车辆安全协议书（精选8篇）
车辆安全协议书 篇1
车辆安全协议书
甲方：醴陵市市政建设工程公司 乙方：
为进一步加强车辆管理，确保车辆使用安全，就用车辆的使用、管理、及有关费用签订协议书。
一、甲方权利、责任
1、甲方安排乙方具体工作时间和工作地点，乙方要严格按照甲方要求履行。
2、甲方要求乙方安全运行，确保车辆安全，不得有任何人员伤亡等事故发生。
3、4、甲方车辆按照国家规定年检，车辆各种手续合法。甲方不支付车辆违章产生其他费用。
二、乙方权利、责任
1、乙方承诺：严格遵守“中华人民共和国道路交通安全法”，及其他交通法规。
2、乙方承诺：模范遵守交通规则，安全驾驶。不酒后驾车、不疲劳驾车、不危险驾车（如超速、紧跟、争道、赛车等）。如因违反交通法律法规或发生纠纷产生的所有责任及罚款，概由乙方自行承担。
3、乙方有权利合理安排车辆安全驾驶，并确保车辆安全。
三、附
则
1、以上条款具有同等法律效力，甲乙相互遵守，严格执行。2、3、4、未尽事宜，双方协商确定。本协议经甲乙双方签字或盖章生效。本协议一式两份，甲乙双方各执一份。
甲方
：
乙方 ：
签约日期：
签约日期：
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车辆安全协议书 篇2
车辆检测系统由车载分机、识别管理控制主机部分构成。主机通过超声波发射机向车载分机发送信号,然后该车辆通过超声波接收机进行接收,再通过内部处理完成对车辆的识别。所以,针对该检测系统所设计的一种合理的通信协议尤为重要。
1 检测方式的设定
主机发送的信息可传到各个车载分机,以实现主机分机联动同步工作,为保证数据的有效传输需要对通信协议作一些规定。通信协议的功能就是要保证数据传输过程能够顺利实现,避免冲突,确保通信的准确可靠。但车辆行驶速度越高,在主机工作区域内停留的时间就越短,信号强度变化也越快,因此必须保证在工作区域内完成车辆的检测识别。在此检测方式设定有两种,首先由超声波发射机实时检测车辆,然后通过短距离收发机接收电子身份证号,以进行车辆合法性的检测。
1.1 超声波发射机检测原理
系统主机的超声波发射机不断地向外发射检测编号,直到有某车辆进入其工作区,超声波发射机就将该编码给与该车辆,该车将此号码准确接收,并反馈回主机确认收到编号,然后主机控制超声波发射机依次发送下一个编号,等待下一辆车经过时接收该号码。当某辆车驶进设有主机工作区域时,超声波发射机实时地给经过的车辆赋予一个编号。如果有车辆驶入,超声波发射机就赋予该车辆一个编号如“001”,发射信息由8位组成1帧,被40 kHz脉冲方波模拟调制。
当主机确认车辆获得超声波发射机所赋予的编号后,则启动摄像头,将该车辆拍摄下来,并将获得信息反馈给主机,以便与储存信息进行比较,然后判断是否为假牌照或克隆牌照。如果信息一致,则可以判定该车的合法性,就可以将此车的图像抛弃,反之,进行存储,以便查获该车,这样就可以大幅减少图像存储空间。用波形图表示如图1所示。
1.2 短距离射频收发机检测原理
此时通过短距离射频收发机就可进行车辆电子身份证检测。由于短距离射频收发模块的ABC端口确定使用0～7号共8个信道,系统可定义:1信道为主机的接听信道,用以接收赋予车辆应答号码。主要是检验车辆是否收到超声波发射机赋予的应答号码,如果没有收到或收到不完整信息,返回的将是误码,则重新发送应答号码。如果收到正确信息则通过该通道反馈回主机已获得应答权利。2信道为接收信道,主要是通过主机的短距离射频收发机接收车载分机的电子身份证号,验证车辆信息。
短距离射频收发机通过通道2依次接收每辆已有编号的车辆的电子身份证信息,现以短距离射频收发机检测001号车和002号车身份证信息为例,用波形图表示如图2所示。
2 通信协议的设定
主机和分机采用主从式通信方式。在短距离射频收发机工作时,可能会有1个以上车辆同时处于作用范围内,这样有2个或2个以上的车辆同时发送数据时就会出现干扰,特别是在UHF频段上还存在传输的多径问题,这个干扰被称为碰撞,其结果将会导致一次传输的失败,因此必须制定适当的通信协议。一般存在两种基本通信协议。第一种通信形式:从收发机到应答车载的数据传输为第一种通信形式。发送的数据流同时被所有应答器接收。这种通信方式被称为“无线电广播”[1]。第二种通信形式:在收发机的作用范围内有多个应答车载的数据同时传输给收发机,这种通信形式称为多路存取。
在无线电技术中,防止数据碰撞实现有效多路存取的方法有多种,如空分多路法、频分多路法、时分多路法、码分多路法等[2]。考虑到射频识别系统低成本、较少硬件资源和数据传输速度及可靠性的基本要求,此系统采用时分多路法,以实现主机与分机的通信[3]。也就是通过超声波发射机先给每辆车一个固定的编号,之后通过短距离射频收发机对有编号的车辆依次进行检测,这样就可以避免多个车辆应答的干扰。
系统中超声波发射机的通信协议格式如图3所示。
同步脉冲是标识数据的同步位,即当信道上接收到同步脉冲信号时表示数据发送的起始位,之后是发送的数据信息。
为将信息位与同步脉冲信号区别开,在时间上做了准确的设定。即将同步脉冲设定为1 ms,之后是0.4 ms低电平,将每一位编码设定为0.4 ms。所以在1 ms同步脉冲之后若连续出现两个高电平,即0.4 ms×2=0.8 ms<1 ms,或是3个高电平0.4 ms×3=1.2 ms>1 ms,都不能判断为有同步脉冲出现,即认为所发信息是不完整的或是误码。
系统将最高车速定为100 km/h,但在交通路段一般为50～60 km/h,因此经过计算最高时速时每辆车每ms行驶0.028 m。那么超声波发射机所发给每辆车编号的时间为:1 ms+0.4 ms+0.4 m×8=4.6 ms。该车辆在此期间行使距离为0.028 m/ms×4.6 ms≈0.13 m。所以每辆车获得超声波发射机赋予的应答号码时间为4.6 ms,行使距离为0.13 m。
同时又充分利用了短距离射频收发机的多通道的优点,进行通信采用2信道,解决了主机与分机进行通信时出现的碰撞问题[4]。短距离收发机采取8位串口通信,其通信格式设定如图4所示[5,6]。
固有信息也就是车辆电子身份证信息,存储有车辆颜色、车种类、车属性、车牌照号、发动机号等有关车辆参数信息以及交通管理部门定期刷新的固有号码。
3 结束语
论述了在车载系统中通信协议的设定,给出主机与分机之间的检测方式及具体的通信协议。主机针对已有编号的车载分机,用短距离射频收发机进行数据传输,验证了车辆固有信息,进行了车辆识别。利用射频收发模块多信道的特点,进行相关的信道设定,防止了通信的干扰和碰撞问题,通过理论和实验证明该通信协议设计方案的可行性,并达到了预期的设计目的。
摘要：根据车载系统的设计,提出了主机与分机之间的检测方式及具体的通信协议。首先由主机控制超声波发射机实时向外发射检测编号,使车辆进行有序的排队,解决了多车辆“防碰撞”的问题。然后主机针对已有编号的车载分机,用短距离射频收发机进行数据传输,验证车辆固有信息,进行车辆识别检测。此检测方法受环境的影响微小,可准确地识别车辆信息。
关键词：车辆检测系统,通信协议,防碰撞
参考文献
[1]单承赣.射频识别(RFID)原理与应用[M].北京:电子工业出版社,2010.
[2]季特.车载通信解决方案剖析CAN总线内部结构[J].电子测试,2008(10):36-38.
[3]申长军.低功耗无线数字传输模块的设计与应用[J].电子技术应用,2004(3):68-71.
[4]陈媛媛,杨凯,胡文东.基于RFW102芯片组的短距无线数据传输系统的实现[J].现代电子技术,2005,18(2):34-37.
[5]祝利勇,张永瑞.视频运动检测系统的FPGA实现[J].电子科技,2007(6):5-8.
MOST网络协议在车辆上的应用 篇3
关键词：汽车电子；MOST；网络协议
汽车网络的发展
汽车网络的发展动力，主要来源于汽车电子的越来越多的使用。调查资料证明，在目前的汽车创新中，70％来源于电子系统的革新。前两年国产汽车还把防抱死制动系统(ABS)作为一项汽车档次标准，现在这样的新技术层出不穷，比如牵引力控制(rcs)、电子制动力分配[EBD)、电子行驶稳定系统(ESP)、刹车辅助(BA)等等。另一组数据推出，1977年全球汽车的电子系统平均每辆是110美元，到了2001年这个数字是1800美元，2003年超过了2000美元。
美国汽车工程师协会(sAE)将汽车网络根据速率划分为A、B、c三个等级：A类面向传感器／执行器控制的低速网络，速率通常只有1Kbps～10Kbps，主要应用于电动门窗、座椅调节、灯光照明等控制，B类面向独立模块间数据共享的中速网络，速率一般为10Kbps～100Kbps，主要应用于电子车辆信息中心、故障诊断、仪表显示、安全气囊等系统；c类面向高速、实时闭环控制的多路传输网，最高位速率可达1Mbps，主要用于悬架控制、牵引控制、先进发动机控制、ABS等系统。
车上媒体网络协议
目前由于CAN网络协议有着多方面的优势，是应用范围最广的汽车网络标准。由于汽车越来越多的多媒体等信息设备，这些网络技术要求更高的数据传送速率(250Kbps-400Mbps)，CAN等网络协议达不到这样的要求。因此MOST等高速网络协议标准就应运而生了，目前该类网络技术采用的协议主要有MOST、集成数据传送总线、1394、蓝牙等。
IDB(智能数据总线)首次确定了汽车行业用于信息、通信和娱乐系统的接口标准，目前SAE已将各种IDB设备分为3类：低速(1DB-C)、高速(IDB-M)和无线通信(IDB-Wireless)，IDB－M包括D2B、MOST、IDB－1394等传输速率较高的标准和协议，D2B技术于20世纪80年代后期由Philips、Sony等公司共同开发，D2B技术使汽车变成了一个流动的多媒体工具。但D2B产生巨额应用之后，由于其速度太慢，因而在1998年，Audi、BMW、DaimlerChrysler、Harman／Becker、Motoroia、Oasis SiliconSystems、Johnson Controls、Delphi Delco等公司又联合开发了MOST(媒体系统数据交换)协议。它是专门用于汽车工业的多媒体光纤网络标准，速率可达50Mbps。MOST网络不仅提供很高的速率和性能，而且成本相对较低。BMw在业界率先采用了MOST协议，DaimlerChrysler等欧洲汽车制造商均计划采用该协议。
MOST多媒体网络技术
MOST多媒体网络技术的产生，是为了新的多媒体设备应用在汽车上，以及其他诸如以流媒体传输效率为主要目标的市场而设计的。拥有智能高速网络的塑料光纤MOST协议可以解决众所周知的传统模式错综复杂的布线、繁琐的连接器、陈旧的控制以及厚重的铜线等不能满足现代汽车外围设备需要的这些矛盾。
MOST技术频率响应非常好等等采用一根塑料光纤传输所有控制和信号信息。塑料光纤具有许多优点，如质量非常轻，一些现代轿车上有几公里长的布线，汽车传统的铜布线昂贵、复杂并且不可变。通过网络、汽车上所有多媒体设备用单独的塑料光纤媒介传输各种信号，降低了成本，同时扩展了功能。当越来越多复杂的多媒体系统应用于汽车上时，MOST使设备之间的高速数据交换成为可能，MOST技术提供了一种分配多媒体信息和控制使用这些信息的手段。塑料光纤提供了一种成本极低的信息传输介质，同时数据不受电磁干扰的影响，也能够消除由于传统铜线传输数据造成的电磁干扰。
MOST技术使硬件不再是多媒体应用发展的限制因素，所有各层的应用发展已经被定义和标准化，包括连接分配和控制多媒体信息的硬件和软件层。在软件方面，允许在不同的设备上交换信息。还定义了一种传输机制：在设备间建立了数据流的连接，这种连接仅需要很低的功耗，因此大部分带宽可以应用于真正需要传输的数据，所以网络利用率很高。在硬件方面，通过塑料光纤进行数据交流，使硬件设备成本降低。硬件的同步不需要在每个节点有缓存和信号处理也不需要信息数据包处理，环状拓扑结构使网络的连接最少。
MOST除了定义协议、硬件和软件层的传输控制、实时、数据包的高效性之外，还具有以下特性：
(1)独立系统时钟。(2)无中央处理器。(3)当一个新的外围设备添加到网络中或从网络中移出，MOST支持自动安装，允许采用多种拓扑结构，包括星形和环形，大多数汽车装置都采用环形布局。(4)节点之间的延迟通过MOST的内部协议来补偿，具有理想的同步效果。(5)MOST的概念形成了一个真正的P2P网络，即允许任何一个节点直接无阻碍的与另外的节点通信(对话)。(6)使用轻松：简单的连接器、无交流循环、无辐射、即插即用、虚拟网络管理。(7)宽应用范围：应用于带宽从kbps到几Mbps(将来可以达到i50Mbps)，高品质完整数据，具有低抖动特性，支持异步和同步数据传输，一个网络中最多支持64个设备。(8)同步带宽：达到24.5Mbps同步数据吞吐量(相当于15声道的CD音质，将来可以达到150Mbps)。(9)异步带宽：达到15Mbps异步数据吞吐量。(10)机动性：实时通道和宽带数据包，遥控和信息流控制，可变的仲裁机制，对不同的协议传输是透明的，协议独立并且面向对象。(11)与消费者和PC产业协同：有无Pc机都可以运转，与PC流和即插即用标准一致。(12)低运行成本：适合运用于对成本敏感的外围设备。
汽车中的外围设备的数量正快速的增加。
MOST的帧结构
MOST的数据传送使用512比特的帧，以及16个帧的块。帧的重复率为44.1kHz(每帧22.67ms)，每个帧内除了前导码和其它内部管理位以外，还包含有同步、异步和控制数据。总线是完全同步的，设计师可将网络内的任何设备指定为主设备，其它所有节点都从主设备处获得自己的时钟。网络完全是即插即用的，当上电或有连接改变时，有一个寻找设备的过程。主节点上保持着一个所连设备的中心注册处。
产品支持水平的不断提高展现了这一总线的发展。实现MOST结点的主要部分包括光电接口，即发射器模块和接收器模块。这一市场的主要供应商是Infineon公司，该公司最近推出了自己ODINMIT／MIR4收，发模块的规格。它们符合已定义的4引脚物理外形，提供波长650nm的收，发功能。接收器模块将一个光电二极管与信号处理和激活功能结合在一起，集成在一片Infineon公司现在生产的IC上，而上一代芯片则是从Oasis Silicon Systems公司获得的。
小结与前景
未来的汽车驾驶室将具备以下一些设备和功能：高质量的数字式无线电和多个高质量的主动扬声器(在一些豪华车上可多达14个或更多)，GPS或蜂窝基站导航系统，语音控制和语音指导，多个LCD视频显示器。DVD和CD来的视频、语音数字记录系统，杜比数码5.1声道环绕立体声影院，高级安全系统有蜂窝电话访问和无线传输的能力等等。
车辆使用安全协议书 篇4
甲方：
乙方：
为进一步加强公司车辆管理，提高车辆使用效率，认真落实《中华人民共和国安全生法》和《中华人民共和国道路交通安全法》，确保员工和车辆使用安全，根据公司改制对资产划分协商意见和对机动车使用安全管理责任，现就使用、管理及有关费用与使用人签订如下协议：
一、甲方权利、责任
1、甲方将车型、车牌号、发动机号、车架号共计XX台，属甲方产权，按照相关规定，予以管理。附件：车辆名细清单
2、甲方负责车辆保险费、车船费、年审费相关手续的办理。缴费由乙方负责。
3、甲方为乙方提供的车辆技术状态完好。
4、甲方为乙方提供车辆齐备的手续证件。
5、甲方为乙方提供的车辆配备有灭火器、备用工器具、备胎等。
6、甲方负责配合乙方处理车辆年审、交通事故处理，保险理赔等。
7、没有甲方同意，乙方不得对车辆涂饰，对车箱加装扶手和拦杆。
二、乙方权利、责任
1、乙方承诺严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》和大渡河公司制订的《车辆使用管理制度》，对所使用的车辆安全负全部负责。
2、乙方承诺未经甲方同意，任何情况下均无权将车辆借于他人使用，不得转让、租赁，否则，出现的一切后果由乙方承担。
3、乙方承诺模范遵守交通法规，安全驾驶。不酒后驾车，不疲劳驾驶，不危险驾车（如超速、不按规定信号行驶等）。违反规定而造成的罚款，扣分等由乙方承担。
4、乙方负责驾驶人员的相关安全教育。
5、甲方车辆发生事故，由乙方负责上报和进行善后处理，承担一切安全事故的全部经济责任和法律负责，并及时通知甲方。
6、乙方必须保证甲方车辆技术状况良好，并定期进行维护保养和检测。
7、车辆使用期间，车辆维修费、油料费、过路费由乙方承担。
三、其他
1、本协议未尽事宜由双方共同协商解决。
2、本协议如有与国家法律法规、政策相抵触的，按国家和省市现行有关规定执行。
3、本协议一共二份，甲、乙双方各执一份，甲方签字（盖章）乙方签字（盖章）
车辆租赁安全协议书 篇5
承租方：
为了认真贯彻执行国家安全生产工作的方针、政策、预防事故的发生，明确甲乙双方的责任义务，经双方共同协商同意后，现就安全管理达成如下协议，以便共同遵守，杜绝事故，减少纠纷：
一、用车时间：2xx年 11月 06日(1辆36座辆大巴车)
二、地点：xx中学至江油青林口
三、租车费用：1600元(大写：壹仟陆佰元整)
四、单位名称：xx空港巴士有限责任公司
单位账户：
开户行：xx商行剑南支行
五、甲方的责任义务：
1、对驾驶员进行“安全生产知识”的`教育和管理，保持车况良好。
2、应当准时准点到达乙方指定用车点，限指定人员乘坐，外界人员概不得乘坐，否则，发生事故均由乙方自行承担。
3、驾驶员服从乙方现场及跟车负责人的指挥，期间若发生意外事故应当由乙方承担一切责任。
4、驾驶员在运输服务过程中应当安全驾驶、文明行车、中速行驶，严禁开快车，严禁超速行驶，违者造成的交通事故应当由甲方承担一切责任。
5、凡学校、幼儿园租用的车辆，不得进入园区内接送学生。
6、若遇自然灾害及不可抗拒的外力因素造成的人身伤亡及财产损失，甲方均不承担赔偿责任。
六、乙方的责任义务：
1、应当根据所租用车型为车辆起止点提供安全、稳定的停车点上下乘客以及调头场所。
2、乙方必须指派专人跟车负责乘车人员的安全管理。
3、教育和提示乘车人员遵守《城市公共交通车船乘坐规则》之规定，不得将易燃易爆以及危险腐蚀物品随身带上车，不得将头、手伸出窗外。
4、负责租用车辆的停放、协助倒车的安全监督管理，如因乙方违反本协议规定造成的安全事故均由乙方承担。
七、解决争议的方法：
甲乙双方协商解决无果后，任何一方均可向协议履行地的人民法院提起诉讼。
八、以上协议一式两份，甲乙双方签字盖章后生效。各持一份，具有同等效力。
甲方：
经办人：
电话：
乙方：
经办人：
电话：
车辆使用、安全及保管协议书 篇6
公司车辆使用、安全及保管协议书
根据公司车辆使用管理办法，加强车辆管理，明确责任，控制费用，结合公司实际情况，特签订本协议书。
一、车辆的权属及责任
本协议中车辆为公司所有，公司有权随时对车进行监督和检查，驾驶员为车辆使用第一责任人，负责该车辆的使用、安全及保管。
二、责任范围
驾驶员 对车辆（牌照号）的使用、安全及保管承担具体责任。
三、车辆的使用保管
1．驾驶员要严格遵守《道路交通安全法》，遵守公司相关规定。
2．车辆每行驶4000-6000公里，须进行一次保养，驾驶员要定期上报公司对车辆进行维修保养。车辆的维修和保养由驾驶员向办公室提出申请，由办公室统一安排到公司指定地点保养。
3．在车辆使用过程中，发生交通事故后，无论责任在哪方，驾驶员都要在维修车辆前写出书面的情况说明。
4．发生我方责任交通事故后，驾驶员应主动协助对方、交管部门及保险公司解决问题。保险公司所确定的免赔差额，由驾驶员负担，并按公司规定扣罚交警罚款和维修所需费用之和的10%。
5．严禁公车私用、乱停乱放、酒后驾驶、严禁无证驾驶、酒后开车、违章驾驶、超速、超员驾驶，若出现责任事故的，相关经济和法律责任均由人全部承担。
6．未经公司批准，不得将公司车辆借给外单位人员及没有驾照的人员使用，如违反规定出现各种问题均由使用驾驶员负担。
7．在车辆调配和移交时，原车辆使用驾驶员须将随车的相关手续、证件及配件进行整体对接，经验收无误后方可办理手续；如有遗失，原车辆使用驾驶员负责赔偿。
四、附则
本协议书一式两份，双方各执一份。
驾驶员：
签 字：
车辆安全协议书 篇7
引言
公交车的不安全现象, 一方面是由人的麻痹大意和对其危害程度认识不够导致的;另一方面则是人对维修技术应用不足、掌握不全面、不娴熟和作业不细致等诸多因素造成的。通过剖析这些不安全因素, 在2011年初, 全员树立“一个螺丝钉、一个垫片都是安全机件”的安全理念, 强化“安全隐患原因不清、绝不放过”的安全意识, 同时利用系统工程学的理念和方法, 探索和研究保修安全预警的定量管理, 建立了“保修安全预警”体系, 根据保修生产的季节性特点和难点、热点问题, 定量化地表示企业安全生产现状和趋势, 其目的在于对可能发生的危险进行事先预报, 提请全体干部、职工注意, 并及时采取有针对性地措施进行预防, 从源头上控制各种不安全因素, 最大限度地消除和降低事故的发生概率及后果的严重程度, 使得安全生产系统具有“报警”和“免疫”能力。
西安市公共交通总公司客车总厂下属七个保修厂, 现有职工1627人, 共有保修设备933台, 承担着西安市近5000辆公交营运车辆一级、二级、三级保养、维修及抢修工作, 我们一直秉承"贴近外勤, 保障营运"的服务理念, 竭诚为外勤提供安全的公交车辆。
一提起公交车辆安全, 人们自然会将它与安全事故联系在一起, 对于任何一起车辆事故来说, 似乎是偶然的, 然而, 任何必然性寓于偶然性之中。因此, 某一起具体的安全事故必有它的必然性, 都有提前的征兆和表现, 所以我对潜存的这些安全危机进行了深入剖析, 归集为人、车、物的三个因素, 具体阐述如下。
1、影响车辆安全的主要因素
影响车辆安全的三个主要因素具体分析如下:
1.1 人的因素
人是保修生产中最重要的第一因素。生产安全的关键在于人, 人是生产安全的核心。从事故统计的数据表明, 有80%—85%的事故是人为的, 包括思想麻痹、工作马虎、违规作业等, 特别是夏季高温天气, 人易疲劳、易烦躁。因此, 在生产安全中, 修理工的作业行为是保修生产中最重要的环节, 修理工作为人的因素是保修生产预警的主体。
1.2 车的因素
生产安全的第二要素是车, 这里的车主要是指公交营运车辆。据统计资料表明, 在交通事故中, 车辆事故主要是由车辆的机械故障造成的, 包括制动失灵、转向失灵、轮胎爆裂等, 特别是因车辆线路老化、燃油泄漏等极易引发公交车自燃起火, 因公交车属于人员密集的公共场所, 一旦发生火灾事故, 极易造成重大的人员伤亡。近年来, 由于车况不良造成的交通事故在不断上升, 因此车也是保修生产预警的主要对象。
1.3 物的因素
保修生产过程中所必须的机具、设备及工作环境指的就是物的因素, 它占有举足轻重的地位。机具、设备的不安全状态, 环境的不安全因素, 会导致日常生产中工伤事故、火灾事故等的发生, 对保修车间的“八大安全控制点”、“七大重点消防部位”进行管控是保修生产预警的主要项目, 是保修生产中事前、事中、事后控制的重要安全节点。
2、保修安全预警体系的五道防线
2.1 严格执行保修作业规范是保修安全预警体系的第一道防线
(1) 修订和完善保修规范。对新车型、新技术和不适应的作业内容、工艺、标准进行修订和完善, 并通过专家评审后在质量监督局备案, 使企业的车辆保修质量管理进一步科学化、合法化。
(2) 强化维修环节质量监管。统一规范报修流程和保养作业“三单一证”, 涉及安全机件的项目, 拍摄照片存档, 从车辆购买、维修、保养到报废, 建立单车电子档案, 加强痕迹管理, 明确相关责任, 考核到班组、到人。
(3) 落实规范、消除漏项。将规范分解落实到每个作业岗位, 明确班长、质量检验员的必检内容, 并进行现场指导、抽查和巡视, 发现作业漏项, 及时纠正, 把好作业过程质量关。
(4) 落实保修作业过程的“四检”制度。从认真执行保修规范和安全操作规程入手, 强化保修作业的过程管理, 让主修工认真做好自检, 班组长做好互检, 检验员做好专检, 各级管理人员做好抽检;同时把星级评比与质量、安全有机结合, 加大安全项目的考核, 做到有制度、有要求、有检查、有落实。
(5) 开展班组长竞聘, 使有能力、素质高、敢说敢管的职工走向一线管理岗位, 提升保修生产现场管理执行力;同时以班前会为平台, 实行班组长轮值制, 促使职工及时了解保修生产动态、相互交流, 达到共同解决一线问题的目的, 通过这一平台达到职工相互查找问题、相互监督作业标准执行的目的。
(6) 注重全员安全教育及演练。安全教育培训是提高职工安全意识和安全素质, 防止产生不安全行为, 减少人员失误的重要途径, 开展厂级、车间级、班组级多层次培训, 加强全员安全教育;同时开展应急演练, 通过模拟现场的仿真演练, 暴露应急预案存在的问题, 在事故真正发生前, 提高应急人员的熟练程度和技术水平, 从而提高整体职工应急反应能力。
1) 根据生产季节性特点和保修热点、难点, 每月编制保修生产《质量专刊》, 规范作业流程和操作规程, 提示职工安全作业事项;在每年安全月来临前, 特别编制一期《安全专刊》, 加强职工夏季安全生产、混合动力、纯电动车辆维护、电焊、气割安全操作、钣金作业安全操作、轮胎使用安全知识, 强化重点部位事故预防、设备维护及安全注意事项, 并张贴在公告栏中, 强化全员安全意识。同时在每年冬运来临前, 编印《冬季公交车辆维护、安全使用、故障排除小常识》, 并及时发放到驾驶员手中, 增强车辆日常故障判断和排除能力, 促使车辆安全运行, 确保年底安全收官。
2) 将近年来发生的车辆和安全生产事故制作成12块安全展板, 在各保修厂巡回展览, 专人讲解, 用鲜活的事例警示职工安全作业的重要性, 从而进一步强化职工安全操作意识。
3) 广泛搜集全国公交车辆着火、机械事故, 把“别人的事故当自己的事故来整改”, 汲取事故教训, 将车辆易着火的重点部件和作业不细、违规操作等拍摄成安全警示片, 同时结合保修生产实际, 制作“本土化”PPT培训课件, 认真剖析事故机理, 举一反三, 连同实物到各保修厂进行“一对一”的安全技能培训, 宣传安全操作的重要性, 强化职工安全、规范作业意识, 收到职工一致好评。
4) 在一线班组全面推行班前会制度, 以班前会为平台, 针对每日保修生产中出现的安全隐患和违规操作进行及时通报和教育, 交流好的工作方法和安全思想, 同时坚持推行总厂、保修厂“周工作提示”制, 截止目前共计编印168期, 做到关口前移, 工作重心下沉, 达到保修安全生产平稳推进的目的。
5) 积极开展多层次突发事件应急演练, 增强事故防范能力。通过采取对“卧道”车辆进行拖移、微型抢修车现场抢修、堵塞路段自行车直达抢修等三种抢修方式, 检验抢修人员快速应对交堵和现场排除车辆故障能力, 增强抢修现场安全作业技能, 西安晚报、华商报、直播西安等多家媒体进行了全程报道。
(7) 深化保修技术培训
为了解决职工技能培训问题, 通过精心谋划和深入调研, 于2012年5月28日成立了客车总厂培训基地, 公开招聘培训基地教员, 建立常态化的选拔机制, 加强师资力量;同时全方位开展技术培训, 自制教学教具, 引进新技术应用实物, 及时解决保修生产中的疑难杂症, 快速掌握新技术操作技能。
客车总厂培训基地的建立, 标志着保修技术培训迈入了新的纪元, 它不仅解决了技术培训效果不理想的瓶颈, 而且让职工培训系统化、规范化、科学化, 此举得到了上级领导、长安大学教授和总公司领导的一致认可。
1) 编写培训大纲和教材。先后编印了《企业管理知识》、《保修规范与操作工艺流程》、《汽车维修基础知识》、《汽车构造与维护》、《汽车维修实训教程》共计五本职工培训系列丛书, 从安全事项、作业标准到实际操作都做了详细地诠释, 并通过图片演示, 分解整个作业过程及重点、难点, 为培训的全面展开提供了形象而生动的“本土化教材”。
2) 设计制作教学设备。为了方便教学, 让学员更直观、全面的了解公交车辆结构原理、电器线路及各大总成布局, 我们用1个月的时间变废为宝, 将报废抢修车改装成教学观摩车, 自主设计制作了CAN总线控制教学演示模板、公交车辆气压制动系统演示台、南内NQ150N纯天然气发动机电控系统模拟实验台等教学设备, 通过这些教学设备培训, 让学员很快掌握公交车辆结构原理和性能, 提高培训效果。
3) 召开学员座谈会。让每位学员交流学习的心得体会, 并对教学中存在的不足, 提出自己的意见和建议, 帮助教员不断改进教学方式、方法, 促使教学工作更加贴近职工技能需求, 促使学员毕业后能快速顶岗, 以缓解一线职工人员紧张, 取得了显著的效果。
4) 开展“本土化”培训。利用CAN总线布局实物模型和“本土化”教材, 邀请厂家技术人员, 利用周六、日对维修电工、技术人员、检验员进行理论和模拟操作培训;同时以自主拍摄的电教片、3D电视为媒介, 通过教学展板和教学图片, 解读修理难点、要点, 促进职工易懂易学, 切实提高职工技能水平。
现今, 已经培训了实习学生7批350余人, 新进驾校学员14批700余人, 外勤驾驶员2批100余人和下各保修厂“本土化”培训、新技术应用培训100余次, 共计4000余人次, 通过他们亲身的学习, 都有了不同程度的提高。事实表明, 我们的教学、培训工作已取得较好的成效, 并得到了内、外勤职工同志们的一致好评。
3.2 深入开展车辆安全排查是保修安全预警体系的第二道防线
(1) 排查车辆安全机件。对车辆线束、保险、轮胎、天然气管线等逐车上地沟安检, 同时对纯电动、混合动力车辆及老旧车辆的每周上线安检, 发现隐患, 立即整改。
(2) 重点解决高发故障。关注周生产快报, 针对车辆刹车拖滞和发动机高温等突出问题和高频报修项目, 成立技术突击队重点解决, 归集解决办法和措施, 并发出保修生产安全预警。
(3) 加强安全生产监管。针对车辆易燃、频发部位和干涉摩擦项目, 结合保养、小修作业进行逐项排查, 确保营运车辆完好率达到100%, 杜绝一切机械事故的发生。
3.3 强化机具设备隐患排查是保修安全预警体系的第三道防线
(1) 对设备使用情况进行每日检查, 对大型设备定期维护, 对日常设备及时除尘、检修, 对重点部位做到100%检查率。
(2) 对所有电梯、电动葫芦、起重机、地沟举升器等设备进行检修和维护;对易损、易坏等部位专人检查、修复, 不留死角和隐患。
(3) 利用节假日由专人负责对设备电器线路、钢丝绳、接地线、设备绝缘等进行全面检修, 确保设备安全使用, 达到设备检修率100%。
3.4 加强工作环境安全防控是保修安全预警体系的第四道防线
(1) 对厂区各个安全节点、用电线路、用电设施进行班组承包监管, 发现问题、立即整改, 并实行责任追究制和奖罚制。
(2) 对保修厂区、作业区域进行地毯式安全隐患排查, 对夏季汽油、油漆、废油、棉纱、锯末等易发火灾地点, 设立专人24小时监管。
(3) 全面检修基础设施, 对排水管道堵塞的进行疏通, 对房屋、工棚漏雨点及时修缮, 保证职工作业环境安全。
3.5 深化保修现场安全管理是保修安全预警体系的第五道防线
(1) 以日常报修、抢修数据为基础, 通过周生产快报、五个联合大检查、生产分析会等监测的信息, 形成安全预警趋势图。
(2) 将分析得出的不安全因素进行量化, 运用“事故当量”的概念, 对可能造成的后果进行量化统计分析, 并发出预警信号。
(3) 利用每月“五个联合大检查”, 将生产过程中人的不安全行为和物的不安全状态及管理缺陷处于被监测、识别、诊断和干预的监控之下。
(4) 坚持每月召开生产、经营、安全分析会, 根据各保修厂生产中好的做法和存在问题进行命题发言, 相互取长补短, 达到安全生产的目的。
(5) 建立、健全安全考核制度, 完善、修订了“安全检查规定及考核标准”, 月度考核, 明晰责任, 奖罚到人, 并形成良性考核、激励机制。
4、结论
通过一系列的安全管理具体措施, 提高了作业人员的安全意识, 强化了保修生产现场管理, 三年多来未发生一起安全事故, 达到安全生产“三无”指标, 即:无有责机械事故、无工伤事故、无车辆火灾事故, 营造出了人人抓安全, 人人管安全, 人人要安全的工作氛围, 并连续四年荣获总公司“先进单位”, 我们在取得成绩的同时, 深知安全工作任重而道远, 安全生产只有起点没有终点。在今后的工作中, 将不断完善保修安全预警体系, 通过定性与定量相结合的方法, 真正做到“未雨绸缪”, 防范于未然, 着力提升车辆安全机件指数。
参考文献
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[2]张殿业.道路交通事故与分析[M].北京:人民交通出版社, 2005.
[3]徐吉谦.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社, 1999.
[4]金慧成, 魏想明.企业安全预警管理能力缺失与治理[J].时代经济, 2008.
莆田市规范渣土车辆安全管理 篇8
一、渣土车安全管理存在的突出问题
（一）交通事故频发
鉴于渣土车的特殊性和特定的运输环境，其车辆状况普遍存在性能差，安全隐患多，运输企业（车队）或驾驶员为了追求更多、更快的经济利益，忽视了对车辆的日常维护保养，甚至有些外籍车辆连年检也不用，直接由某些专门机构在年检簿上盖个章了事，省时省工又省事，导致车辆长期缺少检修，车辆技术状况极差，而由此引发的恶性交通事故屡见报端，渣土车安全事故在道路交通安全事故中所占的比例居高不下，成为所谓的“马路杀手”。
（二）守法意识淡薄
驾驶渣土车辆是一种难度较高驾驶技术工种，因莆田本地持有渣土车驾驶证的驾驶人员紧缺，致使很多外地的驾驶员来莆从事渣土车驾驶工作，这些驾驶员普遍存在年纪经、文化低等问题，致使他们的交通法律意识差。同时，渣土车业主和驾驶人为了追求利益最大化，平时缺乏交通安全法律法规教育，渣土车业主缺少系统的安全管理，认为对驾驶人只存在金钱和雇佣关系，没必要对驾驶人进行交通安全知识教育培训，他们的内部管理松散，这个行业成为交通安全意识较差的一个社会群体。
（三）违法现象突出
渣土车驾驶员的收入与其出车的趟数和运输渣土的总量相挂勾，超载是渣土车最为普遍、最为突出的违法现象，通常的办法是加高车厢挡板或是将建筑渣土堆地跟“小山包”似的，道路沿途“滴撒漏”，形成“晴天一路灰，雨天一路泥”的现象，严重影响路面交通秩序和环境卫生。同时，渣土车故意污损号牌、无牌无证、超速行驶或闯禁区等违法行为普遍存在，主要是为逃避电子眼拍摄后的处罚，致使他们更加有恃无恐违反交通规章。
（四）市场秩序混乱
渣土车有车队的、有个体的、也有外挂的，特别是个体散户及外挂车辆的随意组合和零星、无序作业，安全制度无从落实。渣土运输价格方面没有统一规范，且多次分包、恶性竞争，运输的利润大大“缩水”， 加之油价的节节攀升，合理的利润空间被挤占，多数驾驶员认为跑一趟的费用已经固定，多拉一方，便可多赚一方的钱，超载等于多挣钱的意识普遍存在，安全措施无法保障。
（五）部门监管不力
施工单位在实际工作中，没有对渣土车起到监管作用，主管部门也没有对施工单位的渣土车监管起到应有的作用。每一个施工工地都有相应的监管部门在管理，但这些部门主要是管理工程进度、安全施工和质量安全，而对建筑渣土没有监管权限。对渣土车的安全监管各自为政，无法形成合力，没有建立起有效的监管机制，在管理上存在诸多漏洞：城管和交通部门因其职权关系，不能对渣土车的安全状况进行监管；住建部门可以在源头上对渣土车的管理企业（施工方）进行监管，但管理手段有限；公安部门可以对道路上行驶的渣土车的交通安全违法进行处罚，是道路上的监管主力军，但是不能从源头上治理。
（六）影响社会稳定
长期存在交通乱象未得到有效治理，将导致广大群众对政府部门执法工作的质疑和不满，恶性交通事故所造成的家庭悲剧乃至引发群体性事件，将影响社会安定稳定。
二、原因分析
（一）部门监管缺乏合力
在渣土车的日常管理中，公安、城管、住建、交通等主要部门未真正形成工作合力，执法信息未能及时共享，职能部门“单兵作战”的现象普遍存在，治理的声势不够大，治理的成效不明显，甚至出现推诿扯皮的现象，致使渣土车治理陷入了一个屡犯屡治、屡治屡犯的怪圈。
（二）内部监管责任缺失
工程建设项目多数将施工任务发包给施工单位，施工单位再将工程转包给施工队，施工队又将运土方等任务再转包给渣土运输企业或个体业主。施工单位对渣土车安全状况、营运资质、驾驶员管理状况等没有监管职责，通过多次转包使得内部的安全管理大打折扣，无法从源头上落实安全监管责任，致使多数驾驶员安全意识淡薄。
（三）成份复杂流动性大
部分渣土车系外地车辆，因车辆和驾驶人年检管理不严，甚至出现车辆不检便可顺利通过年检，从而导致外地籍车辆源头管理失控，外地籍车辆交通违法行为得不到有效遏制。只要有工程建设就有渣土车运输，渣土车的流动性很强，有的工程建设时间不是很长，短则几天或半个月，长则几个月，工程建设一旦完工渣土车就马上撤离，转移场地，对渣土车的安全监管难度大。
（四）路面管控存在盲区
城管部门一直将渣土车治理作为重点工作来抓，白天执法队员能够进行全区域巡查执法，同时基层公安派出所也在主要路段设点检查，对渣土车的监管基本上能够达到全覆盖，但是午间和夜间时段由于人力不足，多数渣土车业主利用午间或夜间空隙进行运输，甚至个别业主采取跟踪执法车的办法，并配备通信设备互相通风报信与执法队员玩“猫抓老鼠”的游戏。
三、规范渣土车管理的主要措施
2013年7月5日，福建省渣土车安全整治工作现场会（以下简称“现场会”）在泉州市晋江召开。之后，全省其他地市相继开展渣土车安全监管工作，莆田市在开展渣土车安全监管工作的力度是空前的，采取各种有力措施，收到了良好的整治效果，为全省、全市2014年宜居环境建设行动奠定了坚实基础。
（一）出台实施意见，明确监管目标