力。首先是优化运力结构，促进技术进步。使农村客车由目前单一的中普车型逐步实现高、中、普齐全，大、中、小配套的运力结构，使农村客运市场运力向多元化、多层次方向发展，并鼓励高档次、低能耗、环保型客车投放市场，以满足不同层次农民乘车需求。其次，在加强市场调查，科学预测分析的基础上，根据线路的不同竞争状态，收益水平，划分线路类别，将农村客运线路划分为发展线，跑和线、延伸线、空白线及热线、冷线，利用市场机制引导市场主体向农村客运发展。向农村冷线发展。

2.加快站点建设，完善基础设施

乡镇客运站点建设是农村公路建设的重要内容，是推动路、站、运一体化的重要环节。在客运站点选择与建设上，应与当地农村集市相结合，建设一批方便群众有利管理的客运站点，形成以站带线，干支相接、长短配套、辐射城乡的农村客运服务网络。一是加快农村客运站点建设，通过加大农村公路投入，加快农村公路网建设，加大农村客运站点建设投入，完善农村客运基础设施，为农村客运发展打下良好的基础，同时，牢固树立路、站、运一体化思想，将农村客运站点设施与农村公路建设统一规划，同步设计，同步建设，实现统筹兼顾、协调发展。二是重视乡镇客运站点建设，本着既合理使用，又促进当地经济发展的原则，充分利用建设资金。站点建设的规模应与客运线路布局、客流数量相匹配，为实现路、站、运一休化创造条件。逐步形成县乡有客运站、乡有候车亭、村有招呼站的农村客运网络。

3.創新运营模式，提升服务水平

发展农村客运，需要客运管理体制和经营体制的创新，才能保证农村客运班车开得通，留得住，有发展。(1)农村客运集约化。集约经营无论从安全生产、服务质量、管理方式等方面都优越于个体经营。鼓励农村客运以股份、融资等多种形式的集约经营，统一组织，统一管理，注重服务质量和社会效益，参与市场竞争。(2)客运管理制度化。建立健全农村客运管理制度和岗位职责，做到有章可循；签订客车文明服务公约，提高服务质量，做到文明行车，规范服务。(3)农村客运公交化。根据农村客运特点，实行定点定时发车，定线定班循环运行，以方便农民乘车为目的，推进农村客运公交化进程。(4)经营行为规范化。交通运政部门要站在构建和谐交通的高度，定期组织司乘人员进行职业道德、交通法律法规和职业技能培训，增强依法经营和文明服务意识。(5)经营模式灵活多样化。农村客运应从实际出发，不搞一刀切，在“三定”管理的基础上，可尝试集日班车、隔日班车、直达班车、定线不定时发车等运营方式灵活运营。

4.创新安全管理模式，提高安全效益。

安全是农村客运发展的生命线，是一项系统且细致的工作。为确保农村客运安全工作取得实效，一是要加强经营者和农民的安全教育和安全宣传，进一步增强安全意识，法律意识，二是采取有效措施，加强驾驶员速度估计、复杂反应判断、处置判断、注意力的培训和考核，加强对车辆维修管理及例会检查，完善技术，加大投入强化运输过程的动态监管，三是将安全工作贯穿于运输管理的全过程，通过从业人员和经营者质量信誉考核，使安全真正成为从业人员和经营者的生命线。同时，实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的经营者和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的经营者取消其优惠。四是要与各有关部门形成各司其职，信息共享，密切配合的工作机制，以确保安全工作科学化。

5.强化市场监管，维护客运秩序

《中华人民共和国道路运输条例》为我们提供了有力的法律依据，我们要加强行业管理，加大执法力度，重点打击无牌无证经营的“黑车”以及欺行霸市、垄断市场、擅自转让经营权和超员超载等违规经营行为。保护经营者和旅客的合法权益，为客运经营者创造公平的竞争环境及良好的客运发展环境，培育和发展农村客运市场。

农村客运市场的探索 篇4

实现全面建设小康社会的目标，关键在农村，如何整规农村市场秩序，创造良好的经济发展环境，是新形势下农村工商所履行市场监管职能遇到的全新课题。笔者认为，农村市场监管的切入点，可从以下方面入手：

一、在监管层面上，以行政村为单位的“经济户口”管理为切入点，构筑监管服务的全方位覆盖模式。

农村的各类市场主体大都分散经营，受时间和空间的限制，易出现监管盲点。为克服弊端，各农村工商所可按户建立以行政村为单位的、详细的、动态的“经济户口”资料。内容包括名称、住所、法定代表人、经营时间、经营期限、注册资本、年检、变更、停歇业、使用商标、发布广告、经营行为良好记录、经营行为不良记录、定费、缴费、生产经营、日常巡管等情况，并将上述资料录入机式或书式档案。在登记注册中建立“经济户口”，在市场巡查中补充“经济户口”，在年检验照中完善“经济户口”，使其始终保持“当前状态”和“最新状态”，体现“经济户口”的“鲜活”属性。每季度或半年可组织全所人员对“经济户口”进行一次认真、全面、系统的分析和总结，从中找出各类市场主体经营的特点、布局、趋势以及日常监管的薄弱环节和存在的问题等有规律性的东西，以指导、改进和加强市场监管工作，达到市场监管的效能化。

二、在监管运作方式上，以划定执法责任区为切入点，构筑区域性市场综合监管的新体制。

可将辖区按行政村地域界限划出若干个执法责任区，将管理人员分成若干小组，各小组对各自责任区内的企业、个私、商标、合同、广告、市场等实施综合监管，每名工作人员实行一岗为主，多岗兼顾，并将责任区的监管责任明确到组、到人。然后，根据各责任区内市场主体的多少，生产经营的结构特点以及有形市场的数量等情况，量化每月的考核标准，包括巡管企业、个体户的户数，办案的数量、质量以及整规应达到的效果等。

三、在监管交易行为上，以打假维权为切入点，构筑事前教育、事中监督、事后查处的动态监管体系。

农村地区的经营者受地域、交通、信息等条件的限制，其进货渠道比较单一。如在枞阳县农村，除工业企业外，绝大部分商业零售企业和个体工商户的进货渠道主要包括两个方面：一是各乡镇街道的批发部；二是外地批发部的流动送货车。抓住这两个环节，就堵住了农村市场假冒伪劣商品的源头。

可采取多元并举、多路并进方法，丰富监管手段和内容。一是结合市场巡查和上门收费，大力开展送法到个体、企业、农户等活动，宣传工商法规，讲解假冒伪劣商品知识，提高经营者和消费者识假辨假能力，使经营者不想售假、不能售假和不敢售假，夯实打假维权的群众基础。二是经常性地对街道批发部和流动送货车进行检查，一旦发现有假冒伪劣商品，一律予以没收，并从重给予经济制裁，在源头上震慑违法分子。三是根据消费的季节不同，适时开展专项整治活动。采取巡查与检查并举，商品抽检与受理投诉并重的市场监控措施，对两节、春耕、夏季和秋种季节销售旺季的农村市场集中开展专项整治，遏制制售假冒伪劣商品高发阶段的违法违章行为。四是“发展”线人，采取“盯人”战术。在一些乡村和城镇设立市场监察哨，借助社会力量，及时传递市场秩序信息，培养打假维权工作的“千里眼”和“顺风耳”。

四、在监管保障上，以提高人员素质为切入点，构建高层次的市场综合监管队伍。

联营统管规范客运市场 篇5

2001年7月, 河南省台前、范县两县道路运输管理所经过广泛征求车主、业户意见后, 根据国务院《关于整顿和规范市场经济秩序的决定》和《河南省人民政府办公厅转发交通厅等部门关于清理整顿客货运输秩序实施方案的通知》, 更新辖区内所有参加营运且不合格的客运车辆, 并引导客运车主们成立了客运协会, 实行“联营统管”。

十几年来, 两县发往濮阳的所有客车车况良好, 车容车貌整洁, 并彻底整顿了车辆争抢客源、乱抬乱降票价、乱停乱放车辆、沿街兜圈揽客、途中甩客倒客宰客, 以及不按许可线路经营、异地驻点经营等违规经营行为, 以下几点做法可供借鉴。

联营统管解决经营者内部矛盾

行业协会接管了运管机构大量而具体的协调、服务、监督及办理具体运输业务的职能任务, 运管机构可以摆脱大量事务性工作, 而把主要精力放在规划、指导、调控及行政执法等工作中去, 这也是运管机构转变职能的表现之一。

协会通过对市场调研、预测, 可以决定每天投放市场运力。譬如:“范县—濮阳”的车辆每车每天6班次, 它们采取“一大一小歇班制”, 以“一周”为一个时间单位循环轮歇, 这样所有参营的客车每天就有一辆歇2个班次的小班, 有一辆歇一天时间大班。车辆有时间实行日常维护保养, 保持车辆技术状况良好, 确保运行安全, 保障人民群众走得好。同时, 每当黄金周和春运期间, 他们又根据运量增加的程度临时决定加班, 保障人民群众走得了。

有些矛盾和问题仅从行政管理的角度去处理很难奏效, 而协会作为经营者的自发组织, 可以公正地协调行业内部矛盾和纠纷。协会制定行规行约, 实行自律管理, 在维护市场秩序、促进公平竞争等方面发挥作用, 这也是减少运管机构干预运输经营的重要途径。

协会可以站在行业的整体利益上, 为经营者权益说话, 客观上对运管机构起到监督和制约作用。由于实行联营统管, 协会组织积极配合运管机构, 提供举报黑的、黑车线索, 使运管机构治理起来得心应手。同时, 通过协会, 还严厉打击了随意压班压点及超载运输行为, 落实了准时发车、安全法人负责制和层层责任制。联营统管利润平均化, 乘客也愿意按照发班时间等车, 有了耐心。

几年来, 协会有针对性地加强从业人员岗位培训力度, 既适应了市场竞争, 也便于开展行业文明创建、优质服务竞赛、岗位比武等活动, 提高从业人员的思想素质和业务素质, 提高其服务质量。

当然, 联营统管也会引起争议。有些人认为实行联营统管以后, 市场被垄断, 服务质量整体下降, 票价也随之上涨。经笔者细算, “范县—濮阳”总长64公里, 2001年普通客票8元/人, 如今客票涨到16元, 是因汽油涨价、维修车辆零部件涨价、运输成本增加, 还有司乘人员工资的提高, 特别是这些发往濮阳的车辆不享受国家油价补贴。

由于联营统管受到管理者与被管理者、经营者与乘客的青睐, 这种模式很快在河南范县城乡客车之间推广起来, 譬如:范县—高码头、范县—张庄、范县—陆集、范县—陈庄、范县—濮城各线路都陆续实行, 这些车大都以客运线路为单位, 成立由车主们自己推选负责人的民间客运协会。但是, 有点值得一提, 当行业整体利益受到侵害时, 他们有时会集体抗法, 会给运政管理工作带来困难, 这应引起有关部门的重视。

联营统管的两种经营方式

从当初实行联营统管方式至今, 该模式基本没有改变, 即:客车所有者 (车主) 参与经营, 花钱聘请部分管理人员参与经营管理, 主要是路上查票管理;所有权和经营权没有完全分离。台前、范县两地的联营统管车辆也有些区别。

在台前, 联营统管车辆的所有权与经营权没有分离, 所有者参与经营, 他们自发组织人员稽查和经营管理。在范县, “范县至濮阳”线路上的车辆所有权与经营权部分分离, 协会花钱雇内部稽查一人, “范县至濮阳”的协会和“濮阳至范县”的协会每月分别给内部稽查7000元的管理费, 内部稽查自己招聘了8人在固定点查票, 每人每月1200元。这是公司制的体现, 该线上的客车所有者花钱省心, 自己出钱, 不参与具体的查票业务。

协会的“濮阳至范县”车辆为节约经营成本, 借鉴了市区无人售票的公交模式;台前的个别客车也没有售票员, 车辆所有者开始自己寻找降低成本、增加收入的途径。但这种取消售票员的做法不可取, 该线路客车目前并没有配置类似公交车上固定的售票箱, 司机一人既开车又记账, 耽误时间长了乘客有意见, 而且开车记账又不安全。为此, 从保障安全的角度, 濮阳运管机构已经通知让客车整改, 协会的负责同志也明确表示, 这种做法不可取。

把联营统管车辆升级为公交车

联营统管车辆虽然解决了客运经营者的内部矛盾, 实现利润均等化, 但是该模式的票价还无法与方便、快捷、价廉的“黑的”竞争, 更没有公交车的竞争优势。联营统管车辆基本到了更新的年限, 发展公共交通将是大势所趋。升级为公交车, 优先发展公共交通, 这是我国城市交通发展的必由之路。近几年, 随着城乡经济快速增长, 公共交通在城镇间也在快速增长。

联营统管是个体联合经营的一种模式, 通过组建协会的形式, 体现公司制的优点, 但还不是公司化运作。公交车则不同, 完全是公司化运作, 优点比联营车辆明显。

建议有关政府和运管机构抓住联营统管车辆更新的契机, 积极筹备资金, 把目前定线客运车辆升级为公交车, 完善公交运行所需的一些基础设施, 在沿线增加路灯、候车亭等;运管机构应积极调研, 为升级开放“绿灯”, 为经营者争取财政补贴 (油价补贴) ;客运经营者应积极申请换车。

协会负责人表示, 初步打算换成35座的LNG节能环保型车辆, 这样可以节省40%的油价, 油价低了, 运输成本降低了, 票价也会降下来, 如再能升级成公交车, 安装上GPS监控和票箱, 新车的安全系数就提高了, 老百姓就会坐上放心车、便宜车。

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客运企业HSE管理的探索与思考 篇6

兰州石化矿区客运分公司客运二队成立于2005年11月14日, 主要承担兰州石化的生产建设和职工生活等客运服务任务。现有各类员工75名, 各类车辆47台。

1 客运运输企业安全管理形势

客运行业单人单机操作和流动性强决定了驾驶员职业的高危险性, 决定了运行中的每一台车就是一个流动的安全风险控制点, 一个人的瞬间疏忽将使全队员工的努力化为泡影;决定了交通安全管理的复杂性与特殊性。这与生产装置的运行不同, 生产装置运行时, 常常是一个作业组, 组员之间可以互相进行安全提醒, 任何一个的疏漏随时可以被其他组织及时发现, 并采取相应的补救措施, 从而避免事故的发生, 而交通运输行业则不同。

客运二队是以通勤客运服务为主的服务单位, 47台车365天不间断运行, 除了凌晨2:00-6:00没有车辆运行外, 其余时间均在运行。货运车辆遇冰雪恶劣天气时可停运, 但客运二队的车辆越是恶劣天气乘车人员越多, 车辆出行的频次越多。除完成正常的客运任务外, 该队还承担着较多的公务用车、临时性任务, 增加了安全管理的压力和难度。

客运二队的主要设备是车辆, 车辆是运转的动态设备, 受气候环境、路面环境和运行环境的影响较大。该队延审延报车辆在47台车辆中有21台, 延审延报车辆的超期运行, 电路、油路、刹车、转向等系统的疲劳使用, 使在运行的车辆中存在着一定的安全风险和隐患。

2 激励和约束员工全方位、全过程的参与和落实

众所周知, 思想上的麻痹是车辆安全运行的最大隐患, 安全知识的匮乏是对安全生产最大的威胁。消除事故隐患, 必须首先消除思想上的隐患, 消除对事故隐患的麻木无知。因此, 客运企业HSE管理体系建设应该牢固树立“全员参与”、“预防为主”的观念, 紧紧围绕学习贯彻《道路交通安全法》这根主线, 以安全教育活动为载体强化HSE管理体系建设, 多措并举, 努力提高职工队伍的整体素质。

第一, 落实领导安全生产责任。安全工作要落到实处, 领导是关键。按照“管生产必须管安全”的原则, 实行领导集体责任制, 明确主要领导为安全生产第一责任人, 分管领导为直接责任人, 领导班子人人有责。领导干部要以强烈的忧患意识, 大局意识, 自觉摆正安全工作的位置, 找准自己在安全生产中的定位。主要领导要对发展与安全做到“两手抓、两手硬”, 在安全管理中不仅抓原则、抓指导, 更要注重抓具体、抓落实。分管领导要忠于职守, 抓“主业”、务“正业”, 全身心地扑在安全工作上, 该抓的抓实, 该管的管住, 该协调的要协调到位。班子其他成员要做明白人、有心人、细心人, 管好各自的“责任田”, 把安全工作当作“份内事”, 独挡一面, 对安全工作要真抓实管。

第二, 落实班组安全生产责任。班组是基层单位安全生产的责任主体, 必须对安全生产全面负责。客运企业要层层签订安全责任书, 明确安全生产管理的目标、任务和职责, 推行安全一票否决, 严格规定凡是安全生产管理不达标的班组, 一律取消评先评优的资格, 用严格的制度和严实的监督促进客运企业安全文化建设。

第三, 落实全员安全生产责任。员工处在企业安全生产的最前沿, 安全责任必须渗透到每一个人。客运企业要把安全责任作为硬任务、硬指标, 细化分解到每个层面、每个环节、每个岗位。把安全生产表现、安全生产实绩与员工的切身利益紧紧捆在一起, 定期考核、讲评和兑现。同时, 执行安全责任制令行禁止、严字当头, 对严重违反安全管理规定, 不适应安全生产要求的人员, 该换岗的换岗、该辞退的辞退、该处罚的处罚, 决不能心慈手软。只有安全责任制的落实, 才能使客运企业上下形成安全责任大家共同分担的良性互动局面。

3 强化考核是安全文化建设的关键

安全来源于科学的管理制度, 客运企业必须建立健全科学的安全管理制度, 确立科学的技术规范, 并且做到强化考核, 这是安全文化建设的关键。

第一, 要健全安全管理制度。实现安全长效管理, 根本在制度。只有上规矩, 成方圆, 安全生产才能保持长期稳定的态势。客运企业应把建立健全一整套的安全制度, 作为安全文化建设的重要举措, 不断地充实完善各类各项行之有效的安全管理规章, 形成“五大机制”。即以安全责任制和责任追究制为主体的安全责任机制, 专管成线、群管成网、专群结合的安全监督机制, 教育与奖罚并举的安全约束激励机制, 预防在前、防范在先的安全预警机制, 应急应变的安全救援机制。健全制度是强化考核的依据, 而强化考核又是安全文化建设的关键。

第二, 要严明奖惩强化考核。安全文化建设是客运企业发展中的一项重要工程, 必须抓紧抓好, 抓出成效。要落实措施、严格标准、科学考核、严明奖惩, 充分把握考核的必备条件, 进一步完善考核内容, 把安全管理制度、安全管理办法、安全质量标准、安全人性化管理等都要纳入考核内容, 严格考核标准, 创新考核方式, 确保考核成效。通过建立机制, 完善制度、强化考核等来确保安全文化建设的各项工作取得实实在在的效果。

4 规范管理是安全文化建设的保证

安全文化建设的基本功能体现在对企业日常的安全管理上。企业安全文化建设的首要任务就是使人的行为符合规范化程序, 使物的运行状态符合安全标准。规范化是企业安全文化的宗旨。因此, 客运企业必须做到规范管理, 才能有效地促进企业安全工作的发展。

第一, 狠抓危险点的预控监控。客运企业应根据单位实际情况, 将车辆和驾驶员这些始终处于运动中的“危险点”作为监控的主控对象。根据危险程度轻重、事故频率高低、经济损失和社会危害的大小, 深挖细排动态事故隐患, 确定不同级别的危险点。并且要对这些精选确认的危险点严密布控, 按照监控图表化、标牌化的要求, 制作“监控法”管理组织网络图、“危险点”汇总平台示意图、“危险点”分布警示牌, 做到监控内容、监控措施、监控检查、监控负责人四个明确。按照分类监控, 按级管理的要求, 将所有“危险点”的监控责任落实到班组, 落实到人头。

第二, 狠抓安全隐患的检查整改。客运企业运输生产安全变数大、隐性多, 危险无时不在, 无处不有。因此, 客运企业应把安全检查作为查隐患、堵漏洞、防事故的常效武器, 对生产环节中的“危险源”和事故隐患紧盯不放。明确检查人必须对检查过程、检查项目、整改结果全权负责。建立自查责任制, 规定当班人员、当班职工对事故隐患做到“谁在岗、谁检查, 谁发现、谁报告, 谁漏查、谁负责”, 让职工成为安全防范的“嘹望哨”和“监督岗”, 使事故苗头能够得到早发现、早预防、早处置。

第三, 狠抓安全管理的工作质量。客运企业正确认清本单位安全生产状况, 找出安全管理误区和弊端, 不断改进和优化安全工作, 是保证企业安全工作质量处于良好受控状态的前提和良策。要改变“头痛医头, 脚痛医脚”的方法, 在本单位全面推行内部安全评价, 对企业的安全管理现状进行全方位的“体检会诊”。对影响安全生产的内部环境和外部环境、软环境和硬环境进行综合评估, 查找安全管理存在的盲点和疵点, 剖析对安全生产现实和潜在的威胁, 提出解决问题的对策意见, 对确认危害风险因素大、安全隐患多的单位及时予以警告和警示, 督促他们及时采取针对性的措施。安全评价为控制安全工作质量、提升安全管理水平开辟了新的途径。

因此, 积极探索和实践HSE管理体系是客运企业安全工作强基固本的有效途径。众所周知, 思想上的麻痹是车辆安全运行的最大隐患, 安全知识的匮乏是对安全生产最大的威胁。消除事故隐患, 必须首先消除思想上的隐患, 消除对事故隐患的麻木无知。因此, 客运企业HSE管理体系建设应该牢固树立“全员参与”、“预防为主”的观念, 紧紧围绕学习贯彻《道路交通安全法》这根主线, 以安全教育活动为载体强化HSE管理体系建设, 多措并举, 努力提高职工队伍的整体素质。

摘要：单人单机操作的特点, 决定了道路运输企业的高风险性。要不断提升HSE管理水平, 增强风险管控能力, 避免交通事故发生, 须在层层落实HSE责任、强化制度执行落实、构建企业安全文化等方面重点抓好落实。

关键词：客运企业,HSE管理,探索

参考文献

[1]吴苏江, 张凤民, 等.中国石油HSE管理丛书[M].北京:石油工业出版社, 2012.

[2]王春利, 李大伟.管理学基础[M].北京:首都经济贸易大学出版社, 2001.

[3]毕道金.车辆驾驶员HSE培训教材[M].北京:中国石化出版社, 2009.

农村道路客运网络现状 篇7

关键词：农村,道路客运,网络

浙江省作为目前我国经济社会最为发达的区域, 农村的性质已经发生很大改变, “一镇一品”的经济模式已经形成, 但是随着经济的进一步发展, 交通运输设施已经慢慢跟不上经济发展的步伐, 农村小区化、乡镇城市化进程的日益加快必然也伴随着出行需求的急剧增加, 由此运输作为其中的关键因素也越来越重要, 因此, 迫切需要加大农村道路客运网络的建设, 以提高农村交通运输通达度, 从而进一步助推浙江农村经济社会的发展。

1 现阶段农村道路客运网络存在的问题及原因分析

随着乡村康庄工程建设的不断推进, 越来越多的山区农村公路和平原三级农村连网公路的投入使用, 对浙江省的道路运输行业提出了新的挑战, 如何实现“开得通、留得往、有效益”的长效机制, 为农村群众提供安全、稳定、经济、便捷的客运服务, 是当前农村交通面临的一个重大问题。而目前浙江农村道路客运网络的建设好存在着如下问题:

1.1 农村客运需求大, 居民“乘车难”仍然严重

根据浙江统计资料, 浙江省现有农村人口3500万, 每逢春节、五一等假期间村民外出旅游与走亲访友出行增多, 现有的农村客运网络并不能很好的满足居民的需求。浙江省“乡村康庄工程”原本的理念主要是实现路通, 对车通以及安保设施的配套并未体现应有的重视, 因此各地实行的时候就会出现这样那样的缺陷, 例如, 第三层次公交班次较少, 客运网络不够完善, 冷热线捆绑无法实施;传统客车难以经营。受道路条件和乘车人数的限制, 经营山区农村客运成本高、收益少, 难以长期经营;服务不能满足需要。据深入了解, 农村群众期盼的不是可供乘人的客车, 而是既能乘人又能同时携带一定数量农副产品的车辆。

1.2 非法客运现象猖獗

在某些区域, 由于城乡公交 (特别是三级公交网络) 等农村客运网络并不能很好满足居民出行, 使得一些非法客运车辆严重扰乱运输市场的正常秩序, 抢夺了正规客运班线或者合法运力的客源。这些非法客运一般从不进站, 行人招手即停, 到处拉客、抢客;漫天要价, 甚至出现甩客现象;车型杂乱, 私家小轿车、微型货车、拖拉机、摩托车、等, 五花八门, 都可以成黑车, 见人就喊, 见货就拉, 安全隐患十分严重;无线路牌, 其起点、终点站都由车主自己说了算, 经常到处兜圈。

1.3 不能安全监管和规范成为农村道路客运网络完善与发展的制约因素

某些地区实行冷热线对接、区域经营的办法来发展农村道路网络客运, 甚至有时为了发展农村道路运输市场, 采取的是对于一条线路只有一个经营者营运, 只确定每日最低班次, 而班次总数、发班时间等事项均由经营者自主决定;对客运量相对较大的片区, 可采用滚动发车、定线循环运行的营运方式;对客运量较小的地方, 可实行客运班车片区经营;对不适宜开行日班的线路, 可视情况开行隔日班、周班、赶集班、朝发夕归班或电话叫车等方式。这些方法的实施固然对农村道路客运的发展起到了积极的作用, 但是随之而来的却是运输体系的规范缺乏, 有重大的安全隐患, 并且由于商人的逐利本能, 极易酿成不良事故。

1.4 场站建设以及相关配套设施建设面临困局

据了解, 目前浙江乡镇准四星级/五星级客运站、港湾式停靠站大部分建设在乡镇街区的外缘, 这也是为了尽量节省建站资金, 但是客运站均在街区边缘, 交通非常不方便。甚至在某些乡镇, 由于距离和出于方便考虑, 客运站并没能有效利用, 所有的公交车或者合法运力均在街区发收车, 不仅占据了街区正常交通, 而且对街区居民小区和商户造成比较大的影响。

1.5 农村公路“网络化”、“一体化”程度依然较低

农村道路客运网络化建设, 其中的基础是道路网的形成与完善, “乡村康庄工程”实行以来, 浙江省农村道路建设取得了突飞猛进的进展, 浙北浙东地区更是率先实现了“双百”目标全覆盖。由于理念、资金、规划等因素导致目前农村“断头路”现象出现, 而建设、管理、养护、运行等一整套机制并未有效形成, 三级农村网络与一级、二级道路客运网络没有形成“连网”、“接网”。

2 农村道路客运网络发展对策

2.1 积极推进农村道路网建设

要逐步提高农村公路路网结构水平, 使道路网连网, 并且应该按照规划先行、分类指导、分步实施的原则, 有计划、有条件、有重点地对部分社会经济效益特别明显, 地方积极性高且资金落实的, 符合条件和要求的, 能联片成网的农村公路, 重点是通村公路优先安排联网建设。

2.2 促进道路运输市场步入良性循环

要扎实推进农村道路运输市场整治活动, 严厉打击违法经营行为, 强化道路运输市场监管力度, 成效显著, 初步实现了“强化管理, 规范行为, 稳定市场”的目标。

2.2.1 打击黑车, 整治市场。

长期以来, 浙江省始终把“打击黑车, 整治市场”作为重点工作来抓。为切实整治无证营运行为, 规范运输市场秩序, 维护人民群众出行安全, 首先要认真仔细地开展对城乡运输市场的调研工作, 分析情况, 查找出农村客运市场屡经整治却未见根本好转的主要原因, 在此基础上提出“打击整治与强化监管”相结合的总体方案, 通过“边宣传、边整治”, “先整治后规范”, 综合运用法律、经济、行政等手段, 持续打击“黑车”非法经营行为, 规范道路运输市场秩序。

2.2.2 整治道路运输市场。

农村客运市场的探索 篇8

深入贯彻科学发展观, 以促进农村社会进步为宗旨, 坚持“立足需求, 合理布局, 政策引导, 市场运作, 集约经营, 规范管理, 安全经济, 协调发展”和“多予、少取、放活”的指导思想, 加快农村客运基础设施建设, 提高农村客运通达深度, 大力推进农村客运网络化进程, 努力改善运力结构, 不断提高服务水平, 做到路、运、站并重, 全面协调可持续发展, 为建设社会主义新农村创造良好的交通运输条件。

二、着力把握好发展农村客运的几个原则

1、各级政府统一领导, 统筹规划的原则。

紧紧依靠当地政府和交通运输主管部门, 由其统一领导, 统筹规划, 并充分调动公安、安监等相关职能部门的力量, 形成“政府领导、运管运作、部门协作、齐抓共管”的机制, 为农村客运发展提供强有力的保障。

2、路、站、运协调化发展的原则。

要坚持农村客运发展与农村公路建设相协调的工作思路。在交通主管部门的统一安排下, 统筹发展农村客运与农村公路, 将农村客运站建设与农村公路建设有机结合起来, 与公路建设部门通力协作, 力争做到同步规划, 同步建设。

3、因地制宜, 一切从实际出发的原则。

农村客运经营模式、客运站场的规模、车辆车型档次等要根据当地经济社会发展水平, 综合考虑地形、路况、客流量、客流分布、群众出行特点、经济承受能力等多种因素来确定, 不搞“一刀切”, 不摆“花架子”。

三、着力做好发展农村客运的几项工作

1、做好农村客运发展规划, 制定切实可行的工作方案

各级道路运输管理机构要在充分调研论证的基础上, 认真做好农村客运发展规划:一是客运线路 (网络) 布局规划、二是运力投放规划、三是农村客运站点建设规划及其年度实施计划。规划要注重将农村客运站点与农村公路建设相结合;将客运线路布局与农村公路进程相结合;将现有运力调整与新增运力相结合;将干线运输与农村支线运输相结合。

2、做好农村客运发展的组织工作, 确保有序健康发展

(1) 立足实际, 科学合理的确定农村客运经营模式。我省地域广阔, 农村人口众多, 各地自然条件不同, 经济发展程度各异, 人口分布不均, 客运需求不尽相同, 必须从当地的经济社会发展现状出发, 从农民群众的实际需求出发, 因地制宜, 采取适合本地区发展实际的客运组织方式和经营模式。

(2) 寓服务于管理中, 为农村客运发展创造宽松环境。各级运管机构要简化行政许可程序, 对申请经营农村支线、冷线客运的, 优先办理开业手续, 优先许可线路, 优先办理营运牌证。

(3) 加强引导, 加快推进农村客运经营公司化进程。农村客运发展要坚持禁止挂靠经营, 鼓励集约化、公司化经营的原则, 整合现有农村客运资源, 注重农村客运市场经营主体的培育, 提高农村客运的组织化程度。

3、做好农村客运站场建设工作, 为发展农村客运提供基础保障

对农村客运基础设施, 必须重点倾斜, 加大投入, 加快建设。一是要与我省干线公路网建设布局相协调配套, 优先在国省道主干线、高等级公路沿线的乡镇和建制村建站;二是对部分贫困乡镇优先建站, 以方便农民出行, 带动当地经济的发展;三是在国家重点旅游景区乡镇建站。各地要全面开放农村客运站建设市场, 广开资金渠道, 采取多种方式加大资金投入, 加快建设步伐, 制定优惠政策, 广泛吸引社会资金投资建设政府规划内的农村客运站, 要确保客运站建设年初有计划, 年终有成效, 年年有改善。

4、做好农村客运发展政策扶持工作, 切实减轻客运经营者负担

各级运管机构要认真调查了解当地农村客运经营者的经营成本和收支情况, 加强分析研究, 积极向当地政府和交通运输主管部门汇报, 争取其出台扶持农村客运发展的具体政策措施特别是规费减免、优惠方面的措施办法, 降低经营者负担。对实行公交化运营的农村客运车辆, 应提请当地政府、交通主管部门执行与城市公交相同的优惠政策。对农村客运车辆参保工作, 积极借鉴外省“团购”模式、招投标竞争方式或探索其他有效方式, 降低投保成本。

5、做好农村客运市场监管工作, 全力保障运输安全