列车安全（共12篇）
列车安全 篇1
我国铁路随经济发展的需要正向高速, 重载方向发展“十二五”期间国家已将高铁技术定为优先发展的高端装备制造业, 以后三年每年投资约7000亿元, 加快了与国际先进水平接轨的步伐, 列车运行速度的提高, 更要求铁路信号系统核心设备--列车运行控制系统 (CTCS) 能在高速列车运行中控制其速度, 并调整与前行列车之间距离, 原有的铁路信号显示和区间闭塞设备均有较大的变化。
1 发展列车运行控制系统的必要
列车制动距离与其速度成正比, 当列车速度140km/h时, 紧急制动距离为1100米, 速度增到160km/h时制动距离为1400米, 而提速到200km/h时紧急制动距离达2000米, 速度愈高其制动距离将更长。当人的视距小于列车制动距离和操作所需的时间 (司机视觉能力对信号做出判断的最小时间为3-5秒) 时, 传统的信号控制系统以及随着列车速度的提高和密度的加大, 必须装备列车控制系统, 以确保行车安全, 我国借鉴世界发达国家经验, 制定了我国CTCS的技术标准, 并用于提速后的列车上, 这是铁路信号从车站联锁中心, 向以列车运行控制中心转化。列车进行调度指挥从车站联锁中心, 向以列车运行控制中心转化, 列车运行调度指挥从调车员——车站值班员——司机三级管理向实现由调度员直接控制移体化 (列车) 转化, 列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转换, 区间闭塞由固定闭塞方式向准移动闭塞方式转化;信号显示制式由速差式向速度式 (目标距离) 转化。现今就区间列车运行自控制进行介绍。
2 列车控制系统的构成及应用等级
列控系统用于控制列车运行, 主要由车载子系统及地面子糸统两大部分组成地面子系统由应答器, 轨道电路, 无线通信网络, 列车控制中心等设备组成:见下图
针对不同线路, 不同传输信息方式和闭塞技术将其分为5个等级在同一条线路可以综合应用, 较高等级的列控系统兼容较低等级的列控系统, 以满足不同列车的速度需求。零级、1级较为落后现介绍160km/h以上速度的后三级CTCS功能:
2.1 CTCS 2级:该设备基于轨道传输信息的列车控制系统面
向提速干线和高速新线采用车--地一体化设计。CTCS2级适用于各种限速区, 地面不设通过信号机, 机车乘务员凭车载信号行车。
2.2 CTCS 3级:该设备是基于无线传输信息并采用轨道电路
方式检查列占用的列车控制系统, 它面向提速干线, 高速新线和特殊线路, 基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞, 适用于各种限速区段, 地面不设通过信号机, 机车乘务员凭车载信号行车。
2.3 CTCS 4级:
该设备是完全基于无线通信的的列车控制系, 它面向高速新线或特殊线路, 基于无线通信传输平台, 可实现虚似闭塞或移动闭塞, 地面不设通过信号机、机车乘务员凭车载信号行车。
CTCS设备完成了列车对速度、间隔、目标距离、速度控制。适用于各种不同性能速度列车混合运行, 其追踪运行间隔要比分级速度控制小, 减速平稳, 旅客舒适度好, 现各大城市轨道交通均亦采用了该项技术。
3 CTCS的主要功能
3.1 基本功能
3.1.1列控系统的车载信号是列车运行的凭证。
3.1.2按运行列车安全制动距离自动调整列车运行间隔。
3.1.3防止列车运行时超过各种规定速度保证行车安全并实现加、减、缓速的自动控制。
3.1.4实现自动驾驶防止冒进信号
3.2 安全功能
3.2.1环境状况监督, 通过报警信号传输给车站和区段调度所, 列控系统根据这些信息发出限速或停车指令。
3.2.2列车状态检测, 将轴温报警信息, 传给列车, 使列控系统发出各种防护或限速命令对设备或人员进行安全防护。
3.3 其它功能
列控系统不仅具有列车速度控制功能, 根据需要其控制中心还应对所辖区间内渡线道岔及中间道岔进行控制, 实现信号基础安全设备一体化, 并将设备故障及信息传到区段调度所或车站操作员处。
4 列车运行控制模式及超速防护
列车运行控制系统按照人机关系分类, 分为设备优先和司机优先级控制两种类型, 按照速度防护模式分为阶梯速度模式和曲线防护模式两种。司机优先级阶梯防护模式现今已很少采用, 我们介绍曲线控制方式的速度--距离曲线模式, 该模式称一级制动模式如图所示:
它不在对每个闭塞分区规定一个目标速度而是向列车传送目标速度, 列车距目标的距离信息, 列车实行一次制动控制方式, 列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件进行调整, 可以提高线路的通过能力是一种理想的运行控制模式CTCS二级以上即属于此种控制模式。
列车运行中, 地面设备不断地将速度控制命令, 运行地段的实时参数等信息, 通过信息传输媒体传送给车载设备。车载设备根据从地面设备接收到的信息, 实时计算得出列车运行的最大允许速度依此信息实时监督控制列车运行。若列车运行速度超过最大允许速度, 车载设备将自动实施不同等级制动, 迫使列车降速或停车, 保证列车始终在安全速度下运行。
列车运行控制系统为高速列车的运行提供了可靠的安全保证, 随着高速铁路的建设, 铁路信号装备将发生巨大变化并得到迅速发展。
列车安全 篇2
摘 要 针对济南西编组站非正常接发列车的现状，分析确保列车安全正点的主要因素，从人员管理、行车设备和各工种配合等三个方面提出在非正常情况下确保列车安全正点的措施，努力实现列车安全正点开行。
关键词 非正常情况接发列车 安全 正点
一、非正常情况下接发列车对列车安全正点的重要性及我站的现状
近年来，为适应市场需求，全路经过几次大提速、调图，列车运行速度在不断提高，车流密度逐年增大，在这种形势下，既要提速又要安全，客观上对铁路包括机、车、工、电、辆、通信、接触网以及公安在内的各个部门提出了更高的标准和要求。铁路运输安全是铁路工作的永恒主题，在铁路行车中，一类是正常情况下的接发列车，而另一类不可避免的就是非正常接发列车工作。非正常情况的处理是铁道部员工培训的三大重点之一。
在非正常情况接发列车过程中，往往因程序复杂，作业缓慢，从而导致安全与效率的矛盾的发生。若调度部门极力督促、一味求快，必然造成臆测行事、简化作业程序，有可能导致后患：非正常不是正常的作业。当车站在正常情况下办理接发列车作业过程中，因设备故障原因导致非正常情况时，接发列车作业人员因平时多设备性能了解的少，加上业务素质不高，处理问题的应变能力差，在作业中常常发生手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象，极易漏掉重要作业程序。如车站正常办理发车闭塞手续后，在准备发车进路过程中，发现进路上某个道岔失去表示，车站值班员极易因业务不熟和紧张而漏掉“现场确认道岔开通位置”的重要程序，臆测行事，给接发列车安全埋下隐患；当电气集中联锁控制台发生异常后，车站值班员不能判明故障原因及影响范围时，处在《行车设备检查登记簿》中登记故障现象外，同时通知工、电工区等有关部门。待工、电工区等部门确认具备行车条件并在《行车设备检查登记簿》签认后，车站值班员将故障情况向列车调度员报告，即按规定办理行车。但在实际作业中，作为车站，对有时设备设备故障原因及影响范围无法正确判断，容易造成车站在接发列车时，因故障判断不准确，而留下隐患。接发列车作业安全是车务部门安全工作的重点，特别是非正常情况下接发列车工作的安全更是重中之重。
我站位于胶济、京沪两大干线的交汇点，是全路七大路网性编组站之一，主要担负着京沪、胶济上、下行货物列车及部分枢纽小运转列车的解体、编组和中转任务。日均到发列车320列左右，调动辆数16000辆以上。
枢纽通，全局兴，在非正常的不利情况下，车站各工种如何协调配合，合理组织，确保行车绝对安全，积极地兑现阶段计划，努力提高出发列车正点率，从而实现保枢纽保全局的问题的重要性也日益突出。
落实非正常接发列车标准确保列车安全正点，杜绝由于车站原因影响接发列车安全正点。
二、问题分析及实施策略
我站在非正常接发列车中出现的问题如下：
1、车站值班员在处理常见的突发性轨道区段出现红光带或道岔失去表示这类故障时，首先认为是轨道电路故障，而忽略派人员去现场检查是否确有机车车辆占用。
2、车站作业人员执行非正常行车作业标准时普遍存在的问题：（1）.作业人员心理素质不稳定，实际操作时出现混乱；
（2）.车站值班员与助理值班员、施工把关人员之间互控性差 ；（3）.非正常接发列车作业中关键的“进路准备”环节把关不严 ；（4）.未严格执行调度命令、正确使用行车凭证；
（5）.行车设备检查登记不规范、不全面，造成故障判断不准确、影响范围不清楚。
对于在非正常接发列车中出现的问题可以归纳为以下三个方面：一是人员管理方面；二是行车设备方面；三是各工种之间的配合。
在人员管理方面有两个突出问题：责任意识差和业务素质低。对此我们可以采取有关措施增强责任意识提高职工的业务素质。首先对职工开展安全形势教育，明确工作的重要性。只有明确了工作的重要性，才能增强责任意识；其次完善管理制度内容，采取有效措施，优化工序管理。最后切实抓好“班组内部淘汰或待岗”制度的落实。这三项措施的实施的好，就能够增强每位职工的责任意识。
我站有些人员的业务素质比较低我们可以采取以下措施：（1）建立竞争机制。（2）加大基础培训力度。（3）调整个别年龄偏大、文化素质低的人员。
在行车设备方面的突出问题是V场停车器故障多。为确保接发列车安全正点应与技术科等有关部门保持密切联系，积极维修故障设备同事还应加强对设备使用中的监控，发生问题及时登记，并按规定汇报处理。
由于我站行车工作涉及的部门比较多，各部门之间不能很好地配合。我站应积极与列检、机务段协调，尽量提高效率；加强各工序工作地衔接，积极组织，力争正点开车。调整个别年龄偏大、文化素质低的人员使各工种之间的配合更加协调。
为保证以上措施实施，我们进行了两次循环：第一循环是运作有效的载体，通过定期的考试培训学习、严格的标准化验收和贯穿全年的安全攻关等形式，完善了工作机制。第二循环是搞好专题分析，找出原因，查找不足，制定措施，做好改进。
首先：
一、组织每月一考，定期进行业务培训
针对作业的特点，我们每月组织一次专题业务知识考试。同时，每季度组织一次培训，请有经验的行家对所有行车人员进行业务培训，培训采取“二次培训，记名学习，学后考试，缺员补课”的形式，不参加培训或考试不合格者不准上岗。此外，大班每季度由大班主任组织二次业务培训，做到车间、大班培训的有机结合。
二、实施四级验收，提高标准化水平
实行四级标准化验收，确保质量。班组每班验一人，大班每月验一次，车间每季验一次，车站每半年验一次。验收过程中验收人员对每名行车人员进行必知必会、卡死制度、安全攻关等内容的提问，从而大大减少问题的发生，提高行车人员的作业标准化意识和水平。
三、开展安全揭榜攻关活动，增强安全责任意识
（1）全员参与。攻关部区的所有人员，人人清楚攻关课题，针对攻关课题，结合岗位工作实际献计献策，进行攻关课题登记和岗位攻关措施的制定。根据班组成员的攻关措施，汇总、归纳制定出全员攻关的具体措施，做到各岗位攻关措施明确。
（2）对表检查。岗位攻关措施，做到人人熟知会背，并在作业中严格落实，做到：
①班前碰头必须抽查一人背诵岗位安全攻关措施。
②作业中必须相互监督，严格措施的落实。
③班后要对攻关措施的落实情况进行总结分析，对违反攻关措施的要组织分析、处理，提出整改意见。
（3）月度考核。车间对部区开展安全揭榜攻关活动实施动态考核，及时组织攻关安全天数的累计。每月对攻关进展情况进行分析总结，并对存在的问题及时整改，不断补充、完善攻关措施。
其次，建立人才、使用、待遇一体化机制，提高职工的技能水平和应急处理能力，选拔一线优秀人才管理岗位，调动职工钻研业务的积极性。做到能者上，对业务能力强，规章制度遵守好的职工作为标准的学习模范，促使全站工作人员以人人争一流，人人创第一的思想来面对日常的业务钻研和学习，加大对业务强的人员的使用和鼓励机制。
第三，组织接发列车作业人员进行技术比武，通过强化培训和实际演练，模拟现场实际问题，制定有针对性的措施，提高职工的整体业务素质，全站上下要进一步深化认识，把强化安全教育的机遇，作为强化安全基础管理的机遇，作为有利于解决安全突出问题的机遇，加大力度，确保取得实效。全站干部职工保持清醒头脑，保持强烈的忧患意识，正确认清我站安全的严峻形势，进一步提高广大干部职工对安全极端重要性的认识，增强做好安全工作的责任感。要加强干部作风建设，从制度上、机制上消除作风漂浮，好人主义，严不起来、落不下去的顽疾，促使干部把主要精力放在抓安全生产上。
三、总结
总之，保证接发列车安全正点是一项长期的系统工程。只要领导重视,坚持核心抓班子，关键抓中层，重点抓全员，突出抓教育，转变观念，高度重视，求真务实，措施科学严密，处理严肃认真，方能结出丰硕成果。
尽管我们实行了以上的措施，但是我们在存在以下问题：
1、职工业务技术水平还需进一步提高，个别职工违章违标违纪现象时有发生；
2、设备问题没有彻底的解决，望今后加强这方面的工作。
铁路系统中接发列车安全事故防范 篇3
关键词：接发列车；安全；影响因素；防范措施
接发列车的作业对于铁路系统而言十分重要，是铁路行车组织中起基础性作用的环节，同时也是影响列车安全行驶的关键因素。现阶段，铁路接发列车工作中存在着不少的弊端问题与疏漏不足，一度给铁路安全性能带来了极大的威胁，严重影响了接发列车的正常运行。因此探讨如何对接发列车的安全行驶进行防范、监控和研究有效的改善措施具有重要的现实意义。
1 影响接发列车安全行驶的因素
我国在进入改革开放的年代后，铁路事业蒸蒸日上，铁路基础建设普及全国各地，铁路现已成为我国最重要的交通运输工具之一，因而铁路安全问题也自然就成为铁路建设高速发展时代下人们最关心的话题。为了做好铁路接发列车的安全工作，铁路系统应全面进行技术革新，充分协调和联系各个部门，同时要做好技术人员的专业技能培训与教育，同时加大对基础设备和维修系统经费的投入，多角度、全方位的规避接发列车安全行驶的隐患要素，从根本上提高列车行驶的安全性。本文依据接发列车的安全问题分析主要的影响因素。
1.1 操作人员的因素 操作人员是接发列车安全问题防范的主要影响因素之一，究其原因无非有两方面内容：第一，现下的操作人员专业素质、专业技能水平较低，对接发列车的防范意识较为薄弱，许多工作行为完全不依照标准步骤规范开展，存在一定的随意性。与此同时，铁路部门的部分领导只是“走流程、走过场”，完全不重视操作人员安全意识的培训，也不重视安全措施的设置，忽视了建立规范的接发列车安全规章制度，导致接发列车系统存在问题，长此以往，减少铁路经济效益无疑是必然结果。第二，近年来自然灾害频发、天气状况恶劣，一度对接发列车的安全运行造成严重的威胁，然而一些工作人员却存有侥幸心理，没有及时维护和修整铁路列车老化设备，于是为铁路列车的安全运行埋下了隐患。
1.2 安全设备的因素 列车的安全防范关键的一点是需要有完整、先进和科学的设备支持，而这些设备的组成结构和环节较为复杂，每个环节出现问题都会对接发列车整个系统带来不良的影响，且涉及的范围也比较广泛，需要协调的方面较多，容易在任何一个环节出错。目前我国的铁路设备使用时间较长，缺乏定期维修，部分设备出现老化现象，受到严重的磨损。此外，在科技迅猛发展的时代下，科学技术更新速度飞快，但接发列车的安全设备却跟不上时代发展的步伐，更新的速度缓慢。还有一点，设备对操作人员的专业技能有较高的需求，如果操作人员自身的素质达不到要求，可能会在操作设备时出现错误，致使设备在一定程度上受到损耗。
1.3 周围环境的因素 接发列车是个庞大的系统，内外部环境都相互影响、相互制约。接发列车的内部环境包括领导、基层操作人员、各个管理和运行部门、接发列车的安全设备还有其他因素；外部环境包括经济、政治等。因此影响接发列车安全事故的内外部环境复杂、多样，尤其是内部环境，还细分到接发列车的作业环境与系统内部管理规章制度、人際关系等方面。除了内外部环境外，自然环境也是影响接发列车安全的一大因素，比如沙尘、雾霾、暴雨、雷电等都会造成安全事故的发生，并且影响范围较大、持续时间较长。
2 接发列车安全事故的防范措施
影响接发列车安全问题的因素相互影响，每个因素对接发列车的安全都造成较大威胁，甚至引起严重的事故。因此探讨接发列车安全事故的防范措施具有重要的现实意义。
2.1 提高操作人员安全意识和专业素质 操作人员是接发列车安全保障的主观因素，也是维护接发列车安全的主体，因此必须重视对操作人员安全意识和专业素质的培养，铁路系统各部门要充分认识到操作人员的重要性。首先，铁路系统要在招聘与选拔操作人员的环节做好把控，对重要岗位的招聘和选拔要全面、严格，如设置三轮面试，一轮是招聘人员对操作人员的基本素质、求职意向、性格特征等方面做基本判断；二轮是由用人部门进行二对一结构化面试，进一步考察操作人员对工作的熟悉度和对技能的掌握程度；最后一轮是有经理进行面试。通过三轮面试的操作人员与岗位的匹配度高、其技能和素质也是相对较强的，保障了接发列车的行车安全。其次对操作人员进行定期的绩效考核，充分了解操作人员近期的情况，包括心理情绪、生理变化、技能进步等。接着要对操作人员进行岗前和在岗培训，培养操作人员的安全防范意识，使操作人员了解正确、规范的操作流程，并让操作人员对机械设备的操作有一定的了解。除此之外，领导要经常与员工进行交流，尤其是维修一线的基层人员更需得到领导的关心和重视，才会有工作积极性。通过四方面的配合，能有效地提高操作人员的安全意识和专业素质，减少接发列车安全事故的发生。
2.2 做好接发列车行车事故预案工作 在正常行驶的情况下，接发列车的一切情况都在监控中，乘客和货物的安全得到最大的保护。但是许多事故的发生是在意想不到以外的，比如暴雨袭击、人为突发暴动等，对接发列车的安全行驶带来了严重的威胁。虽然相关铁路部门制定了一系列的防范措施和应急标准、操作规定等，比如《非正常作业标准》对操作人员的操作流程进行规范和指引，但面对事故的不确定性、风险性和突发性，接发列车的安全仍是铁路系统中最为薄弱的环节，容易出现《非正常作标准》所不能涉及的情况。因此，铁路部门应重视接发列车行车事故预案的制定和开展。首先，在接发列车行车前做好检查工作，对设备、场所进行检查，保证一切正常后才发车。接着对行车周边的环境、地质、地形和天气情况也要调查清楚，并制作详细的图册。并且还要拟定一系列的事故发生情况下接发列车安全行驶的章程和规定，让各部门在事故发生时有章可循。
2.3 定期对设备进行维护 接发列车的设备与机械是保证接发列车安全行驶的基础条件，只有保证设备的正常运行才能确保接发列车在安全的技术环境下行驶，在应对突发事故时才有技术和设备支持。因此铁路系统要重视对接发列车设备和技术的投入，加强对设备的维护和监管，定期更新基础设施，避免因设备老化而造成事故的情况发生，保证和提高机械设备的可操作性、稳定性和正常性。首先，铁路系统要重视机械设备使用制度的建立，规范机械设备的操作流程，减少设备的损耗和折旧。然后还要定期对机械设备进行检查和维护，认真落实《技规》的要求，做到每周一小检、每月一大检，发现问题及时处理。其次，还要做好部门间的沟通工作，加强与电务部门的合作和交流，及时对铁路电路系统进行检查。接发列车的机械设备是事故发生的客观因素之一，其事故是能在做好检查工作的情况下可避免的，所以加强对设备的维护对接发列车的安全行驶十分必要。
3 结束语
综上所述，为做好铁路系统中接发列车的安全事故防范工作，必须要抓好操作人员的安全意识和专业素质提高的工作，制定完备的事故预案计划，定期对设备进行维护和检查，只有认真贯彻和落实了这一行之有效的措施手段，接发列车的行车安全才能得以保障。以上仅为笔者对“铁路系统中接发列车安全事故防范”这一课题的些许看法和见解，难免存在一定的偏颇和失误，希望读者和相关工作人员能够明确指出，确保此课题研究的全面性。
参考文献：
[1]张选民.确保铁路安全生产的新思考[J].中国职工教育，2013（14）.
[2]全诗好.浅谈车务系统接发列车安全防控[J].知识经济，2013（10）.
[3]李业明.接发列车人员应急技能现状分析及对策思考[J].上海铁道科技，2012（03）.
双瑞:列车食品的安全使者 篇4
双瑞公司全面落实哈斯普国际危害分析和安全关键点控制体系, 严格按照ISO9001、ISO22000质量管理体系认证和QS质量安全认证标准组织生产, 使每个生产环节全部处于有序可控状态。公司将每批食材抽样送到铁路疾控中心检测, 并利用基地化验室对每批成品留样检测。餐饮基地监控室对重点生产区域和生产环节进行无盲区、全天候监控, 并留存资料备查。公司率先采用国际先进的水触媒净化技术对原材料进行净化处理, 有效杀灭细菌、病毒、寄生虫, 降解农药、激素、抗生素, 确保双瑞食品成为安全营养、绿色环保的放心食品。公司配备了温控物流汽车和全封闭保温箱, 并采用GPS系统进行全程跟踪, 所有温控车全部采用门磁锁闭, 途中开门即时报警, 全程施封无菌配送。2012年7月, 公司通过了沈阳市食品药品监督局A级餐饮服务单位监督量化复审评定, 并直接推荐为辽宁省食品生产示范单位。
公司在保证旅客列车配餐供应的基础上, 紧紧依托中央厨房的强大实体和生产能力, 不断外闯市场, 扩大实业规模, 逐渐形成了动车餐售、既有餐车经营、团餐配餐、大站连锁快餐经营和配菜中心食材原料配送等10种经营业态, 外销触角延伸到了工厂、学校、医院、部队、展览馆、办公楼, 先后为长春东北亚博览会、长春第12届全国冬运会、吉林省农业博览会、沈阳全国秋季糖酒会等大型展会提供专业配餐。在多处住宅小区开办双瑞直营店, 在吉林站、长春站、长春西站、沈阳北站、沈阳站、大连北站开办了双瑞味道连锁店。在大连地区新建了双瑞味道团餐店。蔬菜配送中心每天统一配送蔬菜和副食品, 还推出了精制礼品菜、免洗净化菜等高端菜系。公司大力推行社会化合作战略, 与多家知名企业签订了蔬菜和半成品供应协议。2012年4月, 公司作为全路唯一代表, 在全国团餐大会上做了汇报发言, 引起了同行的广泛关注。
为哈大高铁供餐
高速列车安全控制技术ATP 篇5
（西南交通大学交通运输与物流学院，四川省成都市 610031）
摘要：在高速铁路列车自动控制系统(ATC)中，列车自动防护(ATP)系统担负着列车运行间隔控制、进路控制、超速防护的重要作用，是列车运行自动控制的基础。其中，ATP车载设备是ATP系统中保证行车安全的关键设备，它根据地面信息和机车信息生成列车速度控制曲线，并与列车实际速度进行比较，监督列车运行，实现超速防护、零速检测、无意识移动防护、制动确认和车门防护等功能。本文在详细阐述ATP设备功能及构成的基础上，阐述了高速铁路ATP设备的不足，为后续研究提供参考。
关键词：列车自动保护系统；高速铁路；安全；不足； 中图分类号：U238
文献标识码：A Introduction of Automatic Train Protection(ATP)System and the Current Research
QIU Qian-qian（School of transportation and logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031）
Abstract：Serving as the basis of Automatic Train Control(ATC)system of high-speed railway, Automatic Train Protection(ATP)system plays an important role in interval control, route control and over-speed protection.The onboard ATP, however, is the key component of ATP system to insure the train safety.It calculates the train speed-control curve based on the railway information stored in the host computer and the data received from wayside.It constantly compares the velocity calculated with the train actual velocity to supervise the train operation.It executes over-speed protection, zero-speed check, unexpected movement protection, brake confirmation and door protection.The paper introduces the function and the formation of ATP system and describes the shortage of ATP in details.The paper aimed to make a guidance for future research.Key words：Automatic Train Protection system;high-speed railway;safety;shortage;CLC number: U292.4
Document code: A
0 简介
高速铁路是解决交通拥挤的有效手段，它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全、正点。因此，必须采用具有行车间隔控制、连续速度显示监督和防护的列车自动防护系统，以确保行车安全，提高行车效率。
ATP，全称是自动超速保护、列车自动保护系统（Automatic Train Protection，简称：ATP），亦称列车超速防护系统，是应用于轨道交通装备领域，包括高速机车、动车组和地铁车辆的安全保护记录装置，被称为铁路领域的“黑匣子”，承担着保护铁路装备安全的重任。其功能主要为列车超过规定速度时自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。ATP系统自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。列车自动防护(ATP)系统的功能
列车自动防护（ATP）子系统，即列车运行超速防护或列车运行速度监督，是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备，实现列车运行安全间隔防护和超速防护。通过ATP子系统检测列车位置并向列车传送ATP信息（目标速度信息或目标距离信息），列车收到ATP信息，自动实现速度控制，确保列车在目标距离内不超过目标速度的前提下安全运行。
它的主要功能有：（1）列车定位
定位任务确定列车在路网中地理位置通常ATP系统都是利用查询应答器及测速电机和雷达完成列车定位安装在线路上某些位置应答器用于列车物理位置检测每个应答器发送包括识别编号（ID）应答器报文由列车接收在ATP车载计算机单元线路数据库里存有应答器位置列车就知道它在线路上确切位置由测速电机和雷达执行列车位移测量列车定位误差来自应答器检测精度、应答器安装精度和位移测量精度。
（2）速度和距离测量
列车实际运行速度是施行速度控制依据速度测量准确性直接影响到速度控制效果列车位置直接关系到列车运行安全通过确定列车实际位置才能保证列车
之间运行间隔以及能够在抵达障碍物或限制区之前停下或减速。
（3）ATP监督功能
ATP监督负责保证列车运行安全各监督功能管理列车安全并在它权限内产生紧急制动；所有监督功能在信号系统范围内提供了最大可能列车防护各种监督功能之间操作是独立且同时进行ATP监督包括速度监督、方向监督、车门监督、紧急制动监督、后退监督、报文监督、设备监督等。
（4）超速防护
高速铁路中速度限制分为两种：是固定速度限制如区间最大允许速度、列车最大允许速度；另是临时性速度限制例如线路在维修时临时设置速度限制固定限速是在设计阶段设置ATP车载设备中都储存着整条线路上固定限速区信息。
（5）停车点防护
停车点有时危险点危险点在任何情况下都是越过这会导致危险情况例如站内有车时车站起点即是必须停车点在停车点前方通常还设置一段防护段ATP系统通过计算得出紧急制动曲线即以该防护区段入口点为基础保证列车不超越入口点，有时也可在入口点处设置列车滑行速度值（如5km/h）一旦需要列车可在此基础上加速或者停在危险点前方。
（6）列车间隔控制
列车间隔控制是既能保证行车安全（防止两列车发生追尾事故）又能提高运行效率（使两列车间隔最短）信号概念在过去以划分闭塞分区、设立防护信号机为基础自动闭塞（固定闭塞）概念下列车间隔是靠自动闭塞系统来保证列车间隔以闭塞分区为单位；当采用准移动闭塞或移动闭塞时闭塞分区长度与位置均是不固定是随前方目标点（前行列车）位置、后续列车实际速度以及线路参数（如坡度）而不断改变。
（7）站台屏蔽门控制
ATP轨旁设备连续监测屏蔽门状态只有在屏蔽门“关闭且锁闭”情况下才允许列车进入站台区域如果屏蔽门状态不再为“关闭且锁闭”则ATP轨旁设备将站台区域作为封锁来处理在封锁区域边界处设置防护点因此接近列车将从ATP轨旁设备得到仅至该防护点移动许可如果此时列车已经进入了站台区域屏蔽门状态从“关闭且锁闭”发生了变化ATP车载设备将触发紧急制动。
（8）其他功能
除上述主要功能外视具体用户要求ATP系统还可具有其他一些功能： 紧急停车功能：在特殊紧急情况下按压设在车站上紧急停车按钮（平时加铅封）就可通过轨道电路将停车信息传递给区间上列车启动紧急制动使列车停止运行。
给出发车命令：ATP系统检查有关安全条件（如车门是否关闭、司机操作手柄是否置于零位、ATO系统是否处于正常工作状态）并确认符合安全后给ATO系统信号在人工驾驶模式下司机在得到显示后即可进行人工发车；在自动驾驶模式下ATO系统得到ATP系统发车确认信息后却操纵列车自动启动。
列车倒退控制：根据不同用户协议可以实现各种列车倒退控制例如当列车退行超过一定距离或者越过轨道电路分界点立即启动紧急制动。
停稳监督：监控列车停稳是在站内打开车门和站台屏蔽门安全前提为了证实列车停稳要考虑来自雷达和测速电机信息ATP车载计算机单元将使用这些速度信息。列车自动防护(ATP)系统的构成
列车自动防护系统所包含的设备分别安装在列车上和地面上。安装在列车上的设备，简称为车载设备；安装在地面的设备简称为地面设备。2.1 车载设备的主要组成
列车自动防护系统的车载设备主要包括有车载主机、驾驶员状态显示单元、速度传感器、列车地面信号接收器、列车接口电路、电源和辅助设备等，如图1所示。下面分别介绍有关设备的情况。
电源驾驶员状态显示单元辅助设备速度传感器车载主机列车接口电路地面信号接收器 图1 车载主要设备
(1)车载主机。列车自动防护系统的车载主机由各种印刷电路板、输人/输出接口板、安全继电器和电源等设备组成。这些设备分层放在机柜中，利用机柜上的总线进行通信。
(2)状态显示单元。状态显示单元是车载系统与列车驾驶人员之间的人机界面，可以显示列车当前运行速度、列车到达某点的目标速度、列车到达某点的走行距离、列车的驾驶模式和有关设备的运行状况等与行车直接相关的信息，如图2所示；还设置有一些按钮，用于驾驶员操作，控制列车运行。
图2 列车司机显示屏（人机界面）
(3)速度传感器（如图3）。信号系统通常在列车上装有一个或多个速度传感器，安装在列车的车轴上，用于计算列车的运行速度和列车运行距离及列车运行方向的判定。列车的运行速度，还可以用雷达进行测定，但速度传感器技术成熟，测速精度高，安装使用简单方便，因此被广泛使用。
图3 速度传感器
(4)列车地面信号接收器列车地面信号接收器（图4），安装在列车底部，用于接收从轨道上传来的信息，这些信息可以由地面轨道电路发送，或由安装在地
面的专门设备如应答器发送给列车。列车地面信号接收器，根据所接收的信息格式、容量和处理速度等因素，可以设计为感应线圈，或其他形式，以保证列车在一定的运行速度下能及时接收和处理所收到的信息。列车地面信号接收器的性能要求：抗机械冲击能力强，有很好的抗电磁干扰能力，偏息接收误码率低，不丢失信息。
图4 典型的信号接收设备
(5)列车接口电路。列车自动防护系统的车载设备通过车载主机与列车进行接口，车载主机将控制信息通过接口电路传送给列车，同时车载主机通过接口电路从列车获得列车运行的状态信息。列车接口电路使用的继电器，根据使用的环境，需要体积小、力学性能好的继电器，一般使用弹簧继电器。
(6)电源和辅助设备等列车为列车自动防护系统车载设备提供所需的电源，列车上还有列车运行模式选择开关，各种电源开关，和其他一些辅助设备等。3.2 地面设备
列车自动防护系统的核心设备安装在列车上，它所需的主要信息来自地面设备。根据轨道交通信号系统的不同制式，列车自动防护系统地面设备，可以设置点式应答器或轨道电路，向列车传递有关信息，由安装在列车上的设备接收和处理这些信息。
（1）点式应答器
在速度距离曲线为阶梯式的图形的信号系统中，经常会在线路上间隔一定的距离设置点式应答器。这些应答器向线路保存有列车的行车信息，在列车经过时，由安装在列车车底的感应接收装置从中读取或接收信息，在对这些信息进行综合分析处理。
点式应答器中所包含的信息，包括有线路位置、列车运行距离、基本线路参
数、速度限制等信息，这些信息固化在应答器。应答器可分为有源应答器和无源应答器。有源应答器向线路实时发送信息，由列车接收；无源应答器，只有在列车经过时，由列车应答器中读取信息。典型的应答器如图5。
图5典型应答器
（2）轨道电路
轨道电路除了具有表示列车是否占用轨道的功能外，还可以向线路上实时发送列车运营所需的信息，由列车接收和处理。轨道电路所发送的信息，其容量大，有利于列车的车载系统时列车进行实时控制。因信号系统的处理能力和制式不同，轨道电路所发送的信息量可有所不同，一般来讲，轨道电路所发送的信息可以有以下内容：①轨道电路基本信息如轨道电路的长度、坡道和曲线参数，所用的载波频率，轨道电路的编号等；②线路速度是指该轨道区段线路上受坡道和曲线等因素的影响列车所允许运行的最大速度；③目标速度列车到达下一目标时，列车的运行速度；④运行距离列车到达下一目标时所需走行的距离；⑤列车运行方向，指明列车上行运行或下行运行；⑦道岔定反位列车前方经过道岔的定位或反位；⑧列车停站信号指示列车处于停站状态；⑨备用信息位预留用作其他的信息使用。
这些信息以数字编码的方式，顺序排列，放在一个信息包里。列车收到信息后进行译码和实时处理，实时控制列车运行状态。列控车载设备主要工作模式
列车ATP针对不同情形，共设置5种监控模式，ATP的信息交换过程如图6所示。
图6 ATP信息接收示意图
4.1 ATP完全监控模式
当车载设备具备列控所需的基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。4.2 ATP部分监控模式
若ATP车载设备接收到轨道电路允许行车信息，但线路数据缺损时，ATP车载设备产生固定限制速度，控制列车运行。
连续两组及以上应答器的线路数据丢失，列车在ATP车载设备已查询到的线路数据末端前触发常用制动，当列车运行速度低于120km/h后，提供允许缓解提示，司机缓解后，ATP车载设备根据线路最不利条件，产生监控速度曲线（最高限制速度120km/h），控制列车运行。
侧线发车，ATP车载设备根据股道轨道电路信息（根据道岔限速发送UU码或UUS码），形成并保持固定限制速度（至出站口），控制列车运行。
引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度（20km/h），控制列车运行。4.3 目视行车模式
在ATP车载设备显示禁止信号时，列车停车后，根据行车管理办法（含调度命令），司机经特殊操作（如按压专用按钮），ATP生成固定限制速度（20km/h），列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。
4.4 调车监控模式
车列进行调车作业时，司机经特殊操作（如按压专用按钮）后，转为调车模式，ATP生成调车限制速度，控制车列运行。牵引运行时，限制速度40km/h；推进运行时，限制速度30km/h。4.5 隔离模式
ATP车载设备故障，触发制动停车后，根据故障提示，司机经特殊操作，ATP车载设备控制功能停用，在该模式下司机按调度命令行车。若仅BTM失效，ATP车载设备提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车。ATP的发展与不足
目前，我国正借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，发展CTCS，制定我国统一的ATP系列技术标准和规范。实行跨专业合作，坚持技术先进、系统成熟、经济合理、等级配置的原则，坚持通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP。坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展，坚持机车信号主体化与发展ATP相结合。
一般来说，ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因，ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。所以，具有ATP设备的列车运行过程可以说是非常安全的。
列车安全 篇6
【关键词】接发列车；作业安全；对策；探究
由于一些运行的条件、自然的条件出现变化的时候，行车设备可能会出现一些故障情况，这时候，就会造成一定的设备出现被停用的现象，这种现象就是在非正常情况下抽选的列车作业安全。针对这种情况，我们必须进行安全方面的研究，以确保减少不必要的事情出现。
一、存在的主要安全问题
（1）设备质量差，故障处理不及时
在一些实际的作业中，一旦列车出现了故障，第一时间应该是工作人员能够及时的收到信息，但是如果有的车站并没有安装好信号工区，便会延误出现问题的时候，等到了事故现场，也已经大的事故造成[1]。
（2）铁路职工的业务素质差，在应变能力方面不好
当一些非正常的情况下出现了问题，一些接发列车的工作人员自己的业务技能差，根本无法解决出现的事情，从而导致了在作业方面的无能为力。在作业中，手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象多有发生的，非但没有解决问题，反而更加出现了新的问题。这对于工作的顺利进行留下了很多隐患。
（3）安全意识薄弱，违章蛮干
有一些工作人员在接发列车作业的安全方面并不是很重视，在作業过程中，对于自己并没有进行严格的要求，经常是违反规定进行作业，比如说在90年代的时候，曾经有过一次事故，车站牵引了25辆空敞车去专用线，但是那个时候，信号员对安全线道岔未并么有进行相应的定位，同时，在尾部的连接员也没有进行相关的监视，造成尾部一辆车溜入站内，又溜到邻站的险性事故。所以，必须要加强对于业务人员的个人业务能力的培养，才能有效地进行工作[2]。
（4）安全与效率的矛盾
作为一列列车的调度指挥所，在考虑安全因素之前，要加强工作人员进行铁路运输组织生产的安全，而对于那些车站的接发列车作业人员，要在保证安全的基础上，以快最为标准进行安排生产，然而列车的车站接发人员因为工作程序复杂，而在从事的时候作业特别缓慢，使得安全和效率之间发生矛盾。
二、针对上述的现象，应采取的措施
（1）要不断加强对于设备的整治工作，降低设备的故障情况
1）作为运行设备部门，要不断加强对于设备的平常的维修和保养，以防止出现一些不良的情况，一旦发生问题，及时进行维修，消除一些可能出现的故障。一旦设备出现故障的时候，维修人员要立即赶往故障现场进行维修，将一切安全隐患消灭在萌芽处。
2）要不断加大对于设备的更新改造。
一些旧的设备在用几年后，就应该赶不上时代的更新速度了，性能方面也会出现落后的情况，所以，我们要加大对设备进行管理，并及时改造新的设备，从而满足铁路的快速进步。
（2）要不断加强对员工的业务训练，提高员工遇到问题的应对能力
1）现代设备的发展，一些员工只会一些旧的设备的使用，对于更新的新设备如何使用，根本不会，这将对设备新出现的问题，有着很大的影响。因此，在平时，铁路部门要组织相关的职工进行业务能力的培训，多参加一些接发列车方面的培训班，参加老师的教育和培养，掌握可能出现的各种问题。培养一支在行车安全业务方面的精益求精的队伍。
2）加强安全与效率关系的正确引导
我们都知道，安全是效率第一个保证，没有安全作为铺垫，就没有有效的效率来引导，一旦在工作中，出现了非正常情况下的接发列车的情况的时候，参加接发列车作业人员要严格地把握作业情况，从而保证积极地从事作业标准，决不能一味的追求效率，而忽视了作业的程序，简化作业，这些都是不正确的做法，势必会导致更加严重的后果。
3）加强非正常行车作业组织
各个相关的部门应该对于本单位的实际情况，进行相关的预测，同时要结合在设备方面的变化，进行作业组织方面的变化的应对预案。从而使得接发列车预案不断完善化发展。尤其是在施工的时候，出现一些设备方面的故障，要及时进行维修，这项任务必须具体的个人，一定要将业务能力搞上来，才能保证万无一失。保证列车的安全行驶。
4）在每一次非正常情况下接发列车作业完成后，要进行一次小组会议，让各种成员对于自己的工作进行汇报总结，找出自己的差距在哪里，及时地更新和改进。对于在工作中出现的错误，进行经验交流，获取维修方面的经验，更加好地服务于工作。做到“防止一、不准二、杜绝三”的现象出现。“防止一”主要是指要遵守相关的客观规律，重视防范出现的问题，及时进行进行。“不准二”就是指的在接受第一个教训的基础下，采取相关的措施进行安全管理方面的工作，有效的防止错误再次发生。“杜绝三”指得是要达到相关的安全管理目标，就要不断加强对于事物的问题的发现的处理，保证不要再次出现类似的想象的发生[3]。
5）在一些非正常情况下，所发生的接发列车作业过程中，如果涉及到了车、工、电务及调度等部门的情况，我们要按照一定的工作作业程序进行工作，不能自己我行我素，只有这样，才能保证各个部门之间的协调工作，保证工作的顺利进行，完成铁路运输的组织任务。
综上所述，每一个部门都要树立工作整体的意识，严格按照规定的时间和作业的要求进行工作，努力实现铁路运输组织中，接发车作业安全工作的顺利进展。
参考文献
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[2]李季涛，马彩雯，杨俊锋.基于HLA的铁路编组站技术作业仿真系统[J].交通信息与安全，2009（04）.
[3]周成晨，杜文，王媛媛.客运专线车站列车接发仿真进路排列算法研究[J].铁道运输与经济，2009（06）.
作者简介
列车运行安全问题及防范措施分析 篇7
一、机车运行安全是运输安全的关键
机车是具有能量转换装置的车辆, 它的功能是将其获得的各种能源, 最终转化为动能牵引列车, 是铁路运输的牵引动力。它的运行安全直接关系到运输安全生产, 它是在复杂多变的人、机、环境系统中形成的。
铁路运输非常重视列车运行安全, 近年来推行以人为本的管理思想, 发挥了人员的积极性和主动性;把安全指标层层分解、落实, 纳入考核, 充分调动每个人的积极性;推行了安全关键控制, 如车机联控、安全风险预警等卓有成效的安全管理方法, 逐渐形成具有我国特色的铁路行车安全管理模式。
同时, 不断强化安全技术装备建设。为了保障机车行车安全, 安装了列车运行监控记录装置 (LKJ) 、列车无线调度通信设备、通用式机车信号等行车安全装备, 部分机型还安装了司机精神状态警惕报警设备。
其中列车运行监控记录装置是核心设备, 该装置采用车载计算机预先存储地面线路数据的控制方式 (即车载控制模式) , 在运行时根据列车所处位置按顺序调取的车载存储线路数据, 按前方信号显示状态并根据列车速度计算列车走行距离来产生控制模式曲线。当列车速度超过控制模式曲线范围时, 装置对列车实施卸载、常用制动及紧急制动等控制, 防止列车越过关闭的信号机。为确保列车在关闭信号机前可靠停车, 限制速度的计算采用实时计算方法, 以满足控制精度要求。模式曲线的计算可根据列车运行速度的要求采用跨闭塞分区计算方式, 即以关闭的信号机作为目标点来计算常用制动及紧急制动连续模式曲线。
通过上述一系列措施, 机务责任事故从90年代的每年30件以上下降到近年来的10件以下。
二、列车走行安全问题及原因分析
影响机车车辆走行安全的因素有很多, 既包括日常检查维修不到位, 造成的机车带病上线等深层次因素, 更包括走行过程中认为操纵不当。本文重点对后者进行分析。
机车车辆走行中, 威胁行车安全的最直接因素是超速和冒进信号。超速是指机车车辆走行速度超过自身构造速度或线路允许速度 (包括信号、道岔限速) 以及临时慢行限制速度。冒进是指列车前端任何一部分越过显示为停车信号的固定信号。均为造成脱轨颠覆等严重事故的诱因, 因此防止超速和冒进 (业内称为“防超防冒”) 是提高机车车辆走行安全系数的最重要手段。
造成超速的因素主要分为两类, 第一类是司机手中的限制速度本身有错误、遗漏, 第二类是司机违反作业标准。其中第二类可与冒进信号的原因合并分析说明, 这里对第一类原因进行简要说明。
目前司机控制列车速度的依据是LKJ提供的固定限速和施工、灾害等因素造成的临时限速。固定限速由工务部门根据线路技术条件进行编制, 由电务部门通过芯片方式安装到类车运行监控记录装置。临时限速则由机务部门向司机进行传达, 利用写入IC卡的方式, 再由司机将IC卡插入LKJ专用的接口, 通过此种方式将限速值纳入运行监控记录装置。
可见, 无论固定限速还是临时限速, 一旦有错误疏漏, LKJ将告诉司机错误的限速。这种情况下, 将失去了设备保障, 只能寄希望于通过其他卡控手段来弥补防止了。如果其他环节也同时出现了疏漏, 那么事故就成为必然。
列车超速、冒进信号的主要原因有:1) 司机没有按信号显示行车, 例如:a.间断嘹望。乘务员在机车运行中, 中断了对前方信号显示的确认。b.列车运行监控记录装置未起作用。主要原因是机车出段前未彻底检查, 运行中出现临时故障而未能排除等。c.超速运行。由于速度高、惯性大, 停车不及而冒进信号。d.误认信号。司机认定的与信号显示的不一致。e.臆测行车。司机仅凭主观想象盲目行车, 一有变故, 措手不及而冒进信号。2) 机车制动机系统故障。机车制动机构造复杂, 容易发生故障, 一旦列车制动系统中出现故障, 则减弱或失去制动力而冒进信号。3) 制动机操纵不当。司机不按制动机操作规程违章操纵, 致使制动力减弱或错过制动时机, 而造成冒进信号。例如:a.减压轻微, 多次追加, 使列车制动力减弱。b.充风不足。盲目采用两段制动, 致使列车制动主管充风不足, 再制动时制动力减弱。c.高速进站。因速度高、制动晚而冒进信号。
三、防止超速、冒进信号的主要控制手段
防止超速的主要手段有:1) 严格执行线路允许速度管理和LKJ基础数据换装的相关制度, 确保固定限速准确无误。2) 严格执行临时限速调度命令管理制度。a.调度员在接受命令时, 必须对内容进行审核把关, 认真核实命令中的日期、时间、区间、公里、限速等要素正确无误后方可接受, 与相关互控人员复诵核实, 确认正确后方可出示。b.调度员要审核司机对临时限速的掌握情况, 确认无误后方可在司机手帐上盖章。c.司机应对慢行限速做到心中有数, 接受调度员的传达, 确认全部限速数据写入IC卡, 在模拟机上进行查询、确认无误后方可接班上车, 及时将临时限速数据输入LKJ并按规定查询, 再次确认。3) 列车运行中, 司机要严格按速度行车, 严格执行车机联控。列车即将运行至慢行地点前时, 要加强瞭望, 确认好地面限速标志, 在地面实际限速开始标前将速度控制在规定值以内, 根据列车的长度结合地面公里标, 据确认列车全部通过限速地段后方可提速。
防止冒进信号事故的发生, 必须做到以下几点:1) 坚持认真执行嘹望制度。要坚持“彻底嘹望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”呼唤应答制度, 坚决执行“车机联控”各项制度。做到车动集中看、嘹望不间断、听不清就问、看不清就停。2) 严格掌握运行速度。即使晚点也不允许盲目超速赶点, 要正确处理安全与正点的关系。3) 严格按信号显示行车。遇有信号显示不清楚、不正确应视为停车信号, 必须立即减速停车, 严禁臆测行车。4) 保持机车“三大件” (即车载机车信号、列车无线调度通信设备、LKJ) 良好状态。在运行中, 严禁随意关机。5) 按规定使用制动机。
四、结语
本文对影响列车运行安全的因素进行了分析, 通过对超速和冒进这两项主要问题的分析, 结合现场实际提出了相应防范措施。由于影响列车运行安全的因素复杂多变, 其他影响仍需继续深入分析。
参考文献
[1]岩滝雅人, 邹振民.从车载设备的变迁看铁道技术的发展[J].中国铁路, 2011.
基于DEA的列车运行安全评价 篇8
关键词：列车运行安全,DEA,安全评测方法,职工培训
层次分析法主要应用于大型、复杂的系统,但是量化过程要结合专家意见,不能保证计算出的权重值就是复杂系统的各因素的客观权值;事故树分析法则一般用于系统内部逐个事故的分析,量化过程依据事故记录的有关数据,但是事件树成长非常快。安全检查表法为定性方法,是针对参与行车的不同部门进行现场的调研记录,工作量大且安全检查表的编制质量受编制人员的知识水平和经验影响。
由于以上方法都存在不同的缺陷,而数据包络分析方法(DEA)可以减少或弥补上述缺陷,因此,本文采用DEA进行列车运行安全评价。并通过实例分析,为铁路管理部门在制定计划时提供参考。
1 列车运行安全影响因素分析与安全评价指标体系的确定
长期以来,全路职工为此进行不懈地努力,积累丰富的安全生产经验。特别是近年来,随着铁路安全工作的深入发展,新的创造不断涌现,整理、研究这些经验对列车运行安全工作十分必要。
通过对列车运行事故归纳整理、解剖分析,可以发现影响列车运行安全的因素包括以下方面:
1)行车工作人员不良的心理状态和技术素质及由此产生的非标准化作业,是影响列车运行安全的主要原因。
2)列车运行本身的复杂性是影响列车运行安全的重要原因。列车运行本身的复杂性主要表现:高速运行的列车伴随着很多潜在的不安全因素;列车运行由多部门、多工种配合作业,是事故的又一易发因素。
3)货物因素。实践证明,货物因素也是造成列车运行事故的主要因素之一,其主要表现为:货物在外力作用下发生位移、倒塌、窜动、坠落;特殊条件运输的货物发生超载、偏重、起火、爆炸。
4)路外因素。数万公里铁路穿行于全国广大城乡,无数的行人和车辆来往于铁路线两侧,给铁路安全运行构成了很大威胁。路外因素对列车安全运行的影响因素主要表现为:交通车辆在道口与火车发生碰撞;路外人员对行车工作的干扰。
由于我国对于安全评价的指标基本上是按安全输入或输出来打分评价,因此,在分析上述影响因素后,选择以下指标作为输入输出指标:①输入指标:行车人员技术培训合格率、行车人员的心理素质合格率和设备的可靠度,管理制度健全率。②输出指标:经济损失和人员伤亡。
2 数据包络分析(DEA) 及模型的建立
数据包络分析(Data Envelopment Analysis) 是著名运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper 等学者在“相对效率评价”概念基础上提出的一种系统分析方法,该方法认为决策单元(NMU) 都可以通过投入实现产出,并且依靠每个决策单元的实际观测数据,利用线性规划技术将有效的单元线性组合起来构造出在整个观测样本点上的分段超平面(即生产前沿面),并由此来评估每个单元的相对效率。在这里,选择应用最为广泛的DEA模型—C2R模型。
对于每一个决策单元,假设它有m种类型的输入和s种类型的输出,对应的输入变量Xj=(x1j,x2j,…,xrj,…,xmj)T,(r=1,2,…,m),对应的输出变量Yj=(y1j,y2j,…,yij,…,xsj)T,(i=1,2,…,s),同时引入输入权重向量V=(v1,v2,…,vr,…,vm)T,输出权重向量U=(u1,u2,…,ui,…,us)T。
现针对第j0个评价指标,对第i0个决策单元进行效率评价,以第i0个决策单元的效率指数hi0j0为目标,以决策单元的效率指数为约束,构造CCR(C2R)模型为
上述规划模型是一个分式规划,使用Charnes-Cooper变化,令
可变成如下的线性规划模型
求解上述线性规划模型即可得到针对评价指标的第i0个决策单元的最优目标函数值hi0j0, 同理可以求得各决策单元的最优目标函数值。
为了便于检验DEA的有效性,一般考虑(P)的对偶模型的等式形式(带有松弛变量且具有非阿基米德无穷小ε):
其中,S-=(S-1,S-2,…,S-m)是m项输入的松弛变量, S+=(S+1,S+2,…,S+S)是s项输出的松弛变量,λ*=(λ*1,λ*2,…,λ*n)是n个DMU单元的组合系数。ε是一个很小的正数(一般取ε=10-6)。
定理[1] 设线性规划Dε的最优解S*-,S*+,θ*,则
1)若θ*=1,则DMUi为弱DEA有效的;
2)若θ*=1,且S*-=0、S*+=0,则DMUi为DEA有效的。
3 案例分析
安全是铁路的首要任务,列车运行安全是保证铁路强大竞争力的前提。根据文中对列车运行安全影响因素的分析及指标体系的搭建,结合兰州市实际情况,将该评价指标体系应用于兰州市的行车安全评价中。在应用的同时,行车安全评价是一个极其复杂的过程,在评价的过程中,不可能都进行比较详细的评价,尤其在使用DEA方法评价的过程中,有些定性指标无法直接查找,通过专家的打分得到。
首先,对兰州市进行安全相对指标进行分析。在给定各输入指标(行车人员技术培训合格率、行车人员的心理素质、设备的可靠度、管理制度健全率)和输出指标(经济损失、人员伤亡)的情况下,建立C2R模型,计算出相对安全效率指数,将表1中输入输出指标代入模型中,利用MATLAB编程求解。
根据表2的MATLAB软件运行结果,对各决策单元的相对安全效率进行分析。2005年、2006年、2007年、2008年、2009年的相对安全效率指数θ*分别为0.899 7、0.934、0.866 1、0.934、0.904 5。
由定理[1]可知DEA并不是有效的。2003年、2004年、2007年相对安全效率指数θ*=1,S*-=0,S*+=0。由定理知2003年、2004年、2007年为DEA有效的。
对于DEA非有效的DMU,可将其投影到DEA有效面,即把非有效的DMU变成有效时的各项数据,见表3。
4 结 论
行车安全是铁路部门探索的永恒主题,我国铁路的发展趋势是客运高速化、货运重载化,在铁路高速发展的今天,搞好列车运行安全意义重大。做好其安全评价工作对预防和改进铁路安全工作十分重要。通过计算分析得出:
1)该评价方法减少了一些人为因素的干扰,可以相对减少人为因素带来的误差。
2)从表3可以得到各指标因素的相对变化量,有助于决策人员把握安全管理及安全技术改造的重点。
3)本评价方法所构筑的评价体系对于其它铁路其它行车安全管理也具一定的指导意义。
参考文献
[1]刘兰阶.铁路行车安全[M].北京:科技技术文献出版社,1993.
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列车运行安全监控系统改进探讨 篇9
下面针对列车运行和安全管理中的一些问题, 提出安全监控系统功能进一步改进的设想。
1 双司机配班单司机值乘模式问题
目前我国已普遍实行双司机配班单司机值乘模式, 对提高机车运用效率、压缩站停、减少直达列车途中作业时间起到了重要的作用, 符合铁路跨越式发展的需要。但在运行中, 此模式相对减少了对机械间、电器间的巡视次数 (旧有模式为按行驶里程巡视, 现行模式为每到司机换班时巡视一次) , 如果后部产生火灾等异常情况, 很难及时发现。
解决策略:在机车后部安装烟雾、温度传感器, 信号经模数转换器传至列车运行监控装置, 在监控器中设置一定阀值, 一旦超过规定的烟雾浓度或温度值则报警, 并强制司机进行机械间巡视。此时休息司机需行至另一侧司机室, 对机械间进行巡视, 并对监控器进行相应操作后方可解除报警。
2 机车的智能化行车系统势在必行
我国铁路线路利用率高, 机车结构复杂, 工作环境相对恶劣, 机车故障难以避免, 对司机排查故障的时间要求极其严格, 因此, 迅速查找故障处所并有效排除或控制故障进一步恶化一直是机务部门日常工作所关注的重点内容。一般情况下, 普通人遇到突发事件往往不能按照平时的思维模式思考问题, 缺乏冷静、客观的判断, 行车时, 当列车速度过高、运行中出现特殊情况时, 会造成机车乘务员的恐慌心理, 造成手脚不听使唤, 动作变形, 导致事故的发生。而单司机值乘导致缺少商讨、确认的机会, 单司机一人作业时, 缺乏有效的监督机制, 互控、他控能力削弱, 与双人值乘相比可靠度固然降低。
解决策略:编制行车专家系统, 存储在监控装置主机的ROM中, 自动或人工检索调用。通过分析常用机车电路故障诊断方法, 由故障树自动生成专家系统知识库实现诊断知识的自动获取并确保知识的一致性和完备性。监控装置本身能检测一些机车状态参数, 部分自动化程度较高的机车也可检测机车各主要设备工作状态, 整合以上数据及加装其他传感元件。利用一定算法综合评价机车工作情况, 用VB6.0和VBA语言实现对AUTOCAD的调用, 完成显示工作状态以及图形定位的功能, 实现故障诊断结果的图形输出。检测到故障时, 系统查找专家数据库, 自动列出故障排除方法;在系统无法检测到故障时, 也可人工检索查询。专家系统的显示不能遮挡其他内容, 可另安装监视屏或重新安排现行显示布局。
3 机车防超速问题的新思路
防超速功能仅限于当前限速而言, 长大上下坡道的列车速度, 尤其是重载货物列车难于控制, 惯性大、制动距离长、对线路纵断面反应明显。目前仅仅依靠司机的行车经验, 要求机车乘务员对速度和线路要有综合的、超前的预见性。现行模式下司机必须熟悉所担当区段的线路情况, 这样就限制了值乘区段的延长及人员的调配, 而单纯依靠司机本身的经验行车无疑存在着极大的安全隐患。
解决策略:监控装置中的线路数据是预存在ROM中的, 列车换长、总重等数据也已在开车前输入, 运行时, 根据这些数据完全可以计算出如司机不采取任何措施, 列车运行几千米以后的速度。如经计算预计会产生超速等危及行车安全的情况出现, 监控装置将提前发出警示信息。有效地帮助司机控制列车运行速度, 减少了因行车经验不足所引起的超速控停、非常停车及坡停救援等情况的发生。
4 机车司机酒驾问题监管不到位
酒后驾驶是发生事故的重要诱因, 也是机务部门进行现场安全卡控的必要环节, 因此机车乘务员在出勤时都要进行酒精含量检测, 以防止酒后开车。但实行双司机配班单司机值乘后, 机车交路普遍较长, 作业时间跨度大, 因此在驾驶过程中, 如发生司机饮酒的情况则无法进行有效的管理, 严重地威胁行车安全。
解决策略:在司机室司机侧的上部加装酒精检测装置并与监控装置相连, 实时测量司机室内酒精含量的浓度, 如超过一定的阀值则在监控中记录, 发出警示信息, 并要求司机采取某些行为以保持自身清醒。此设备成本低廉, 技术成熟, 但普通酒精检测器需要被检人员近距离呼气, 对于较大空间的酒精含量反应不敏感, 不能应用于司机室内的酒精浓度检测。检测设备需要进行数据修正, 瞬间浓度超标不做记录 (酒精检测装置除对酒精敏感外, 对于丁烷等气体也会产生动作) , 只有在相对较长时间内的浓度超标才做出反应。
5 安全设备数量多而复杂
目前司机室内各类安全设备繁多, 相互之间关联程度低, 操作复杂, 设备摆放、布线混乱, 维修和查找故障不便。
解决策略:集成各类安全装备包括车机联控录音设备、列尾装置、无线传输设备、卫星定位装置。20世纪90年代以来, 我国铁路列车, 特别是新造的机车牵引的列车或动车组, 一般都有列车通信网络。这是一种可靠性要求高、实时性要求强、与控制系统密切相关的计算机网络, 由WTB和MVB2层拓扑结构组成。所有总线都遵循相同的操作规则, 共享实时协议和网络管理;遵循0SI网络体系结构, 兼容及可扩展性强。如果将监控装置的智能传感器、监控主机、彩屏及其他设备增加MVB接口, 挂在MVB上, 则可大大减少机车布线。
6 增加机车出入库时间的统计
该时间可从车号识别系统机务闸楼AEI设备读出的时间取得。这样一方面可用闸楼AEI设备代替扳道员签点, 取消机车乘务员上下机车签点, 既减轻了乘务员的工作量, 也保证了人身安全;另一方面可为机务统计工作直接提供原始数据, 并代替统计人员手工输入, 既减轻了统计人员的工作量, 也保证了数据的准确。
摘要：根据铁路系统的现场作业和安全管理中所反应出来的一些问题, 针对国内列车运行安全监控系统的功能提出了一些改进意见。
关键词：监控装置,机务安全管理,列车运行监控
参考文献
[1]杨志刚.列车运行监控记录装置[M].中国铁道出版社, 1999.
[2]杨志刚.LKJ2000型列车运行监控记录装置[M].中国铁道出版社, 2003.
[3]柳甲贤.铁路列车单司机值乘的安全对策[J].铁道运输与经济, 2007.
[4]唐怀敦, 周圣洋, 梁峰.单司机操纵机车远程电视监控及烟雾报警系统的研制[J].铁道机车车辆工人, 2006.
[5]李一鹏.机车故障诊断系统[D].西北工业大学硕士论文, 2006.
[6]王俊杰.进一步完善LKJ2000型监控装置功能的建议[J].机车电传动, 2003.
[7]屠铁军, 郎诚廉.司机操纵评判系统的设计[J].内燃机车, 2003.
[8]孙卫红.LKJ2000型监控装置的完善与改进[J].机车电传动, 2003.
列车安全 篇10
关键词：货物装载加固,列车运行,安全
随着经济不断发展,我国铁路的建设也越来越快,铁路列车也大面积的提速,提高铁路整体的运输能力。对于一些提速的路线来看,多数是客运和货运列车混合运行的路线。因此,这就要求铁路相关部门加强对货运的监督管理和控制,保证整条货运路线的安全和稳定。其中,货物的装载就引起各方面的高度重视,许多部门则采用对货物运在加固的方式来提高货运的安全性,因为装载加固决定着整趟列车的运行安全,也与乘客生命安全起着十分重要的关系。
1 货物装载隐藏的安全隐患
1.1 货物装载加固所使用材料在运行过程中脱落引起的危险
铁路运输速度大幅度的提高,就使的货运在运输过程中动能增强,对地面的抓力要求更强。一旦列车在运行过程中,高速进入到弯道或者需要改变运行方向时,惯性力度就会明显的增大。如果装载在列车中的货物没有达到需要的加固强度以及采取一些相应的安全措施,极容易在这些危险性的地方出现货物移动、滚落、坍塌甚至是整体倾倒等情况,这就对整个加固材料产生一种强大的冲击,材料如果质量存在着问题,那么一定会出现加固材料或者装置甚至货物脱落等问题。
1.2 长型货运火车运输过程中不见侵入机车车辆限界引发危险
铁路运输中各种列车设备存在着新旧差异以及一些磨损,导致在运输过程中许多部件发生旋转、移动等情况。然而这些部件一旦在高速运行过程中侵入到车辆的界限中区,将会导致十分危险的情况。
1.3 货运过程中超载现象导致的危险
许多货运列车在运输过程中采用分散堆放的方式来进行装载,并且在这种方式的掩盖之下过多的装载货物从而导致超载的现象,这样对于一些安全监察员来说,在他们检查的过程中极容易忽视这一问题。超重首先对列车的稳定性以及车辆结构的承载强度等方面来看,都无法保证整个运行过程中的安全性能。其次,在通过一些桥梁时,超载对于桥梁产生巨大的压力对桥梁的承重结构造成严重的破坏,甚至会对铁轨产生一些不必要的磨损,从而造成十分严重的后果。
1.4 钢材类货物偏重等特性将直接影响列车运输安全
对于钢材类货物的重量计算方式主要所采用的是根据重量标签进行累加的方式或者是以轨道为基础进行衡量检查的方式,但是这几种方式仍然存在着许多缺陷,尤其是对偏重以及偏载等问题进行强有力的控制。甚至在一些货物装载区域都没有偏载检测的设备,只是利用人工进行普通的对照方式来进行方案检查。现阶段钢材类货物多数集中在一些专门使用的铁路中,在进行检查时,内部状况多是看不清楚。另外监控力度低,无法实现整体监控。甚至还有一些企业工作人员偷懒,为了简化装卸过程,势必会导致一些车辆出现偏载偏重的问题,从而埋下深深的安全隐患。
1.5 集装箱内货物装载的偏重偏载等情况影响列车安全
使用海铁联运的国际云装箱属于的是海关进行监督管理,在进行转运过程中是不允许开箱进行检查的,这就导致海关的工作人员无法监控集装箱内货物的装载情况,这就形成了监控盲区。另外,在专门的铁路运输中集装箱的检查以及一些集装箱到站后开箱检查时,由于工作人员人工中存在着一些不容忽视的缺陷,诸如视线阻挡、工作人员工作态度差等因素的影响,从而对偏载偏重等情况视而不见,埋下了安全隐患。
1.6 挂斗列车在运行过程中加固状态发生改变产生危险
列车在运行过程中受到设备、天气等因素的影响,受到一些作业标准执行不到位等因素干扰,出现车辆相撞甚至连挂等情况,从而使得货物加载的状况发生了巨大的变化,继而出现列车位移等高度危险的问题。
2 加强货物装载加固工作的措施
2.1 强调基础管理的重要性提升整个现场作业的质量,从而确保货物在装载过程中的安全性。
2.2 提高货物装载过程中的技术含量,从而提高列车运行安全。例如可以在煤炭等能源货运过程中采用固定剂喷洒等手段来防止在运输过程中每块掉落引发的危险等。
2.3 强调不同部门之间的协调工作,加强军事监督管理。
在货运的运输股从横中可以使用循环使用的捆绑式器材和三角挡,将原有的牵引方式加以改变,从而满足军事运输过程中对低成本、高反应速度以及安全性的要求。同时在军事运输单位对货运铁路工作人员的安全常识教育要做到位。
2.4 发展新型包装物和集装化运输,发展专业运输车辆,改变目前大量车种代用的局面。
2.5 强化运输途中监控和货检作业质量。
首先推进货检站安全集中监控系统建设和管理,加强超偏载检测装置的日常维护,并实现超偏载检测监控系统和TPDS的互连互通、信息共享,有效分析、比对超偏载检测数据。将既有货运计量安全检测设备和安全管理信息系统整合集成为一个管理系统,完善集中监控、实时监测报警、到达列车语音自动提示、数据综合处理等功能,实现从列车进站预检到列车出发的全程视频监控管理。其次要提高货检工作质量,货检站要严格落实货检作业标准,对问题车必须及时处理,做到车车跟踪、处理、消号,不能在列整理时,必须甩车整理,彻底消除安全隐患,确保安全。另外要在货检站形成一定规模的整理能力,避免因整理能力影响货车运用周转,造成人力物力的浪费。
2.6 研发能够检测集装箱超偏载的特殊仪器装置,防止集装箱运输中货车超偏重、偏载问题的发生。
2.7 强化钢材装载加固控制。
首先落实钢材类货物按方案装车,确保装载加固质量。其次钢厂站要对厂矿企业交接线实行车车检查,对发现的问题及时梳理、逐月分析,对倾向性问题要切实找出解决问题的办法,立即整改。另外要经常对钢材装载进行检查、调研,发现问题及时制定整改措施,认真梳理钢材类货物装载加固方案,装载加固方法应易于操作,更贴近现场实际工作。
2.8 在编组场、货场、专用线、专用铁路安设货运安全视频监控系统,建立信息技术交换平台,实现从站场作业到交接车全过程可视化实时监控、集中管理,及时发现问题并采取有效措施,确保行车安全。
结束语
货物运输在铁路运输中吸引各方面的高度重视,因此只有采用上述方式,提高货运装载加固的质量,提高列车运行安全,不仅能够进一步促进我国经济水平的发展,更能够提高我国的铁路运行安全。
参考文献
[1]寇雪峰.列车运行中货物装载加固的重要性[J].内蒙古科技与经济,2010(3):103.
[2]刘铁石.货物装载加固对列车运行安全的影响[J].铁道货运,2009(2):29-30.
古董列车穿越非洲 篇11
越来越多的人加入收藏行列，对于普通的收藏爱好者而言，收藏就是“收着”、“藏着”，或者期待升值大赚一笔。如何让稀有的收藏品再造商业价值？
英裔南非人罗安沃斯（Rohan Vos）将上个世纪的火车搜集修葺，开发非洲豪华游，让收藏品的价值在现代商业社会中得到了真正意义的体现。
全木结构的包房、最顶级的16平方米皇家套房、维多利亚式的爪足浴缸，富家小姐和太太们可以一边泡澡，一边欣赏维多利亚大瀑布；先生们也可以躺在包房中24小时平放的贵族大床上，翻翻小说，抽根雪茄，预习一下旅行的行程安排。这就是被视为非洲最奢华舒适的旅行方式，“非洲之傲”（Rovos Rail）列车游。
奢华的宫廷体验
“非洲之傲”列车被美国《国家地理杂志》评为世界十大最豪华列车之一，具有19世纪殖民风格。整列火车最多只能搭载72名乘客，全木结构的包房面积基本都在11平方米，且配有独立卫生间，包括淋浴房在内的卫浴设施一应俱全。在全车最顶级的16平方米皇家套房里，还有一个维多利亚式的爪足浴缸。
列车上有超过3个休闲车厢和观景台。最让人心仪的是火车最后面的观景台，爱德华风格花纹的沙发、老式台灯，古朴而温馨。推开落地玻璃门，走出车厢，坐在长椅上，非洲长风拂面而来。
火车上的一日三餐全部免费，每次开饭之前，车厢中都会响起悠扬的摇铃声。所有乘客都精心打扮，着正装来到火车中部的餐车车厢。侍者会直接叫出你的名字并在你胸前别上一枝玫瑰花。坐在铺着雪白桌布的餐桌旁，端起水晶酒杯，品一口南非最著名的Pinotage红酒，老式吊扇慢条斯理地在头上旋转，让人陶醉，仿佛回到了上个世纪的英国宫廷。餐车本身是罗安沃斯所有收藏品中最古老的几节车厢之一，已经有超过一百年的历史。
偶然的收藏发现
二十多年前的一天，经营汽配生意的英裔南非人罗安沃斯和妻子偶然参加了一次蒸汽火车旅行。酷爱机械的罗安沃斯很快就迷上了这个隆隆作响的庞然大物。回来后，他参加了当地保护传统火车俱乐部举办的一次拍卖会，拥有了自己的第一节老式火车车厢。从此，罗安沃斯对火车的痴迷一发不可收拾。
1986年底，他在一个废料场中找到了一辆制造于1938年的Class 19D蒸汽机车头。他欣喜若狂，马上把这个“宝贝”买回家并进行了一系列的修复，他还用自己最疼爱的一个女儿Bianca的名字命名了这个大家伙。1986年下半年的一天，罗安沃斯在普马兰加省的内尔斯普雷特发现了一节险些被当做废木烧掉的旧车厢，他急忙阻止工人并花钱买下了这节车厢，专家看完后吃了一惊，这堆木头竟是一节制造于1903年的古董级车厢。就这样，一节节、一列列的车厢被罗安沃斯从世界各个角落找来，在能工巧匠的修复下，全部变成五星级的玩具。到现在，他已经拥有三列完整的火车和四个蒸汽机车，成为世界上最大的火车收藏家。
1989年4月，罗安沃斯成立了以自己名字缩写命名的“非洲之傲”（Rovos Rail）私人火车公司并进行商业运行。他将其他生意悉数转让，全身心投入到自己的“火车帝国”建设中，还购买了四架小型豪华客机来配合铁路的游览线路。
多样的游历行程
“非洲之傲”的行程遍布非洲南部各国，很多行程可以称得上是传奇之旅。
有一天一夜的花园大道之旅，也有每年只进行一次的纳米比亚之旅和坦桑尼亚之旅，长达一周以上。开普顿至比勒陀利亚游线，堪称经典：游客可以在古老的荒漠驿站——Majiesfontain探寻英布战争的历史，在百年小酒馆里伴着风琴追寻当年的喧嚣。到达金伯利时，您可以亲临钻石大洞和钻石博物馆感受曾发生在这个钻石之国的商业浮华。
维多利亚大瀑布位于津巴布韦和赞比亚交界处，是世界最宽的瀑布。瀑布发出的怒吼声在几十公里以外都可以听到。“非洲之傲”列车可将游客直接送到瀑布口，让游客直接体验山呼海啸般的激流飞泄。
长轨运输列车安全车偏载改造方案 篇12
关键词：安全,偏载,配重
铁路运输生产是国民经济的大动脉, 是联系社会生产、分配、交换、消费的纽带, 它承担了全国旅客周转量的60%左右和货物周转量的70%以上。安全生产是铁路运输的生命线, 它贯穿于运输生产的全过程, 是铁路运输生产的主题, 为确保安全, 铁路部门对于铁路车辆的运输及装车等事项也制定了详细的规定和要求。
兰州工务机械段承担着西北地区长钢轨焊接及运输的任务, 因此车辆运行的安全是本单位生产任务的重中之重。运输焊接后的长钢轨采用的是T11BK系列长钢轨专用平车, 在实际生产中, 长钢轨运输车列在装满钢轨后, 安全车一端承担钢轨重量, 整个车辆出现重心偏移的现象, 从而造成车辆偏载, 影响列车运行安全。铁路运输对偏载现象要求如下:货物总重心的投影应位于货车纵、横中心线的交叉点上, 必须偏离时, 横向偏离量不得超过100mm, 纵向偏离时, 每个车辆转向架所承受的货物重量不得超过货车容许载重量的二分之一, 且两转向架承受重量之差不得大于10t[1]。因此, 该车的设计缺陷出现的问题一直制约着本单位长钢轨运输任务的顺利实施与完成。
为解决此不安全因素, 有效提高长轨运输车辆的利用率, 本单位联合其他科技单位, 结合实际应用中出现偏载的问题进行认真仔细地调研, 并通过大量的力学与强度计算分析, 对此安全车进行配重改造。
1 设备主要构造及性能
本装置为全新设备, 为提高设备的可靠性, 该套装置具有足够的刚度和强度及较高的稳定性、可靠性、耐久性, 所选用机械、电子、电器元器件和控制系统均是先进、优质、可靠的系列产品, 且符合标准化、规格化要求。使得操作简单、维修方便, 设备整体结构设计合理, 具有完善、可靠的机械传动装置, 符合人机工程要求和人性化设计。机械和电气部分具有可靠的安全保护联锁装置和短路、断路及漏电保护、停电或意外停机等自我保护装置。
并保证在环境温度-20~50℃、相对湿度≤90%、额定负荷下连续工作24h的条件下运行平稳可靠。
整套设备机构无相互干涉现象, 操作简单、方便、安全、可靠, 对造成人身或设备伤害的潜在危险点均有警示标志和说明, 并采取了相应的安全防护措施。运动装置及其工作区域配置有防护装置, 所有防护装置安全可靠、装卸方便。
2 设备使用情况
2.1 空载或装载一层时的情况
如图1所示, 当车辆处于空载或是只有一层钢轨时, 配重箱装置处于车辆东侧偏向钢轨一方, 车辆重心基本处于中段, 安全车不存在偏载现象。
2.2 装载两侧钢轨情况
如图2所示, 当车辆装上两层钢轨时, 图中右侧轮对承受重量增大, 安全车重心移至钢轨端, 车辆出现偏载现象, 不能满足铁路技规要求。此时车上操作人员控制配重箱装置向图中左侧方向移动, 调整车辆重心向车辆中间移动, 此时车辆偏载现象可以得到妥善解决。
2.3 满载情况
如图3所示, 当车上钢轨装满四层时, 图中右侧轮对承受重量为最大, 车辆出现偏载现象, 无法满足铁路技规要求。此时车上配重箱装置移至图中车辆最左侧, 车辆重心同时移至车辆中间, 此时车辆偏载现象得到妥善解决。
3 设备构造
本设备主要由横梁装置、传动梁装置、配重箱装置、传动短轴装置、移动轴装置、传动链条、电气控制系统等组成。
3.1 横梁装置
横梁装置是移动配重箱的受力载体及导向载体。它主要由主梁、固定轴座、移动轴座、导轨、锁定挡板、链条托架、安全挡等组成。
主梁采用工字钢32b;导轨槽钢10#, 上覆不锈钢板;固定轴座安装传动短轴装置;移动轴座安装移动轴装置;锁定挡板及安全挡为移动配重提供安全保障。
3.2 传动梁装置
传动梁装置由减速电机、联轴器、传动轴、主梁、传动链轮、传动轴承座及轴承等组成。
主梁采用槽钢32b;减速电机为MJ89弧齿锥齿轮硬齿面减速电机, 双输出轴, 通过联轴器、传动轴承座、轴承、传动链轮带动链条为移动配重提供“移动”动力;联轴器为NL型。
3.3 配重箱装置
配重箱装置由防侧翻装置、锁定铁、配重箱体、链条座、滑块等组成。
配重箱体主材采用厚20钢板;锁定铁厚度40mm;滑块材料为C2F4, 即聚四氟乙烯, 其与横梁组成导轨配合;链条座与12A双排链条连接;防侧翻装置为配重箱提供防侧翻安全保护。
3.4 传动短轴装置
传动短轴装置由传动短轴、传动链轮、轴承、轴承盖等组成。它是主传动装置 (传动梁装置) 与配重箱装置间的过渡传动装置。
3.5 移动轴装置
移动轴装置由移动轴、传动链轮、轴承、轴承盖等组成。它通过12A双排链条与传动短轴组成及配重箱装置连接;同时它为链条提供涨紧力。
3.6 电气控制系统
电气控制系统主要由电器控制箱、按钮盒等构成。
4 结论
该套装置的研发与制作, 即通过配重箱的位置移动, 调整安全车的重心位置, 彻底解决了该种列车组的安全车在空载、满载时的偏载问题, 使得长钢轨装运符合铁路技规的要求, 进一步保障了铁路运输的安全, 有效地提高了长轨运输车辆的利用效率, 确保西北铁路建设500m长钢轨的运输任务顺利进行。
参考文献
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