列车员心得体会总结（共10篇）
列车员心得体会总结 篇1
华南农业大学兼职列车乘务员心得体会
广达7组 黄伟业
2006年1月27号晚上10时，春寒料峭，广州火车站，我有幸参加了这一年的华南农业大学春运兼职列车乘务员工作。广场上排起一条条长队，人流涌动。人们提着大包小包，携着老人和小孩，口中的呼吸都被冷成了白气，但空气中却弥漫着一股热流—异乡返家的渴望和迫不及待的焦躁。几十名乘警拿着棍子在人群外来回走动，维持秩序。
这就是春运了！
看着汹涌的人流，我不由得倒吸一口气。第一次坐上火车的激动，从8000多人的面试中成功进入乘务员队伍的自豪，一下子就被这紧张的气氛所淹没。立刻呼唤车厢里的拍档，扯大嗓子叫还未上车的乘客排队，一个一个检票上车。在一月的寒风中，一袭袭黄色的工作服显得格外抢眼。
接下来的日子就仿佛变得支离破碎....深夜值班、伙食欠佳、缺水、车厢内人多拥挤、在哄隆的火车上难以入睡，一系列的问题接踵而来。然而，车长的领导有方，组长的尽职尽责，同伴们的真诚帮助，却使我在冬日中感到一阵阵温暖。无论多苦多累，年轻人在一起的地方总会有欢笑和乐趣。打扫车厢、清洗厕所、循环报站，每天重复一样的工作，也不觉得枯燥。我摸挲着身上的工作服，上面的黄色显得那麽鲜明，像阳光般明媚照人，这就是青春的颜色吧。
将近半个月的旅途中，给我印象最深的还是临近春节的最后
1一趟车。
严重超员
在这趟车出车之前，车长已经给我们打了预防针“先前几趟车你们已经见识过了，但其实，那时的人流量只能算是比一般多一点。这是春运前的最后一趟车，人流是最多的，你们要注意了。”我听了不禁狐疑：以往几次已经那麽挤了，还能再挤人吗？可是当现在车厢内超员百分之二百时，我才真真切切的感觉到什麽叫春运的压力。始发站，我在车厢里疏导旅客，却早已被密密实实的人墙挤得动弹不得。“前面为什么堵住了？”一些乘客怒吼到。繁杂的声音中，我仿佛还听见外面的拍档喊到:“快，快让他们进去，后边的人进不来！”我想看清楚前面的情况，无奈却被一簇簇人头挡住了。还是不动，人们吵得更凶了，空气似乎差一点就要炸裂。我急了，一下子站到座位上，几步跨到前面。原来是一个乘客把一个很大的包放在那里，在座位间挤住了。一番努力后，人流终于开始动了。虽然现在天气很冷，但车厢内却是热烘烘的，我发觉自己已经出汗了。
遭遇小偷
早已听老乘务员说这趟车定会吸引来许多小偷，没想到果真给我遇上了。那是在达州终点站回程的时候，我正在检票，却发现一个瘦小男子的手总是飞快地往别人的包里插。我猛然地醒到，这就是小偷。“请大家看好自己的行李。”，我大声喊道。小偷开始不肯离去，只是看着不远处就有乘警走来，才佒佒地走开了。
深夜静思
乘务员的工作是三班倒的，其中最难忘的是晚上的时段。凌晨两三点，夜寒入骨，独自一人坐在乘务间，厌了听一会MP3,困了闭眼打个盹，看着窗外不断后退的景物，不由挑起很多思绪。自己小时就呆在父母身边，大学求学也只是来到不足百里的广州一直生活在象牙塔中。现参加乘务员工作，接触到很多以前只能在电视新闻中看到的事情，才觉得自己还是非常幼稚和浅薄，不识社会之复杂、生活之艰难。和几个旅客在聊天，一个满脸沧桑、年纪稍大的男人说，小伙子，好好干，我的一个儿子也和你年纪差不多，就在宁波打工。
这半月来的日子就像火车奔驰一样，过得飞快，却又那麽充实。一次春运完整地跑下来，回到宿舍，才感觉人快要累坏了。不过还好，身体还是杆杆的，一点小病也没有。思忖着这趟旅程的收获，我在笔记本上留下早已印在心中的八个质朴却又意味深长的字眼：责任、吃苦、实践、感悟。
列车员心得体会总结 篇2
一、系统工程理论简要介绍
系统工程研究问题一般采用先决定整体框架, 后进入详细设计的程序。先进行系统的逻辑思维过程总体设计, 然后进行各子系统或具体问题的研究。系统工程方法是以系统整体功能最佳为目标, 通过对系统的综合、系统分析构造系统模型来调整改善系统的结构, 使之达到整体最优化。系统工程研究是以系统思想为指导, 采取的理论和方法是综合集成各学科、各领域的理论和方法。系统工程研究强调多学科协作, 根据研究问题涉及到的学科和专业范围, 组成一个知识结构合理的专家体系。各类系统问题均可以采用系统工程的方法来研究, 系统工程方法具有广泛的适用性。强调多方案设计与评价。采用系统工程理论编制项目计划可以更好的从宏观上把握整个项目的范围和边界, 从而为我们全面分析项目的要素构成打下良好基础。
二、常导高速磁浮系统的组成及功能介绍
磁浮工程是一个复杂的系统工程。高速磁浮列车系统主要由线路、车辆、牵引供电和运行控制四个部分组成。各部分主要功能如下:
(一) 线路
线路引导列车前进方向, 规定列车的行驶路径, 同时承受列车荷载并将其传至地基。线路上部结构为用于固定长定子的精密焊接的钢结构或钢筋混凝土结构的支承梁, 下部结构为钢筋混凝土墩柱及基础。支承梁本身在力学性质上与传统的土木工程简支梁或连续梁桥的梁部结构相同。但由于梁上要安装磁浮系统的定子线圈和定子铁芯, 并且与悬浮的列车间的空间很小, 因此施工精度要求较高。
由于磁浮列车与线路的耦合关系, 磁浮轨道线路必须有一定的高度, 并宜采用梁式结构。就线路本身来说, 既可以高架, 也可以根据地形直接将梁固定在基础上 (低置线路) 。在桥梁和隧道地段, 是在完成桥隧基本结构的基础上, 用低置的方式将支承梁固定在初级支承结构上。
线路的另一个重要组成部分是道岔。由于支承梁刚度较大, 道岔的设计和施工较为复杂。磁浮线路的道岔是一个多跨连续钢梁, 道岔长度与道岔侧向允许通过速度有关。
(二) 车辆
车辆是高速磁浮列车系统的最重要的组成部分, 主要包括悬浮导向系统及车厢, 并可进一步分为悬浮架、二次悬挂、车厢以及磁铁模块、车载蓄电池、应急制动等系统。
悬浮架的作用是装载电磁铁, 并保证列车具有顺利通过曲线和坡道的能力。
二次悬挂系统的作用是将车厢荷载传低给悬浮架, 同时通过减振装置使车辆、线路间的振动传到车厢前得到衰减。二次悬挂系统使悬浮架和车厢间的相对横向和竖向位移成为可能, 使列车能够在曲线和坡道上行驶。
(三) 牵引供电
牵引供电系统包括变电站、沿线供电电缆、开关站、轨道上敷设的定子线圈等。高压交流电经过变电站降压、整流并再逆变成交流电, 再通过沿线供电电缆到达开关站, 再通过定子电缆传给磁浮列车供电。
(四) 运行控制
运行控制系统由控制中心、通讯系统、分区控制系统、车载控制系统组成。运行控制系统用于保证列车高速、安全的自动运行, 并能根据运行中车辆、线路状况调整运行计划和模式, 迅速处理运行中的各种突发事件。
三、常导高速磁浮总进度计划实践
(一) 用倒推法列出常导高速磁浮工程的主要节点
(二) 现有条件分析
根据现有的人、料、机、工艺、环境、资金等方面的因素, 编制进度计划前要进行详细的项目结构分析, 系统地剖析整个项目结构构成, 包括实施过程和细节, 系统规则地分解项目:项目目标范围;工期的要求;项目特点;项目的内外部条件;项目结构分解单元;项目对各项工作的时间估计;项目的资源供应状况等。进度计划编制要与费用、质量、安全等目标相协调, 充分考虑客观条件和风险预计, 确保项目目标的实现。进度计划编制主要工具是网络计划图和横道图, 通过绘制网络计划图, 确定关键路线和关键工作。拿线路系统来说, 要考虑现有不同线路地段的条件, 有的地方高架、有的地方低置、有的地方要掘隧道等。不同的线路条件会导致不同的工期, 影响关键路线。
(三) 借助软件编制项目进度图
在前两步工作的基础上, 可借助计划软件编制进度图 (见下图) 。
四、项目进度实施
计划要起到应有的效应, 就必须采取措施, 使之得以顺利实施, 实施主要有组织措施、技术措施、经济措施、管理措施。监测计划的执行情况, 分析与控制计划执行情况等。经济措施包括实现项目进度计划的资金保证措施, 资源供应及时的措施, 实施激励机制。技术措施包括采取加快项目进度的技术方法。要协调参与项目的各有关单位、部门和人员之间的利益关系, 使之有利于项目进展。我们在磁浮项目实施过程中碰到了许多与原先设想不一致的地方, 如拆迁、管线、绿化、交通组织等均发生了不少变化, 这只能通过以下途径来改进。
(一) 进度动态监测
项目实施过程中要对进展状态进行观测, 掌握进展动态, 对项目进展状态每隔一定时间对项目进度计划执行情况进行一次较为全面的观测、检查;检查各工作之间逻辑关系的变化, 检查各工作的进度和关键线路的变化情况, 以便更好地发掘潜力, 调整或优化资源。
(二) 进度分析比较和更新
进度控制的核心就是将项目的实际进度与计划进度进行不断分析比较, 不断进行进度计划的更新。通过分析比较, 分析进度偏差的影响, 找出原因, 以保证工期不变、保证质量安全和所耗费用最少为目标, 制定对策, 指定专人负责落实, 并对项目进度计划进行适当调整更新。调整更新主要是关键工作的调整、非关键工作的调整、改变某些工作的逻辑关系、重新编制计划、资源调整等。
五、结语
列车员春运工作的心得体会 篇3
篇一：列车员春运工作的心得体会
我有幸参加了这一年的春运列车乘务员工作。
广场上排起了一条条长队，人流涌动。
人们提着大包小包，携着老人和小孩，空气中弥漫着回家的渴望和迫不及待的焦躁。
几十名警察拿着棍子在人群外来回走动。
这就是春运了!
看着汹涌的人群，我不由得倒吸一口气。第一次坐上火车的激动，从8000多人的面试中成功进入乘务员队伍的自豪感，一下子就被这紧张的气氛所淹没了。我呼唤车厢里的拍档，扯大嗓子叫还未上车的乘客排队，一个一个检票上车。在一月的寒风中，一袭袭黄衣显得格外抢眼。
接下来的日子就仿佛变得支离破碎......深夜值班，伙食不好，缺水，车厢内人多拥挤，在哄隆的火车上难以入睡，一系列的问题接踵而来。然而，车长的领导有方，组长的尽职尽责，同伴们的真诚帮助，却使我在冬日中感到一阵阵莫名的温暖。无论多苦多累，年轻人在一起的地方总会有欢笑和乐趣。打扫车厢，清洗厕所、循环报站，每天重复一样的工作，也不觉得枯燥。我摸挲着身上的战衣，上面的黄色显得那麽鲜明，那麽热烈，像阳光般明媚照人。
这就是青春的颜色吧。
十来天的旅途中，给我印象最深的还是临近春节的最后一趟车。
超员
在这趟车出车之前，车长已经给我们打了预防针“先前几趟车你们已经见识过了，但老实说，那时的人流量只能算是比一般多一点。这是春运前的最后一趟车，人流是最多的，你们要注意了。”我听了，不禁狐疑：以往几次已经那麽挤了，还能再挤人吗?可是当现在车厢内超员百分之二百时，我才真真切切的感觉到什麽叫春运的压力。在始发站的时候，我在车厢里负责疏导旅客，却早已被密密实实的人群挤得动弹不得。”前面为什么堵住了?“一些乘客怒吼到。繁杂的声音中，我仿佛还听见外面的拍档喊到:’’快点让他们进去吧，后边的人进不来!”我很想看清楚前面的情况，无奈却被一簇簇人头挡住了。还是不动，人们吵得更凶了，空气似乎差一点就要炸裂。我急中生智，一下子站到座位上，几步跨到前面。原来是一个乘客把一个很大的包放在那里，在座位间挤住了。一番努力以后，人流终于开始动了。虽然现在天气很冷，但车厢内却是热烘烘的，我发觉自己已经出汗了。
遭遇小偷
早已听老乘务员说这趟车定会吸引来许多小偷，没想到果真给我遇上了。那是在达州终点站回程的时候，我正在检票，却发现一个小伙子的手总是飞快地往别人的包里伸进去。我猛然地醒到，这就是小偷。“请大家看好自己的行李。”，我一边大声喊道，一边盯着那小偷。怎知他还是不肯离去，而是转到队伍后面去，手还是不老实。我不禁怒了，看着不远处就有乘警走来，瞪着那鸟人很凶地吼到：“还不走，警察来了”。小偷才佒佒地走开了。
这半月来的日子就像火车奔驰一样，过得飞快，却又那麽充实。一次春运完整地跑下来，回到宿舍，才感觉人快要累坏了。不过还好，身体还是健康的，一点小病也没有。思忖着这趟旅程的收获，笔记本上留下了我早已印在心中的八个质朴却又意味深长的字眼：责任、吃苦、、实践、感悟。
篇二：列车员春运工作的心得体会
结束了！转眼间我们为期40天的春运实习已悄然结束了，其中的经历的一些事情让我难以忘怀！
这次实习在列车上当临时列车员的工作其实很简单，报站、开门、扫地。没有什么技术含量可言。胆却有技巧可以做得更好做得更轻松。比如，做好保持车厢卫生的宣传、做好禁烟宣传。只要敢于开口去提醒乘客，其实，有些工作也会轻松很多。一直以来，我都是抱着体验的态度去体验生活的，即使很枯燥的工作，我也认真对待，寻找背后的乐趣。列车员的工作确实是枯燥的，因为我们都是重复着相同的工作。而其中的乐趣是来自天南海北的乘客，从他们身上了解外面的世界，即使是农名工叔叔也会告诉你很多的东西。我也抱着学习的心态跟乘客朋友们交流的，给枯燥无味的旅途添加不少的乐趣。更重要的是，还可以缓解车厢内紧张的气氛，让欢声笑语充斥车厢。
作为学生的我们，要做好这份工作的话，关键的是要转换角色。只有转变角色，处处以列车员的身份去处理考虑问题，我们才能以热情的态度。为广大旅客服务。同时，还得有高度的责任感，只有有强烈的责任感，你才会认真对待你的工作，并且用心去做好，你才会热情地去对待你的乘客，为他们提供良好的服务，才会对自己认真负责，认真的去做每一件事情。实习途中的清扫卫生，扫倒垃圾，让我学到了吃苦耐劳和如何保持认真的服务态度有些乘客的素质很差，只不过的是只要你态度好，调整心态忍忍就过去了，另外就是沟通的重要，只要你跟旅客的宣传工作到位，其实可以少做很多繁琐的工作。
列车控制讲义总结(孙传增) 篇4
定义：由中心调度指挥设备、车站安全联锁设备、车载速度控制设备、地车信息传输设备等构成的用于控制列车运行速度控制、保证行车安全和提高运输能力的安全控制系统。
功能： 线路的空闲状态检测； 列车完整性检测 ； 列车运行授权；
指示列车安全运行速度； 监控列车安全运行 基本功能： 间隔控制、速度控制
系统组成：由车载设备、地面设备和地车信息传输设备三部分组成
（1）地面设备 轨旁设备 列控中心
地面通信网络设备（2）车载设备包括
列车运行监控模块； 测速／定位模块； 显示器模块； 牵引制动接口； 运行记录器模块；（3）地车信息传输通道 地面信息传输设备 车载信息传输设备 地面信息传输网络 车载信息传输网络
基本工作原理：地面信息——传输通道——车载设备
通过地面设备、车载设备、信息传输通道等设备，根据车站进路、前行列车的位置、安全追踪间隔等向后续列车提供行车许可、速度目标值等信息，由车载列控设备对列车运行速度实施监督和控制，使列车实际速度限制在安全允许的范围内，从而保证行车安全和提高运输能力。系统分类：
按人—机关系分：设备优先、司机操作优先
按控制模式分
阶梯控制模式：出口检查方式、入口检查方式
速度—距离模式曲线控制方式（分段式和一次式）
按照闭塞方式：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞、逻辑/虚拟闭塞
按地车信息传输方式
点式列车运行自动控制系统
连续式列车运行自动控制系统 点连式列车运行自动控制系统
二、简叙ATC系统中的控制中心、ATP、ATO、ATS四部分各自的功能
1、控制中心
控制功能：自动信号控制、变更进路、运行图调整等；
表示：列车位置显示、模拟盘监视显示；
列车轨道记录，故障记录；
编译码控制，局控指示；
数据发送系统交换接口；
2、ATP 轨旁设备（地面设备）功能
列车检测、钢轨破损防护； 列车安全间隔控制、限速指令； 目的地选择，出入口选择； 列车门监督；
ATP车载设备功能
接收速度指令；超速防护，防溜、破损防护； 运行控制，停站校核；车门控制和监督；
3、ATO 轨旁设备（地面设备）功能
车站定点停车； 屏蔽门控制；
ATO车载设备功能
自动速度控制，随行控制；运行变更控制；
车站定点控制停车；向地面发送列车信息给ATS
4、ATS 轨旁设备（地面设备）功能
遥控、表示编译码、局控及维护台； 带有调制、解调器的ATP接口；
车-地信息交换，发送编码，接收译码； 局控指令逻辑；
旅客向导、旅客信息指示；
ATS车载设备功能
接收、存储列车信息；接收运行等级数据及制动指令； 发送车门关闭和车站停站信息；故障接口、控制台显示等
三、简叙列控技术发展经过。
列车运行控制技术的发展经过
地面人工信号
地面自动信号
出现机车信号
发明自动停车
列控系统ATC 综合自动化系统
四、简答固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞概念
1、固定闭塞（Fixed Block）：
线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。
2、准移动闭塞(Distance-To-Go)：
线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。
3、移动闭塞(Moving Block)：
线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。
五、简答车地信息的三种传输方式
1、点式系统
点式系统在欧洲的干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。其主要优点是采用了有源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格低。 点式系统采用的应答器内部寄存器按协议以数码形式存放实现列车速度监控及其他行车功能所必须的数据。置于信号机旁侧的地面应答器，用以向列车传递信号显示信息，因此需要通过接口与信号机相连。地面应答器内所存储的部分数据受信号显示的控制，此接口即是前面所说的轨旁电子单元LEU。置于线路上的地面应答器通常不需与任何设备相连，所存放的数据往往是固定的。
2、连续式系统：采用连续地车信息传输系统实现地车大量信息的系统，而不需要辅助其他地车传输设备来进行信息传输。一般包括：
数字轨道电路
漏泻电缆
交叉轨道环线
波导管
无线
3、点连式系统
由于连续式的轨道电路信息量不够而需要增加应答器来辅助进行地车信息的传输。
该方式在日本、中国应用比较广泛，中国的具体特点是轨道电路的大面积使用，并且觉得效果还不错，并且形成了相应的CTCS规范。在CTCS1、2级均采用轨道电路ZPW2000进行地车信息的连续传输，CTCS3级后则采用GSM-R作为地车信息传输的媒介。
六、列控系统根据传输通道不同可分为？各自优缺点？
根据传输通道不同分为
点式列车运行自动控制系统
连续式列车运行自动控制系统
1、点式列车运行自动控制系统,组成；地面应答器、轨旁电子单元（LEU）、车载设备
特点： 采用点式传输信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护 的目的
优点:
采用无源、高信息量地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控制系统
2、连续式列车运行自动控制系统
适用于高速干线和高密度的地铁、轻轨；其技术基础为飞速发展的信息传输技术
七、简答 CBTC 定义 ？ 几种实现方式？各自特点？
1、CBTC系统
是速度-距离曲线（distance to go)控制，可以是固定闭塞、准移动闭塞、虚拟闭塞或移动闭塞，主要取决于移动授权MA的分辨率；能够双向、大容量地实现地车之间的信息传输。
2、三种实现方式:
交叉轨道环线； 波导管； 无线自由波
3、各自特点
八、地面应答器EUROBALISE组成及 工作原理？
1、组成: 与地面信号机设备相连
存放固定数据
地车传输采用FSK方式(移频键控)
2、工作原理
欧洲应答器EUROBALISE除了可在常规铁路线路上用作超速防护系统的地面应答器外，也常被用作列车定位的基本设备。列车准确定位成了一项关键技术。应答器（EUROBALISE）作为列车定位装置，由地面应答器向列车传送事前贮存的精确位置信息。为了准确定位，就必须大量采用EUROBALISE，在有的欧洲铁路线上，为了准确停车，甚至每3～5m设置一块EUROBALISE；也可以用EUROBALISE来进行定位校准，即在两个EUROBALISE之间用测速传感器实现定位，列车每驶过一次EUROBALISE，即进行一次定位校准，以期减小定位误差。
九、无线通信GSM-R与基于轨道电路的系统相比有什么优点？
GSM-R与基于轨道电路的系统相比有如下优点
在各种列车混跑的区间，由于轨道电路信息量的局限，无法向列车传递轨道电路长度信息，因此，由轨道电路限定的闭塞分区通常设计成固定长度，从而根据两列车相隔几个闭塞分区获得列车间的距离。而GSM-R的信息量大，足以传送前方列车的距离信息，可以构成随列车速度、线路参数改变的优化列车间隔。 在使用轨道电路时，闭塞分区的长度与该区段列车的最大运行速度有关。随着列车运行速度的提高或制动性能的改善，固定长度的闭塞分区限制了运输能力的进一步提高。对于无线控制系统来说，列车速度提高或制动性能的改善，对应的仅是程序参数的改变，系统发展、完善十分简单。
无线列车运行自动控制系统由于无固定的闭塞分区长度，所以对于任何类型的列车都可以提高运行速度。
GSM-R的应用可以进一步取消固定信号机及轨道电路，又可以节省大量的安装、维护费用。
十、UM71 电路载频布置？
十一、简答采用轨道电缆列车控制系统优缺点？
工作原理
组成：地面控制中心、轨道传输电缆、车载设备
地面控制中心根据地面存储的各种信息，结合联锁设备的信息实时计算列车的最大允许速度，通过轨道电缆传输给车载设备，实现速度控制 优点
由于控制中心“管全局”，统一指挥在其管辖范围内的列车，对于一些交通繁忙的枢纽是非常有利的，在一旦发生行车误点或其他行车障碍时，可以迅速地将行车命令传送到列车。
缺点
一旦控制中心的设备故障即会引起全线交通瘫痪
轨道电缆作为该系统的唯一信息通道，为了抗牵引电流的干扰以及实现列车定位，轨道电缆每间隔一定距离做一交叉。
十二、简答测速方式的分类和基本原理
目前存在着多种测速方式，根据速度信息的来源，可以把测速方式分成两大类
一类是利用轮轴旋转信息的测速方法
另一类是利用无线方式，直接检测列车的速度。轮轴旋转测速方式：
a)
测速电机方式：测速电机包括—个齿轮和两组带有永久磁铁的线圈。齿轮固定在机车轮轴上，随车轮转动。线圈固定在轴箱上。轮轴转动，带动齿轮切割磁力线，在线圈上产生感生电动势，其频率与列车速度（齿轮的转速）成正比。这样列车的速度信息就包含在感应电动势的频率特征里。经过频率一电压变化后，把列车实际运行的速度变换为电压值，通过测量电压的幅度得到速度值。
b)脉冲转速传感器方式：冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，这样脉冲的频率就与轮轴的转速成正比。输出脉冲经过隔离和整形后，直接输入到微处理器进行频率测量并换算成速度和走行距离。无线测速定位方式
无线测速定位方式抛开轮轴旋转产生的速度信息，利用外加信号直接测量车体的速度和位置，因此又称为外部信号法。目前提出的有雷达测速方式和卫星定位方式等。由于这类方法不由轮轮旋转获得信息，因此能有效地避免车轮空转、滑行等产生的误差，但精度受到无线电波的传播特性等素的影响。这一类方法尽管目前正得到推广应用，预计在设备小型化、可靠性、适用性和价格等方面取得更大突破后，将逐渐取代传统方式而成为未来列车测速定位方式的主流。这一类方法包括
雷达测速方式：它是利用多普勒效应原理实现的。向移动体上发射一定频率的电磁波，反射波与人射波之间会产生频差，这个频差与移动体的速度成正比，这就是多普勒效应。在机车上安装雷达，它始终向轨面发射电磁波，由于机车和轨面之间有相对运动，因此在发射波和反射波之间产生频差，通过测量频差可以计算出机车的运行速度，并累计求出走行距离。GPS测速定位方式等：GPS测速定位的原理是：卫星连续地发送可跟踪的唯一编码序列，用户接收机调出卫星到接收天线的传播时间，乘上电波传播速度，可以算出卫星到用户的距离。若接收到4颗卫星的信号，即可实现3维定位（经度、纬度和高度），进而求出速度。GPS采用两类码型：C／A码又称明码，提供民用定位，其精度较差，定位精度大约在50米之内； P码为保密码，不对民用开放，它用于精度较高的测距，其三维空间定位精度优于10米。
十三、简答 惯性传感器原理？
惯性传感器
陀螺(Gyroscopes): 其输出是沿输入轴方向正比于角速度的信号
加速度计(Accelerometers): 其输出是沿输入轴方向正比于惯性加速度和重力加速度分量的合成信号
每一个轴加速度计的输出为一正比于所有的加速度在其上分量之和的电压。
利用惠斯顿电桥的原理，在加速时，作用力使得电桥不平衡，从而产生正比于加速度的电压。
十四、简答 城市轨道交通的发展方向：
由轨道电路向基于通信的方向发展。
系统化。
通信信号一体化。
标准化和开放化。
十五、简答CTCS0—CTCS4级比较？
十六、简答CTCS2 与CTCS3原理与比较？
1、CTCS2
CTCS2列控系统通过 ZPW2000轨道电路发送行车许可，列控车载设备根据轨道电路信息码，并结合应答器信息控制列车安全行车。 中国铁路列控系统CTCS2：
CTCS2列控系统主要用于200～250km/h客货混运客运专线,主要设备包括：车载ATP、列控中心、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路，并已基本实现国产化。
CTCS2列控系统采用轨道电路加点式应答器作为信息传输手段，实现列车运行的安全控制。
经过改造的既有线也采用CTCS2列控系统，并在时速200公里提速线路上应用。
通过在时速300公里和200公里跨线列车上装备CTCS2和CTCS3车载系统，实现高速列车的跨线运行。
2、CTCS3 CTCS3系统采用GSM-R无线通信传输列控信息，主要由车载ATP、无线闭塞中心RBC、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路构成，在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符合中国国情路情的、世界一流水平的高速铁路CTCS3列控技术体系。
十七、简单 虚拟轨道电路？
虚拟/逻辑闭塞(Virtual/Logical Block))：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个虚拟分区（一般为几十米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增加。
十八、轨道交通信号系统的发展方向？
系统化。向集调度指挥、运行控制及自动驾驶为一体的功能完善、层次分明的综合自动化系统方向发展。
网络化。地面局域网、广域网及车地间的无线通信网将控制中心、车站及列车连成一个有机整体。
信息化。网络化使各类信息上通下达，准确获得各类实时信息，在保证安全、高效运营的同时，大大提高维护、旅客服务水平智能化。
智能化。智能化使调度指挥系统根据运输实时情况，借助先进技术及时自动调整，实现列车的无人驾驶。
标准化和开放化。
十九、GPS原理及组成？
共有24颗卫星绕着地球转，它们全天候地昼夜发送高精度的、连续的、实时的定位和定时信息。提供给用户三维坐标、三维速度分量和精确定时。 GPS系统由三部分组成：
空间部分 控制部分 用户部分
地面支撑系统：1个主控站，3个注入站，5个监测站。
二十、故障-安全包括？
失效：失效是导致错误的主要原因
系统或系统的部件不能在规定的限制内完成所需的功能； 一个功能单元执行所要求功能的能力的终结； 程序操作偏离了程序需求；
故障：由于错误造成系统部件或程序或系统丧失必要的功能。
按时间间隔分：永久性故障、瞬时性故障；
按值分为：确定值故障、非确定值故障；
按故障影响的范围分：局部故障、分布式故障。错误：指系统陷入不正常或执行非正常操作。失误：人为的失败或错误。
危害：有可能给人类或财产带来不良影响的事件。
风险：用来表示危及安全性的事件发生频度以及事件危害程度。容错：指一个系统发生故障后能提供需求的功能的存活属性。
二十一、对铁路信号 故障-安全的理解？
1、故障-安全最初源于铁路信号领域；
铁路信号故障-安全技术随铁路控制系统的不断进步而发展起来； 最初：系统故障时把信号显示变为让列车停止的红灯为安全侧；
现在：故障-安全的实现是以非对称错误特性的信号继电器和闭路原则为基础，实现信号设备的整体性的故障-安全；
随着可靠性理论的发展，将揭示出故障-安全应是一个具有概率特性的概念； 信号设备的故障-安全特性是建立在设备的可靠性基础上。铁路信号安全技术的系统化
设备失效时使能量减少到最小。如信号继电器和道口拦木；
设备故障时维持现状为安全侧。如道岔控制系统；
联锁法。使误操作或误判断不致造成危及行车安全的后果；
安全侧分配法。
危险侧故障率最小化技术：在某些情况下，采取安全措施达不到故障-安全的要求，但可以使发生危险侧故障的概率降低。如电源双断法、电源隔离法、时间联锁法等。
防错办技术：即使发生人为错误操作，仍使系统处于安全侧的技术。
故障弱化技术： 当设备或系统的局部发生故障时，设备或系统的某些功能有所减弱，但在整体上仍能使设备或系统持续执行一定功能的技术。如维持最低功能法、灯光显示转移法、迂回进路法、引导信号法、故障解锁法。
储备：热备和冷备。
故障检测和诊断：故障定位；故障查找；
故障恢复
多重化技术
安全余裕技术：参数余裕、时间余裕
二十二、信号设备计算机化的特点
1、从使用的器件来看：现有的信号设备是由具有非对称性错误特性且故障模式可知的器件作为基本故障-安全单元；计算机化信号设备是由具有对称性错误特性的集成芯片组成；
2、从使用的技术来看：现有设备是靠信号继电器的结构设计和继电器电路的合理设计确保故障-安全；计算机化的信号设备是依靠可靠性理论和容错技术，通过对软件和硬件的避错和容错设计；
3、从设备的功能来看：现有信号设备功能少，基本任务是保证行车安全，故障查找困难；计算机化的信号设备功能多，速度快，智能化程度高，故障诊断和检测功能强；
4、从设备的抗干扰能力看
二十三、故障-安全技术分类
1、多重化技术：处理器级、总线同步方式、在输入/输出级、在装置接口间、在系统级采用的多重化技术
2、高可靠技术
3、故障检测技术
4、电路构成技术
二十四、安全性与可靠性的定义
1、安全性：指的是系统在运行过程中无论发生什么变故都不会产生可能造成人民生命财产损失的危险因素。
在系统设计时，保证在任何部分发生故障及系统处于任何可能的外界环境中时系统的输出均处于安全状态（安全侧）。如列车运行自动控制系统车载设备的任何故障，应使列车停车，不应使列车继续运行，这就是信号备要求的故障-安全的一般概念。
2、可靠性的定义为：系统或设备（器件、产品）在规定的时间和规定的条件下完成规定功能的能力。
二十五、避错技术 与容错技术
避错技术： 采用正确的设计和质量控制方法尽量避免把故障引进系统，试图构造一个不包含故障和错误的“完善”系统的技术手段。
容错技术：采用外加资源的冗余技术使系统在出现某些硬件故障或软件错误时，仍能正确执行规定的程序或实现规定的功能。实现容错技术
1.硬件冗余 2.时间冗余
消耗时间资源达到容错目的。
3.信息冗余
增加信息的多余度提高可靠性。如编码纠错。
4.软件冗余
无错误软件设计，容错软件。5.各种冗余技术综合
二十六、欧洲信号安全标准
EN－50126铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规范和说明；
EN－50129 铁路应用： 信号领域的安全相关电子系统；
EN－50128 铁路应用： 铁路控制和防护系统的软件；
EN－50159.1铁路应用：通信、信号和处理系统。
二十七、各种闭塞比较？
二十八、GPS的误差
主要误差来源于3个方面：
（1）空间飞行器部分：卫星星历误差，卫星时钟偏差；
春运列车乘务员心得体会 篇5
20XX年7月，大学毕业的我被分配到了昆明铁路局昆明北车辆段。20XX年春运，昆铁预计发送旅客415万人，为确保春运，昆铁将加开大量临客，因此在1月初，我们这一批三十二名新入路大学生被抽调到客运部门支援春运。我被安排到昆明至上海南的K181/2次车上担当临时列车员。
1月17日18点，我跟随车队值乘K182次列车开始春运之旅。
“请让让，麻烦抬下脚，谢谢!”列车上，我拿着扫把穿行在拥挤的人群中，尽管车厢内温度适宜，我的汗水还是滑过脸颊滴落到地上。
“小伙子，人挤成这样，车厢也不是很脏，休息一下吧!再说你穿成这样，还戴顶帽子，这样干活多累啊!”一位花白头发的老人看在眼里，微笑地对我说。
“老人家，保证你们在旅途中尽可能安全、舒适是我们的职责，再说我要不穿个‘马甲’，你们有困难需要帮助时，那不抓瞎了?”说完，我们哈哈大笑。
但我心里清楚，这身制服，不仅代表着我的职责，还代表着铁路的形象。
再次回到乘务员室，已经是半个多小时后了，里面穿的衬衣早已黏在了后背上，我脱下帽子，解开了领口的纽扣，猛喝了一口水，感觉凉爽了一些。
刚刚那位不知名的旅客对我的关心，让我的心里暖融融的，也让我在受到个别旅客的不理解、刁难甚至谩骂后，能够继续保持为旅客服务的良好心态，更让我清醒地明白与旅客沟通的好处，毕竟人心都是肉长的。
从支援春运至今，苦闷和快乐交织的平凡生活，已渐渐成为一种习惯。在一遍一遍从昆明到上海的往返旅途中，我每天就是重复着扫地、拖地、打扫厕所、收拾垃圾、整理行李，以及开关车门、组织乘降等等这些日常工作。偶尔也会有旅客提出一些诸如询问列车到站时间等问题，我都耐心地回答。
虽然在我的身上没有发生那些感人至深、催人泪下的故事，但旅客们一个感激的眼神、一句温馨的问候、一抹淡淡的微笑，使我感受到这份工作的重量，感受到作为一名铁路人的骄傲，我觉得还是蛮开心的。
每当夜深人静，旅客都进入梦乡时，疲倦的我才有机会坐在凳子上享受着短暂的舒适。上大学那些年回家过年的经历、当年购票的艰辛、拥挤的车厢、到家那一刻的喜悦，这些场景不断浮现在我的脑海。
“我也曾经是一名旅客。”对!我知道他们的需要，就如同知道我当初的需要一样。
旅途的艰辛、乘车的想法……其实，他们无外乎就是希望列车能安全正点、洁净舒适，有热水泡个面、有自来水擦个脸!
虽然当年的我并不觉得这算什么，而且现在看来这也是我们应该做到的，但我已完全体会到作为一名列车员的辛苦，我第一次从内心深处感谢他们曾为我做过的一切。而此时此刻，我就是一名铁路职工，就是一名列车员，我就在这里，我明白了我肩负的职责，知道了为什么铁路人都必须要有所担当。
这些南来北往的旅客们最需要的是什么?他们的需要，就和你、我、他当年的需要一样简单：合家团圆。
列车员心得体会总结 篇6
2009年工作总结和2010年工作建议
2009年工作情况
2009年，我市在上级慈善总会的大力支持和积极指导下，以人为本，精心组织，密切配合，扎实有力地推进了“微笑列车”项目工作的发展。2009年，我市共选送37名唇鄂裂患者实施手术。主要工作如下：
一、广泛宣传，扩大影响
“微笑列车”项目工作座谈会以后，我市即召开各县区有关人员参加的工作会议，传达会议精神，结合我市实际布置工作，下达2009工作任务。同时，利用市、县区电视台、电台、报刊等新闻媒体，广泛宣传“微笑列车”项目内容，着重加大对基层群众特别是边远山区的困难群众的宣传，让更多的唇鄂裂患者能够深入了解“微笑列车”项目内容。
二、深入调查，摸清底数
XX春运列车乘务员心得体会 篇7
春运列车乘务员心得体会一：
在北京读了四年大学,也曾有过四次参与“春运”的经历，却怎么也没想到毕业工作后，等待我的竟是人生的第五个“春运”，而且这次所扮演的角色也发生了180度的转变从被人服务的返乡旅客，成为服务旅客的铁路职工。
20XX年7月，大学毕业的我被分配到了昆明铁路局昆明北车辆段。20XX年春运，昆铁预计发送旅客415万人，为确保春运，昆铁将加开大量临客，因此在1月初，我们这一批三十二名新入路大学生被抽调到客运部门支援春运。我被安排到昆明至上海南的K181/2次车上担当临时列车员。
1月17日18点，我跟随车队值乘K182次列车开始春运之旅。
“请让让，麻烦抬下脚，谢谢!”列车上，我拿着扫把穿行在拥挤的人群中，尽管车厢内温度适宜，我的汗水还是滑过脸颊滴落到地上。
“小伙子，人挤成这样，车厢也不是很脏，休息一下吧!再说你穿成这样，还戴顶帽子，这样干活多累啊!”一位花白头发的老人看在眼里，微笑地对我说。
“老人家，保证你们在旅途中尽可能安全、舒适是我们的职责，再说我要不穿个‘马甲’，你们有困难需要帮助时，那不抓瞎了?”说完，我们哈哈大笑。
但我心里清楚，这身制服，不仅代表着我的职责，还代表着铁路的形象。
再次回到乘务员室，已经是半个多小时后了，里面穿的衬衣早已黏在了后背上，我脱下帽子，解开了领口的纽扣，猛喝了一口水，感觉凉爽了一些。
刚刚那位不知名的旅客对我的关心，让我的心里暖融融的，也让我在受到个别旅客的不理解、刁难甚至谩骂后，能够继续保持为旅客服务的良好心态，更让我清醒地明白与旅客沟通的好处，毕竟人心都是肉长的。
从支援春运至今，苦闷和快乐交织的平凡生活，已渐渐成为一种习惯。在一遍一遍从昆明到上海的往返旅途中，我每天就是重复着扫地、拖地、打扫厕所、收拾垃圾、整理行李，以及开关车门、组织乘降等等这些日常工作。偶尔也会有旅客提出一些诸如询问列车到站时间等问题，我都耐心地回答。
虽然在我的身上没有发生那些感人至深、催人泪下的故事，但旅客们一个感激的眼神、一句温馨的问候、一抹淡淡的微笑，使我感受到这份工作的重量，感受到作为一名铁路人的骄傲，我觉得还是蛮开心的。
每当夜深人静，旅客都进入梦乡时，疲倦的我才有机会坐在凳子上享受着短暂的舒适。上大学那些年回家过年的经历、当年购票的艰辛、拥挤的车厢、到家那一刻的喜悦，这些场景不断浮现在我的脑海。
“我也曾经是一名旅客。”对!我知道他们的需要，就如同知道我当初的需要一样。
旅途的艰辛、乘车的想法……其实，他们无外乎就是希望列车能安全正点、洁净舒适，有热水泡个面、有自来水擦个脸!
虽然当年的我并不觉得这算什么，而且现在看来这也是我们应该做到的，但我已完全体会到作为一名列车员的辛苦，我第一次从内心深处感谢他们曾为我做过的一切。而此时此刻，我就是一名铁路职工，就是一名列车员，我就在这里，我明白了我肩负的职责，知道了为什么铁路人都必须要有所担当。
这些南来北往的旅客们最需要的是什么?他们的需要，就和你、我、他当年的需要一样简单：合家团圆。
列车不仅仅承载着旅客在旅途中的安全、舒适，还承载着无数个家庭的期盼，这让我越发感到作为一名铁路人的责任。
春运列车乘务员心得体会二：
做自己喜欢的事情，就可以距离我们生命真正所在更近一点。成长难免面对选择，也难免为选择而进退不已。20XX年春运实习列车乘务员，就是我那众多选择当中的一个选择。这个选择，也许意味着今年的除夕不能和家人一起，也许意味着还在行走在异乡的火车上面。但，还是那句话：选择了踏上这条路，不为钱，只为了能亲身体验全世界最著名规模最大的动物迁徙中国春运。
20XX年1月11日中午12：30，在桃李园集中，直到2点才到达广州火车站。寻着路到广柳车队学习室，见到了黄健车长、廖车长，还见到了厨师等工作人员。然后坐着汽车前往火车车库。在实习的时候，特别好奇车库到底长的什么样子。终究来到这里了，一眼望去，一排排的铁轨，铁轨上的枕木安安静静地躺在那里，火车也一排排停在那里。跟随着黄车长上车实操演练，一下午很快就过去了。又坐着汽车回到之前到达的地方，刚好遇上吃晚餐的时候，领导已经帮我们订好了晚餐，于是乎，开吃，然后休息。休息的地方很宽敞，里面满满的排列整齐的木制鸭子铺，被子是军被，感觉好像来到了军营。也有人说，这里像是监狱。哈哈～～夜慢慢变深，温度也在逐渐下降，风从门口吹进来的时候，凉飕飕的。八点多就躺在床上了，但一直无法入眠。还有人在打扑克牌，有人在聊天，直到半夜还有其他车队的人跑进来睡觉，许是火车到站的时候已经很晚的缘故。半睡半醒间，一夜就过去了……
20XX年1月12日早晨起床洗漱、吃早餐，然后又进了车库。车长安排了每个人的工作和负责的车厢、工作伙伴等等，然后发放各车厢物资。领到物资的我们，开始来到自己工作的车厢，打扫卫生，试开边门，熟悉各项作业。之后便是等待火车启动，来到广州火车站站台准备开门接客。
20XX年1月12日12：43，旅客都涌上了火车，车厢里满满地都是人。硬卧代硬座，站票几乎占了有座位的一半，通道都站满了人。火车开动，“旅途”开始了，我们随着【L116广州株洲萍乡宜春新余南昌】踏上这趟平凡而不寻常之旅。1月13日凌晨1：43，准时抵达南昌，夜早已深，但在火车上的我们未曾感到这夜的到来。人潮涌动间，话语交谈中多了一份温暖与惬意，使得这趟旅途不那么寂静无聊。
在南昌站送完旅客之后，我们开始大扫除，把车厢里的垃圾都清理完，冲完厕所，锁好门窗。在餐车里吃完夜宵，洗漱完毕，便躺下休息，直到早上九点。
从南昌回广州还要接客，所以每个站台还得停靠站台、开门接客。此时的气温已下降了许多，有点冷湿，站在门外的时候会略微发抖。旅客大都在前面的硬座车厢，因此后面的车厢空空荡荡的，没有一个旅客，显得特别的冷清，但依旧要值班。一路向西南，继而向东南，傍晚来临、夜幕降临、夜又开始变深，气温似乎也不断下降，冷得直发抖，只好把水杯装上满满的热水边喝边暖手。时间似乎也变得凝滞不前，过得特别地慢，好不容易盼到了1月14日凌晨的2：22，终于抵达广州火车站。停靠站台之后，趁着下一班4：12的【L810广州赤壁云梦安陆随州襄阳】之前的时间，赶紧在休息车厢小憩一番。
20XX年1月14日4：12，火车准时开动，又是满载出省，直到第二天晚上十一点多才抵达襄阳。火车晚点了一个小时，但还算顺利，旅客们没有多大的抱怨声。由于晚点，在襄阳待的时间比原先预定的时候短了许多，此刻的温度是4摄氏度。庆幸的是，从襄阳回广州是空车回，因此打扫完卫生，吃完夜宵就可以休息。第二天上午，在早餐过后，作了短短的消防演练，便又无所事事了。大家在休息车间里，或聊天，或打牌，或玩猜数字(真心话、大冒险)。也有少部分在餐车话说喝着咖啡，蛮有情调的。从湖北进入湖南，气温变得越来越低，水汽也变得越来越多。忽然，窗外一片雪白。哇，下雪了耶!大家兴奋地欢呼着。对于在广东长大的孩子来说，看到下雪是一件特幸福的事情!所以，不顾形象地大声欢呼着。天气虽然很冷，但还是把窗户打开了，为了更真实地欣赏那美丽的雪景。一路上，窗外飘着雪花，树梢上挂着雪，车子往前行走着，雪越下越大，世界变得雪白可爱极了。我们都带上了手套和帽子，美滋滋地享受这难得的过程。在中途，车子停了一阵子，警长和乘务长开了后面的边门，让我们伸出手去感受，然后拍照留念。真是一段不错的经历!看到雪的时候，我发了短信给最好的朋友，打了个电话回家，在外的我习惯于把自己见到的点滴分享开去，把自己的喜悦分享开去。后来，妈妈又打电话过来，说爸爸问我打电话回家干嘛，妈妈跟爸爸说了我看雪的经历，爸爸表示要不要帮我买个相机随身带着并把看到的拍下来回去给他们看，哈哈!我听到这些心里好高兴，原本爸妈并不赞成我外出，但现在似乎变成了支持，真欣慰。我想，其实父母要的只是我们的平安快乐。因此，在外的孩子，要经常打电话回家喔。
原本以为能在20XX年1月15日22：27准时到达广州，在火车上待了四天都没洗澡，大家对洗澡一事是无比的期待。但是，事与愿违，因为空车只能让道，最后直到十二点多才到广州，还得进车库。于是乎，注定只能再呆在广州客运段过夜了。我实在受不了，还是洗了澡、洗了头，幸好有热水。第二天早晨，很早就被叫醒回学校，到宿舍才换了衣服，把脏衣服都丢进洗衣机里洗。
至此，第一次出车结束，满满的时间表，满满的过程，不那么规律的睡眠和饮食，而意外的看雪经历让旅途变得有趣味多了。
回想这整个过程，但凡坐火车的人大都觉得无聊，在火车上无非吃喝拉撒睡，也有特别的是在通道上还有人做十字绣。因为吃的多、喝的多，所以制造的垃圾也特别多。有旅客开玩笑式地说，这些垃圾都能抵得上大半个中国啦。哈哈，实在是有那么些夸张在里面，但的确是很多垃圾，光是清理垃圾就累得半死了。每次清理垃圾的时候，旅客们总会问很多的问题，比如是哪里的人、为什么做这份工作之类的。有不少的听到是志愿者都表示欣赏，但又会觉得惋惜。不过，不管过程如何，只要旅客们肯定了我们所做的工作就是工作最大的动力。即使天气再冷，心里也是暖暖的。正如有些旅客所说的，等火车或者坐火车的时候，心情难免烦躁不安，但是如果服务工作做得好、态度好，即使只是一个微笑，也会让他们觉得心里很舒服，感觉没那么烦躁，而感到轻松些。我想，这便是服务的目的所在吧。
有很多人都会认为中国的服务行业做得不好，的确在很多方面还不完善，但是只要用心去做，一定可以做得很好的。虽然说此次是以志愿者的身份进入广铁，但是大家都把心思放在如何把服务做好上面，因为我们的工作为的不仅仅是把旅客安全送到目的地，还要让旅客在旅途中感到温暖和快乐!
列车员心得体会总结 篇8
第一次手工绘画运行图，整个过程夹杂着无数艰辛与挑战，从一开始的底图到运行线，多少次的和同学彻夜讨论与返工那血淋淋的场面仿佛就在昨天。我和几个同学通过软件根据自己的思考计算编画好运行图后，请教了黄老师一些关于题目的疑问，包括大小交路正确的计算数值的列车行车间隔会大于10分钟，这个不符合题目要求等，但事后仔细想想不难发现其实这些都不是问题，出题出了这么多年了不会还有这种因计算对不上产生的问题，既然有问题不去思考适当的解决办法而直接找老师的行为，只能说自己还太年轻太欠思考了，也真心很感谢黄老师百忙中的细心指导。
底图的画是我的最高杰作之一，一丝不苟的描绘甚至让同学产生了“这居然是手画的”这样的感叹，因此花了比别人多近一倍的时间画底图也是很值得的。因为有用软件编制运行图的基础，我了解很多运行图的细节比如1分格的运行图5分钟处是用虚线的，这样不仅美观也能大大方便以后的手绘工作。
画线路的时光是最难忘的。每一条线的对准、核实、绘画，都不得不一丝不苟的去完成，17张的运行图仿佛漫漫长路，给予了不谙世事的我们威严的挑战。但这并不是不可战胜的任务，事实上我只用了一个下午就基本画完了17张的线路，合并车底和编车次好也只用的一个多小时，比写这篇报告花的时间还要短的多，能有这以成就多半出自于勤于寻找繁琐步骤中的捷径这一点，以至于可能会影响到“手绘运行图”这个人任务的平衡性。
列车员心得体会总结 篇9
述职总结
尊敬的各位领导：
我是齐齐哈尔客运段海拉尔旅服车间海包车队XX次一组列车长XXX，我于1987年毕业于海拉尔铁路运输技校，同年八月份分配到海拉尔列车段从事XXX次乘务工作。1999年通过招聘考试走上补票工作。2007年八月份参加列车长竞聘考试走上了列车长的工作岗位。
从一名乘务员到补票员至列车长工作岗位。思想上
发生了很大的变化。从一名对工作认识到对工作认真的转变过程。从当乘务员工作时，每天想的是只要干好自己的工作就可以了，事不关己.明则保身的工作态度，从当列长工作后，在思想上
有了质的飞跃，主动与上级领导沟通思想，认真领会上级文件精神，遇到原则问题，坚决与党保持一致，坚持党的原则与方针政策，同铁路系统深入学习实践科学发展观活动全面启动以来，能坚持以“建设和谐铁路，服务人民群总”为载体的思想，**发展思路，解决自身思想观念的不适应。深入学习，提高认识，不能将科学观活动与*****.而是要贯穿于学习实践活动的始终，我在学习领悟的过程中，切实转变自己的不适应，不符合科学发展观要求的思想观念进一步把握发展规律，以科学的发展思路，在思想上要有新的认识和提高。让科学发展观的理念在思想上生根开花。
在实际工作中，能主动请教马车长，学习班组管理经验，于主班列车长认真做好各项工作，与三乘人员互相配合，打好联手。工作中能做到工作态度严谨，作风扎实，对待乘务员能做到以情感人.以理服人。掌握乘务员的思想动态，掌握乘务员的思想脉搏，为班组的稳定发
展奠定了坚实的基础，班组在各项验收工作中都取得了良好的成绩，在获得“和谐班组”的光荣称号。
列车员实习报告 篇10
一、实习目的：
通过近半年的实践操作，了解列车员岗位技能与岗位责任，为将来的列车员工作打下坚实的基础。通过了解列车员工作模式，进一步加深对理论知识的理解及运用，进一步熟悉理论和技能在实践中的应用和规范。
二、时间：2011年11月6日——2012年3月23日
三、地点：沈阳客运段五队大连——漠河车队、沈阳——佳木斯车队
作为一名列车员，我当班的列车是由大连站始发，途径沈阳站，终到漠河站的2667次列车。由于车体是绿皮车，车上条件有限，但通过我们车组人员努力工作和给予我们这些实习生很多的照顾，我还是很快的适应了列车员这个岗位的工作节奏。由于我时刻将“服务旅客 创先争优”这句口号铭记于心，并且将“服务旅客为宗旨，带旅客如亲人。”这份承诺时刻记在心头。带着那份执着冲向理想彼岸的信念和拥有阳光的心态，始终保持着微笑，完成了一次又一次的和谐之旅。并且受到旅客们的高度评价，每到这个时刻就觉得自己做的一切是多么的有意义、多么的伟大。在每次出乘，将我们这列车上的所有旅客都平安顺利的送至目的地，就是我最开心的时候，也是最有成就感的时候，因为我又一次出色的完成了我的本职工作。在工作中，我都希望带给旅客舒适的乘车环境，并且在努力中去实现自己的承诺。在刚开始实习的时候，由于自身对列车员工作的生疏，在工作上还是出现了很多的纰漏，这时我的师傅给予了我很大的帮助。由于我当班的这次列车终到站为漠河站，是我国著名的“北极村”。在车上如何把锅炉烧好就成了我工作中遇到的第一个难题，尽管在上岗前我段的教育科就对我们这些实习生进行了一系列系统的培训，但是在火车上实际操作毕竟还是第一次，如何让旅客们在车厢内不会感受到北方冬季的寒冷，将旅客的冷暖放在心上就成为了我工作的第一个目标。确立了目标之后，我就向我的师傅请教，向其他同事学习。终于在我的努力之下解决了这一问题。并且坚持每半小时向车厢乘客询问一次对车内温度是否满意。
在努力烧好锅炉之余，将车厢卫生保持干净、整洁又成为了我工作的另一个目标。由于我工作的车厢是硬卧车，旅客们一般在上车之后的一段时间内都会进餐，我就会在每位旅客用餐之前为他们打上开水，用餐完毕后收拾过道以及旅客们用餐时使用的餐桌，每次收拾的时候旅客们都会主动的配合我打扫卫生，每每在这个时刻，我的心里又会感到一阵暖意。作为一名列车员，自己的工作得到旅客们的肯定和认可，我就觉得自己的工作是有价值的。我非常爱我的岗位，为旅客服务就像对待自己的亲人一样，旅客们也就会非常配合我的工作，这就促成了一个良性发展的环境，是构成和谐社会的一小部分，只要我们都为和谐社会、和谐铁路贡献出一份力量，那么我们的工作也会更好的开展。
通过实习我了解了，在每次进站前二十分钟的时候都要开始换票工作，将还在熟睡的旅客叫醒并提示他们列车的到站时间及换乘车次。