接触网作业车检查

接触网作业车检查（共8篇）

接触网作业车检查 篇1

一个月的检车学习即将结束，回顾这一个月的学习情况，我从一个懵懂、迷茫的接触网作业车学员逐渐成长为一名勤奋、敬业的接触网作业车学习司机，我不断学习，努力提升自己的工作能力，让自己尽快融入铁路这个高效益、快节奏的工作环境中，为今后自己的工作学习打下良好的基础。在学习接触网作业车实作过程中，我们充分的发扬了不怕吃苦、不怕累的精神，时刻牢记作为一名接触网作业车学员的任务，以下是第一阶段的学习工作情况总结。

第一阶段培训学习分三步，一是：JW-4型接触网作业车一次出乘的静态检车;二是：JZ-7自动制动机的“五步闸”操作;三是：DA8型作业车的基础操作。

静态检车，首先姿势要正确，如弓字步、马步等，检车时需检车锤、手电筒、活动扳手各一把，棉纱一团，通过目视、锤击、手动来检查作业车是否正常，发现机车不良或有故障，应及时排除，并在接触网作业车工作日志上做好记录。在检车时，检车锤指那报哪，动作要迅速，一定要掌握时间(40分钟内)，这就不得不在平时检车过程中养成好习惯，按正确的检车程序来节约时间。

JZ-7自动制动机的“五步闸”操作步骤比较多，操作时得知道每一步闸的位置、作用及相关仪表上升(下降)的读数和时间，我们在学习这一步时花费的时间相对较多一点，但至今还不是很熟练，我们还得多花时间在这上面。

DA8型作业车基础操作这项，我相信是我们八位学员最喜欢的一项，大家都喜欢开车，在学习这项操作时，学员们都是争先恐后，首先是学会扳挡，熟悉档位，换挡时两离合一个档位，严禁高油门换挡

等等，然后在学基础操作，我觉得接触网作业车的操作原理跟摩托车、汽车大同小异，大家在学习这项时进步都很快，同时存在的问题也不少，如换挡时油门与离合器、变速操作杆配合不好，有时候换挡时变速操作杆操作不到位，齿轮挂不上，发生巨响，对车的损坏极大等等。

通过这段时间的学习，我发现理论与实践操作存在很大的差距，对理论的东西很熟不一定实作就会很好，就拿DA8型作业车的基础操作来说，要是别人问我怎么起步，怎么开车，我会回答很得很流利，一旦我坐上驾驶位时，头脑就会觉得有点发蒙，操作时感觉反应会比较迟钝，手脚不一等等一系列情况。我得努力调整以及学习怎样才让理论与实践更加接近，我发现当我专注时，对自己的表现就会很满意，也许我该学会对每一件事都要做到专注，这样我相信对我以后会很大的益处，我知道要做到会很难，但我会严格要求自己。

在短短不到一个月的时间学会这么多东西，得感谢杨工、罗指导，是他们不厌其烦的指导以及演练，在学习每一项他们都是先讲理论，再亲自演练一遍，特别是在学DA8型作业车基础操作时，他们的担子特别重，不但保证每一位学员的人生安全，还得亲自指导每一位学员怎么操作，每天下午从两点开始上班直到五点多，他们眼睛都不得眨一下，得随时监督我们的操作，我们也没让导师很操心，学员态度

端正，学习刻苦认真，我相信照这速度发展下去，我们会在预期内完成任务。

天高任鸟飞，海阔凭鱼妖。我保证未来的日子我们会更加努力学习，逐步成长为一支思想过硬、技术过硬的高素质轨道车司机队伍，为建设最美供电段做出贡献，为实现贵阳供电段的目标插上梦的翅膀。

接触网作业车检查 篇2

关键词：职业健康检查,氟化物,职业病危害因素

近年来,无锡市电子行业迅速发展,氟化物是电子行业的主要职业性危害因素,对接触者职业健康产生严重危害。为了探讨氟化物对作业工人职业健康危害,为防治职业氟中毒的发生,我们对无锡市接触氟化物工人职业健康检查结果进行了分析,现将结果报告如下。

1 对象与方法

1.1 对象

以无锡市接触氟化物的工人作为观察对象,在岗职业健康检查结果录入无锡市疾病预防控制中心门诊部职业健康监护档案计算机管理系统。

1.2 方法

按照GBZ 188-2007《职业健康监护技术规范》[1]和《职业健康监护管理办法》[2],对接触氟化物的工人进行在岗职业健康检查。检查内容有:职业史、既往病史和职业危害接触史调查,内科、外科、五官科、血压、心电图、B超(肝、胆、脾)、血常规、尿常规,肝功能、骨盆X线摄片、尿氟。

2 结果

2.1 一般状况

无锡市接触氟化物的工人有3 295人,平均年龄为(23.8±3.6)岁。其中男性有1 958人,女性1 337人。

2.2 异常检出情况

检查项目中有1 354人未见明显异常,常见病及单项指标异常者有1 941人,检出率为58.91%,其中男性有1 267人,检出率为64.71%;女性有674人,检出率为50.41%。

2.3 氟化物特异指标结果

接触氟化物工人中,男女工均未发现骨盆片异常。男工尿氟浓度范围0.13～3.82 mg/g肌酐,女工尿氟浓度范围0.21～3.56 mg/g肌酐,均低于职业接触限值。

2.4 作业场所氟浓度检测

2010年度作业场所中氟化物及氟化氢浓度均低于国家标准限值。氟化物浓度检测结果见表1。

注:MAC—最高容许浓度; TWA—时间加取平均(浓度); STEC—短期接触限。

2.5 常见病检出情况

本次体检中发现一些常见病,检出高血压194人,检出率为10.0%;脂肪肝655人,检出率为33.74%;肝内胆管结石13人,检出率为0.67%;胆囊息肉37人,检出率为1.90%;心电图异常340人,检出率为17.52%;肝功能异常794人,检出率为40.91%。见表2。

3 讨论

氟化物是高毒物品,是常见的职业病危害因素之一。同时氟也是人体所必须的微量元素之一,人体中氟含量过高对身体产生一定的危害。无锡市接触氟化物的工人有3 295人,且平均年龄在25岁,员工年轻化,因此,保护作业工人身体健康尤其重要。

氟化物对作业工人健康危害主要表现在骨骼和牙齿的损害。长期低浓度接触氟化物可引起牙齿和骨骼损害[3]。氟与钙有特殊的亲和力,过量的氟进入机体后与钙结合形成氟化钙,大部沉积在骨骼中,使骨骼硬化,密度增加,少量沉积在软组织内,使骨骼、肌腱和韧带等硬化。长期接触高浓度氟,氟在骨骼中沉积变成永久性而发生慢性氟中毒。同时进入体内的氟,会以尿氟的形式排出体外。尿氟测定能反映个人接触氟的程度和体内蓄积水平。通过本次调查,本市2010年度作业场所中氟化物、氟化氢浓度显著低于国家标准限值,结合本次职业健康检查结果分析,所有员工均未发现骨盆X摄片异常,也未发现尿氟超标,表明本市氟化物岗位职业防护措施较完善,作业场所中职业病危害因素检测与评价制度较全面,但是加强工人的个人防护措施仍是必要的。

本次体检结果还发现一些常见疾病,我们针对高血压、脂肪肝、胆囊息肉、心脑血管疾病、慢性肝炎、肝功能异常等情况,对受检者进行了健康指导和健康教育,在帮助他们做好职业健康监护工作的同时,也做好普通疾病的健康监护。

参考文献

[1]GBZ 188-2007.职业健康监护技术规范[S].

[2]中华人民共和国卫生部令第23号.职业健康监护管理办法[S].2002-03-28.

接触网作业车检查 篇3

关键词：接触网； 故障； 三检查一限速； 地铁运营

中图分类号：U231．8 文献标识码：A 文章编号：1006-3315（2012）09-173-002

南京地铁三条线均采用架空接触网悬挂，高架及地面线路为柔性接触悬挂，地下线路为刚性接触悬挂。由于接触网是一种机、电合一露天布置特殊设备，工作状态随时都在发生变化，一旦结构参数发生细微变化，将直接导致接触网和受电弓正常工作。弓网配合不好出现打火，震动等故障现象，如果不及时采取有效控制措施，经过多次弓网冲击将导致弓网纠缠，直流开关跳闸等直接影响行车安全的故障。作为地铁运营指挥的调度员，如何在设备参数发生变化的初期，做出准确、及时的控制措施，将故障影响降到最低，通过分析南京地铁开通7年所有接触网跳闸故障原因，制定“三检查一限速”的调度控制措施，经过多次成功运用，降低了接触网故障跳闸对地铁运营安全、服务的影响。本文通过分析接触网跳闸原因，重点介绍“三检查一限速”控制措施，提高地铁调度员处理接触网故障跳闸的能力。

一、接触网故障跳闸原因

南京地铁2005年至2011年运营故障统计分析，发生中断运营30分钟以上的故障，接触网故障跳闸占到80%，主要原因有以下几种。

1.接触网结构参数原因

由于地铁列车行车密度大、列车速度变化大，因此接触网的技术参数一旦发生变化，就会对列车运营造成障碍，严重时造成弓网故障。

2.天气原因

2.1架空刚性接触网，由于汇流排在温度变化时热胀冷缩严重，导致汇流排变形，引发弓网故障。

2.2架空柔性接触网，由于施工或设计原因，接触网个别处所在结构上存在问题，当温度变化时由于接触悬挂的热胀冷缩致使相应的线索驰度发生变化，线索驰度过大时动态情况下易形成弓网故障。

2.3由于接触网露天布置，受自然环境影响较大，雷击跳闸、冰雪结冰、大风异物悬挂都直接造成弓网故障的发生。

2.4地下线路轨顶个别设备安装形式不合理，在活塞风的影响下发生脱离，造成接触网设备损伤，引起接触网故障跳闸。

3.受电弓原因

接触网接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀，由于刚柔接触悬挂本身存在弹性差异，在列车高速运行情况下，受电弓就可能出现不正常波动或摆动，它会加快接触导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害，撞击力还会向受电弓其他部件传递，甚至出现撞弓、碰弓现象。

二、故障现象

以上原因造成的接触网故障，除雷雨，大风等恶劣天气引发突发故障外，其他情况下表现为弓网配合异常，从而在列车经过时，技术参数发生变法，出现较为明显的打火现象，地铁调度员在接到车站、司机汇报弓网打火后，必须通过线路分布、现场情况做出准确判断。以下是南京地铁关于接触网弓网打火是“正常”打火或“异常”打火或“严重”打火的判断方法和处置原则。

三、“三检查一限速”控制措施

无论是受电弓还是接触网故障，最初反应出的现象即弓网打火，如不能在前期做出正确的处置措施，如果是受电弓故障带伤运行，损坏途径接触网；如果是接触网某点参数异常，列车经过故障点打火，经过多次受电弓的高速冲击，最终导致接触网跳闸。自动重合闸成功，将影响列车运行，自动重合不成功将导致运营中断。为此总结经验，调度员应充分调动设备检修人员和车站工作人员，检查设备，要求列车降低运行速度，减少弓网弹性冲击力，防止故障影响扩大，最大限度维持列车运营，减少对车客服务的影响。制定了“三检查一限速”调度控制措施，即：接触网专业检查接触网设备是否正常，车站检查后续列车受电弓是否打火，司机确认列车运行状态是否正常，事发区段列车限速运行(25KM/H)。

四、成功运用案例

2011年8月22日14：32分，南京地铁二号线孝陵卫至苜蓿园下行接触网跳闸，1分钟后直流开关自动重合闸成功，下马坊出站有1列电客车停在故障区段，司机报爆裂声。

控制中心调度立即执行“三检查一限速”，要求该次列车降前弓单弓限速运行。通知后续三个站检查该次列车弓网配合情况，通知后续列车限速25KM/H在跳闸区间运行，加强接触网设备瞭望。后续列车运行至下马坊出站时，孝陵卫至苜蓿园下行接触网再次跳闸，自动重合闸不成功。调度员准确判断下马坊出站接触网故障，通知专业抢修。经专业现场确认，故障原因为21日晚间暴雨导致地下水位递增引起混泥土隧道床上浮约10厘米，涉及范围约20余米。下马坊站下行出站约200米处道床拱起。虽然此故障不是接触网设备自身原因造成，但由于结构变化造成接触网参数发生变化，初期直接反映为弓网打火，造成接触网跳闸，调度员合理运用“三检查一限速”控制措施，尤其是限速命令，防止了列车高速通过轨道拱起区段，造成列车脱轨重大事件的发生。

调度员是地铁运营的指挥官，做好预知、预判、预想是处置各类故障的关键。“三检查一限速”控制措施是调度员处置接触网故障跳闸前期最有效的措施，通过多次成功运用，大大减小故障对运营服务的影响。

参考文献：

[1]高英雄.牵引供电系统接触网常见故障分析及对策.铁道建筑技术[J],2009,(3)112-114

[2]张俊杰,尉志文,刘雪丹.接触网常见故障分析及对策.铁道技术监督[J],2008,(3)

[3]芮小刚.地铁接触网常见故障和问题分析及其应对方法.科技信息[J],2012,(2)

[4]江洪泽.城市轨道交通刚性接触网弓网受流理论探析.都市快轨交通.[J],2010,(4)112-114

接触网作业车检查 篇4

一、列车脱轨时

1.立即在列车头部附近邻线上点燃火炬，在自动闭塞区间还需用短路铜线短接邻线轨道电路，有条件时确认被防护信号红灯。

2.使用列车无线调度通讯设备通知邻线上运行的列车，并将情况报告两端车站值班员（无人站报告列车调度员）。

3.立即指派学习司机或胜任人员对列车按规定进行防护。4.发现邻线有列车开来时，应急速鸣示或显示紧急停车信号拦停列车。

5.对于妨碍邻线地点，从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。

6.经检查不妨碍邻线时，应立即用列车无线调度通讯设备通知车站值班员（无人站通知列车调度员），并终止对邻线的防护。

7.对现场情况进行详细检查，将列车脱轨的具体情况（地点、辆数、人员伤亡、线路损坏情况）立即报告车站值班员及列车调度员。

8.听从列车调度员的指挥，按照救援规定开展救援工作。

二、作业车组发生分离（断钩）时

1.作业车组区间发生分离后，应立即用列车无线调度通信设备通知两端站值班员（无人站通知调度员）及追踪列车。司机须指派学习司机由前向后检查分离处所和情况，在得到学习司机检查车辆情况的汇报后，司机使用列车无线调度通信设备将分离情况、停车位置通知 1 两端车站值班员（无人站通知列车调度员），并对分离的后部车辆施行有效防溜措施。

2.需重新连挂时，必须确认条件具备方准进行连挂，司机必须严格控制速度，不得超过5km/h。连挂后，进行贯通试验，确认作业车组完整后开车。

3.遇现场条件不良连挂困难时，司机应使用列车无线调度通信设备向车站值班员（无人站列车调度员）说明情况，请求分部运行。

4.需分部运行时，司机在报告前方站值班员和列车调度员并得到同意的回示后，可牵引前部车辆按进站信号显示进入站内。由于通信盲区联系不上等原因，须在进站信号机外一度停车，联系报告后按进站信号显示进入站内。

5.具体遗留车辆的防护防溜工作按照《技规》、《行规》办理。

三、本务作业车或重联作业车GYK动作 1.本务作业车发生时，恢复GYK正常监控状态。

2.重联作业车发生时，解除控制模式，GYK转入【补机】状态，通知本务作业车。

3.开车前本务作业车进行试风。

四、作业车发生故障时

（一）能维持运行

1.司机应立即与前方站车站值班员（列车调度员）联系说明情况，同时要加强巡视，妥善处理，防止扩大故障。

2.作业车组进站停车后要保压制动，二人共同判断处理，10分钟内无法处理，及时向车站（调度员）汇报请求救援，并将有关时间记录清楚。

3.单机在站内处理故障时，不论所停站是否有坡道，乘务员都必须做好防溜工作，司机不得擅离开作业车。

（二）不能维持运行时 1.及时停车，并保压制动。

2.停车后，司机立即用列车无线调度通讯设备呼叫两端站（两端站为无人站除外）、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车具体位置（区间、公里、米）。

3.乘务员共同判断处理，处理完毕，按规定试风开车。运行中要与前方站（列车调度员）联系，说明情况，仍需处理时要求站内停车处理。

4.十分钟内处理不好时，司机应立即向车站（列车调度员）请求救援，报准停车位置。已请求救援的列车，不得再行移动。采取防溜措施，从救援列车开来方面（不明时从列车前后两方面）距停留列车不少于300米处防护。

五、作业车发生坡停需要救援时

1.接触网作业车施工作业中牵引平车，因动力不足中途停车后，立即用列车无线调度通讯设备呼叫两端站（无人站通知列车调度员）、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。

2.需请求救援，准确汇报停留位置（区间、公里、米）。3．按规定做好防溜，并从救援列车开来方向距离列车不少于300米处防护（不明时，从列车前后两方面）。

六、作业车组在自动闭塞区段停车（不论是否使用非常制动）1.单机（作业车组总长度不足29米时，不准停在调谐区内）因故停在调谐区内，司机应立即在该列车运行后方调谐区外短接轨道电 3 路，并向列车调度员汇报。

2.用列车无线调度通讯装置呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。

3.司机确认前方无运行障碍，然后将作业车移动不少于15米停车（防止停入四显示区段的调谐区内）。待停车原因消除后再按信号显示要求和有关规定开车运行。

七、自动闭塞区段通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）

1.认真执行呼唤应答制度，采取停车措施，必须在该信号机前停车。

2.使用列车无线调度通讯设备通知两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置，同时与车站确认分区间占用情况。

3.确知前方分区占用时，不得进入，直至该信号机显示进行信号。4.确知前方闭塞分区空闲，而该信号机仍未显示进行的信号时，停车等侯2分钟后，以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不得超过20km/h，运行到次一通过信号机前，按其显示的要求运行。

5.装有连续式机车信号时，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行。要提高警惕，加强瞭望，控制速度，运行至次一通过信号机，按其显示的要求运行。

6.司机发现通过信号机故障时，应将通过信号机号码记入司机手帐并通知前方站。

7.装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，只准许牵引装载货物平车的作业车组不停车，按上述速度规定通过该信号机。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信 4 号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。

八、作业车发生火情

1.运行中发生作业车有冒烟、火情时，必须立即停车（保持制动、防溜逸），必要时，关闭发动机，断开电源，准确查明火灾处所并进行扑救。

2.停车地点尽可能避开桥梁、隧道等特殊场所。3.经处理后能维持运行时，必须加强巡视检查。

九、运行中被呼叫停车

1.司机接到立即停车或就地停车、紧急停车的通知后，立即采取相应停车措施，但接到热轴停车通知，须采取常用制动停车。

2.停车后立即使用列车无线调度通信设备询问停车原因，了解处置情况，按照车站值班员（调度员）指示办理。

十、发生路外撞轧时

1.停车后，立即用列车无线调度通讯设备呼叫两端站（两端站为无人站时为调度员）、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。

2.检查人员伤亡情况，做好明显标记和记录，将伤亡人员移出限界，通知车站，并按规定对伤亡人员进行处理。

3.进行贯通试验，确认列车完整后，按规定开车。

4.若撞轧机动车辆停车后，判断可能妨碍邻线时，立即按如下规定对邻线防护：

①在列车头部的附近邻线上点燃火炬，在自动闭塞区段还需用短路铜线短接邻线轨道电路，有条件时确认信号红灯。

②用列车无线调度电话通知邻线上运行的列车，紧急停车，并将情况报告两端站。

③对于妨碍邻线地点，从两方面按照《技规》规定防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。

④发现邻线有列车开来时，急速鸣示或显示紧急停车信号。5.停车后，判断不妨碍邻线时，立即用列车无线调度通讯设备呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。

6.检查作业车损坏情况。能继续运行时，清理线路上及作业车辆下部遗留的危及行车安全的异物，并进行贯通试验，确认作业车组完整后，按规定开车。

7.列车不能继续运行时，向列车调度员或车站值班员汇报情况，请求救援，说明救援方式，采取防溜措施，并从救援列车开来方向距离列车不少于300米处防护。

十一、天气恶劣难以辨认信号

遇天气恶劣，信号机显示距离不足200米时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

1.列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

2.当无法辨认出站（进路）信号机的显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员列车无线调度通讯设备（其通讯记录录音装置须作用良好）的开车通知，起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后，再行加速。

3.天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

十二、汛期暴风雨中行车

1.司机在运行中发现线路故障时，应立即果断采取停车措施，停车后立即向车站值班员汇报停车地点和原因，使列车保持制动，防止溜逸。检查线路破坏情况，如发现线路障碍影响邻线，立即对邻线进行防护，并用列车无线调度通讯设备向车站（调度员）汇报。

2.当洪水漫到路肩时，列车应按照有关规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。

3.列车遇线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应急性安全措施，并立即通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。

十三、遇响墩爆炸声及火炬火光

1.运行中遇响墩爆炸声或火炬火光时立即紧急停车。

2.停车后，用列车无线调度通讯设备呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。

3.及时与防护人员联系，了解情况采取相应措施。

4.如无防护人员，司机应亲自或指派胜任人员携带防护备品检查前方线路，并随时与作业车留守人员联系。

5.确认无异状后，以瞭望距离内能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h。自动闭塞区间运行至前方第一架通过信号机，如无异状，即可按该信号机显示要求运行；在半自动闭塞区间，运行1km后，如无异状，即可恢复正常速度运行。

十四、途中晃车

1.作业车运行途中发生轻微晃车时，司机应根据情况采取措施并及时汇报车站汇报。发生轻微晃车报告的车机联控用语为：司机“xx站xx次呼叫”，车站值班员“xx站有”；司机“xx次xxxkm+xxxm处线路轻微晃车,速度xx公里”，车站值班员“xx站明白”。

2.作业车运行途中发生严重晃车时，司机立即采取减速或停车措施，将晃车里程记录于司机手帐，并向车站汇报。发生严重晃车报告的车机联控用语为：司机“xx站xx次呼叫”，车站值班员“xx站有”；司机“xx次xxxkm+xxxm处线路严重晃车,速度xx公里/小时”，车站值班员“xx站明白”。

3.若停车，要用列车无线调度通讯设备呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置，并按车站值班员或列车调度员的指示办理。

十五、线路故障（断轨、塌方、断道、线路障碍等）1.司机应果断采取停车措施，同时尽量避开险情地段。

2.停车后，立即用列车无线调度通讯设备呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。

3.迅速查明原因，向车站值班员或列车调度员详细汇报故障地点、损失程度，按照列车调度员的指示处置。

4.如不能运行时，做好本列车的防护和防溜工作。5.发现妨碍邻线时，应及时做好邻线的防护工作。

十六、地面信号显示与车机联控进路不一致

司机确认地面信号显示与车机联控进路不一致时，应立即停车，与车站值班员(调度员)联系，按其指示办理。

十七、向封锁区间开行作业车

l.司机接到向封锁区间开行作业车的调度命令后，乘务员必须共同确认命令内容齐全（包括年月日时分、受令处所、调度命令号码、调度员姓名、担当任务及返回的车次、作业起点、终点具体位置等），命令不清、停留位置不明确时，不准动车。

2.乘务员要严格依据调度命令内容，正确选择GYK控车模式和输入运行参数，尤其是不得随意变动作业起点和终点位置。

3.在站开车时，必须确认发车人员的手信号或车站列车无线调度通讯设备发车通知。多台作业车成组进入封锁区间时，调度命令由第一位司机负责向其他司机进行传达。

4.根据施工需要，对于双线正方向，作业车（组）跟随列车按自闭方式进入区间后再封锁时，作业车（组）GYK要严格按正常模式监控。

5.对于单线、双线（自闭）反方向或双线半自闭区段进入封锁区间时，GYK按照区间作业模式进行控车。

6.区间作业结束后，施工作业车必须按调度命令规定的时间返回，原则上应连挂一起返回。在区间作业车进行连挂作业时，连挂作业车司机必须与被连挂司机进行联系，确认被连挂车辆具体位置（以线路里程标为准），被连挂作业车学习司机要按照规定进行防护，在距离被连挂车辆300米处一度停车，再以能够随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20Km/h，接近被连挂车辆后，以不超过5Km/h速度进行连挂、试拉、贯通试验，确认所有作业人员上车后开车返回。

7.区间作业结束返回进站前，必须认真确认进站信号机（双线反方向进站信号机）的显示，双线区段车站未设反方向进站信号机或正 9 向进站信号机故障时，确认引导信号后，以20km／h以下速度进站。

十八、路票行车

1.必须要有停止基本闭塞法，改按电话闭塞法行车的调度命令。2.确认路票内容（电话记录号码、车次、区间、方向、站名印）正确无误。如为反方向运行，路票必须加盖“反方向行车”章，否则无效。如为多线区间行车时，应确认“××线行车”章。

3.确认发车手信号或列车无线调度通讯设备联控发车的通知。在自动闭塞区段运行时，区间通过信号机显示无效。

4.进站时，按进站信号机显示的要求执行。路票只是占用区间的凭证，前方站必须确认进站信号的显示，路票不作为进站的凭证。

5.持有书面行车凭证时，列车运行至前方站司机应将路票注销。

十九、绿色许可证

1.确认绿色许可证内容（编号、车次、发车股道、站名印、车站值班员签名和日期）填写齐全、正确。

2.确认发车手信号或列车无线调度通讯设备联控发车的通知。3.运行中要严格控制列车速度，注意线路状态，运行到次一架信号机，按其显示要求运行。

4.调度命令中注明监督器故障时，出站后以随时能停车的速度运行，最高不得超过20km/h,运行到第一架通过信号机，按其显示要求运行。

5.绿色许可证只作为出站的凭证，区间运行必须按照通过信号机显示行车。

二十、红色许可证

1.确认红色许可证内容（编号、车次、区间、上趟列车车次、发车时间）齐全、正确。（一切电话中断时，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3分钟，但不得少于13分钟）

2.确认发车手信号或列车无线调度通讯设备联控发车的通知后方可开车。

3.持有红色许可证上注明了“邻站到达通知未收到”的列车，当预告信号机未开放或压响墩无人防护时，列车以不超20km/h的速度运行。除持有《技规》附件3通知书1的列车外，凡一切电话中断后发出的列车，均不得退行，以防止与续行列车发生冲突。

4.到达接车站机外，凭进站信号机显示的进行信号进站。进站后停车，将携带的“通知书”交车站。

二十一、引导接车进站

1.凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。

2.在未接到通知前，列车必须在信号机外停车，司机向车站问明情况及引导方式后，凭引导（手）信号进站。

3.引导接车时，列车以不超过20km／h的速度运行，进站时要确认进路情况，并做好随时停车的准备。

二十二、自动闭塞区段反方向行车

1.双线区间设有反方向闭塞设备时，列车依据调度命令，凭出站信号机显示的进行信号进入区间，并确认反方向发车进路表示器的白色灯光。未装设反方向发车进路表示器时，由车站发车人员通知司机。

2.双线区间未设反方向闭塞设备或反方向闭塞设备故障时，应停止基本闭塞法，改按电话闭塞法行车，行车凭证为路票，并在路票上加盖“反方向行车”章。

3.确认反方向运行的调度命令以及规定的行车凭证。4.确认发车手信号或列车无线调度通信设备联控发车的通知。5.进站时，凭反方向进站信号机显示的进行信号或引导信号进站。

二十三、机车信号故障

1.接触网作业车运行中出现如下现象，视为机车信号故障： ①机车信号机持续灭灯或频繁闪灭、乱变；

②自动闭塞区间机车信号机显示白灯或频繁出现“掉白灯”现象； ③机车信号连续两架不能正确显示地面信号含义。

2.当判断为机车信号故障时，司机操纵作业车停车，使用列车无线调度通信设备向车站值班员或列车调度员报告，请求调度员发布机车信号故障允许维持运行到前方站的调度命令。GYK转入目视模式，按20km/h速度运行。

3.自动闭塞区段运行中加强瞭望、盯住信号，认真执行呼唤应答制度，严格按地面信号机显示要求行车，遇通过信号机显示停车信号时，必须在该信号机前停车，严格按《技规》251条规定执行。进站前，一度停车后经车机联控，乘务员确认进站信号开放后，按引导方式操作GYK维持进站，在站内作业车司机应使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，听从安排。

4.机车信号故障现象消除时，司机立即向列车调度员汇报，请求恢复正常运行，并按调度命令执行。

二

十四、列车无线调度通信设备故障

运行中遇列车无线调度通信设备发生故障时，司机应在前方站停车报告，凭调度命令运行。配备手持电台的接触网作业车运行中遇列车无线调度通信设备发生故障时，司机应使用手持电台，在接近车站时，与车站值班员进行通信及车机联控，维持运行。

二十五、运行监控装置故障

1．运行途中遇GYK发生故障时，作业车司机应严格执行《技规》第270条规定，立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员。

接触网一次作业标准 篇5

一、接触网测量、测温作业一次作业标准

（一）管理职责

1、测量、测温管理由技术科负责，负责对全段测量、测温工作的总体安排和对各车间、班组测量测温工作完成情况的监督检查。

2、各车间负责对管内各班组测量、测温工作的安排和各班组测量、测温工作完成情况的监督检查和对发现设备问题的具体处理组织。

3、管内各班组负责测量、测温工作的具体落实和对超标设备的具体处理工作。

（二）、测量、测温具体要求

1、巡视测温贴片时主要观察测温贴片颜色是否发生变化，粘贴测温贴片处设备达到60度变为黑色，达到70度变为绿色，80度变为红色。

2、每次测温前电话与相应变电所联系，应在单条馈线负荷电流大于450A，以及该供电臂上、下行负荷电流累加超过700A时进行测温，即所有测温必须在负荷电流突出的时段进行。

3、各班组测量、测温的数据必须及时记录，并对所测数据交班组负责人核对、检查、分析，超标值应及时上报，并安排处理。

4、各车间技术员要对每次测量、测温结果进行检查，并与前期测量结果对比分析，检查设备有无变化，判定设备变化情况是否影响运行安全，状态不符规定要求的，应及时拿出处理措施。

后执行。段、车间依据班组制定的巡测计划检查完成落实情况，必须按规定周期执行，班组留存底数，以备验收检查。

2、各班组根据管辖设备和具体巡测要求制定月度巡测计划，计划中包括设备步行巡视、登乘检查、各种静态测量、测温等巡测项目，作为班组日常生产安排的依据。

3、班组要严格按照制定的月度巡测计划执行，如有天窗调整、天气等客观因素影响，对制定的巡测任务不能按计划完成时，班组应及时向车间汇报，由车间批准后方可更改，但巡测任务必须在规定周期内补充完成。

4、各班组每执行完一项巡测任务由工班长负责填写完成记录，并安排及时填写相关技术台账。

5、各车间技术员要制定车间干部的巡视计划，全车间干部每月对管内设备巡视覆盖一次，每人每季必须对管内设备巡视覆盖一次。

6、段专业技术干部每季对管内分相、分段、线岔、上网点、站场重点设备抽查不少于一遍。

（二）巡视内容

巡视分为日常昼间巡视、夜间巡视、特殊专项巡视、登乘巡视、隧道内强光巡视和全面检查。

1、日常昼间巡视及要求

各班组按照巡视计划，对管内所有设备进行普巡，但每次巡视要结合气候变化和设备运行情况突出侧重点。具体巡视方法和设备巡视重点为：

（1）将设备缺陷状态分为机械损伤、电气烧伤、几何位臵变化

三种。机械状态变化主要观察线索、零部件有无断、裂、损伤，力的传递是否通畅；电气状态主要检查各绝缘部件有无闪络，线索、零部件有无虚接、烧伤、过热等问题；几何位臵状态，重点通过观察支持装臵、线索、零部件相对位臵的变化，来判断零部件是否滑移、螺栓是否松动、几何参数是否超过限值。

（2）巡视时，要逐杆逐点、变换角度、驻足观察、分类逐项，详细地进行微观检查。隧道内巡视必须携带状态良好、数量充足的照明工具，尽可能对设备逐点进行照明观察，防护人员做好专职防护。

（3）巡视中加强接触悬挂的动态检查，在列车通过时必须观察受电弓取流情况和接触悬挂的状态，各类支持部件不得进入受电弓晃动的包络线（受电弓上100mm，左右200mm）内。同时，重点对桥梁、风口地段设备在受电弓通过或大风情况下接触悬挂的状态进行观察。

（4）每一个巡视小组必须配带望远镜，一是确认疑似缺陷，再是对设备重点部位作细致观察，确认其状态，及时发现零部件的损伤、松脱等较为隐蔽的缺陷。

（5）每一个巡视小组必须配智能终端巡视设备，对发现的的缺陷进行拍照上传信息技术科，便于段及时了解巡视现场情况。

（三）设备巡视检查重点

（1）对分相、分段巡视检查：绝缘部件、零部件状态及受电弓通过情况用望远镜进行检查，重点是绝缘部件是否有烧伤、变色、闪络、放电和裂纹等异常，各种连接部件无松动、掉母、断裂现象，接头有无滑移，工作面平行于轨面，过渡平滑，绝缘体烧损不超过20%；巡视检查每次监控1-3趟大列，详细记录机车车号、通过时间和设备

（三）巡视周期

1、班组所在地分相实行日巡视，异地分相每三天巡视一次。

2、分段实行周巡视。

3、管内其它所有设备每周要求普巡一遍；线岔、上网点、锚段关节等设备按规定重点巡视

4、客车通道各车间的重点设备巡视周期按照《客车通道风险控制管理系统》中的要求进行巡视。

（四）夜间巡视

1、巡视检查重点

重点检查接触网主导电回路各电气接点有无过热、发红、放电、闪络现象，如对向下锚、上网点、导线接头、绝缘子等；对昼间有放电声，接触不良的做重点检查，观察受电弓受流状态是否良好，有无冲击、离线、拉弧现象。

2、巡视周期

接触网每季不少于一次，巡视区段供电车间、班组各自根据实际情况自定。

（五）特殊专项巡视

结合温度、气候和设备运行的特点进行，突出关键设备、重点设备和关键项目，如遇有雨、雪、雾、天气，进行检查支柱基础和设备电气状态的特殊巡视；遇有五级以上大风的恶劣天气进行检查线索几何位臵的特殊巡视；遇有发生跳闸、打弓等情况进行线条距离不够，绝缘子闪落，定位坡度不够的特殊巡视，对接地跳闸重合成功后必须进行专项巡视，根据故标显示对接地点设备烧损情况进行检查；遇有

管内供电臂网压低于19KV时进行关于上网点、电连接、正馈线对向下锚等主导电回路设备的检查和红外测温，在大负荷情况下对主导电回路关键部位做重点监控。巡视周期，无故障时专项巡视周期区段根据实际情况自定，但发生接地跳闸后必须每次进行，故障巡视应结合环境、温度、天气变化，带着分析和变化的观点组织巡视。

（六）登乘巡视

1、巡视检查重点

主要观察接触网设备状况，有无硬点、拉弧、碰弓等现象。

2、巡视周期

段专业主管每季一次；供电车间、班组每月不少于1次，区段各自根据实际情况自定。

（七）隧道内强光巡视

隧道内天窗时间升平台强光巡视，根据天窗数量情况原则上每半年巡视一遍。

（八）全面检查

1、检查内容

接触网全面检查具有巡视检查和保养维护的双重职能。巡视检查的内容包括无法或不易通过间接测量手段掌握设备运行状态的所有项目，如接触悬挂、附加悬挂、支撑装臵的内在质量，螺栓是否紧固等；保养维护的内容主要是巡视过程中必要的防腐处理、注油和零部件的紧固、更换等。全面检查可以在轨道作业车的作业平台上、车梯或支柱上进行。

2、检查周期：每年1次。

接触悬挂、锚段关节、中心锚结、电连接、补偿装臵、供电线、加强线、架空地线、非常动隔离开关、支柱、附加悬挂。

（2）设备运行状态值的规定

标准值：其质量状态符合《检规》规定标准。

安全值：设备能够保证安全运行所允许的误差范围值。限界值：设备维持运行的基本值，接近于故障状态值。（3）根据定期监测和巡视发现的设备缺陷，实际运行值达到或超出安全值时，应根据变化趋势适时予以调整，避免其发展至限界值。设备的运行值接近或达到限界值时，必须立即进行调整。

(4)绝缘子清扫

①柳村、迁曹线、秦东等沿海有固定污染源的重污染区段每季一次。

②大蓟等有固定污染源的地区半年清扫一次。

③煤专线装煤筒仓、南窑专用线化肥厂附近重污绝缘子在冬季利用装车间隙，每周进行一次清扫，每日进行一次监控，根据污染程度及时要点对绝缘部件进行清扫维护。

④对个别污染严重区段要视具体情况缩短清扫周期。（5）其它区段绝缘子每年清扫一次。

（二）检修计划管理

1、供电技术科每年11月15日结合车间计划和全年生产实际情况编制下一计划，经审批后，于12月15日前下发到车间及班组。

2、各车间根据段制定的轮廓检修计划结合本车间的实际情况定管内检修队的检修计划，计划中要避免供电设备漏检、失修和重

复修；计划安排优先实施缺陷处理和小周期修，按计划做好大周期修和全面检查维护。

3、检修队每个检修天窗后填写管内设备检修跟踪报表(附表一)，检修跟踪报表以站场、区间为单位，记录每个支柱的检修日期，每月25日将检修跟踪报表和计划完成报表上报车间，车间主管技术员、主任审核后每月26日上报供电技术科（上报路径：公共文件柜-供电技术科-检修完成和跟踪报表）。车间、班组根据设备检修跟踪记录对检修未完成的设备加强巡视、测量，对如分相、分段、线岔等关键设备的运行情况进行监控，并做为制定年、月检修计划的依据。

4、由于天窗调整等客观因素影响，对当月的检修任务不能及时完成时，车间、班组应及时调整检修计划，在设备运行分析总结中必须体现出未完成工作量，并在次月计划上追加相关内容，每年12月份上报本的检修计划完成情况，对未能按要求完成的做重点分析。

5、设备检修后，应严格进行质量验收工作。设备包保人对照规程标准，认真填写电子台账上的检修记录；由工作领导人进行把关。此外，由车间技术员每月对电子台账上的检修记录进行检查，对数据超标的问题要在安全分析会上进行分析研究，从中找出问题原因，并制定相关措施，并把分析结果写入设备运行分析上报技术科；以便不断改进工艺，提高设备检修质量。

（三）天窗检修作业具体要求

随着运输任务加大，天窗作业的数量大幅减少。要想保证设备的安全运行，必须改革作业方式，打破以天窗数量保安全的观念，积极

根据缺陷库缺陷类型在签发工作票前要对本次作业地点及内容组织班组骨干、发票人进行修前调查。在作业前一天9：00前做好作业计划，与发票人、作业组安全员共同确认工作票后，19：30准时召开预想会。

2、值班员：

在作业前一天9：00及时向电调用电话和电子版报次日作业计划，预想会做好预想会记录；晚20：00点前与电调进行审票。

3、发票人：

作业前一天15：00前发好工作票，工作票必须按规定签发、确认、审核，做到停电范围正确，安全措施完备。与工作领导人及安全员共同确认、审核确保工作票正确无误后，在签认栏上签字，在天窗作业示意图上写清楚作业“六清楚”画好作业现场简图，带电设备要用红笔标明。

4、安全员：

在作业前一天的预想会前认真对工作票进行审核，做到停电范围正确，安全措施完备，带电设备清楚，审核工作票正确无误后，在签认章上签字。预想会后与材料员对作业用工具、材料进行检查，对绝缘工具进行摇测，并填写好记录，确保工具良好，材料型号、数量正确。

5、座台人员：

作业前一天15：00及时到车站办理作业车登记手续，如遇封锁取消及时到车站销记，并报车间、段生产调度。

6、材料员：

作业前一天15：00及时了解次日作业内容，了解作业所需工具、材料能否满足天窗需要，如有缺项及时向工作领导人提出，在车间管内各班组进行调配，保证作业需要。

7、汽车司机：

锁区段、封锁时间，并通知作业区行车防护人员。

(６)工作领导人在接到要令人由电调发布的停电作业命令后，对命令编号、作业内容、允许时间、要求完成时间进行复诵，确认正确后，指挥接地线人员验电、装设接地封线；确认地线已全部装设完毕，宣布开工。

(７)命令梯车上道竖起。（使用轨道车作业时，摘掉爬梯上的“高压危险 禁止攀登”牌）。

(８)通知操作人员开始作业。

(９)作业中严禁超越作业范围；防止机具、材料超越停电和行车限界；严密监视网上动态，防止塌网和受力工具拉折断。

(10)随时听取各方报告，及时处理各种问题。

(11)接到行车防护人员汇报有机车通过，须提前15分钟组织避让本线通过的施工车辆。

(12)邻线有车通过时，指挥作业人员停止作业，并监视列车有无异状，防止甩出物件伤人。

(13)督促作业人员按工艺、修程、标准和计划完成任务。(14)作业结束，工作领导人同安全员共同查看设备，有无影响送电运行的障碍。

(15)命令梯车下道，工具材料下道，检查有无行车障碍，人员是否全部撤离线路。

(16)通知地线防护人员，拆除地线，核对地线组数。(17)通知要令人员消令。(18)通知座台人员取消封锁。(19)通知防护人员撤除防护。

3、安全员：携带（对讲机、个人工具、防护旗）

认真 “三查”，确保安全用品、防护用品、劳保用品齐全。提前到达车库，与坐台人员共同显示相应信号正确引导作业车出库。作业

携带（对讲机、个人工具、防护旗、防护喇叭、布绑带、验电杆、验电器10KV、35KV接地钩钉2～4个、绝缘手套）

到达现场与工作领导人联系确认通讯状态良好，与地线人员配合做好验电接地准备工作，接到工作领导人验电接地命令后，监护地线人员验电接地，接好地线后及时报告工作领导人；确认接好的地线不侵限，走到工作票行车防护指定位臵(站内50M、区间800M)面向来车方向做好行车防护。，严密监视作业区800米以外列车动态如有通过列车，要用电话或喇叭通知工作领导人，如遇列车误入封闭作业区，要展示红旗，把列车拦截在作业区以外。

接到工作领导人作业结束命令后：收起信号旗，装进工具袋内；手持对讲机，向工作领导人指定的地点集结；要在路肩上行走，禁止走道心或枕木头。

7、接地线人员：（携带：个人工具、天窗作业规定地线、脚扣、安全带）

出库时确认地线状态良好，搬运地线时轻拿轻放，防止损毁地线。到达现场

（1）与防护人员共同确认接地线支柱编号与工作票相符。（2）调试好对讲机并与工作领导人通话联系。（3）装好验电器并在有电设备上试验，确认完好。

（4）展开接地线，并将接地端接在接地钩钉上，保证良好接地。（5）系好安全带，戴好安全帽，绝缘手套，在接地支柱路肩侧待命。

验电过程：

（1）接工作领导人命令后在监护人监护下操作人进行验电。（2）将验电情况由监护人报告工作领导人。(确认有电或无电)（3）接到工作领导人接地命令后，在监护人监护下操作人接挂地线。

（5）推梯车时听从操作人的指挥调动，不得急剧起停车，推梯车速度保持5KM/小时。

各岗位： 乘轨道车途中

作业组成员按乘车巡视分工进行巡视。（补偿器A、B值状态、各种线索距离，鸟巢情况，线索是否有轻飘物。

作业结束后：

1、工作领导人

（1）组织作业组全体成员将材料，工具装车。（2）清点人数，组织人员乘车。（3）回工区后组织作业组成员卸车。（4）工具材料入库并做好消记。

（5）作业结束后要将工作票和相应命令票交工区统一保管。各种章盖的位臵，“签认章”在工作票右上角、“作废章”在工作票右下角、“已执行章”在工作票右下角、盖好章后，交回工区保管。所有工作票保存时间不少于12个月。

（6）及时召开收工会

2、安全员

（１）作业完毕正确引导作业车入库，设好防溜后，方可返回工区。

（２）收工会对作业中存在的问题进行点评，并及时记入班组问题库。

（六）检修作业安全措施

1、正常天窗内的接触网、电力线路的检修作业按垂直天窗进行（大张线实行“V”型天窗和垂直天窗），要求作业区段的空重车线供电臂，对应的合架10KV电力线要同时停电。

1224、每个抢修组的人员必须有工作领导人、安全员、材料员、座台防护员、行车防护员、操作人、辅助人和司机等。平时作业应尽量按抢修组的分工组成作业组，以加强协调配合，一旦发生故障停电，可配套出动抢修，当人员变动时要及时调整和补充。

（三）故障抢修职责

1、安全科：参与指导故障抢修工作，负责抢修中的方案制定，人身、行车安全的卡控。负责故障的调查、取证和分析，上报工作。

2、供电技术科、电力技术科、化验室：参与指导故障抢修工作，负责接触网、电力、变配电、给水设备的抢修方案的制定，协调指挥。电力技术科成立段故标核定小组，负责对管内各所、亭故标进行校核，同时在每次故障跳闸后，对故标进行核对调整，保证故标的可靠性和准确性，为故障查找提供准确的依据。

3、调度室：负责信息收集、协调、指挥等工作，按领导组的指示，具体负责向现场发布抢修方案和命令。接到故障通报后，及时通知有关领导，并迅速安排好交通工具，保证有关人员及时出动。

4、车间：负责组织相关班组进行故障查寻、方案制定、恢复处理工作，并及时准确反馈现场信息。同时各供电车间负责将管内接触网设备以500米为段落标清设备杆号和公里标，当发生故障时，为段、车间、班组根据故标指示值迅速准确标定现场位臵提供依据。

（四）故障信息传递

信息传递畅通与否，决定整个故障处理的成败。故障期间，段、科室、车间、班组之间要建立良好的信息传递制度，确保故障期间的信息畅通。

排专人第一时间手动断开隔离开关后进行试送电，最大限度的减小因专用线故障造成对正线的影响。

（4）有作业车的班组在汽车出动的同时，尽快组织作业车出动，赶赴故障区段，作业车上留足2-3名操作人员，在作业车赶赴现场的途中，由作业人员在作业车上对线路进行巡查，尽早发现故障点。

（5）若故标值指示距离变电所较近的处所时，上网点两端属于一个供电臂的，要对变电所两端的设备进行巡查，防止出现漏查现象。

（6）在发生供电设备故障时，机务、运输部门要密切配合。供电段抢修人员在步行查找接触网故障点的同时，也可通过车站值班员向列车调度员报告，采取临时要点登乘本线或邻线机车的查找方式，或将可能发生故障的地段通知列车调度员，列车调度员通知在线运行的邻线机车乘务员加强瞭望，尽快确定故障点，必要时采取限速等安全措施。

（7）车间、班组要建立与相关车站、相关专用线负责人的联系电话，发生跳闸后，要及时进行联系，收集各方面信息，为故障点的分析、故障的查巡提供有力的信息支持，便于快速、准确地找到故障点。

2、故障抢修出动

（1）检修队接到抢修通知后，应按抢修组内部的分工，分头带好材料、工具等，白天15分钟、夜间20分钟内出动。工区值班人员应及时将出动时间、情况报告电调、生调等有关部门。

（2）接触网抢修车辆应按救援列车办理。抢修车辆出动前，提前与电调进行联系，由供电调度员将车号及到达的地点通知列车调度员，列车调度员应优先放行，使之迅速到达故障现场。

（3）复线区段，当故障线路有列车停留时，接触网抢修车辆可通过邻线运行到达故障现场。当故障现场有车辆占用时，抢修人员视情况登车顶处理，必要时请求列车调度员尽快安排腾空线路，为接触网抢修作业创造条件。

3、抢修组织安排

（1）接触网抢修组到达故障现场后，抢修工作领导人要组织人员全面了解故障范围和设备损坏情况，制定抢修方案，并尽快地报告电调及生调，征得同意后，立即组织实施。

当有两个及以上抢修组同时作业时，应由段抢修领导组指定一名人员任总指挥，在未指定总指挥前，由设备管理车间负责现场统一指挥。

（2）所有参加现场抢修的人员都必须服从抢修组长的统一指挥，任何人不得干扰。各级领导的批示也应通过调度员下达、由抢修组长集中组织实施。

（3）抢修方案一经确定，一般不应变动，确属必须变动者要经有关领导和调度同意，并通知有关部门。

（4）在配合行车事故救援时，接触网抢修组长应服从事故现场负责人的调动。

（1）、吊弦的间距可增大一倍，承力索上可暂不装线夹，整体吊弦或滑动吊弦可用普遍吊弦代替，但吊弦的倾斜度能适应温度在过渡时期内的变化。

（2）、绝缘子闪络但未击穿，擦净后有把握送上电或绝缘子局部破损但能送电，均可暂不更换。

（3）、当个别定位装臵或腕臂损坏时，只要接触线布臵符合行车要求，承力索可暂不固定，接触线可通过绝缘子用2—3股直径为4.0mm的铁线绑扎在支柱上。若承力索必须固定，也可比照接触线的做法。

（4）、区间中间支柱折断，可用事故抢修小铁塔代替。若是混凝土支柱折断，根部还余一段，也可将杉木杆临时在其上固定，若必须挖坑立杆时，直线区段可不打拉线，曲线区段可根据受力情况用锚钎打临时拉线。

（5）、锚柱折断可用金属支柱代替或借助附近其它支柱下锚。但需在承力索和接触线下锚方向做拉线。若该柱上有两个锚支，其中一个下锚在临时支柱上，另一个锚支可临时固定在其它锚段的承力索上，若系土挡处的锚柱可借助附近其它支柱下锚。

（6）、中心支柱、转换支柱折断，可利用金属支柱，也可利用两根杉木杆做成人字形叉杆，埋深1米左右，视受拉或受压决定其倾斜方向，受拉的打拉线，受压的可在人字杆外侧用一根杉木杆顶住。当两悬挂间不能保证规定的绝缘距离时，可暂不作绝缘锚段关节使用。

（7）、锚段关节处支柱折断或接触网损坏，也可采用两锚段临时

已经丧失承载能力时，也可临时采用起重机吊臂支撑。在股道不多时，可采用横向承力索固定在事先用拉线加固的支柱上，以代替硬横跨悬挂接触网。当软横跨的支柱两根中损坏一根时，可临时使用起重机的吊臂代替损坏的支柱，还可以用两个或一个临时中间支柱将软横跨分成两组或三组悬挂接触网。

（14）、在双线区段，单线腕臂连同支柱损坏时，可将接触网悬挂在相邻线路的腕臂，中间用绝缘子串隔开，相邻腕臂支柱打好拉线，列车在该处降弓通过。在单线区段或双线区段外侧的支柱和腕臂损坏时，可将接触网利用同侧可靠的固定物如树木、房屋、电杆等加绝缘后悬挂固定，保证接触线的高度，列车降弓通过。

（15）、腕臂损坏时，承力索可用带绝缘子串的绳套挂在支柱上。接触线可用带绝缘的拉线紧固在相临线路腕臂上，或在支柱和邻线腕臂间加一段横向承力索用来悬挂接触线。腕臂拉杆折断时可改用临时拉索或滑轮组固定。

接触网修复过程中，对关键部位要严格把关，确认符合供电、行车条件后方准申请送电，送电后要观察2—3趟车，确认运行正常后抢修组方准撤离故障现场。

5、开通线路

（1）接触网故障修复过程中，对接触网主导电回路及受电弓动态包络线等关键部位要严格把关，确认符合供电行车条件后方准申请

11、段、故障抢修列、班组要严格按照段下发的事故料定额进行材料工具的配臵。并严格按照事故料管理办法进行管理，段材料科负责对段、事故抢修列事故料的管理，车间班组负责对班组事故料的管理。事故料要保证数量充足、状态良好，不得挪为它用，发生故障消耗后，要及时进行补充。

2、段、车间、班组的值班车辆要有专人管理，做好日常维修保养，时刻处于良好状态，保证有足够的燃料，随时能出动抢修。

（1）接触网抢修用轨道车辆、汽车，必须停放在能够保证迅速出动的指定地点。如必须变更停放地点，工区值班员要及时报告供电调度员和供电段生产调度员。

（2）车库应有采暖设施，保证气温较低情况下能迅速及时出动。

3、抢修接触网故障及原因不清的巡视、抢修，都必须带上“升”、“降”弓标志。

（七）情况报告和总结

1、加强故障现场的资料收集，每次故障，抢修人员必须携带数码相机，对故障处所的相关资料进行收集，尤其发生弓网故障，在收集接触网资料的同时加强对机车故障受电弓资料的收集，重点对损坏明显的部位及连接部位进行拍照，为后期的故障分析提供第一手资料。

2、段应对典型故障的照片、故障报告、损坏的线头、零部件等作为档案资料长期保存。

3、段安全、技术科要对每件故障认真分析原因，落实责任人，制定防范措施，逐级上报，同时还要分析抢修工作中的经验教训。抢

接触网作业车检查 篇6

包西铁路通道包头至省界段

电 气 化 工 程

接触网拉线锚板及拉线基础

作业指导书

中铁电化局集团第一工程有限公司包西铁路通道

第六合同项目经理部

作业指导书-03

二O O九 年 五 月

目 录

1制定依据.....................................................1 2拉线基础及拉线锚板用料........................................1 2.1 拉线基础.........................................................................................................1 2.2 附加悬挂下锚.................................................................................................2 3 锚板及基础坑定位及基坑开挖...................................3 3.1 坑位定测方法.................................................................................................3 3.2 基坑开挖.........................................................................................................4 4 基础浇制和锚板埋设...........................................4 4.1 基础浇制.........................................................................................................4 4.2 锚板埋设.........................................................................................................6 5 安全注意事项.................................................6 5.1 基坑开挖.........................................................................................................6 5.2 文明施工.........................................................................................................6 5.3 其他要求.........................................................................................................7

作业指导书-03 包西铁路通道包头至省界段电气化工程 接触网拉线锚板及拉线基础作业指导书

1制定依据

1.1 TZ10208—2008《客货共线铁路电力牵引供电工程施工技术指南》； 1.2 TB10421—2003《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》； 1.3 TB10210-2001《铁路混凝土与砌体工程施工规范》；

1.4 中铁设计咨询院施工图《包大施网-107》、《包大施网-108》、《肆化（02）-1002》及相关规范、标准和设计原则。

2拉线基础及拉线锚板用料

2.1 拉线基础

接触网网锚及中锚拉线基础均采用包大施网107-12，带排水孔的拉线基础采用包大施网107-13。其中10KN+15KN拉线基础采用A1和TA1型，15KN+15KN采用A2和TA2型，15KN+20KN采用A3和TA3型，混凝土采用C20混凝土，垫层采用C10混凝土。各型拉线基础所用料见下表：

第1 页/ 共6页

作业指导书-03

表1 包大施网107-12材料表

表2 包大施网107-13材料表

2.2 附加悬挂下锚

附加悬挂下锚按照肆化（02）-1002及包大施网108施工，当下锚拉线与地面夹角小于60°时，拉线盘埋深2.1m采用φ30×3000+φ20×700，拉线盘埋深1.8m采用φ30×2650+φ20×700。当下锚拉线与地面夹角为45°时，拉线盘埋深2.2m采用φ30×3600+φ20×700，拉线盘埋深2m采用φ30×3300+φ20×700。若NF线与GW线同时下锚时，则还应同时套入φ20×300的拉线棒。U型环按照包大施网108制作，拉线盘Ⅰ型外形尺寸为1400×800×150，Ⅱ型为1000×500×120。

第2 页/ 共6页

作业指导书-03 3 锚板及基础坑定位及基坑开挖

3.1 坑位定测方法

线路中心跨距锚柱锚前柱注：A点为附加导线在转换柱处的投影点，A点应在转换柱田野侧800mm的位置 拉线棒出土点的限界应不小于该锚柱的限界。图1：附加线拉线坑示意图线路中心跨距拉出值锚柱拉线坑转换柱注：点为转换柱锚支在线路上的投影点点为落锚角钢在支柱中心于轨平面处的投影点点为拉线坑中心图2 拉线基础坑定位示意图根据施工平面图，在转换柱处测出锚支在线路上的投影点A，做好标记，立上标杆；找到落锚角钢在支柱中心于轨平面处的投影点B，做好标记，立上标杆；沿AB的延长线方向测量BE的距离（接触网下锚时为8.8米，附加线下锚为下锚高度+2.2米），确定拉线坑中心E点位置。根据拉线坑中心E点及辅助点A、B连线确定拉线坑中心线，按图纸要求确定坑口尺寸。附加导线下锚时的A点为附加导线在锚前柱处的投影点，A点应在转换柱田野侧800mm的位置，拉线出土点的限界应不小于该锚柱的限界。拉线基础位置距

第3 页/ 共6页

作业指导书-03 锚柱基础中心的施工允许偏差为±200mm，拉线基础中心的位置距线路中心的施工允许偏差为0-100mm，且应保证在轨平面处拉线基础、拉线与线路中心的距离应符合设计要求。3.2 基坑开挖

基坑开挖前与相关单位联系，施工中严禁污染道床，做好防护措施避免人员坠落伤害。根据施工测量标记的基坑位置首先将坑口处的地面清理干净，然后需在坑口的线路侧加设防止道砟滑落坑底的挡板。拉线基础A1、TA1坑深为2200mm+80mm，A2、TA2坑深为2400mm+80mm，A3、TA3坑深为2700mm+80mm，80mm为垫层厚度。拉线基础的无效埋深为300mm，其实际值应在现场开挖时决定，应相应修正基础的有效埋深和总高度，并相应修正钢筋下料。拉线锚板为45°时拉线盘埋深为2.2m，小于60°时拉线盘埋深为2.1m。基坑开挖完成后，由带工人员对基坑长、宽、中心线、坑深等进行检验复查，合格后方可转入下一道工序。基础浇制和锚板埋设

4.1 基础浇制

水灰比和配合比由试验室确定，工程部以技术交底的形式下发，在施工中应严格掌握。混凝土的各种配料重量须按配合比用磅秤进行计量。如有条件尽量使用混凝土搅拌机，当使用人工搅拌时，每板最多按两袋水泥及配合比的配料进行搅拌，浇制，各种配料的拌合要均匀，石碴应用水冲洗干净。

第4 页/ 共6页

作业指导书-03 钢筋骨架及加工尺寸应符合设计要求，钢筋可采用点焊，拉环锚筋应与基础钢筋点焊连接。模型板应采用钢模或内衬薄膜的木模，尺寸应符合设计要求，两对边长度应相等，施工允许误差0-5mm，两对角线长度应相等，施工允许误差0-10mm。模型板高出地面100mm，施工允许误差±20mm。钢筋骨架距离坑壁的距离为75mm，拉线基础排水面应符合设计要求。锚环应指向锚柱中心线，并使得拉线在锚支的延长线上。

基础浇制时先在基底上铺80mm厚C10混凝土垫层，基础本体采用C20混凝土。混凝土自由下落高度不得超过2m，否则应设置斜槽、串桶和漏斗等器具浇注。同一个基础应连续浇制不得间歇。振捣器进行捣固时应逐层进行，振捣器垂直或略带倾斜插入混凝土内部，并伸入捣实层30-50mm，振捣器应与模板保持100mm净距，并不得触及钢筋及螺栓，必要时配合人工捣固，尤其注意边角处的捣固质量。每层灌注深度不超过插入式振捣器工作部分1.25倍,若用人工搅拌，其灌注深度不宜超过250mm。

每站区做一组混凝土试块。试块在灌注地点、使用原基础配料制作，并与基础同等条件养护。试块为边长150mm的立方体，表面平整。每组为3块。试块上注明车站和灌注日期、基础号和混凝土标号。试块必须在带工人员的见证下制作，宜请监理到场见证。工程部建立试块制作及试验档案。基础养护和冬季施工按照基础浇制作业指导书相关要求执行（作业指导书-01）。施工完成后做好隐蔽工程记录。

第5 页/ 共6页

作业指导书-03 4.2 锚板埋设

拉线锚板应使拉线在锚支的延长线上，在任何情况下严禁侵入基本建筑限界，当地形受限时由技术人员处理。锚杆与地面夹角一般为45°，当遇有特殊地形时拉线最大不能超过60°，并由技术员确定，并根据图纸要求选择相应锚板和拉线棒。锚杆U型环与拉线棒连接处不得出现空隙，锚板拉线棒与拉线构成一条直线。当NF线与GW线同时下锚时拉线棒短棒在上，长棒在下。拉线棒埋入地下部分还应进行涂沥青漆防腐。锚板坑回填时，每填200mm捣鼓夯实一次，培土要高出地面100-200mm。施工完成后完成隐蔽工程记录。安全注意事项

5.1 基坑开挖

挖坑作业时作业人员须带安全帽，坑内作业时，坑上须有人防护。列车通过时坑内人员应到坑上安全地点待避，坑内不得有人，列车过后方可作业。挖坑时，应保证路基的稳定性，不应使路基受到破坏和减弱，遇有塌方应立即处理。遇有地下电缆、管道、文物等设施时，应停止施工，并报告施工负责人或有关单位，妥善处理后，再行施工。严禁往线路上弃土，并应有防止道床污染的措施（设挡砟板、铺彩条布）。弃土堆积的高度不得超过轨面，弃土应及时清理，同时坑外缘处不得放置重物。

5.2 文明施工

施工过程中，如需暂时封堵或开凿线路两侧的排水沟，要采取改移或其他措施，保证排水沟的畅通。施工完毕后，要按照设施所属单位的要求及时

第6 页/ 共6页

作业指导书-03 恢复。处于站台道口及行人较多地段的基坑应采取防治行人坠落的安全措施。对开挖的上、下挡墙、路肩或护坡，施工完后严格按照原标准进行砌筑，确保设施功能和美观。

5.3 其他要求

严禁作业人员在铁路上坐卧休息。不得在铁路及钢轨上放置任何物品。施工用电设施在使用前进行检查，电机、抽水泵、电线等设施存在漏电危险时严禁使用。

中铁电化集团第一工程有限公司包西工程项目部

2009年5月8日

TY5型接触网作业车内装设计 篇7

内装饰的功能是将裸露在外的钢结构包装起来, 利于各种设备的安装和维护。同时又起到隔热降噪、防振安全、美观舒适的效果。因此内装设计要做好以下几点:一是材料选择;二是内装结构设计;三是主题色彩选配;四是灯光分布及照度;五是出风口分布等。

2 内装设计的材料选择

内装材料是整车设计中的重要部分, 车身作为一个刚性振动体必须选用耐振、吸振性能好的材料。同时内装材料还承担着隔热、吸音等功能, 对整车内的舒适性、安全性、美观性起着重要作用。

目前, 铁路机车及客车上的装饰材料有多孔铝板、PC板、玻璃钢等。多孔铝板简单实用, 易于操作, 但造型功能、隔热性、美观度比较差;而PC板成本又较高。此次工程车设计车体内部采用准流线造型, 前墙、侧墙及顶棚装饰板连接处为圆弧过渡, 需要现场研配, 因此内装材料选择了玻璃钢。玻璃钢即纤维强化塑料, 质轻而硬, 不导电, 机械强度高, 耐腐蚀, 可以代替钢材;同时外观柔和、美丽, 是极佳的装饰材料;良好的工艺性, 可整体加工, 代替以往板材式的装饰材料;生产周期短, 安装接口紧密、安全、美观。玻璃钢装饰板规格为4 mm, 保证了车内空间最大化, 且内装的形式与钢结构保持一致。同时, 内装设计的材料选择执行标准为, TB/T 3138—2006机车车辆阻燃材料技术条件;TB/T 3139—2006机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量。

3 装饰结构设计

装饰板必须遵循分块原则。装饰板分块不宜过大, 更不宜过小;过大会造成安装困难, 过小会接口太多, 安装维护不便, 因此要通过计算, 选取适宜的装饰板尺寸。此次设计侧墙板分为5块, 其中侧前窗板1块, 侧窗板2块, 过渡板2块, 前墙3块, 分为前窗板、前墙板及前窗下板。后墙有入口门及后窗, 后墙侧板设计成L型, 直接与侧墙板对接, 中间为门板。另外, 各部位装饰板的功能设计, 又要与钢结构及相应的安装设备相匹配, 具有一定的柔性以补偿钢结构的制造误差, 并在保持美观的同时留有调整余地。

4 内装饰设计

内装设计包括内装饰板、车顶装饰及相应的骨架。

1) 内装饰板连接方式。首先将前墙各装饰板定位, 用螺钉与钢结构连接, 再通过左右2块连接板与侧墙板连接, 并通过安装螺钉直接固定在钢结构上, 为了美观, 用装饰帽将螺钉遮盖。侧墙板长度方向压边安装, 两端插装, 见第75页图1。侧墙后窗板与后墙L型板以对接的形式完成组装 (见第75页图2) 。最后安装后墙门板, 安装方式为对接。

2) 车顶装饰。车顶装饰有其独特的造型, 也是此次设计的亮点之一 (见图3) 。车顶装饰在整体造型上与车顶钢结构相匹配, 局部造型有凹槽。空调风口与车载电视安装在凹槽内, 除了美观外, 也便于风向的缓冲及回流, 且两侧的窗帘盒隐蔽栏也可将侧墙一起遮盖起来, 侧墙板高度不大于安装座, 因此侧墙拆装不影响顶板及前后端墙板。

车顶装饰先安装带有出风口的装饰板, 顶板也是长度方向压边安装, 两端插装, 两端分别根据前、后墙现场切割研配。

3) 骨架配置。骨架根据结构需要有角钢和带状松木2种形式, 角钢与侧墙立柱内侧平齐组焊, 木带用ST4.2的自攻螺钉固定在钢结构上。根据装饰板之间的连接形式, 木带的宽窄和薄厚也不同。车顶木骨截面为梯形, 通过预先焊接在钢结构上的M10螺栓及螺母固定在车顶上。车顶装饰板有足够的刚度, 安装后不变形、不下垂。

5 内装主题色彩

TY5型接触网作业车选用柔和的白色光面不反光;单调、朴素、坦率、纯洁, 给人以安全感, 对烦躁情绪有镇静作用。照明及出风口满足工作室功能要求, 符合人的视觉和生理要求, 整体协调, 满足美学规律。

6 结束语

接触网作业车检查 篇8

一、检查有动力，意识到检查的重要性

虽然所有的小学生认为粗心是个坏习惯，可是大部分小学生认为粗心只是个小毛病，而且大部分男同学认为粗心、马虎的毛病改不掉。在教学中首先应该树立一种观念：粗心，马虎误大事，粗心，马虎要不得。为此我布置了一个特殊的作业让每个学生都找一个因为粗心而犯大错的故事。并在班里举行讲故事大赛，有的学生讲到一个工作人员把乌鲁木齐写成了鸟鲁木齐结果导致数千万元的经济损失，对学生影响较大。有的学生讲到了在野外作业中由于粗心使用过期的地图，危及了几十个人的生命。课后学生们反响很大，没想到粗心造成这么大的损失，看来以后一定要细心。我特别强调：这些工作和生活中的大错误正是由于他们小的时候，没有养成细心的习惯造成的，说不定他们小时候就是个小粗心、小马虎。在做作业时马马虎虎，错误百出，而且还满不在乎。大家在今后数学课的学习中一定要锻炼自己细心检查、和粗心马虎作斗争的能力。养成细心检查的习惯并把这个习惯带到今后的工作和生活中去。

另外在随堂练习的时候，我会专门做错一些题讲错一些题，和学生一起分析原因，同时找出避免错误的方法——检查。在进行小测试的时候，我会“小题大做”，把扣分值加大，题中本该扣1分的，我会扣3—5分。通过大分值的扣分引起学生对检查的重视，激发学生检查的动力。

二、检查有坚持，意识到检查的随时性

在教学实践中，我发现粗心马虎无论对谁几乎都难以避免，那么如何保证最后的正确率呢？方法就是要细心检查。在学生意识到检查的重要性后，不能只停留在口头上。在培养学生检查意识和习惯的过程中，我坚持做到在讲练的各个环节都留出或长或短的时间由师生共同检查或者由学生来检查。课堂练习时，我也会多留一点时间，让学生自己检查或两人小组内进行互查；每次上交作业时，我都要求学生再检查一遍：可以自己查也可以和别人交叉检查，作业以先自己检查为主，和别人互查为辅。考试之前，我要求学生在考试时把检查的过程写在稿纸上。总之，在教学各种讲练活动中，我都要求学生务必做到：有练习必有检查。

三、检查有激励，意识到检查的绩效性

天道酬勤，有付出就有收获。有收获往往会引发更多的付出。但是有时检查强调多了，学生可能就会出现疲态，检查的效果就会大打折扣，使检查效果不高甚至流于形式，这时候应该怎么办呢？如果学生看不到检查的成果，那么学生的积极性肯定会受影响的，所以我会经常让学生来体验检查的成果。随堂讲练时，我会专门让一些学生在黑板上板书，来发现并大声表扬那些因检查而自己改正错误的同学，“王敏检查出一处错误，自己改正了，这还得感谢检查这个好习惯！。”当我发现有的同学疏于检查或检查不认真时，我会说“看王婷同学在认真检查，做得很好哟！等一会儿大家比一比、看一看谁的错误最少？”。被表扬的同学很兴奋，会加倍努力，其他同学也会立即认真检查起来。每周，我都会让2-3名书写认真、成绩优秀的同学在班上介绍他作业得优的经验，这些学生常常说“还要认真检查”；为了让不同水平的学生学有榜样，我还会请作业进步较大的同学来说一说他是怎么做的，这些学生也总是不忘说“做完要认真检查”。