解析高速公路监控系统方案剖析

解析高速公路监控系统方案剖析（精选11篇）

解析高速公路监控系统方案剖析 篇1

解析高速公路监控系统方案

【IT168 专稿】高速公路与一般公路相比，具有线型好、设计标准高、交通流量大、行车速度快等特点，如不采用先进的管理措施，在交通量大、气候恶劣的情况下，极易发生交通事故和交通阻塞。为此，在一些车流量非常大的高速公路上部署全程的监控系统就是必不可少了。这些监控系统可实施交通流量和交通运行监视；对关键点进行气象检测；对关键路段实施交通适时控制；及时发现各种异常情况并采取应急措施，保证高速公路高速、安全、经济地运营管理。

一、高速公路临近系统简介

高速公路视频监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况，对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录，实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视，掌握高速公路交通状况，及时发现交通阻塞路段、违章车辆，及时给予引导，保证高速公路的安全通畅。

目前高速公路中对视频信号的监控和管理自下而上可分为以下几层：（1）收费站：各收费站需要对本地的视频信号进行监控。各收费站所辖的摄像机信号全部引入本地视频监控系统，收费站对本地所有图像进行监控管理。

（2）监控分中心：一条高速公路通常设置几个路段监控分中心，分别对某一路段进行监控和管理。各收费站图像根据路段监控分中心要求选择几路上传，路段监控分中心对路段中各收费站上传的图像进行统一监控和管理。

（3）监控中心：（有些不设此级）多条高速公路的统一管理通常根据地域划分为若干个片区来进行。一个片区对某一区域内相临或相连的几条高速公路进行统一的监控和管理。这几条高速公路的监控分中心根据片区监控中心的要求上传图像，片区监控中心对各路段监控分中心上传的图像进行统一监控和管理。

（4）省监控中心：各省高速公路管理局需要对省内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到省中心，由省中心统一监控和管理。省中心、监控中心、监控分中心之间采用联网分级控制。控制信号采用逐级转发的形式转发到需要控制的设备。

二、系统方案 在高速公路监控系统的构成上，无论是道路监控系统、还是收费监控系统，基本上可划分为前端摄像机、传输链路、监控室控制/显示设备三大部分。

前端摄像机可以划分为监控系统用的道路沿线摄像机、隧道洞口的摄像机、隧道洞内摄像机和收费系统用的收费亭摄像机、收费车道摄像机、收费广场摄像机。根据前端摄像机性能特点的不同可分为遥控式摄像机、固定式摄像机。遥控式摄像机包括道路沿线摄像机、隧道洞口摄像机、收费广场摄像机，固定式摄像机包括隧道洞内摄像机、收费亭摄像机，收费车道摄像机。

在传输链路的选择上，主要是以点对点的方式进行传输，具体的传输介质根据传输距离的远近依次选择单模光纤、多模光纤或同轴电缆。在选用光缆后，还需选择与之相匹配的光端机。

监控室控制设备中的基本项包括视频控制矩阵、监视器、时滞录像机。另外，根据具体的使用需求，还可增加投影设备、视频分配器，多画面分割器等。

前端摄像机与收费站管理所，以及收费站管理所至高速公路监控分中心采用光端机传输图像方式。原因是沿路的光纤资源充足，并且对干道交通状况视频要求图像质量高和实时性好，尤其违章车辆的图像抓拍更是如此，如果压缩图像通过网络传输很难达不到要求。收费亭摄像机与收费站管理所距离比较近，可以使用同轴电缆或者多模光端机传输。有些光端机还可实现对车道和收费亭视频、声音同步监控。对远距离的立交、高速干道图像使用单模光端机，目前最大传输距离达120公里。如图所示。

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各收费站管理所图像上传至高速公路监控分中心可以使用点对点的光端机或者数字节点光端机，把收费站管理所的矩阵输出选择几路图像上传至高速公路监控分中心。通过监控分中心矩阵联网控制能监控高速公路各收费站及沿路的所有图像。

省监控中心一般设在城市里，并且与各高速公路距离都比较远，图像以及所有的数据传输只能利用有限的光纤。考虑传输视频数量比较多，可以充分利用高速公路本身SDH网络的优势，把图像压缩通过网络传输成为不错的选择。网络结构如图所示。

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视频监视系统实现省监控中心与下级的各高速公路监控分中心、收费站管理所多级联网控制。联网控制方式有硬件联网和软件联网方式两种，软件联网是通过各管理监控中心计算机联网，由计算机软件操作管理矩阵主机来达到联网控制要求。这种方式比较容易兼容各厂家的矩阵，不过受软件和计算机的影响，稳定性比较差，控制不灵活，并且成本比硬件联网高。

目前大部分CCTV厂家都推出了级联矩阵主机系统，根据不同的联网方式可分两个系列：一是串口接口级联方式（包括RS232、RS485）；二是以太网接口联网方式。前者的联网方式系统能满足比较小的二级联网系统，但扩容不方便。当联网矩阵系统比较多，使用串口（RS232/RS485）联网就显得力不从心了。首先串口联网布线繁琐，必须把联网的矩阵主机都独立铺设通信线；其次是由于使用串口联网，通信口波特率比较低，当系统需要控制图像多，响应报警信号也多时，串口联网方式就不能满足要求，或者根本就不能上传报警信号。

以太网联网通信方式是当今最流行和最普及的通信方式，通过以太网联网矩阵主机来实现全省高速公路监控联网，能充分利用已有的资源，降低联网成本，系统稳定性也比软件联网有很大提高。如图所示。

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刚开始实施监控系统时，视频监视主要是以各条高速公路为单位相对独立进行，此时的视频监视系统的联网仅是局限于监控中心--监控分中心、或是收费（分）中心--收费站之间的联接。不论在哪一级的监控室内，都可将其所获得的视频信号进行实时的显示、对全部或部分输入视频信号的存储，根据需要对某一区段的存储信息进行回放/稽查/取证。

三、应用解决方案

以上仅介绍了整个高速公路监控系统架构，对于具体的应用，在高速公路监控网上还涉及到许多具体的应用解决方案，下面分别予以介绍。

1.视频图像传输方案

视频图像传输方案即根据需上传的视频信号路数、传输距离等工程状况选择一个能够保证图像质量的传输方案。根据CCTV业内目前技术手段，视频图像传输方案可分为模拟方式、数字方式两大类。

（1）模拟视频传输：模拟视频传输是传统的传输方案。对于视频传输距离在三、四百米以内的情况，一般都采用同轴电缆作为传输介质直接传输；大于这个距离时，模拟视频传输将以光纤作为传输介质，因为光纤带宽大，光信号抗干扰能力也较强。在光纤方案中又可分为点对点方式和多节点方式。

点对点的模拟视频传输方案通过模拟视频光端机将模拟视频信号转换成光信号，通过光纤进行传输，然后再通过模拟视频光端机将光信号还原为模拟视频信号。由于这种传输方式可以在图像传输距离满足光端机的使用前提下可靠地保证图像质量，工程造价较低，因此使它不仅在交通行业，而且在其他行业的CCTV系统中都得到广泛的应用。但是，在要求传输较多路数的视频信号时，需要足够芯数的光纤支持，而且必须集中在某点上、下视频信号。

多节点的模拟视频传输是近年出现的新技术，它同样利用光纤的连接带宽资源，采用WDM或FDM技术可在单芯光纤上传输32路、64路或更多路的视频信号。该方案不仅大大地提高了光纤的利用率，而且在保证图像质量的前提下延长的视频图像的传输距离。另外，部分此类产品还可以特别提供网络管理功能，提高系统的可靠性。

（2）数字视频传输：在电子技术不断向数字化发展的同时，视频传输技术也走上了数字化道路。根据对视频信号的采样方式可分为非压缩方式、压缩方式。

非压缩数字视频传输方式也是以光纤的带宽资源为保证，将模拟信号通过模数转换设备变成数字视频信号，由光纤进行传输，在目的地再经数模转换还原成模拟视频信号。在此过程中，丰富的带宽资源允许一路或多路的视频图像不经压缩就进行远距离传输，图像质量可得到保障。

压缩数字视频传输方案则是将模拟视频信号按视频压缩标准（M-JPEG、H.261、H.263、MPEG1、MPEG2、MPEG4等）进行压缩编码后在以太网、光纤以及E1信道上实现图像传输。这种传输方案中图像的质量必须有足够的传输带宽来做保障，带宽过窄时，图像将模糊不清，另外还会出现“马塞克”现象。2.视频联网控制方案

对于视频联网控制部分，大体可分为以微处理器为核心的矩阵控制方式和以PC机为主的多媒体控制方式两类。

（1）矩阵控制方式：矩阵控制方式作为传统的CCTV控制模式，因其可实现从系统配置、用户编程、视频切换、遥控摄像机控制，报警联动等强大的管理功能，在闭路电视监控系统中得到广泛的应用。另外，矩阵还配有网络接口或串行接口以便实现与PC机的连接，由PC机及配套的图形管理软件等完成部分控制、图像管理功能。

（2）PC机控制方式：在电子计算机技术飞速发展的时代，市场上也出现了不少以PC机为基础的闭路电视控制设备，它主要通过软件设计实现视频切换、矩阵控制、报警联动等一系列的控制功能。另外，随着互联网的逐步建设，为实现网上视频浏览、控制功能的视频Web服务器也就孕育而生。

目前我国高速公路视频联网监控系统的构成还是一个混合式（模拟视频+数字视频）CCTV系统。

3.视频图像传输方案（1）收费亭摄像机/收费车道摄像机/收费广场摄像机：这类摄像机所招拍摄的图因其所需传输距离较近、视频路数有限，所以采用同轴电缆或光纤进行模拟视频传输是性价比较高的方案。

（2）道路沿线的道路安全监控摄像机：因离道路中心监控室较远，图像传输则应根据具体情况选择相应的方案。或是先传到就近的收费站/收费点，然后与收费站图像统一上传到路中心监控室；或是直接以模拟/数字视频方式通过光纤传输到路中心监控室。

（3）收费站/隧道站监控室：如果只是对每个站的视频信号有选择地上传几路，则建议以多路视频复用方式进行传输；如果对收费站的图像需要集中监视、管理，即所有收费图像都需要上传到路中心监控室，则每路视频只经一次调制解调的多节点模拟视频传输方案是经济可靠的方案。

（4）路中心监控室：这个地方的视频图像主要是向省中心监控室传输，一般只是选择性的上传有限的几路视频图像，而且传输的距离比较长，往往大于光端机的无中继距离。

另外，考虑到高速公路上通信系统所能提供的传输带宽，建议在此区间的视频图像传输采用数字视频压缩方式。除了这些视频传输方式外，还有无线传输方案。但是，在高速公路机电系统中有专门的通信系统为监控，收费的数据、图像及话音传输提供线缆或通道，因此在高速公路的视频监控系统中基本上不采用无线传输方案。

解析高速公路监控系统方案剖析 篇2

高速公路道路运行信息可以通过监控系统而获得, 高速公路相关管理人员可以根据各种信息的汇总和判断做出相应的判断, 并积极采取具有针对性的措施。通过监控系统将决策的结果及相关控制措施和指令信息传输到终端设备和路段控制匝道以及收费站等。以快速、准确的决策和应对措施保证道路交通的安全、畅通, 在实际管理中可能存在延误现象, 可以较为合理的及时做出反应, 及时安排专业的工作人员到达现场进行处理, 最大限度地降低因延误造成的损失, 全面协调和处置好道路监控管理的各项工作。

1 高速公路监控系统的相关原理

从实际应用的角度看, 高速公路监控系统由若干个部分构成。

系统中的管理中心:系统内管理中心系统的重要任务就是实时收集管理区域内的各种信息数据, 并及时对相关数据做出科学、合理的分析处理。这主要包括评估安全事故威胁性、制定交通管理的相关机制、应急的处理功能、资料的收集和检索、实时影像显示系统功能、系统功能运行的相关检测、协调功能以及配合并优化各方资源配置等方面的功能, 为保障道路畅通运行创造良好的基础性条件。

系统中的控制中心:系统负责对高速公路全线实施整合管理、调整各种管理资源的配置, 控制中心作为调动功能的基础功能模块, 能够有序完成实际工作任务, 实现对高速公路全线资源的整体调动和调配。

系统中实施路段间通信的模块:它是分段道路间的信息连通器, 主要负责收集实时的路况信息并进行分类和上传, 同时将采集的数据类型进行识别, 识别完成后, 都转化成为统一的形式上传到信息数据库保存。另外一项重要的任务就是协调具体指令装置和校对时间, 以确保系统整体的协调性。

系统中的数据库服务器:作为系统的数据管理中心, 主要承担着保存信息和建立信息数据库的任务, 同时要进行数据传输功能服务以及整合数据, 对信息数据格式与形式进行转化。

系统中实施信息管理模块:它的工作机理主要是以原始数据为基础进行分析后, 对其所产生的管理指令和人工输入的指令进行形式转化, 通过表格或图标的形式展示出来, 并提供相应的打印和查询服务, 其实质是系统的信息存储输出器。

系统中实施路段监控的模块:这是系统指令接受处理系统, 主要负责接受主服务器信息和处理完成相关信息, 根据各类信息内容采取相应的管理措施, 选择适当的符合实际情况的管理方案并在情报公示板形成实时的信息显示, 变速指令等相关的实时变化命令也会通过此模块传递出去。

系统中实施视频监控的模块:它主要对视频切换矩阵主机和大屏幕监控设备的各项功能进行操作和管理, 实施对收费站视频矩阵控制器的调度和录像, 并在计算机上提供有效的图形控制方式, 实现对相应摄像机进行指令操作。

2 系统功能的设计原因

1) 系统结构方面的相关设计。事实上按照系统各模块的工作作用原理, 可将该监控系统分为两个主要工作区域, 即总控制系统工作区、现场数据采集问题处理工作区。总控制系统要设置合理适用的处理计算机、服务器, 把核心计算机网络作为基础, 与道路收费管理系统和道路应急处理系统以及信息传输系统等建立起拓展延伸网络结构。

2) 系统路段通信模块的设计原因。高效的通信是实施有效管理, 发挥高速公路监控系统积极作用的重要基础, 成为系统建设的重中之重。道路信息系统所收集的各种数据信息必须要通过系统的通信模块传给中心控制系统, 系统各功能模块通过对数据的分析处理、结果整合并生成指令, 这些模块间的沟通和整合以及生成指令都需要及时发送到各个终端, 这就需要畅通的通信通道作为保障。通信模块是保障系统各功能模块联系的顺畅, 实现系统整合为一体的纽带和桥梁。

3) 系统视频监控模块的设计原因。高速公路的管理离不开参考信息作为决策依据, 视频资料可以更为直观、有效地了解路面交通安全状况, 可以为科学决策提供更为可靠的第一手资料。作为全面了解重要路段道路通行安全状况的必要手段, 仅依靠车辆检测器设备无法获得更为直观、准确的信息。通过实时的分段显像控制方式, 把现场情况的画面及时传送到控制中心, 使控制管理者能够直观地观测到现场的具体情况, 成为相关交通事件处理的主要事实依据。

4) 系统中图形处理模块的设计原因。全面掌握实时的道路交通信息, 是高速公路安全运行和科学处置突发事件的基础, 是保障道路交通安全的重要保障。全面掌握道路交通的实时信息, 可以有效辅助高速公路运行管理者制定决策和顺利开展工作, 是道路交通管理工作的重要基础。现代化的信息图形处理管理系统, 是交通管理人员进行管理工作的信息保证。

3 结语

高速公路监控系统对于保障道路交通安全, 促进我国高速公路的健康发展起到了积极作用。尚处于起步阶段的我国道路监控系统, 既要不断完善技术, 也要在综合控制、有效整合等软实力上全面提升系统的应用价值, 推进我国高速公路交通安全管理水平的提高, 促进我国高速公路事业的不断进步。

摘要：随着我国汽车数量激增, 原本相对安全的高速公路交通状况也面临较大挑战, 道路拥堵现象有所增加, 交通事故发生率有上升趋势。在这种形势下, 公路监控系统在高速公路上的应用成为必然。对公路监控系统的相关问题进行了分析。

关键词：高速公路,监控系统,剖析

参考文献

解析高速公路通信系统的整合利用 篇3

【关键词】高速公路；通信系统；网络功能；整合利用

1.引言

当前社会经济高速发展背景下，高速公路的出现不仅使得各地区之间的联系日趋紧密，同时对各行各业的发展也有积极的促进作用，高速公路逐渐成为交通运输不可或缺的一部分。然而，我国高速公路在建设发展过程中在通讯网络建设方面不够重视，导致系统整体的整合利用效率并不高。所谓高速公路通信系统，是指一种专用的通信网络，涉及到公路工程的生产运输、运营养护以及管理服务等诸多内容，在不断深入的交通信息化建设背景下，高速公路通信系统已经跳出内部管理的范畴，在智能运输中作为一种中枢神经网络发挥着越来越重要的作用。我国目前在高速公路控制技术方面的研究必须正视通信系统建设存在的疑难问题，进一步实现对高速公路通信网络的合理设计规划，这是摆在高速公路管理部门面前的迫切问题。

2.当前高速公路通信系统建设中的难点问题

2.1 高速公路通信系统建设进程缓慢

分析我国现行的公路投资体制、项目审批标准以及管理体制不难发现，高速公路工程项目建设通常是分省分段展开，而高速公路网络逐步在相对发达地区形成，其中通信传输资源在各个路段的配置仅仅出于对现实路段管理需求的考虑，并未从全网角度考虑设备配置、措施保护和网络结构等问题，甚至光缆资源状态分散，不仅难以达到预期的组网要求，更对高速公路通信系统建设起到了很大的制约作用。

2.2 高速公路通信系统的联网需求并不强烈

我国公众通信网络在近几年所发生的变化极为明显，不同于以通话为目标的专用通信网络，公众通信网络的出现在功能上更为丰富。但由于自身技术原因的限制，电话会议系统尚未能达到预期建设目标。另外，从高速公路行业自身的特殊性来看，高速公路通信系统在全国范围内的联网需求并不十分强烈，这就使得通信系统所对应的业务量也很少。

2.3 高速公路通信系统技术力量薄弱

多样化是目前我国高速公路管理体制所具备的特征，这就使得各个路段有人为的独立性存在，各路段实施各自管理，通信系统很难实现互联。此外，人才的缺乏也是导致通信系统技术力量不足的重要原因之一，管理人员专业素养水平低下使得通信系统建设很难得到恰当有力的技术支撑。

3.高速公路通信系统的整合与利用

作为一项复杂的系统化工程，高速公路通信系统可能会受到管理、技术及经济等多方面因素的制约，需要从多角度采取分步推进的方式展开。处理好复杂的产权关系是最基础的部分，在此前提下实现技术层面的管理互通，这是促进资源整合利用的关键。

3.1 促进路段产权关系调整

当前通信系统存在的网络割裂和技术规范不统一等问题都与复杂的路段产权关系有一定联系，这就亟需通过统一网络通信平台的打造使得隔断网络产权关系尽可能清晰化。

第一，运营公司实施方案。在省内网络互联基础之上建立了全国网络互联，在政府政策引导之下，公路通信公司由省内高速公路业主共同发起组建，对通信资源权益合理分配，这是实现路网分离的有效途径。省公路通信公司对外是参与省际联网谈判的实体，对内则是协调各方利益的主体，这一全新的公路通信网络发展模式同时承担了交通专用通信和公共通信的职能，利用自身通信能力优势充分保证了公路交通信息交换和高速公路运营管理，提高了公共电信市场的竞争力，对于高速公路业主而言是额外的收益。在经营方面公路通信公司应当突出服务交通为主、其他电信服务为辅的特点，通过优质优价服务的提供促进通信资源保值升值。然而这一方案的实施也面临着内部利益协调难度大的问题，实际操作还应当遵守各方利益合理协调的原则，最大限度降低操作难度。

第二，事业单位实施方案。作为交通信息的重要传输载体，公路通信的双重特征表现为公益性与盈利性，当前智能交通建设背景下，公共信息资源中的交通信息其战略地位正在不断提升，这就使得高速公路通信系统建设更为迫切，专门管理机构的组建能够更好地服务于交通信息化建设，控制公路通信骨干光纤网，各路段在自建通信系统内完成传输任务，公路通信网络公用性得到体现，真正实现了路网分离。利用路际通信和公用公路通信网络，政府可对全国交通信息进行采集和发布，进而为公众提供更多的交通增值服务。这一整合方式的优势在于实现了网络管理的统一化，交通信息流动更为便利，政企分开也不会有过多的利益冲突夹杂其中。

3.2 使技术规范尽可能统一化

纵观我国高速公路通信系统目前采用的技术，其中SDH技术广泛应用于传输网当中，微波传输技术和PDH传输技术仅用在少量路段之中，而当前传输网的主流技术正是SDH，它是多种电信传输业务如DDN、FR等的支撑。为了更好地顺应“Everything over IP”的发展趋势，IP Over SDH技术的出现实现了IP协议组网，未来公路通信主干网首选传输技术无疑是SDH技术。以SDH技术特征为依据，政府部门可通过统一技术标准的制定对高速公路通信系统建设予以规范，针对已经采用其他传输技术的高速公路可适当进行技术改造，以保证通信网络之间的互通互联。

3.3 实现高速公路通信网的规范化管理

设立通信管理信息中心实现对交通信息资源的统一化管理，而路网内的交通信息则可以利用骨干光纤网进行采集和分析，提供必要的决策服务和实时交通信息，一系列智能交通服务如交通疏导、交通信息动态显示、交通管理监视等也能够在卫星专网以及其他移动通信资源的辅助下完成。政府可通过高速公路网络整合部门的建立在高速公路建设初期就综合考虑它与其他公路之间的联网问题，在同一个框架下保证高速公路的联网建设。调查已有的高速公路光纤网技术使用情况，将调查结果与技术发展趋势相结合，利用技术标准的制定和协调小组的成立协调好联网过程中的各方利益，对部分公路光纤网进行剥离，对公路交通骨干光纤网实施统一规划管理，以此形成的交通信息综合数据库势必能够更好地服务于社会。

4.结束语

综上所述，结构复杂、覆盖范围广是我国高速公路路网的显著特点，所以在建设高速公路通信系统时必须满足多节点接入和长距离传输的要求。这就需要从通信技术的可靠性与时效性出发，在保证安全传输的同时确保数据、图像及语音传输实时同步。面对庞大的网络资源，倘若通信网络仅仅服务于单个路段数据传输，那无疑是资源的浪费，如何在保值和增值的基础上发挥通信系统的效应是对当前高速公路建设的一大考验。因此，网络基础技术体制规划需要切实将长远发展和当前需求相结合，利用一体化综合业务平台满足业务需求，紧随信息技术发展趋势，始终坚持可持续发展道路，将科学管理和技术创新作为现阶段高速公路通信系统建设的根本目标，只有社会各界通力合作才能够真正为经济发展增添动力。

参考文献

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[2]郑梽浩.对高速公路通信系统工作的思考[J].中国西部科技，2009，（19）：78-79.

[3]鲍钢，邹杰.广东省高速公路联网监控/通信系统技术要求研究及其推广应用[J].公路交通科技：应用技术版，2013，（01）：89-90.

高速公路监控系统施工方案 篇4

一般的城市道路监控立杆均按照高６米横臂1米，来进行制作。没有特殊情况所有监控立杆预埋件混凝土为C25砼，所配钢筋符合国标及受风要求。其中水泥为425号普通硅酸盐水泥。混凝土的配比和最小水泥用量应符合GBJ204-83的规定；

2、监控杆必须有良好接地最好加引线导入地下（建议导电不走杆体），其接地电阻小于４欧；

3、预埋件地脚螺栓法兰盘以上的螺纹包扎良好以防损坏螺纹。根据预埋件安装图正确放置监控立杆预埋件，保证支臂杆的伸出方向与行车道垂直（或按工程师要求）地脚螺栓作为主筋；

4、监控立杆基础的混凝土浇注面平整度小于5mm/m尽量保持立杆预埋件水平。预埋件法兰盘低出周围地面２０~３０ mm，再用C25细石砼把加强肋盖住，以防止积水；

5、杆旁、控制箱旁、电缆拐弯处、电缆管直线长度超过50米时或两端电缆管不在同一平面相距100 mm以上时，必须设置手孔井。手孔井的内围尺寸要求为500（长）×500（宽）×600（深）MM，用砾石铺层作为渗水用；手孔井四壁必须抹水泥沙浆。

6、室外防水控制箱由设备厂家根据所需容量配备，外壳采用优质冷轧钢板壁厚不小于１.２ｍｍ外表喷室外塑粉并做好防水防盗及散热。

7、室外摄像机探头立柱用钢不得影响材料和机械性能的裂纹、分层、重皮、夹渣等缺陷麻点或划痕的深度不得大于钢材厚度负公差的1/2，且不应大于0.5mm。

8、设计依据：设计风载：２３ｍ/ｓ2，疲劳寿命：30年，按国家最新标准版本《碳素结构钢》、《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》、《钢结构工程施工及验收规范》、《钢筋混凝土工程施工验收规范》等相关规范进行施工。监控立杆焊接材料

1、符合现行国家标准的规定，并有合格证明文件。碳素钢采用E43型焊条，焊条质量应符合最新国标的规定，绝不使用药皮脱落、焊芯生锈或受潮的焊条，以及带锈的焊丝。焊接尺寸符合设计要求，焊缝金属表面的焊波均匀，不得影响强度的裂纹、夹渣、焊瘤、烧穿、未溶合、弧坑和针状气孔，并且无褶皱和中断等缺陷。焊缝区咬肉深度不允许超过0.5mm，累计总长不得超过焊缝总长的10%。焊缝宽度小于20mm，焊角余高为1.5mm~2.5mm，角焊缝的焊角高度应为6mm~8mm，焊角尺寸不允许小于设计尺寸。

2、防腐处理采用热浸锌，在进行防腐处理前，应对钢构件进行有效的除锈，热浸锌厚度不小于85um，锌层应均匀，用硫酸铜液作浸蚀试验时，4次以上不露铁，锌层应与金属本体结合牢固，经锤击试验，锌层不剥离，不凸起。浸锌完毕后应进行钝化处理，并且48h盐雾试验合格。每100 m杆，其轴线测量的直线度误差不超过0.5‰，杆全长直线误差不超过1‰。

高速公路监控系统按照功能划分一般分为收费监控系统和道路监控系统两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况，对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录，实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视，掌握高速公路交通状况，及时发现交通阻塞路段、违章车辆，及时给予引导，保证高速公路的安全通畅。高速收费监控系统是数据监控、图像监控和声音监控三部分组成的一个有机整体。其主要功能是以收费站为基础，通过对数据、视频、音频等信息的采集，传送到监控室或监控分中心进行处理和分析，完成整个收费过程。

数据监控是指利用车辆检测器、车型自动分类器、键盘、读卡机等外部设备采集到的数据信息，对收费过程进行控制，进行收费数据合理性判断、记录和统计工作，以发现各种异常情况(例如冲卡车辆判断、非法卡或通行券，人工判断车型是否有误等)，并进行相关的处理工作(例如冲卡车辆拍照、报警，特种车辆录像)，它是最有效、使用最广的一种收费监控方式。

图像监控是指在收费广场、收费车道和收费亭等处设置摄像头，采集视频信息，监控员在监控室通过监视器实现对通过收费车道的车辆、收费人员的操作过程，包括通行券(卡)的发放、回收以及收费找零情况等进行有效的监督，并能人工或自动启动录像设备记录冲卡车辆和其他异常情况。

声音监控是指采用有线(或无线)对讲系统，采集音频信息，对收费人员在收费过程中使用文明用语等情况的监督，并监听车道内的突发和异常情况。

高速公路道路监控系统是对实时采集的路网交通信息进行处理，根据各路段的交通运行状况分析计算，对路网未来时刻交通情况进行预测，进而通过诱导控制车流合理的调控车流分布。根据道路监控系统的功能要求和设备特点，系统又可分为交通信息采集系统、交通状态分析系统、交通控制系统等。

交通信息采集系统的功能是获取交通信息原始数据，通过车辆检测器、检测线圈、通讯设备等形成的交通信息采集网，获得路网中各路段的交通量数据；通过在重要地段的摄像机和视频传输设备获取该路段的视频实时数据；通过气象信息采集系统采集各个路段的能见度、温度、湿度、风向、风速、雨雪等气象条件。在这些信息中，视频数据可在计算机或大屏幕上显示，并根据需要对视频数据进行抓拍记录。

交通状态分析系统根据采集到的交通信息原始数据，首先判断是否为交通事件或事故。若经过视频人工确定为交通事故则直接将相关信息传递给交通控制子系统；若不是交通事故，则计算机利用程序求得各路段的交通状态参数，并利用交通流理论分析该路段的交通状态。

交通控制系统根据交通状态分析子系统输出的交通状态数据，若为交通事故，则根据发生事故的地点和特点自动生成最佳紧急交通诱导控制方案并发送给交通诱导子系统；若不是交通事故，则根据交通状态，气候数据及管理需要，按预定正常交通诱导方案执行。

高速公路道路监控系统的主要是通过对高速公路全线的交通流量检测、交通状况的监测、环境气象检测、运行状况的监视，按照一系列智能控制规则和策略产生控制方案，从而实现控制交通流量、改善交通环境、减少事故、使高速公路达到较高的服务水平。目前道路监控系统在我国发展存在滞后性，远远不能满足需要。各地建立的交通监控中心大多都只是实现了监视功能，而远没达到控制的作用，其主要原因是在高速公路建设初期，我国高速公路的交通流量一般远没达到设计标准，因此对高速公路的监控特别是“控制”不够重视，导致部分高速公路已经开始出现自然拥挤现象，造成“高速不高”的现象。近几年来，一些发达国家纷纷投入智能交通系统（ITS）的研究与开发工作。ITS智能高速公路预警系统的应用，将会有效地提高营运效率、保证交通安全。

城市道路视频监控系统解决方案

1.1前述：智能交通系统（ITS）的建设是我国交通领域今后的重点建设内容，北京、上海等城市已经着手进行总体规划。作为城市ITS的分步实施，城市交通监控（交通监视和交通控制）和交通信息管理是迈向城市ITS的第一步。现代城市道路监控系统的核心有五个部分组成：交通控制、交通监视、交通信息管理、交通接处警和综合信息传输。同时辅助于其他外围设备和系统，如闯红灯检测、卡口智能识别、GPS车辆定位等。本解决方案主要是展示通过科达KDM系列视频监控设备及外围相关设备的整合，提供一个功能强大的ITS。

1.2组网示意图

1.3 组网说明

由于道路监控点分布在城区的各个重要路口及重要地点，各个点之间的距离都比较远，无法采用传统的模拟系统来实现视频监控及其它相关的功能。建议从监控中心到各个监控点之间的线路架设以太网线路或E1线路。

每个监控点配置一台KDM2400编码器，它作为整个监控点的主设备，负责接收摄像机的模拟信号，进行模数转换、编码器压缩、传输。同时提供云台、镜头等设备的控制接口（RS232/RS422/RS485），接收中心的指令控制云台、镜头这些设备的动作。另外，通过RS232等串行口，可以接入交通诱导屏、红绿灯控制器等设备。每台KDM2400可对1到2路视频信号进行编码，如果监控点摄像头数量超过2个，可以采用轮询方式或者外置视频分割器。

KDM2400可通过以太网或者E1线路接入到监控中心。监控中心配置KDM2010中心控制服务器、KDM2020数字录像服务器、KDM2030网管服务器、KDM2500硬件解码器、矩阵、电视墙等设备。KDM2010作为整个监控系统的控制中心，具有用户管理、设备管理等管理功能。通过内置的码流转发模块，可接收远端点的码流并进行转发。转发有两种方式：

1、自身转发--通过自身的处理能力完成码流的接入、输出（码流进入KDM2010，并从KDM2010出来），把KDM2400传输过来的码流转发到KDM2500；

2、控制转发--通过组播技术，控制码流转接（码流不进入KDM2010），使KDM2400编码后的码流直接传输到KDM2500解码器。

KDM2500是一台硬件的解码器，可以实现1到2路视频流的解码。远端的各个视频信号经过KDM2010控制转发到KDM2500后，由KDM2500负责解成模拟视频信号发送到视频矩阵，最终输出到电视墙。

KDM2020负责接收码流并进行录像，同时接收点播指令，实现录像点播功能。KDM2030则提供整个监控系统的告警、日志等功能。KDM监控系统还提供WEB方式的监控，KDM2010、KDM2020、KDM2400都内嵌了WEB服务器，普通的PC可以直接利用IE登陆到这些设备上，经过认证后就可浏览实时监控图像、录像文件，并可控制摄像机等外围设备。

解析高速公路监控系统方案剖析 篇5

系统拓扑图：

高速公路IP联网监控系统特点及优势：

l 监控点编码设备能够进行单播和组播，以适应不同用户的不同需求

l 监控中心的解码设备能够接收单播和组播，可以选择任意下级路段实施监控管理

l 图像编码方式严格按照国际标准MPEG-2进行编码压缩处理，码率能够压缩至2M以下

l 完全自主研发的产品，掌握有数十项专业技术及多项国家专利，并参与国家标准的制定

l 可以针对用户的具体环境量身定制，专门研发，特殊设计

l 先进的整体性、一体化系统解决方案理念，将所有设备、功能和管理整合为一体

l 利用成熟的IP联网技术手段，将省监控中心和路段监控中心有机的结合为一体，方便管理、下达命令和控制等功能

l 可基于标准SNMP协议进行统一网管，并进行参数设置和状态监控

高速公路收费口视频监控方案 篇6

一、用户具体需求

a.一个监控中心站点，八个远程监控站点（收费口）。

b.每个远程监控站点中有十个监视点，其中两个为室外监视点，用于观察高速公路路况；八个为室内监视点，用于了解工作人员情况。

c.视频服务器能够将模拟信号转换为数字信号，并且支持TCP/IP的工作方式。

d.整个监控系统采用二级管理方式，即监控中心能够随时查看各远程监控站点的情况；各远程监控站点只能查看本站点的情况。

解析高速公路监控系统方案剖析 篇7

1 10 k V部分监控改造简析

10 k V部分监控改造是一项系统性的工作, 其主要内容包括停电准备、设备拆除和检查工作等内容。以下从3个方面出发, 对10 k V部分监控改造进行分析。

1.1停电准备

在进行10 k V部分监控改造前, 工作人员在停电前应注重完成相应的停电准备工作, 比如对需要增加或需更换的电缆进行准备工作, 且对电缆进行规格、数量和长度的统计工作。在停电准备的过程中, 应提前敷设电缆, 且确保新增监控系统的测控柜和后台的保护系统已得到完善的安装。此外, 准备工作的安全监护的及时进行还需与供电局进行好验收和检查工作, 从而在此基础上更加便利地进行施工和竣工验收工作。

1.2设备拆除

设备拆除是一项具有复杂性的工作。在设备拆除的过程中, 电力系统的施工人员应注意断开220 k V的龙港线保护电源, 且及时退出220 k V的龙港线保护屏上的所有压板。此外, 在设备拆除的过程中, 电力系统的工作人员还应注重断开20552的刀闸电机电源, 并进行相应的断路器机构的二次电缆拆除和端子箱二次电缆拆除等工作;应对可以利用的旧电缆使用红色的胶布包裹并整齐摆放, 需要注意的是, 与旧的运行屏有一定联系的电缆应在拆除运行屏这一端后再进行二次电缆的拆除, 以促进设备整体拆除水平的有效提升。

1.3检查工作

10 k V部分监控改造工作的进行需要相应检查工作的有力支持。通常而言, 在检查工作中, 电力系统的工作人员应注重根据接线表的具体情况开展相应的接线工作, 并在这一过程中将本期新增加电缆接入保护屏和断路器端子箱、机构箱。此外, 工作人员应注重根据接线图开展相应的接线工作, 并将需要进行改、接线的电缆的电缆芯抽到接入位置, 在查明不存在误差后接入, 从而确保检查监控系统信号的正确性和精确性。

2 10 k V部分监控改造停电方案

10 k V部分监控改造停电方案的进行需要相关工作的有力支持, 这主要体现在质保和环保措施、安全措施、工作要点等环节。以下从3个方面出发, 对10 k V部分监控改造停电方案进行分析。

2.1质保和环保措施

质保和环保措施是10 k V部分监控改造停电方案的基础和前提。众所周知, 10 k V部分监控改造停电方案的进行需要相应的质保和环保措施的有效支持, 即电力系统的工作人员应严格按照相应的规程、规范和设计要求施工。比如, 电力系统的工作人员应认真查看设计图, 并结合施工现场的实际情况, 当发现施工设计图纸与现场的实际情况不符时, 不应盲目施工, 而应及时向设计部门和监理部门反映, 在得到相应的设计答复后, 才可以继续施工, 从而促进10 k V部分监控改造停电方案应用效率的有效提升。

2.2安全措施

安全措施对10 k V部分监控改造停电方案的重要性不言而喻。通常而言, 职业健康安全措施是安全措施的重要组成部分。因此, 电力系统的工作人员在10 k V部分监控改造停电方案的执行过程中应严格遵守《电力建设安全工作规程 (变电所部分) 》 (DL 5009.3—2007) , 并注重执行公司的工程安全方案。此外, 在安全措施的执行过程中, 电力系统的工作人员应在得到相应的工作许可命令后, 再进行相应的布置施工, 并注重进行相应的安全技术交底工作, 从而更好地确保施工安全, 最终促进了10 k V部分监控改造停电方案应用可靠性的持续提升。

2.3工作要点

工作要点是10 k V部分监控改造停电方案的核心内容之一。通常而言, 电力系统的各个工作组在自身的工作过程中应注重彼此之间的协调工作。比如, 出现相应的交叉作业时, 不同的工作组应保证在高空部分顺利完成后, 再进行地面组的工作。此外, 10 k V部分监控改造停电方案的工作要点还包括电力系统的工作人员应先进行相应的二次接线工作, 再进行相应的高压试验工作;应注意安全距离, 并防止误碰带电设备, 同时, 电力系统的操作人员和监护人都应保持清醒的头脑, 优先防止开关误动和交、直流电源接地或短路问题出现, 从而促进10 k V部分监控改造停电方案应用精确性的不断提升。

3结束语

随着我国国民经济整体水平的不断提升和电力系统的快速发展, 10 k V部分监控改造停电方案的应用有着越来越大的现实意义。因此, 电力系统的工作人员应对10 k V部分监控改造停电方案有着清晰的了解, 从而通过实践促进我国电力系统整体水平的有效提升。

摘要：随着我国电力系统整体水平的不断提升和10 k V变电站发展水平的持续提升, 10 k V部分监控改造停电方案得到了越来越广泛的应用。从10 k V部分监控改造入手, 对10 k V部分监控改造停电方案进行了解析。

关键词：10 k V,监控改造,停电方案,变电站

参考文献

[1]郑良佳, 毛晓明.10 k V配电网停电方案编制及分析[J].广东电力, 2013, 10 (25) :55-58.

解析高速公路监控系统方案剖析 篇8

一概况

闭路电视监控系统通过对大厅、药房、收费处、楼梯口、药库及院内大门口设置红外摄像机，可以直观,地掌握现场情况和记录事件事实,及时发现和避免事故发生;为现场安全与管理提供事实依据。

二摄象机布置

1在大楼内每层楼梯口设一个枪式摄象机,监视通道情况，大厅设一枪式摄像机监视门厅出入口。药房、收费处各设一枪式摄像机监视药房和收费处。在药库门口设一枪式摄象机监视库房出入情况，门厅设一枪式摄像机监视出入口情况。大楼外面设一个电动云台红外一体摄象机监视大门口及院内情况。

三电视监控主机和机柜,显示器安装值班室内, 以便发现情况及时处理;各摄象机

电源由机柜统一供电方便管理和维修.四硬盘录象机24小时实施录象,录象时间不小于15天, 可随时调出资料;对显示器实行四画面, 九画面, 十六画面分割;可调出任意 1

解析高速公路监控系统方案剖析 篇9

通过对高铁建置的运行及作业安全进行观察和了解，我们可以将铁路轨道安全的重点切分为三大块;那就是轨道安全、列车组车厢安全和车站安全。因为已有众多专业厂商在专门探讨轨道及车厢安全的部分，因此本文抛开了对轨道本身的高速铁路轨道安全监测及高速铁路的车厢安全监控这两部分，转而专注于现阶段运营状况越来越复杂的高速铁路车站的安全部分，提出相应的车站综合智能安全系统解决方案。

高速铁路车站运营安全与一般的铁路车站有何不同

安全是铁路系统永远坚持的目标要求，车站则是安全因素的重要环节，虽然高速铁路车站一般看起来与地铁、动车车站看起来并无差异，甚至在一般人看起来都是一样的结构与运作方式，但实际上，高速铁路车站与一般的地铁、铁路火车车站的运行有着明显的差异。这里举两个简单例子，一是;一般的地铁、铁路车站的列车停靠站时由于运量不同，所以停靠站时间也不同，而高铁由于是属于城际高速运输系统，因此会有部分站点在不同车次上是不靠站的，高速铁路在运行方式有很多时候是以降低停靠站或以减少停靠站来达到直达或快捷的目标，所以在列车不靠站通过时虽然以减速通过，但高铁速度仍然是以高于一般铁路列车的车速，因此会给高铁候车月台带来瞬间的强风气流，它可能会带来月台设备的晃动或是人员被气旋牵引或吹动等。因此，对于月台的设备固定及监控，以及人员的管制就不同于一般的地铁、动车及火车车站的方式，也正因如此，我们可以看到包括国外及国内的高铁车站在月台人员进出时都会有特殊的管制及人员侦测设备，同时也会针对一些监控设备及月台信号灯设备有特定的固定与安装架设方式(如图1)，如此一来当高铁列车采用不靠站通过时，设备也不致于晃动或被强风吹落轨道上。

图1 高铁车站在监控设备及信号灯的强化固定

另外在管制月台进出及人员滞留的侦测技术上，我们也会看到高铁车站在月台人员管制侦测上通常会采用视频动态侦测技术或体温热感侦测器等方式(如图2)，以防止人员或猫狗小动物的不当进入管制月台区。

图2 高铁月台区侦测设备安装实景

二是：高铁月台与一般的铁路、地铁车站在安全管制上也有差异。在一般的铁路车站，人员在列车未进站前或未发车前，可以看到候车人员可以随意使用电扶梯或步行梯，自由的进出铁路及地铁月台区域。但高铁车站不同的是;在列车尚未进站前或发车后，月台区是属于管制的，且电梯手扶梯都应该配合验票闸门进行使用管制，也就是说在尚未获得列车进站信息信号前，所有验票闸门及电梯手扶梯等进出月台的设施及卡口都应该是严格管控的，这样一来，除了可以达到对旅客人流的控制外，更可以确保月台净空管制的原则，以维持月台候车的安全。

以上所提都是高铁车站内与一般的铁路、地铁车站在安全要求上明显而具体的差异所在，当然除了这两个实例以外，高铁车站在货物托运与行李检查上通常采取分离管制检察的方式，这也不同于一般的铁路车站货物跟随托运人运输的方式。因此，总体而言，虽然作业方式相似，但高铁车站在安全管制的要求上是比其它铁路轨道系统要来得要求更高的。[nextpage]

高速铁路车站运营安全的潜在危险因子有哪些

从上述若干例子中可以看到，高铁车站在高速铁路的安全防范上是一个非常重要的部分，因此我们有必要先去探讨及了解一下高速铁路车站会有哪些可能存在的危险因子，这些安全的顾虑又会产生哪些安全措施的需求，表1是针对高铁车站的各个重要环节分析出来的安全顾虑因子及产生的安全技术需求。

表-1高速铁路车站区域安全问题关系表

从表1中可以看到，高铁车站的危险因子部分与一般的铁路轨道车站的要求是一致的，但仍然有些是需要特殊的智能解决方案与应用来确保高速铁路车站的安全。同时，这些智能技术要求必需能够整合到高速铁路车站的一切信息及监控、通讯系统内，下来我们就进一步来了解高铁车站综合智能安全系统的大概建设情况。

高铁车站运营综合智能安全系统运用

完整的高速铁路车站智能安全系统架构是包含信息、影像、分析、辨识、统计及广播、电子告示、门禁、电力及设备监控等在内的整合及信息交换联动系统，并以此为标准架构。在此架构下，从每一车次列车进站到列车离站都应该有一个自动化子系统结合以上的子系统联动的智能型安全控制系统，进行全自动化及人工辅助的车站运行控制，以完成高铁快速自动化的要求，这个架构应为一完整平台控制方式，其架构如下图3所示。

图 3 高速铁路车站智能安全控制系统架构图

透过此架构，我们可以看到车站运营安全智能化的系统控制流程。首先在列车信息传达上，过去的列车到站及离站透过GIS(列车定位信息系统)传达后，都由控制员以手动方式将列车车号、车次以计算机键入方式显示于旅客信息广告牌PIDS(Passenger Information Display System)上，再由播音员以实时广播方式通告车站内的旅客进入月台区上车，若列车出现误点情形时，却无法实时进行广告牌显示信息更新及实时讯息播音通告，而现在，透过智能化信息交换控制系统，系统平台可以在列车进站前即可取得通过列车GIS系统所夹带的列车代号车次信息。同时，经过平台系统交换信息后转译译码，直接驱动电子广告牌显示列车文字信息及同步启动播放列车进站预录语音，要求搭车旅客准备验票，并进行旅客进入哪一个月台候车的导引通告，也可以透过平台控制传达自动启动电梯手扶梯服务及开启月台闸门，让旅客在列车进站前夕有足够安全的前置时间进入月台区，以达到月台区管制的目的。

其次，透过月台及其它区域的闭路电视监控系统与视频智能分析侦测系统的配合，可以在月台区进行人员及物品行李在月台区的移动动态侦测，可以将月台人员及行李的异常动作行为透过智能分析判断，及时将状态通知月台服务站(PAO)值班人员进行反应处置。同时还可以通过摄像机的事件自动触发机制，触发事件区域最近的PTZ摄像机，进行预置位锁定(Preset)，执行自动画面锁定，并将此事件画面跳出(SPOT Out)在指定的显示器或月台服务站(PAO)显示器上，以掌握全部状态，适时通知列车驾驶人员及行车管制中心(OCC)。这些状态的监控范围包含人员越过月台安全线、异常逗留徘徊、过度接近月台左右二侧边缘、行李物品不明遗留物及物品异常掉落轨道区，或是月台区人流过大或上下车异常拥挤等状况。并透过发布事件方式，让系统平台控制月台管制闸门及电梯手扶梯，管制放行或暂停人员进入月台区，以利于事件处理及发布广播讯息。[nextpage]

另外，高铁车站智能安全系统平台也可以结合消防系统，在探测器侦测到消防烟火告警讯息时，利用消防区间配备的影像监控摄像机加以确认事件，经消防系统及影像确认非误报讯息后，除管制必要的进出车站及月台闸门之外，并在事件确认后进行电梯及手扶梯锁定并停止使用，同时透过探测区间联动防火门的开启及闭锁状态，以利防堵烟雾及疏散逃生，与此同时，广播系统也应启动紧急广播机制系统，以预录语音或人工播音播放逃生引导以及各区域疏散方式，以避免发生拥挤踩踏事件。

列车停靠站部分也是月台安全监控的一个重点，利用监控系统与影像动态绊线侦测，可以让车站OCC系统了解列车靠站的停车位置是否适当，以及上下车的状态与对异常事件的掌握，如旅客物品及脚步滑落车厢与列车间隙的事件，车门开启关闭异常，行李上下车异常等情况，都是列车停靠站时必要的监控项目。

最后，透过站内密布的监控摄像机将所有摄像机依区域及列车进出站时间编辑成自动巡程扫描监看(Touring)或执行群组定时区域扫描(Pattern)的动作方式，在每日例行的列车进出站过程中，依人潮进出动线及作业内容进行预编程的监控，以更好地利用遍布密集的摄像机。同时在智能化技术的帮助下，还可以进行脸部辨识及异常行李的动线检查，以降低车站安全维护人员不足所造成的安全漏洞。

以上都是高速铁路车站智能型安全控制系统实现的安全管理机制，透过建置完整的系统控制平台或第三方软件平台的支持与开放，还可以将车站门禁及停车场卡口管制等多种子系统集成到这种智能联动方式的安全管理机制中来。

高铁车站及周边安全是旅客安全的延伸

在车站大厅及公共区域部分，由于高铁车站运量较大，因此在出入口的安全管控范围内也相对有一定的需求，对此区域的安全管制除了必要的高清摄像机外，配置宽动态的人脸捕捉摄像机以配合脸部辨识系统也是必要的。另外，对于随行行李的安检流程及安检区前后区域的管理也应该有完整的影像监控机制，这样可以避免违规品的丢包与藏匿行为。同时对于售票区及自动售票机区域也应采用摄像机进行全面监控，售票区内外应有影音摄像机记录所有的售票过程，包括售票员在售票时的行为举止和与旅客的对话等，这样除了可以确保票务纠纷事件之外，还可以提升票务的服务水平。

另外，在高铁车站的一些公共区域，如卫生间前及走道、商店区、旅客候车休息区等容易发生盗窃及旅客个人安全事件的区域，也应该要搭配全区的摄像机及带有影像智能分析的系统，如不当逗留、群聚骚动、打架、突然奔跑或烟火等影像分析辨识技术，以帮助车站管理人员进行事件监控与处理。

当然，若车站附件设有地下地面停车场的，也应将其纳入高铁车站的安全系统管辖范围之内，停车场的安全也是高铁旅客安全延伸的一部分，如何做好高铁停车场的安全管理也是车站安防的要点之一。停车场的危险因子除了停车管理与旅客人生财产安全之外，就是对车辆的安全管理，因此在这个区域可以采用日夜宽动态摄像机、紧急求救系统、车牌辨识系统及消防系统。日夜监控摄像机针对停车区域的人、车安全，进行广角全面的高清监控，对人员进出则提供高清的全身及脸部画面监控;车辆收费进出卡口则针对车型、车牌、驾驶人进行完整的辨识及比对记录，以供事件追查所用。一个高铁车站的停车场安全系统不应只是影像监控，由于汽车防盗器声音及汽车玻璃被破坏的异常声响经常容易被忽略，因此停车场对于声音异常声响的收音及分析识别也是很重要的一环，应对环境经常性噪音进行一个高分贝噪音侦测，除了可以保障汽车防盗事件的发生之外，更可以掌握场内不当驾驶行为，以防止场内车祸的发生。最后，消防系统则是针对汽车意外火警侦测及灭火而设计的，应采用影像智能侦烟/侦焰系统搭配固定的差动、侦烟、温度探测设备，以监控整个停车场的消防状态才是一个万全的机制。

结语

高速收费员 自我剖析 篇10

尊敬的各位领导、同事大家好：

到收费所工作以有2个多年头，在管理处收费所各级领导和同事的爱护与帮助下，经历了收费员、收费班长。在工作中始终坚持“科学管理，打造安全文明畅通的高速公路，持续改进，追求微笑满意卓越的服务品质”的质量体系方针，兢兢业业，严于律己带领班组紧紧围绕“用心微笑、真诚服务”的微笑理念，做好通行费的征收工作。

今年年底收费所举办的“强管理、整作风”制度学习周活动，在培训期间使我对这次活动的目的和意义有了比较深刻的认识，尤其是通过自我批评，自我剖析、自我反思，我对自身存在的缺点和不足有了更清醒的认识，现归纳总结并提出整改措施，以求能在今后的工作学习生活中得到更大进步和提高。

（一）存在的问题

一、事物认知自足、思想片面

自己从大学一毕业就到了高速公路工作，没有太多的社会化熏染，多了几份天真与耿率，这是优点也凸显出缺点。对事物的看法上不够全面，比较较真、一根筋，用自己固有的认知看待问题，坚持自我相对原则、自我认知的绝对化，盲目排外，造成工作处理事务存在扭曲相悖，给工作带来一定的麻烦。在工作还有，片面地自我满足，自认为工作好、表现好，没有什么问题需要自查自纠。对此次活动认识片面，存有偏差，态度不够端正。

二、业务知识、政策理论不全面扎实

现在的高速公路发展原来越迅速，对我们工作人员的要求越来越高，自我不进步就会被淘汰。自己在业务知识、政策理论学习方面还是不全面扎实，有偷懒不主动学习。平时只满足于读书、看报，参加单位集中组织的学习多，自学少，钻研不够，联系实际不够，使自己对理论知识的理解与实际脱钩，使学习变得形式化、教条化，因而不能准确把握形势。集团公司政策方针日新变化，工作要求不断提升，我们自己业务知识、政策理论必须不断跟进。

三、自我要求不高，纪律松散

自认为自己还不错，样样都还行，满足现状自我要求不高，造成工作中出现自我放松、管理不严、纪律松散情况。对于一些细小的事情不上心，日常工作不细心，在道口不能8个小时全部在岗在勤，对于一些特殊事件处理不是得当完善。工作方法简单，只安于表面，把自己份内的事做好就可以了，处理事情方法比较简单，没有创新精神，工作作风还不够扎实，对问题不作深层次的分析，思考不深刻，有时把工作作为负担，未注意到工作方法的完善会给自己的工作带来动力。

四、班组管理不完善 在实际带班中，随着时间的推移，工作积极性有所下降，班组工作无计划性，管理不完善。有时存在老好人情况，对发现的一些问题不及时指正，认为小事就算了，一些事就随便批评批评，不能做到奖惩分明。班组活动开展不实，不能推陈出新，活动开展的实质性不是很好，存在部分形式主义。班组宣传报道力度不足。班组员工思想动态把握不好。组员的思想把握存在滞后，员工出现思想波动时不能及时发觉。

（二）整改措施

一、转变事物认知，提高思想觉悟

通过此次培训学习和领导同事谆谆教导，在繁杂事物中找寻方法，把握原则、曲线技巧、达到目标、取得效果。从不同的角度、用不同的方法，加上语言技巧、换位思考、时间地点的选择，坚持原则主线，做到人与事的良性处理。看待问题要全面，听取不同的意见，树立大局观，自我奉献、敢于担当，谦虚谨慎，不骄不躁。

二、加强知识学习，强化综合素养

有足够的知识储备，处理工作游刃有余。在专业知识方面，首先一个纲领：要掌握专业相关的法律法规政策文件，各种特殊情况的处理依据条文。其次一个实体：要掌握业务处理流程，在道口现场，会出现各类特殊情况车辆，如拖车、无卡、U转等等，作为一名班长就要熟练掌握处理流程，并做好解释工作。最后一个能力：道口一般都是进出的流水账，但总会爆发一些突发事件如交通事故、恶劣天气、系统故障、收费与服务纠纷等等。自己做到反应迅速，能够较好掌控事情发展动态，运用合理的方法果断处理问题。

三、履行岗位职责，掌控收费现场

在今后工作中自己在道口要始终坚持：第一、发挥“一根桩”的作用。自己要始终立足道口，不能离岗脱岗，深深的钉在道口，第一时间有效的处理各类问题。第二、“眼勤”“ 腿快”“ 嘴碎”。“眼勤”在道口，始终眼盯道口、环顾周围，准确了解道口现状，对车流量分析、道口通行能力、发现特殊车辆、督查人员规范岗中操作。“腿快”在道口要经常巡查，多走多看，有什么特情迅速赶赴现场，处置得当。“嘴碎”就是要多讲，针对会出现各种情况多提醒收费人员，规避问题。发现问题要及时指正，讲明问题的缘由，改正的方法，并要发挥监控员作用，加强沟通。

四、多措并举，做好班组管理

第一、要以身作则，发挥带头作用。要求别人首先要自己做好，在工作注意自己的一言一行，树立正确的价值观、工作观，事于躬亲、严己容人。第二、用心待人，方能政令通达。自己在工作中，始终不提高姿态，用心爱护关心班组成员，纵有好恶，也公平公正。对组员要换位思考，察觉他们困惑，告诉他们解决的方法，不能一味的批评，善于倾听。捋清思想、人心合一，班组工作才能顺风顺水。第三、工作有计划，事后要总结。班组活动要计划的开展，针对情况有侧重，不能盲目无条理开展。班组具体工作要调动组员积极性，内页可以规划责任人，月底要对班组工作进行总结。第四、开好“三会”，善于学习。班组工作中一定要开好班前会、班后会和班组会，班前会就是一支“预防针”，避免各类问题发生，检查仪容仪表，岗前准备、注意事项都交代清楚。在班后会中要对一班次工作总结，点评个人工作表现。定期召开班组传达上级文件和会议精神，加强员工业务知识学习技能培训。对工作情况展开讨论，好的方法有哪些，如何延伸；不规范的有哪些，如何改正。与班组成员进行交流、沟通，随时掌握班组人员的思想动态，及时纠正班组成员的错误想法，有效避免了班组成员的违规违纪行为。以上就是我的个人剖析，不足之处，万望批评指正。

公路工程招投标文件汉英翻译剖析 篇11

关键词: 招投标;语言特征;翻译原则 引言

自从京津塘高速公路成为我国首个利用世界银行贷款, 实行国际竞争性招标, 按照FIDIC条款修建的跨省、市的高速公路工程, 并取得良好的经济社会效益以来, 我国利用外资贷款项目修建的公路工程项目逐渐增多。尤其根据中国加入WTO后对公路市场的承诺, 国内公路承包市场更加规范更加开放, 且必将有更多的外资输入中国市场。根据世界银行的规定, 招标文件应该包括: 招标邀请书、投标人须知、标书格式、合同格式、一般的和特殊的条款、技术规格、货物清单或数量和图纸清单、必要的文件如各种担保形式等;投标文件则是对招标文件的响应, 需要填写各种表格或承诺各项要求, 这些都是评标的依据。按照国际惯例, 利用招标方式采购货物、工程和服务时, 与招标活动有关的一切文件资料, 包括招标文件、投标文件、合同范本、双方往来信函等, 均须用英文编制, 即使允许用非英文的语言编制, 也须随附一份英文译本备案, 发生含义解释分歧时以英文版为准。因此对招投标文件相关资料的理解和翻译就成了竞标的基础工作, 贯穿于整个竞

标过程, 必须予以足够的重视。为了探讨公路工程招投标文件的汉英翻译, 笔者结合工作中的体会, 拟通过详细分析招投标文件的语言特征, 归纳总结出翻译时应遵循的原则。1 公路工程招投标文件的语言特征

招投标文件属于严肃的书面文体, 作为具有法律效应且用以约束工程招投标双方的文献, 其具备以下几个特征。

1.1 为保证语言的明晰性, 准确用词, 甚至不惜指代重复, 同时又存在一定模糊语言现象 1.1.1 招投标文献需要将招投标双方的意愿清晰地表达出来, 首先要考虑的问题就是语言的明晰性,其主要依赖于用词的准确性, 这在情态动词的选择上显得尤为突出。

现以shall和will为例: shall一词在文件、合同、条约和规章中多表示客观义务或规定, 有时还带有一定的强制性, 因此在招标文件里要求投标人必须做到的条款应多用shall。Ex.1 Any price modification of Bid Price shall be strictly in the form of “Modified Bid Price Declaration”.译: 对报价所作的任何修改应该严格按照“标价修改声明”的形式。Shall在这里虽然只是一个情态动词, 字面的意思是“应该”, 但其中包含的意思却是“必须”。如果承包商调整报价时不严格按照声明的形式, 业主将不会接受这个调整后的报价, 而仍旧按原报价执行, 致使承包商费尽心思得到信息来源从而调整报价为了中标的目的就极可能落空。Ex.2 This project shall be completed before October 30, 2005.招标人向投标人提出“工程应于2005年10月30日前完工”的要求字面看来语气比较委婉, 实际却是不容置疑的。首先, 如果在投标文件里承包商提出的施工组织设计不能按期竣工, 则肯定不会中标。此外, 即使承包商以书面形式作了承诺, 在实际施工时却达不到要求, 也必然会被重罚。Will不同于shall, 它用来表示说话人的主观愿望和打算, 不带有强制性。因此, 在投标文件中,投标人自己的愿望应多用will来表示。

Ex.3 In case of severe cold weather in winter,to guarantee the concrete quality, the method of steam atomizing for concrete curing will be adopted.句中投标人运用了will来说明在冬天, 如果天气特别冷, 混凝土将采用蒸汽养生。因为will在这里所表示的是投标人的意向和打算, 而没有必须的含义在里面, 所以译为“将要”, 故在此最好不用shall。

Ex.4 For this project, 8 000 square meters of living area will be supply to the construction staff and workers in order to meet the demand.句中投标人打算为此工程施工人员提供8 000m2的生活住房, 没有必须的含义在里面, 目的是达到招标方的要求。

从以上两个例句中可以看出, 投标人在投标文件中运用will, 既可以满足对方要求, 又不会把自己局限在其中, 使自己在今后的工作中有较强的灵活性。

1.1.2 通常情况下, 翻译都需要行文简练, 但为了尽可能把一切都写得准确无疑, 定义准确无误, 作者往往会不借笔墨重复名词或修饰词, 尽量避免代词或省略手段的使用。Ex.5 The contrctors in the above – mentioned sections should make the promises below.译: 上述合同段的承包商须做出如下承诺。

Ex.6 The contractor should purchase the said materials for engineering in the said territory.译: 承包商须在所述地点购买所述工程用材料。从上述两例中可以看出, 用词在大的结构上虽有些重复, 但表述清晰自然。如果运用省略或替代的方式加以简化, 其语言的明晰度则逊色了许多,甚至会让人产生误解。

1.1.3 以上所说招投标文件的语言一定要清晰、交代明确是相对的, 也是以招投标各自的立场和利益为出发点的。通常在此基础上, 各方也会充分利用模糊语言为对方设下“陷阱”, 使自己处于主动地位。

Ex.7 The section is about the concerning works such as clearing, dismantlement and excavation of construction site as necessary grading, etc.in the scope of highway right of way and within the range of borrow soil field.译: 本节为公路用地范围及借土场范围内施工场地的清理、拆除和挖掘, 以及必要的平整场地等有关作业。

Ex.8 No separate measurement will be made for excavation, drilling, cleaning of drilled holes, drilling slurry, casing, concrete, pile head break age and other items such as artificial island, erecting operation platform, trestle and floating pontoon required to completed the works, they are considered as subsidiary works of castplace boredfilling piles.译: 开挖、钻孔、清孔、钻孔泥浆、护筒、混凝土、破桩头, 以及必要时在水中填土筑岛、搭设工作台架及浮箱平台等其他为完成工程的细目, 作为钻孔灌注桩的附属工作, 不另行计量。Ex.7中的“necessary”(必要的)平整场地“etc.”(等有关)作业及Ex.8中“such as”(例如)及“etc”(等其他)为完成工程的细目, 这样的句子因为没有涵盖要求对方所要做的全部工作内容, 对招标方来说是保护性条款, 这对投标方来说就是一种模糊语言。投标方必须去思考他的工作范围, 而很难把握一个标准尺度。严格地讲, 在严肃性很强的招标文件中是不能出现这样的模糊语言的。可是招标方有权利这样做, 目的是为了自己节省费用, 在计量支付时, 承包商常常干了额外的工作, 却由于这样的句子得不到应有的支付, 并且几乎在所有的招标文件中都可以碰到这样的句子。

1.2 招投标文件属于正规应用文体, 倾向于套用格式化句式:习惯沿用书面用词及大量运用复合副词

1.2.1 书面用词的应用

Ex.9 Either party reserves the right to terminate this agreement upon negotiation.译: 任何一方要中止合同都必须经过协商。

Ex.10 Both parties shall act in accordance with the provisions of the agreement.译: 双方都应该按照协议条款办事。

以上两句使用了party, reserve, terminate, provision等正式用词, 而未使用常见的side, keep, end, term等词。这种正式书面用语常用以代替常见口语用词, 大致有以下几类(见表1)。1.2.2 复合副词的应用

Ex.11 This contract hereby comes into effect from the date of execution by the two parties.译: 本合同自双方签署之日生效。句中, 若把hereby去掉, 意思也完全正确, 但有hereby更充分体现了“签署”和“生效”的因果关系。

Ex.12“Hereinafter referred to as the Employer.” 译: 以下称“业主”。

相对“Referred to as the Employer in the below.”来说, 前者在结构上比后者更符合原文表达。1.3 普通词有特定意义或特定用法

公路工程和其他各行业一样, 都有自己特定的专业术语。专业术语近乎行话, 具有国际通用性及其特定的含义, 与一般辞典上的含义常常有较大出入, 因此要在学习了解招投标业务的同时专门去熟悉和理解, 不能盲目用普通词语对译专业术语, 否则无法表达出其真正内涵, 甚至会闹出笑话。至于说“业主”(employer)、“承包商”(contractor)及“工程量清单”(bill of quantities)等行话还可以让人比较容易理解, 而像其他的专业术语, 对于外行则相当费解了。对于外行来说, 一见“简支梁”就有可能简单翻译成“simple branch beam”(简易分叉梁), 与正确译文“simple supported beam”根本就不是一回事;一见“明洞”就翻译成“bright cavity”, 这与其代表真实意义“明挖隧道”的翻译“open cut tunnel”大相径庭;即使对于内行来说, 见到“碎落台”, 如不明白其真实含义是“在路堑边坡坡脚与边沟外侧边缘之间或边坡上, 为防止碎落物落入边沟而设置的有一定宽度的纵向平台”, 要能翻译成“stage for

heaping soil and broken rock”难度也是颇大;至于“悬臂浇筑法”翻译成“cantilever cast method”固然可以, 但“cast-in-place cantilever method”则把其是属于现场浇筑的那层含义也表达出来了, 更为传神;还有路面施工中的“企口缝”, “假缝”, “缩缝”这个“缝”字, 用“joint”就比“crack”更贴切些, 因为后者仅仅表示是个“裂缝”, 而前者潜在意义还表示其是个“接缝”, 还可以承受荷载。公路工程招投标文件的汉英翻译原则

华先发(华中师大外国语学院教授)认为翻译时“首先要注意公文的格式, 原则上原文的体例应当保留, 因为这些格式是一种语体(语域)标识, 自有其形式意义。此外, 要正确把握词义, 尤其要认清一些common words在公文中的特定含义。在措辞上, 还要注意词语的正式程度及专业术语和公文习用语的使用”。针对公路工程行业的特殊性, 在大致了解招投标文件的语言特征的基础上, 结合实际翻译工作中的经验, 笔者认为翻译招投标的相关文件时需要遵守以下几个原则。

2.1 在选词明晰准确的前提下, 有意识模糊, 力争使招投标方取得招投标工程的主动权因为招投标文件要严格规定合同双方的义务、权力、行为准则等明确条款, 其明晰与否将会影响 当事双方的直接利益。此外, 我们知道, 无论何种译文都渗透着翻译者的创造性劳动。虽然招投标文件中的模糊语言现象并不是文体所要求, 可以说是自觉或不自觉而出现的一种语言现象, 然而尽管其有悖于文体要求, 但毕竟是存在的, 更是俯拾皆是。从各自的利益来讲,招标方需要搞清楚的, 也正好是投标方需要模糊的, 反之亦然, 归根结底都是为了己方的利益服务的。

2.2 力戒望文生义, 望文生译, 以此简单类推彼译因为不是每个翻译人员都是既懂专业又通晓英语的复合性人才, 一般来说, 他们对术语的理解很难到位, 甚至还会产生歧义, 引起合同纠纷。因此, 首先要熟悉专业术语, 了解其所代表的真实含义。如对于“明洞”, 若知道其代表的是“明挖隧道”, 要翻译到位还是容易的。其次, 由于我国公路工程行业发展迅猛, 一些常出现的短语就会用缩略语来表示, 即使对于专业和英语兼修的人士来说, 初次碰到这种陌生的缩略语, 他们也会头疼。此时, 别无它法, 只有结合上下文及查阅资料, 挖掘缩略语代表的含义, 来确保英译的传意性。例如, 对于“三通一平”, 如不知道其代表的是“通水、通电、通路及平整场地”(three supplies and one leveling: supply of water, electricity and access road and leveled ground), 想翻译准确很难。又如对于“五纵七横”, 如果不知道其指的是几大纵横贯穿全国的国家主干线公路, 而简单翻译为“five longitudinal roads and seven transverse roads”, 信息就太粗略了, 应译为“12 key national main roads,5 longitudinal and 7 transverse”。再有, 很多翻译常犯这样的错误, 即草率地由此译推彼译。如由设计荷载“design load”、验算荷载“calibration load”认为人群荷载就是“herd load”或“crowd load”, 这与地道的译文“pesdestrian loading”相差甚远。

2.3 合理使用公文惯用词语代替普通词语, 从而提高译文质量 为了使译文结构严谨、逻辑严密、言简意赅,且符合招投标文件的表达习惯, 酌情使用目标体(英语)惯用的一套公文词语, 会使译文更地道和流畅。但是从一些招投标文件的英文译本中发现, 这种公文词语常被普通词语所代替, 从而影响到译文的质量。这就需要译者平时的博闻强记。此外, 对于复合副词, 其实为数并不多, 而且构词简单易记。常用这类副词时一般都是由here, there, where等副词分别加上after, by, in, on, to, under, upon等副词, 构成一体化的形式, 诸如hereafter(从此以后), whereto(对于那个), there under(在其下)。但如何恰当运用这些复合副词, 起到锦上添花, 甚至是画龙点睛的作用, 还有待于翻译工作者在实践中不断揣摩, 逐渐提高。3 结语

总之, 招投标文件的翻译是一项复杂的工作,其好坏直接关系着招投标方的利益。因此, 翻译工作者除了需要具备一定的专业知识和语言能力外,同时还需要有严谨的工作学习态度, 这样才能在实践工作中不断提高。

参考文献