列车长个人工作总结（通用9篇）
列车长个人工作总结 篇1
列车长个人总结
各初中、小学、幼儿园，社区分院：
为进一步加强教师职业道德建设，不断提高教师队伍素质，根据市教育局《关于转发<潍坊市教育局关于开展师德建设月活动的通知>的通知》要求，经研究，确定9月份为师德建设活动月。现将师德建设月活动相关要求通知如下：
一、充分认识开展师德建设月活动的重要意义
长期以来，全镇广大教师教书育人、爱岗敬业，充分体现了学为人师、行为世范的高尚情操，赢得了全社会的尊重和支持。但也必须看到，学校教育和师德建设工作还面临许多新情况、新问题，人民群众对于优质教育日益增长的需求，对教师素质特别是教师职业道德，提出了新的更高的要求，师德已成为最受学生、家长关注的.重中之重，成为办人民满意教育最需要优先抓好的工作。我们必须充分认识加强师德建设工作的重要性和紧迫性，要以师德建设月活动为契机，全面落实育人为本导师制度，认真研究师德建设工作中的新情况新问题，切实采取有效措施，把师德建设推进到一个新高度。
二、采取有力措施，扎实开展师德建设活动
(一)切实加强师德教育。广泛开展各种形式的师德教育，组织广大教职工认真学习《教育法》、《教师法》、《中小学教师职业道德规范》等法律法规，对教师进行职业理想教育，通过学习，使广大教职工牢记人民教师教书育人、为人师表的神圣职责和重要使命。要组织广大教师开展“新形势下如何做一名人民满意的教师”大讨论，讨论重点围绕以下专题展开：新时期师德规范应该包括哪些具体内容;怎样体现以学生为本的教育理念;怎样做到教书与育人的紧密结合;怎样建立新型的师生关系。通过讨论进一步明确师德建设的目标和内容。
(二)查找问题，落实具体措施。要结合《教师职业标准》人人制定提高自身师德素质的目标、措施;要深刻剖析违反师德反面典型案例，在教职工中开展警示教育;要根据群众反映的实际情况，认真查找各自学校在禁止有偿家教、禁止体罚或变相体罚、禁止推销教辅等严重违反师德行为方面存在的问题，制定切实有效的整改措施加以落实;要在充分酝酿讨论的基础上，按照“一校一策”，进一步完善师德考核方案，并经教代会或全体教职工大会表决通过后执行。
(三)开展“三级”承诺活动，校长向社会、学校、教师公开承诺;班主任向社会、学校、校长、学生公开承诺;教师向社会、学校、校长、全体学生公开承诺。各学校要将承诺的内容公示到学校网站和校内外公开栏中，学校还要公开师德投诉信箱、电话。学期开学伊始，由校长与每位教师签订师德承诺书，明确违反师德问责的具体内容，主动接受社会监督，一经查实，对违背师德承诺的教师要严肃追究。
(四)严肃查处失德行为。不断完善师德考核方案，把师德建设的要求渗透到教育教学的全过程;同时，要以法律法规为准绳，征求广大教师意见，按照中心校制定的“师德建设二十条规定”和对有偿家教、体罚或变相体罚、推销教辅、不认真工作等违反师德行为的问责处理办法，坚决做到有规必依，违规必究。要严格落实《教育部关于进一步加强和改进师德建设的意见》(教师[XX]1号)要求，认真执行市教育局和中心校关于加强师德考核的一系列文件精神，将师德考核“优秀”作为教师职称评聘、派出进修和评优奖励等的重要依据和前置审核条件。对师德表现不佳的教师要及时劝诫，经劝诫仍不改正的，要进行严肃处理。对有严重失德行为、影响恶劣者一律撤销教师资格并予以解聘。
(五)大力弘扬高尚师德。在师德建设月期间，各学校要加强信息宣传的力度，通过报纸、广播、电视、网络等多种媒体大力宣传优秀教师的先进事迹，进一步激励广大教师明确责任，以先进为榜样爱岗敬业，教书育人。通过评选师德标兵、优秀班主任、学生喜欢的教师等活动表彰师德优秀教师;要通过师德论坛、优秀教师报告会等活动，大力褒奖优秀教师的高尚师德，切实做到校校有楷模、月月有标兵、人人有行动。
三、切实加强对师德建设的领导
中心校成立师德建设活动领导小组，建立师德教育长效机制，通过定期考核，广泛听取意见，及时掌握和分析师德表现及存在的问题，采取得力措施，将问题解决在萌芽状态，做到师德教育常抓不懈。校长是师德建设的第一责任人，各学校要把师德建设摆在教师工作的首位，贯穿于学校管理工作的全过程。
附：
1、中心校师德建设领导小组
2、中心校师德建设三十条规定
3、中心校教师师德承诺书(样本)
中心学校
XX年9月1日
列车长个人工作总结 篇2
一、系统工程理论简要介绍
系统工程研究问题一般采用先决定整体框架, 后进入详细设计的程序。先进行系统的逻辑思维过程总体设计, 然后进行各子系统或具体问题的研究。系统工程方法是以系统整体功能最佳为目标, 通过对系统的综合、系统分析构造系统模型来调整改善系统的结构, 使之达到整体最优化。系统工程研究是以系统思想为指导, 采取的理论和方法是综合集成各学科、各领域的理论和方法。系统工程研究强调多学科协作, 根据研究问题涉及到的学科和专业范围, 组成一个知识结构合理的专家体系。各类系统问题均可以采用系统工程的方法来研究, 系统工程方法具有广泛的适用性。强调多方案设计与评价。采用系统工程理论编制项目计划可以更好的从宏观上把握整个项目的范围和边界, 从而为我们全面分析项目的要素构成打下良好基础。
二、常导高速磁浮系统的组成及功能介绍
磁浮工程是一个复杂的系统工程。高速磁浮列车系统主要由线路、车辆、牵引供电和运行控制四个部分组成。各部分主要功能如下:
(一) 线路
线路引导列车前进方向, 规定列车的行驶路径, 同时承受列车荷载并将其传至地基。线路上部结构为用于固定长定子的精密焊接的钢结构或钢筋混凝土结构的支承梁, 下部结构为钢筋混凝土墩柱及基础。支承梁本身在力学性质上与传统的土木工程简支梁或连续梁桥的梁部结构相同。但由于梁上要安装磁浮系统的定子线圈和定子铁芯, 并且与悬浮的列车间的空间很小, 因此施工精度要求较高。
由于磁浮列车与线路的耦合关系, 磁浮轨道线路必须有一定的高度, 并宜采用梁式结构。就线路本身来说, 既可以高架, 也可以根据地形直接将梁固定在基础上 (低置线路) 。在桥梁和隧道地段, 是在完成桥隧基本结构的基础上, 用低置的方式将支承梁固定在初级支承结构上。
线路的另一个重要组成部分是道岔。由于支承梁刚度较大, 道岔的设计和施工较为复杂。磁浮线路的道岔是一个多跨连续钢梁, 道岔长度与道岔侧向允许通过速度有关。
(二) 车辆
车辆是高速磁浮列车系统的最重要的组成部分, 主要包括悬浮导向系统及车厢, 并可进一步分为悬浮架、二次悬挂、车厢以及磁铁模块、车载蓄电池、应急制动等系统。
悬浮架的作用是装载电磁铁, 并保证列车具有顺利通过曲线和坡道的能力。
二次悬挂系统的作用是将车厢荷载传低给悬浮架, 同时通过减振装置使车辆、线路间的振动传到车厢前得到衰减。二次悬挂系统使悬浮架和车厢间的相对横向和竖向位移成为可能, 使列车能够在曲线和坡道上行驶。
(三) 牵引供电
牵引供电系统包括变电站、沿线供电电缆、开关站、轨道上敷设的定子线圈等。高压交流电经过变电站降压、整流并再逆变成交流电, 再通过沿线供电电缆到达开关站, 再通过定子电缆传给磁浮列车供电。
(四) 运行控制
运行控制系统由控制中心、通讯系统、分区控制系统、车载控制系统组成。运行控制系统用于保证列车高速、安全的自动运行, 并能根据运行中车辆、线路状况调整运行计划和模式, 迅速处理运行中的各种突发事件。
三、常导高速磁浮总进度计划实践
(一) 用倒推法列出常导高速磁浮工程的主要节点
(二) 现有条件分析
根据现有的人、料、机、工艺、环境、资金等方面的因素, 编制进度计划前要进行详细的项目结构分析, 系统地剖析整个项目结构构成, 包括实施过程和细节, 系统规则地分解项目:项目目标范围;工期的要求;项目特点;项目的内外部条件;项目结构分解单元;项目对各项工作的时间估计;项目的资源供应状况等。进度计划编制要与费用、质量、安全等目标相协调, 充分考虑客观条件和风险预计, 确保项目目标的实现。进度计划编制主要工具是网络计划图和横道图, 通过绘制网络计划图, 确定关键路线和关键工作。拿线路系统来说, 要考虑现有不同线路地段的条件, 有的地方高架、有的地方低置、有的地方要掘隧道等。不同的线路条件会导致不同的工期, 影响关键路线。
(三) 借助软件编制项目进度图
在前两步工作的基础上, 可借助计划软件编制进度图 (见下图) 。
四、项目进度实施
计划要起到应有的效应, 就必须采取措施, 使之得以顺利实施, 实施主要有组织措施、技术措施、经济措施、管理措施。监测计划的执行情况, 分析与控制计划执行情况等。经济措施包括实现项目进度计划的资金保证措施, 资源供应及时的措施, 实施激励机制。技术措施包括采取加快项目进度的技术方法。要协调参与项目的各有关单位、部门和人员之间的利益关系, 使之有利于项目进展。我们在磁浮项目实施过程中碰到了许多与原先设想不一致的地方, 如拆迁、管线、绿化、交通组织等均发生了不少变化, 这只能通过以下途径来改进。
(一) 进度动态监测
项目实施过程中要对进展状态进行观测, 掌握进展动态, 对项目进展状态每隔一定时间对项目进度计划执行情况进行一次较为全面的观测、检查;检查各工作之间逻辑关系的变化, 检查各工作的进度和关键线路的变化情况, 以便更好地发掘潜力, 调整或优化资源。
(二) 进度分析比较和更新
进度控制的核心就是将项目的实际进度与计划进度进行不断分析比较, 不断进行进度计划的更新。通过分析比较, 分析进度偏差的影响, 找出原因, 以保证工期不变、保证质量安全和所耗费用最少为目标, 制定对策, 指定专人负责落实, 并对项目进度计划进行适当调整更新。调整更新主要是关键工作的调整、非关键工作的调整、改变某些工作的逻辑关系、重新编制计划、资源调整等。
五、结语
列车长个人工作总结 篇3
我国高速列车自主创新取得了阶段性重大成就,高速列车总体技术达到了世界先进水平。中国铁路坚持以我为主、自主创新,用短短几年的时间在世界高速铁路发展史上创造了一个又一个新的里程碑。
2007年4月18日,铁路第六次大面积提速,国产时速250公里动车组投入运营,在6000多公里的既有提速干线上,列车的运营时速达到了200公里至250公里。
2008年8月1日,我国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营,国产高速列车创造了时速350公里的世界最高商业运营速度。
2009年12月26日,世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路——武广高速铁路开通运营。国产高速列车创造了长距离持续高速运行、以时速350公里在隧道内会车、在时速350公里和两列重联条件下双弓受流等一系列世界新纪录。
2011年,举世瞩目的京沪高速铁路将开通运营,新一代高速列车将闪亮登场。
到2012年,我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上,其中350公里高速铁路将达到8000公里左右,京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营,“四纵四横”的高速铁路网将初具规模。当前,我国铁路正在全面推进“走出去”战略,并已取得重大进展,已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作的意向。
列车员个人求职简历 篇4
目前所在地： 广州 民族： 汉族
户口所在地： 广州 身材： 170 cm kg
求职意向及工作经历
人才类型： 普通求职
应聘职位： 市场销售/营销类：业务、
工作年限： 6 职称： 无职称
求职类型： 均可 可到职日期： 随时
月薪要求： 1000--1500 希望工作地区： 广州
个人工作经历：
公司名称： 广东火车西站起止年月：-01
公司性质： 所属行业：
担任职务： 列车员
工作描述：
离职原因：
教育背景
毕业院校： 广东省建材技工学校
最高学历： 中专 毕业日期： -07-01
所学专业一： 模具计算机 所学专业二：
受教育培训经历： 起始年月 终止年月 学校(机构) 专 业 获得证书 证书编号
-09 2002-07 广东省建材技工学校 模具计算机 毕业证书
语言能力
外语： 英语 一般
国语水平： 良好 粤语水平： 优秀
工作能力及其他专长
列车长年度的工作总结 篇5
安全工作是各项工作中的重中之重，在日常的工作中，班组全体职工能时刻绷紧安全这根弦，严格执行各项安全规章制度和安全工作程序，根据本线路的实际，特别针对列车消防、用火用电设施、旅客人身安全及劳动人员人身安全等高危环节进行把控。强化“三乘联检”和“三品检查”工作，列车长带头执行，以身作则，杜绝“三乘联检”和“三品检查”流于形式。列车运行途中能加强巡视车厢的力度，做好禁烟宣传，经常性的对列车隐蔽处所进行清理、排查，消除安全隐患。加强非空车供应开水，满足广大旅客乘车的用水需要。督促列车员进行行李架站前调，站后摆，确保不超出10厘米安全距离的宣传工作，确
保三线一齐的规范和标准。严格落实高站台脚踏板和安全警示带的使用制度，加强车门口的安全宣传。
年未，我们进行消防了演练，确保实际运用自如，灵活机动的防止列车火灾和意外伤害的发生。都是利用职工的休息时间来操作的，所以部分职工存在抵触情绪，甚至有人直接把情绪带到工作中来，工作标准有所下降。班组摸清职工的思想，逐一解释消防演练正长远的必要性，对家庭有困难的同志进行家访，替困难职工排忧解难，用无微不致的关心来感染每一名职工，以点带面，使全体职工的态度得以端正，工作质量得到提高，确保了班组的稳定和各项工作的顺利进行。 强化班组的路风管理。由于本趟车经过南昌，九江，合肥等经济发达的城市，旅客普遍素质较高，以于服务质量的要求较高，同时对于列车员的诱惑较多。班组能够理清思想，从列车员的职业道德和责任思想入手，强化列车员的服务意识，提高列车的服务质量，教育乘务人员能抵御金钱的诱惑，遵守职业道德，杜绝各类路风事件的发生。
二、眼睛向内，查找问题
1、安全作业程序落实不严，个别人员简化安全作业程序，突出表现在中途各站的出站台“自互检车门”制度落实不彻底，车门口“三宣传”不到位。
2、当班玩手机现象普遍存在，班组管理制度落实不严，考核力度不够，存在“抓时紧、放时松”的现象，不能做到持之以恒。
3、夜间突击卫生制度不能始终如一的坚持，列车长监督意识不强，“想起来就干，想不起来就算”的现象时有发生。
4、夜间行车区段边凳值岗制度不能有效落实，个别列车员存在坐乘务室、当班打盹的现象。
5、与对班交接备品时存在信任交接现象，备品“零交接”制度落实不到位。
6、“捎、买、带”现象不能根本杜绝，特别对“三乘”人员的管理力度不够，折返库内待勤制度无法有效落实，署运期间列车员无处冲凉，造成思想上存在抵触情绪。
7、人员变动大，入不敷出，人员欠编。新职人员、社招工业务素质差，对应知应会内容掌握不牢。
8、列车超员时，乘务人员不能严格按照作业程序作业，列车超员环境下的服务质量有待提高。
9、列车晚点宣传不到位，对有不满情绪的旅客解释不耐心、不仔细，带有敷衍情绪。
10、对“三乘”人员管理力度不够，有时存在放任自流现象。
11、茶水员工作不到位，开水供不应求，火险隐患无时不在。
三、分析原因，认真整改
1、加强安全作业程序及各项规章制度的学习，监督、督促乘务人员严格遵守安全作业程序，特别针对出站台“车门的自互检”及车门口“三宣传”这些突出问题加大考核力度，彻底杜绝此类问题的再次发生。
2、制定手机管理制度，形成有效的监管机制，列车长加强巡视力度，对于屡教不改者，在其当班时间将手机上交至列车长统一保管，下班时再退还，确保当班玩手机现象不再发生。
3、强化夜间突击卫生制度的落实，列车长要加强检查力度奖励标准高的同志，并对不达标者进行考核，从而形成良性的竞争环境，提高夜间突击卫生的质量。
4、乘务人员当班打盹、长时间坐乘务室现象是常见病、多发病。从根本上讲是列车长巡视车厢不及时，对乘务员的动态不能有效的掌控。为从根本上解决此类问题，在列车长加强巡视的同时，临车乘务员要做到经常提醒，发现问题共同考核，创造互监互管的环境。
5、之所以存在乘务人员与看车大队人员信任交接现象，是因为乘务员终到急于回家，从而不能落实清点备品“零交接”制度。针对此问题班组特制订退乘库内在餐车集合，统一退勤制度，杜绝早退勤，不办理交接的现象。
6、强化折返库内待勤和守车管理，每趟车定车厢、定人次外出，办理零星假请假手续，并对所购买的.物品进行登记，对超出规定范围的物品全部予以没收。
7、加强班组业务知识的学习力度，利用出务会、返乘会、学习会等有效时机不定期的对应知应会业务进行提问，指定业务素质高的同志对新职人员和社招工进行“一帮一”，发挥“传、帮、带”作用。
8、强化列车员的服务意识，特别是在列车超员的情况下，更要做好服务工作，照顾好重点旅客，提高列车服务质量。
9、由于列车经常晚点，旅客不满情绪较大，有时会将列车晚点的情绪发泄到列车员身上，列车员要体谅旅客的急躁心情，在服务中要耐心、细致，用良好的服务消除旅客的不满情绪，不当面顶撞旅客，做到骂不还口。
10、加强对“三乘”人员的管理，利用经济考核这根杠杆，强化“三乘”人员的责任意识。
11、加强烟头管理，及时做好车厢内的禁烟宣传，清理好死角隐患。加强对茶水员的监管力度，督促确保旅客的用水供应和清除安全防火的隐患。
12、做到垃圾定点扎口投放，彻底搞好终到卫生，做到卫生清洁三不带。
13、认真执行车队的“六个一”确保列车零隐患。
四、提前准备，展望未来
调车长技师 总结 篇6
提高专业技能水平，在学校和教学部的组织下，2012年12月13至12月23我进行了为期10天的学习，主要内容取得调车长技师所必须具备的专业知识和技能，主要有铁路技术设备，特别是一些新设 备的变化，列车运行图、列车编组及列车编组计划、调 度指挥、车站运输统计工作，行 车闭塞工作、书面行车凭证及与行车凭证有关的调度命令填写方法、接发 列车有关规定、非正常行车应急处理、调车工作，行车 事故处理和行车作业人身安全以及一些行车事故的案例分析等，除此之外还借此机会主要学习和了解了调车长的职责，研究了调车作业安全方面的问题，特别是中间站。
一、调车长职责：在生产行车调度领导下，组织好调车作业和区间运输工作。负责调车组的日常管理和安全教育，经常检查调车员的作业情况，落实作业标准。合理安排调车员的工作任务和班次，保证调车员有充沛的精力从事调车工作。负责驻站的联络工作，了解车站列车运行情况，做好工程用车辆站内转线调头、路料到达后接车等协调工作。在调车长领导下，负责调车编组、搬动道岔、推进领车、车辆制动、插撤防护牌等与调车有关的各项工作，同时负责运行中车辆和货物装载情况监护，确保行车安全。
二、中间站调车作业存在的隐患
1.对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。
2.从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。
3.绝大多数车站，没有配备固定调车机，作业以本务机车为主，虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。
列车长个人工作总结 篇7
重工业已在法国北部绝迹。人们在这片风景如画的土地上已经看不到采煤业和钢铁制造业的踪迹。但是作为一项传统工业, 机车车辆制造业依旧存在。
今天, 位于法国北部瓦朗谢讷区附近的庞巴迪公司在Crespin工厂如以往一样繁忙, 为Duplex TGV列车组装客车, 为法国区间线路制造双层电动车组和单层AGC列车。现在, 该工厂正在加速生产一种不
同型号的列车——在巴黎和法兰西岛市郊线路上使用的铰接式电动车组。
Francilien列车曾被命名为Transilien新型动车组。单层设计突破了许多传统, 在2009年年底, 首列列车投入使用时, 巴黎人可以感受到这一突破。Francilien列车的显著特点是车体短宽, 且车辆每侧都有1个车门。庞巴迪公司称, 较相似长度的双层列车而言, 宽体设计的Francilien列车有相同的载客量。正是这种设计理念, 使Francilien列车在巴黎合同的激烈争夺中脱颖而出。
Francilien列车是基于庞巴迪Spacium 3.06型模块化产品平台的首列宽体车辆。如此称谓, 主要是由于其车体宽度达到了3.06 m。表1为法国国营铁路订购的运行在法兰西岛市郊线路上的Francilien 8辆编组列车的主要技术参数。
1 苛刻的合同
Francilien列车在庞巴迪干线铁路与地铁的项目负责人强调了未来巴黎市郊列车合同和法国大区已订购的AGC动车组合同之间的不同之处。AGC列车订单总数已达698列, 包括合同中的不同车型要求:电动车组、内燃动车组以及电传动内燃动车组。与此相反, Francilien列车是只为单一客户设计的车型, 但签订的合同更为复杂和苛刻。
法国国营铁路公司就列车可靠性、可维护性和寿命周期成本方面制订了详细的技术规范。毫无疑问, 由于法兰西岛交通局 (STIF) 制定的严格的性能要求标准, 法国国营铁路公司现在把列车维修视为关键项点, 所有Francilien列车的维修任务必须在列车的预计使用年限为30年的基础上进行衡量和量化。
这种做法的后果之一是庞巴迪公司的供应商要不断地学习改进:部件设计师不得不评估维修费用, 并相应地重审或变更设备。在设计阶段费用较高, 但最终会降低寿命周期成本。
为了证实这一点, 以位于Francilien列车车门口处下面的折叠式踏板为例, 恰与550 mm高的站台持平。可伸缩踏板是众所周知的影响列车可靠性的主要因素, 庞巴迪公司已设计了一个模块, 在该模块中, 所有部件都装在盒中, 并由2个螺栓固定在车体下。该盒只能从列车的一侧滑进滑出。
该盒式设计也说明另一个设计原则:操作方便。对于以往的车型来说, 使用折叠式踏板有时在地板之下需要一个凹坑。庞巴迪公司和分包商费尽周折, 确保那些最可能要求关注的部件操作方便。
虽然许多部件在以往车型上已经过运用考验, 例如在AGC列车上, 但是每个部件又被重新评估过。例如, 虽然FlexCompact转向架是在AGC列车转向架基础上制造的, 但对其进行了改进, 从而使其更加可靠。因此, 设计不再完全相同了。牵引装置和控制设备也有类似的考虑, 从这个角度上讲, 90%的设备是新的。
许多部件有备份控制功能, 允许列车重新配置, 以便能使列车在部件出现故障的情况下继续运行。这种功能同样适用于变压器和受电弓及其他部件, 如车门。
庞巴迪公司Orbita预防维护系统实现了列车与车站间的数据传输。此系统将使庞巴迪公司和法国国营铁路公司工作人员了解可能需要检查哪些部件、应该优先处理哪些工作, 并分析传输的数据, 以确定正在出现的故障模式。对于法国国营铁路公司来说, 这些数据将包括乘客数, 以此对运输量进行实时监测。
2 交货时间紧迫
庞巴迪公司于2006年11月6日收到通知要签定总价值18.5亿欧元的Francilien列车订单, 同年11月22日正式签订了合同。合同包括运行在巴黎北站线路上的77列8辆编组列车, 使用在圣拉扎尔站放射状线路上的55列7辆编组列车, 以及在巴黎东站运营的50列8辆编组列车。合同要求在2009年12月1日交付第一列完全合格的列车。如今, 合同已经签约近两年, 第一列列车已于2008年7月在工厂开始试验 (图2) 。
随着列车转移到位于瓦朗谢讷市的Sogef工厂的环形试验线上, 列车试运行于2008年8月25日开始。第一列列车下线后, 5列待试验列车紧随其后, 将进行长达10个月的试车来验证其性能。其中2列列车从2009年7月开始, 将在捷克共和国的Velim进行耐久性试验, 从而使每列列车试运行累计里程达6万 km。另一列将在德国的韦格贝格—维尔登拉特区间以最高160 km/h的速度进行试验, 而另外一列车将在维也纳的热工实验室评估其性能。试验过程将包括认证试运行, 预计将在2009年10月完全通过认证。
与此同时, 庞巴迪公司在Crespin工厂实验室对Francilien列车部件进行一系列的试验。2007年7月进行了列车前端碰撞试验, 以评估其抗碰撞性能, 在103 t的力、32 km/h速度的撞击下, 4个压缩装置发挥了预期作用, 从而使驾驶室完好无损 (图3) 。
1辆中间车车体已接受压缩试验, 且1辆装备完毕的尾车也在2008年6月中旬接受同样的试验。2008年7月初已开始在疲劳试验台上进行2 500万次摇枕疲劳试验, 转向架试验计划于2008年9月开始。
Crespin实验室同时也正在试验两列整车的电气和控制设备。
车门往往是影响列车可靠性的主要因素, 庞巴迪公司下定决心要确保在列车投入使用之前消除任何车门设计的缺陷 。Francilien列车使用的IFE车门目前正在专门建造的试验台上接受长时间模拟恶劣运行工况的试验, 内容包括潮湿的天气、车体的弯曲、乘客倚靠车门和在门口设置障碍物 (图4) 。
3 生产线投资
之所以能满足36个月的合同交货时间表的要求, 是因为“生产过程中投入了大量的工作”, 再加上庞巴迪公司向汽车行业生产模式转型, 寻求各种方式使装配速度更快、更简单。在评估不同的生产方式后, 该公司投资1 500万欧元建立了专用生产线。
Crespin工厂的undefined已被翻新, 已经安装了新的照明和供电设备, 以及专用轨道和地下坑道。即使每隔4年～5年只得到一项这样的合同, 这样的投资也是合理的。很长一段时间都将制造这种型号的列车, 如果所有的备选订单都被执行, 估计会至2022年。首个备选订单加上首批订单, 列车总量会达到200列, 从而使合同金额达到27亿欧元。
专用生产线的建成使整个组装过程可同步进行, 每辆车流畅地从生产线的一个工作点到另外一个工作点, 可确保高效率和高质量。
和AGC列车一样, Francilien列车生产线有3个可同时工作的平台。改进之处包括在较低的工作台上提供更多的空间, 以及使整个生产线可在同一时间进行组装。每个车体被安放在带有滚轮的构架上, 并可沿生产线移动, 同时部件被从邻近的储存区直接配送到每一个工序。
一些主要部件在供货时已经组装好了。例如电缆, 它是由附近的Trans-Avenir产业园内的一个制造商提供的。庞巴迪公司收到的是预先安装在一个大构架上的车辆用电缆, 这个构架直接滑进列车, 并用螺钉固定在车顶上, 然后将接头与各部件连接。
同时一条转向架专用生产线也已建成, 目标是每天生产1台转向架。当主要的生产线满负荷生产时, 庞巴迪公司每年能够生产28列列车, 甚至有可能达到40列。
4 钢制车体
轻量化车体由高拉伸强度钢制造而成, 相同长度车体质量与铝制车体质量相当。该耐碰撞车体有一个鱼骨底架, 可以承受高达550 MPa的所有纵向力, 而在铁路行业通常是350 MPa。
设备沿列车分布, 这种布置可使列车最大轴重达到20 t。主变压器和蓄电池安装在2辆端车的车顶上, 牵引变流器安装在第1辆、第3辆、第6辆和第8辆车的车顶上。制动电阻器安装在第2辆、第3辆、第4辆、第6辆和第7辆车的车顶上, 压缩机安装在第2辆和第7辆车的地板下。
5 备用式转向架
在8辆编组列车中, 9台H型构架的FlexCompact转向架中有5台是动力转向架。列车设计只使用4台动力转向架, 第5台转向架可作为“冗余”装置或在司机弥补耽误时间时所用的“备用”模式。
电力是从每列车2个受电弓中的1个受电弓收集而来。传感器自动检测使用的是直流电或是交流电。牵引装置由每台动力转向架上的2个牵引电机提供动力, 从而使列车启动牵引力达到250 kN, 最高速度为140 km/h。如果有更高的性能要求, 可增加第6台动力转向架。牵引电机是由德国的曼海姆提供。
Knorr-Bremse公司开发的紧凑型制动装置混合了电力制动和空气制动, 安装在所有转向架上的车轮制动盘上, 有4台转向架还配备了电磁制动, 以应对紧急停车情况。
6 地板采暖
每辆车的车顶都安装了空调装置, 采暖功率为31.5 kW, 制冷功率为35 kW。驾驶室的空调与AGC列车一样, 单独安装在车钩上方。
客室地板也配备了取暖设备, 此举尚属首例, 因为以往只有驾驶室有此“优待”。这项技术有助于地板在潮湿的天气保持干燥, 同时可腾出座位下的空间。采暖控制考虑到乘客数量和车门开启等因素。
列车内部明亮, 光线充足, 双层玻璃窗宽敞大方, 座位颜色鲜艳。台阶的取消和车间宽敞的通过台, 方便乘客在列车内活动。每辆尾车车门地板下方都配备滑动踏板, 连接列车与站台, 可方便轮椅使用者及推婴儿车的乘客上下车。每辆车都有存放自行车的地方。
宽体设计列车可容纳3+2布置的座位和一条宽为550 mm的座间通道, 每辆车上宽敞的中间通道旁边都设有老幼病残专用座位 (图5) 。Compin座席是悬臂式固定在侧墙上的, 清扫地板比较容易 (图6) 。座席固定装置与车体融为一体。座位下面照明光线是蓝色的, 辅之以通道中顺序排列的照明设备, 以此可以调节列车沿途的照明情况。当列车在车站停靠时, 照明光线为白色。
7 互联网通信
列车上还配备了一套基于IP的全面通信装置, 每节车厢上靠近入口通道处安装了4个液晶显示屏。屏幕上可以显示各种信息, 包括娱乐功能和动态线路图等信息。
乘客可以看数字电视, 声音是通过数字协议接收信号并由特别的耳机传送。耳机最初是免费提供的, 但随后可能会收费。
每个车门附近的外部屏幕为旅客提供目的地和服务信息, 同时闭路电视将监控车内状况。
8 衍生设计
许多客户对庞巴迪公司开发的宽体设计很感兴趣, 欧洲其他国家还有潜在的客户。Spacium系列车包含列车每侧都有2个车门的车型, 这样的设计一般用于繁忙的通勤列车, 同时入口处的地板面高度范围是500 mm～1 000 mm, Francilien列车适用站台高度范围是550 mm～920 mm。
5辆～9辆编组的Spacium列车已在构想之列。对于Francilien列车来说, 7辆编组的车型是通过用一辆短单车替代2辆中间车来实现的, 这辆单车中间入口通道每侧都只有一个座席隔间。
英国铁路的装载限界偏小, 使Spacium列车无法在英国运行, 庞巴迪公司因此投标Thameslink合同没有成功。尽管如此, 某些设计元素还是可以应用在英国市场的电动车组上的。
庞巴迪公司仔细计算了乘客上下车的次数, 据此考虑车门长度应占列车长度的比例。庞巴迪公司根据车型细分城间列车和地区列车市场, 因为地区列车车门相对列车长度需要更少的空间。乘客换乘单元 (PEU) 为650 mm, 这样算来Francilien列车每延米需要大约0.2 PEU。密度高的通勤线路需要0.35 PEU/m。相比之下, 地铁车辆需要0.3 PEU/m～0.5 PEU/m。
制造商同时还研究了通勤乘客的行为举止, 注意到乘客一般不愿意在拥挤的情况下处于距离车门较远的地方, 因为他们担心到站时不能及时下车。这个发现是庞巴迪公司Spacium列车使用超大通道设计的主要原因。
列车控制讲义总结(孙传增) 篇8
定义：由中心调度指挥设备、车站安全联锁设备、车载速度控制设备、地车信息传输设备等构成的用于控制列车运行速度控制、保证行车安全和提高运输能力的安全控制系统。
功能： 线路的空闲状态检测； 列车完整性检测 ； 列车运行授权；
指示列车安全运行速度； 监控列车安全运行 基本功能： 间隔控制、速度控制
系统组成：由车载设备、地面设备和地车信息传输设备三部分组成
（1）地面设备 轨旁设备 列控中心
地面通信网络设备（2）车载设备包括
列车运行监控模块； 测速／定位模块； 显示器模块； 牵引制动接口； 运行记录器模块；（3）地车信息传输通道 地面信息传输设备 车载信息传输设备 地面信息传输网络 车载信息传输网络
基本工作原理：地面信息——传输通道——车载设备
通过地面设备、车载设备、信息传输通道等设备，根据车站进路、前行列车的位置、安全追踪间隔等向后续列车提供行车许可、速度目标值等信息，由车载列控设备对列车运行速度实施监督和控制，使列车实际速度限制在安全允许的范围内，从而保证行车安全和提高运输能力。系统分类：
按人—机关系分：设备优先、司机操作优先
按控制模式分
阶梯控制模式：出口检查方式、入口检查方式
速度—距离模式曲线控制方式（分段式和一次式）
按照闭塞方式：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞、逻辑/虚拟闭塞
按地车信息传输方式
点式列车运行自动控制系统
连续式列车运行自动控制系统 点连式列车运行自动控制系统
二、简叙ATC系统中的控制中心、ATP、ATO、ATS四部分各自的功能
1、控制中心
控制功能：自动信号控制、变更进路、运行图调整等；
表示：列车位置显示、模拟盘监视显示；
列车轨道记录，故障记录；
编译码控制，局控指示；
数据发送系统交换接口；
2、ATP 轨旁设备（地面设备）功能
列车检测、钢轨破损防护； 列车安全间隔控制、限速指令； 目的地选择，出入口选择； 列车门监督；
ATP车载设备功能
接收速度指令；超速防护，防溜、破损防护； 运行控制，停站校核；车门控制和监督；
3、ATO 轨旁设备（地面设备）功能
车站定点停车； 屏蔽门控制；
ATO车载设备功能
自动速度控制，随行控制；运行变更控制；
车站定点控制停车；向地面发送列车信息给ATS
4、ATS 轨旁设备（地面设备）功能
遥控、表示编译码、局控及维护台； 带有调制、解调器的ATP接口；
车-地信息交换，发送编码，接收译码； 局控指令逻辑；
旅客向导、旅客信息指示；
ATS车载设备功能
接收、存储列车信息；接收运行等级数据及制动指令； 发送车门关闭和车站停站信息；故障接口、控制台显示等
三、简叙列控技术发展经过。
列车运行控制技术的发展经过
地面人工信号
地面自动信号
出现机车信号
发明自动停车
列控系统ATC 综合自动化系统
四、简答固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞概念
1、固定闭塞（Fixed Block）：
线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。
2、准移动闭塞(Distance-To-Go)：
线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。
3、移动闭塞(Moving Block)：
线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。
五、简答车地信息的三种传输方式
1、点式系统
点式系统在欧洲的干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。其主要优点是采用了有源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格低。 点式系统采用的应答器内部寄存器按协议以数码形式存放实现列车速度监控及其他行车功能所必须的数据。置于信号机旁侧的地面应答器，用以向列车传递信号显示信息，因此需要通过接口与信号机相连。地面应答器内所存储的部分数据受信号显示的控制，此接口即是前面所说的轨旁电子单元LEU。置于线路上的地面应答器通常不需与任何设备相连，所存放的数据往往是固定的。
2、连续式系统：采用连续地车信息传输系统实现地车大量信息的系统，而不需要辅助其他地车传输设备来进行信息传输。一般包括：
数字轨道电路
漏泻电缆
交叉轨道环线
波导管
无线
3、点连式系统
由于连续式的轨道电路信息量不够而需要增加应答器来辅助进行地车信息的传输。
该方式在日本、中国应用比较广泛，中国的具体特点是轨道电路的大面积使用，并且觉得效果还不错，并且形成了相应的CTCS规范。在CTCS1、2级均采用轨道电路ZPW2000进行地车信息的连续传输，CTCS3级后则采用GSM-R作为地车信息传输的媒介。
六、列控系统根据传输通道不同可分为？各自优缺点？
根据传输通道不同分为
点式列车运行自动控制系统
连续式列车运行自动控制系统
1、点式列车运行自动控制系统,组成；地面应答器、轨旁电子单元（LEU）、车载设备
特点： 采用点式传输信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护 的目的
优点:
采用无源、高信息量地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控制系统
2、连续式列车运行自动控制系统
适用于高速干线和高密度的地铁、轻轨；其技术基础为飞速发展的信息传输技术
七、简答 CBTC 定义 ？ 几种实现方式？各自特点？
1、CBTC系统
是速度-距离曲线（distance to go)控制，可以是固定闭塞、准移动闭塞、虚拟闭塞或移动闭塞，主要取决于移动授权MA的分辨率；能够双向、大容量地实现地车之间的信息传输。
2、三种实现方式:
交叉轨道环线； 波导管； 无线自由波
3、各自特点
八、地面应答器EUROBALISE组成及 工作原理？
1、组成: 与地面信号机设备相连
存放固定数据
地车传输采用FSK方式(移频键控)
2、工作原理
欧洲应答器EUROBALISE除了可在常规铁路线路上用作超速防护系统的地面应答器外，也常被用作列车定位的基本设备。列车准确定位成了一项关键技术。应答器（EUROBALISE）作为列车定位装置，由地面应答器向列车传送事前贮存的精确位置信息。为了准确定位，就必须大量采用EUROBALISE，在有的欧洲铁路线上，为了准确停车，甚至每3～5m设置一块EUROBALISE；也可以用EUROBALISE来进行定位校准，即在两个EUROBALISE之间用测速传感器实现定位，列车每驶过一次EUROBALISE，即进行一次定位校准，以期减小定位误差。
九、无线通信GSM-R与基于轨道电路的系统相比有什么优点？
GSM-R与基于轨道电路的系统相比有如下优点
在各种列车混跑的区间，由于轨道电路信息量的局限，无法向列车传递轨道电路长度信息，因此，由轨道电路限定的闭塞分区通常设计成固定长度，从而根据两列车相隔几个闭塞分区获得列车间的距离。而GSM-R的信息量大，足以传送前方列车的距离信息，可以构成随列车速度、线路参数改变的优化列车间隔。 在使用轨道电路时，闭塞分区的长度与该区段列车的最大运行速度有关。随着列车运行速度的提高或制动性能的改善，固定长度的闭塞分区限制了运输能力的进一步提高。对于无线控制系统来说，列车速度提高或制动性能的改善，对应的仅是程序参数的改变，系统发展、完善十分简单。
无线列车运行自动控制系统由于无固定的闭塞分区长度，所以对于任何类型的列车都可以提高运行速度。
GSM-R的应用可以进一步取消固定信号机及轨道电路，又可以节省大量的安装、维护费用。
十、UM71 电路载频布置？
十一、简答采用轨道电缆列车控制系统优缺点？
工作原理
组成：地面控制中心、轨道传输电缆、车载设备
地面控制中心根据地面存储的各种信息，结合联锁设备的信息实时计算列车的最大允许速度，通过轨道电缆传输给车载设备，实现速度控制 优点
由于控制中心“管全局”，统一指挥在其管辖范围内的列车，对于一些交通繁忙的枢纽是非常有利的，在一旦发生行车误点或其他行车障碍时，可以迅速地将行车命令传送到列车。
缺点
一旦控制中心的设备故障即会引起全线交通瘫痪
轨道电缆作为该系统的唯一信息通道，为了抗牵引电流的干扰以及实现列车定位，轨道电缆每间隔一定距离做一交叉。
十二、简答测速方式的分类和基本原理
目前存在着多种测速方式，根据速度信息的来源，可以把测速方式分成两大类
一类是利用轮轴旋转信息的测速方法
另一类是利用无线方式，直接检测列车的速度。轮轴旋转测速方式：
a)
测速电机方式：测速电机包括—个齿轮和两组带有永久磁铁的线圈。齿轮固定在机车轮轴上，随车轮转动。线圈固定在轴箱上。轮轴转动，带动齿轮切割磁力线，在线圈上产生感生电动势，其频率与列车速度（齿轮的转速）成正比。这样列车的速度信息就包含在感应电动势的频率特征里。经过频率一电压变化后，把列车实际运行的速度变换为电压值，通过测量电压的幅度得到速度值。
b)脉冲转速传感器方式：冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，这样脉冲的频率就与轮轴的转速成正比。输出脉冲经过隔离和整形后，直接输入到微处理器进行频率测量并换算成速度和走行距离。无线测速定位方式
无线测速定位方式抛开轮轴旋转产生的速度信息，利用外加信号直接测量车体的速度和位置，因此又称为外部信号法。目前提出的有雷达测速方式和卫星定位方式等。由于这类方法不由轮轮旋转获得信息，因此能有效地避免车轮空转、滑行等产生的误差，但精度受到无线电波的传播特性等素的影响。这一类方法尽管目前正得到推广应用，预计在设备小型化、可靠性、适用性和价格等方面取得更大突破后，将逐渐取代传统方式而成为未来列车测速定位方式的主流。这一类方法包括
雷达测速方式：它是利用多普勒效应原理实现的。向移动体上发射一定频率的电磁波，反射波与人射波之间会产生频差，这个频差与移动体的速度成正比，这就是多普勒效应。在机车上安装雷达，它始终向轨面发射电磁波，由于机车和轨面之间有相对运动，因此在发射波和反射波之间产生频差，通过测量频差可以计算出机车的运行速度，并累计求出走行距离。GPS测速定位方式等：GPS测速定位的原理是：卫星连续地发送可跟踪的唯一编码序列，用户接收机调出卫星到接收天线的传播时间，乘上电波传播速度，可以算出卫星到用户的距离。若接收到4颗卫星的信号，即可实现3维定位（经度、纬度和高度），进而求出速度。GPS采用两类码型：C／A码又称明码，提供民用定位，其精度较差，定位精度大约在50米之内； P码为保密码，不对民用开放，它用于精度较高的测距，其三维空间定位精度优于10米。
十三、简答 惯性传感器原理？
惯性传感器
陀螺(Gyroscopes): 其输出是沿输入轴方向正比于角速度的信号
加速度计(Accelerometers): 其输出是沿输入轴方向正比于惯性加速度和重力加速度分量的合成信号
每一个轴加速度计的输出为一正比于所有的加速度在其上分量之和的电压。
利用惠斯顿电桥的原理，在加速时，作用力使得电桥不平衡，从而产生正比于加速度的电压。
十四、简答 城市轨道交通的发展方向：
由轨道电路向基于通信的方向发展。
系统化。
通信信号一体化。
标准化和开放化。
十五、简答CTCS0—CTCS4级比较？
十六、简答CTCS2 与CTCS3原理与比较？
1、CTCS2
CTCS2列控系统通过 ZPW2000轨道电路发送行车许可，列控车载设备根据轨道电路信息码，并结合应答器信息控制列车安全行车。 中国铁路列控系统CTCS2：
CTCS2列控系统主要用于200～250km/h客货混运客运专线,主要设备包括：车载ATP、列控中心、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路，并已基本实现国产化。
CTCS2列控系统采用轨道电路加点式应答器作为信息传输手段，实现列车运行的安全控制。
经过改造的既有线也采用CTCS2列控系统，并在时速200公里提速线路上应用。
通过在时速300公里和200公里跨线列车上装备CTCS2和CTCS3车载系统，实现高速列车的跨线运行。
2、CTCS3 CTCS3系统采用GSM-R无线通信传输列控信息，主要由车载ATP、无线闭塞中心RBC、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路构成，在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符合中国国情路情的、世界一流水平的高速铁路CTCS3列控技术体系。
十七、简单 虚拟轨道电路？
虚拟/逻辑闭塞(Virtual/Logical Block))：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个虚拟分区（一般为几十米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增加。
十八、轨道交通信号系统的发展方向？
系统化。向集调度指挥、运行控制及自动驾驶为一体的功能完善、层次分明的综合自动化系统方向发展。
网络化。地面局域网、广域网及车地间的无线通信网将控制中心、车站及列车连成一个有机整体。
信息化。网络化使各类信息上通下达，准确获得各类实时信息，在保证安全、高效运营的同时，大大提高维护、旅客服务水平智能化。
智能化。智能化使调度指挥系统根据运输实时情况，借助先进技术及时自动调整，实现列车的无人驾驶。
标准化和开放化。
十九、GPS原理及组成？
共有24颗卫星绕着地球转，它们全天候地昼夜发送高精度的、连续的、实时的定位和定时信息。提供给用户三维坐标、三维速度分量和精确定时。 GPS系统由三部分组成：
空间部分 控制部分 用户部分
地面支撑系统：1个主控站，3个注入站，5个监测站。
二十、故障-安全包括？
失效：失效是导致错误的主要原因
系统或系统的部件不能在规定的限制内完成所需的功能； 一个功能单元执行所要求功能的能力的终结； 程序操作偏离了程序需求；
故障：由于错误造成系统部件或程序或系统丧失必要的功能。
按时间间隔分：永久性故障、瞬时性故障；
按值分为：确定值故障、非确定值故障；
按故障影响的范围分：局部故障、分布式故障。错误：指系统陷入不正常或执行非正常操作。失误：人为的失败或错误。
危害：有可能给人类或财产带来不良影响的事件。
风险：用来表示危及安全性的事件发生频度以及事件危害程度。容错：指一个系统发生故障后能提供需求的功能的存活属性。
二十一、对铁路信号 故障-安全的理解？
1、故障-安全最初源于铁路信号领域；
铁路信号故障-安全技术随铁路控制系统的不断进步而发展起来； 最初：系统故障时把信号显示变为让列车停止的红灯为安全侧；
现在：故障-安全的实现是以非对称错误特性的信号继电器和闭路原则为基础，实现信号设备的整体性的故障-安全；
随着可靠性理论的发展，将揭示出故障-安全应是一个具有概率特性的概念； 信号设备的故障-安全特性是建立在设备的可靠性基础上。铁路信号安全技术的系统化
设备失效时使能量减少到最小。如信号继电器和道口拦木；
设备故障时维持现状为安全侧。如道岔控制系统；
联锁法。使误操作或误判断不致造成危及行车安全的后果；
安全侧分配法。
危险侧故障率最小化技术：在某些情况下，采取安全措施达不到故障-安全的要求，但可以使发生危险侧故障的概率降低。如电源双断法、电源隔离法、时间联锁法等。
防错办技术：即使发生人为错误操作，仍使系统处于安全侧的技术。
故障弱化技术： 当设备或系统的局部发生故障时，设备或系统的某些功能有所减弱，但在整体上仍能使设备或系统持续执行一定功能的技术。如维持最低功能法、灯光显示转移法、迂回进路法、引导信号法、故障解锁法。
储备：热备和冷备。
故障检测和诊断：故障定位；故障查找；
故障恢复
多重化技术
安全余裕技术：参数余裕、时间余裕
二十二、信号设备计算机化的特点
1、从使用的器件来看：现有的信号设备是由具有非对称性错误特性且故障模式可知的器件作为基本故障-安全单元；计算机化信号设备是由具有对称性错误特性的集成芯片组成；
2、从使用的技术来看：现有设备是靠信号继电器的结构设计和继电器电路的合理设计确保故障-安全；计算机化的信号设备是依靠可靠性理论和容错技术，通过对软件和硬件的避错和容错设计；
3、从设备的功能来看：现有信号设备功能少，基本任务是保证行车安全，故障查找困难；计算机化的信号设备功能多，速度快，智能化程度高，故障诊断和检测功能强；
4、从设备的抗干扰能力看
二十三、故障-安全技术分类
1、多重化技术：处理器级、总线同步方式、在输入/输出级、在装置接口间、在系统级采用的多重化技术
2、高可靠技术
3、故障检测技术
4、电路构成技术
二十四、安全性与可靠性的定义
1、安全性：指的是系统在运行过程中无论发生什么变故都不会产生可能造成人民生命财产损失的危险因素。
在系统设计时，保证在任何部分发生故障及系统处于任何可能的外界环境中时系统的输出均处于安全状态（安全侧）。如列车运行自动控制系统车载设备的任何故障，应使列车停车，不应使列车继续运行，这就是信号备要求的故障-安全的一般概念。
2、可靠性的定义为：系统或设备（器件、产品）在规定的时间和规定的条件下完成规定功能的能力。
二十五、避错技术 与容错技术
避错技术： 采用正确的设计和质量控制方法尽量避免把故障引进系统，试图构造一个不包含故障和错误的“完善”系统的技术手段。
容错技术：采用外加资源的冗余技术使系统在出现某些硬件故障或软件错误时，仍能正确执行规定的程序或实现规定的功能。实现容错技术
1.硬件冗余 2.时间冗余
消耗时间资源达到容错目的。
3.信息冗余
增加信息的多余度提高可靠性。如编码纠错。
4.软件冗余
无错误软件设计，容错软件。5.各种冗余技术综合
二十六、欧洲信号安全标准
EN－50126铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规范和说明；
EN－50129 铁路应用： 信号领域的安全相关电子系统；
EN－50128 铁路应用： 铁路控制和防护系统的软件；
EN－50159.1铁路应用：通信、信号和处理系统。
二十七、各种闭塞比较？
二十八、GPS的误差
主要误差来源于3个方面：
（1）空间飞行器部分：卫星星历误差，卫星时钟偏差；
列车乘务员年度自我总结 篇9
加强应急故障处理学习。应急故障处理是保证列车行车安全的一项重要技能保障，每一个乘务员不仅要对每一项故障处理熟知熟会，还应该熟练的处理每一项故障。只有对每一项故障熟悉处理，才能保证在遇到故障时可以在最短的时间内判断故障原因，并做出相应的处理办法，将问题快速的解决，保证列车的行车安全。如操纵节不能运行时，采取甩单机处理，将主断(586QS)、零压(236QS)置故障位，劈相机(242QS)置零位，将蓄电池重联闸刀(668QS)置重联位。劈相机故障时，用通风机代替劈相机等等。
跟车学习总结。将理论与实操紧密的结合在一起，让我更直观的将所学到的东西运用到实践中去，加深学习的理论知识，也发现了自己的不足之处。从出勤到退勤，每一个步骤都需要认真对待。出勤前要保证充足的休息，不得饮酒。登车前要对机车每一个部件都检查到位，防患于未然。运行途中，严格执行“彻底瞭望，确认信号，准确呼唤，手比眼看”的十六字方针。确认好通过的每一个信号机。严格执行一次标准化作业，做好互换应答，每一次的互控都要到位，清晰。该鸣笛的时候要鸣笛，如进站出站的三鸣笛，会车时的三鸣笛，以及鸣笛标，桥梁隧道等都需及时鸣笛。该瞭望时要认真瞭望。行车过程中，每一次的走廊巡视也是保证机车能安全运行不可缺少的步骤。并且每个乘务员也都应该掌握这项技能，认真对待每一次巡检，做到开、看、听、闻。开：开非操纵端侧窗，检查走行部、弓网是否正常。看：看电器动作，触头闭合是否正确，有无放电电弧，两端电压表是否一致，变压器油温不超过75度。听：各辅助机组运转是否正常，有无异音。闻：鼻闻各室有无异味。发现异味，要及时查清原因，判断能否继续运用，并向司机详细汇报等。