线长工作总结

线长工作总结（精选2篇）

线长工作总结 篇1

1:督促各班组开好员工早会7.55---8.00

2:督促各班组做好员工出勤记录

3:督促各班组的员工做好开线前工具.,工装等必备用品的准备工作,确保准时正常的生产

4:根据生产计划合理的分配各班的生产任务,合理的调配人员组织均衡生产提高生产效率

5:根据生产计划提前把物料准备好:跟领料班作好沟通

6:提前一天做好生产前所需的技术资料

7:组织品质部的人员.班长做好物料的首检确认,记录工作

8:组织好班长做好机型的转换,生产,品保.工作

9:每个两个小时对所有岗位巡视一次

10;协助班长指导员工操作方法

11:随时关注返修线上不良品,协助班长及时找出不良的原因,解决问题

12:做好个班组的不良品审查,跟踪工作

13:培训,教育督促好员工严格执行车间的各项管理条例

14:做好设备保养.点检记录工作

15:配合好个班长做好日报表的工作

16:组织各班组长召开装配质量检讨会,保质保量,降低消耗

17:组织各班组长抓好现场6s工作

18:提前5分钟督促各班组长管好好员工关好门窗.水,电,气,设备等开关

19:每天7.50到车间召开班组长会安排当天的生产任务

线长工作总结 篇2

通风模拟分析

北京市市政工程设计研究总院 任明亮 李雁

摘要：北京地铁7号线达官营站~广安门内站站间距为1893m，且本区间内靠近达官营车站处设置有单渡线和停车线，通风气流组织较为复杂。为了确定列车在本区间着火工况下的最佳通风方案，使之能有效控制烟气流动，提供人员逃生的必要条件，利用SES对不同通风方案进行了模拟分析。通过模拟计算可知开启着火区间两端车站隧道风机以及在区间渡线位置增加射流风机均不能保证区间风速要求，当在本区间内设置中间风井，并开启区间风机以及着火区间两端车站风机后着火区间风速为2.6m/s，满足规范要求。

关键词：地铁 事故通风 SES 模拟分析

地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人们出行最为便捷、经济和高效的一种交通工具。地铁作为现代城市最大的基础设施之一和交通系统的骨干，是城市的生命线。同时地铁安全性问题也是地铁建设单位、设计单位首要考虑的问题。由于地铁系统除出入口、风道与外界联通外基本处于地下，外部由岩石或土层包围，该建筑特点决定了地铁内发生火灾与在地面建筑发生同样事故相比，其后果更为严重。地铁火灾具有如下特点［1］：（1）氧含量急剧下降。（2）发烟量大。（3）排烟排热差。（4）火情探测和扑救困难。（5）人员疏散困难。

地铁系统较为复杂，如何确定隧道着火工况的通风方案，有效控制烟气流动是地铁设计的难点问题。笔者利用美国交通部开发的地铁环境模拟软件SES(Subway Environment Simulation)对北京地铁7号线达官营站~广安门内站长区间进行了事故工况通风方案的模拟分析,确定了地铁该区间的事故运行模式，并在初步设计评审时得到专家认可，即“在达官营站~广安门内站长区间隧道设置中间风井的方案是合理的”。土建概况

北京地7号线起点位于北京最大的铁路交通枢纽—北京西客站，以地下线方式敷设，沿羊坊店南路向南至广安门外大街后转向东，线路沿广安门大街、广渠门大街向东至东四环，出东四环后在化工二厂东侧转向南，沿着规划仓储西路向南穿越规划绿地到达化工路；线路穿过化工路后沿垡头西路向南至垡头南路再转向东，穿过双丰铁路后，进入玻璃二厂、染料厂等工业用地范围，线路沿规划道路向东南敷设，到达终点焦化厂站。线路全长23.67km，全部为地下线，全线共设车站21座，平均站间距1.14km，原焦化厂内设置车辆段一处。

北京地铁7号线全线有两个区间的长度超过1.5km，分别为达官营站~广安门内站区间（站间距约1893 m）以及欢乐谷景区站~垡头站区间（站间距约1744m），由于线路需求在达官营站~广安门内站区间设置有单渡线和停车线，本文以下内容只对更为复杂的达~广区间事故工况通风模拟进行阐述。SES火灾模型简介

SES(Subway Environment Simulation)是美国交通部开发的一维地铁环境模拟软件，芝加哥、波斯顿、中国香港、广州、北京等几十个城市的地铁通风设计都采用了SES模拟软件确定了合理、经济的通风方案。

区间事故工况通风方案需满足两个条件［3］：（1）有效控制烟气流动方向。（2）使逃生人员感受到

［2］

进行了仿真计算，从而

模拟计算及分析

本文仅对列车位于下行区间车头着火工况进行阐述，其他着火工况计算结果同列车车头着火工况。如图1为达官营站、广安门内站及其之间区间的SES节点图，此时达官营站四台隧道风机进行排风，靠近达~广区间侧两台风机并联对下行区间排风，另两台风机分别对上下行区间排风；广安门内站四台隧道风机进行送风，靠近达~广区间侧两台风机并联对下行区间送风，另两台风机分别对上下行区间送风。

图1 达～广区间SES节点图1

图2 达～广区间通风计算结果1 图2为其计算结果，可以看出只开启该区间相邻车站隧道风机时着火区间风速为1.5m/s，不满足规范要求的2.0m/s。由于达~广区间较长，且该区间内存在渡线，部分上行区间内的空气通过渡线流入下行区间，从而不能有效提高着火区间内风速。

图3 达～广区间SES节点图2

图8 达～广区间通风计算结果4 为避免通风设备过多，增加通风空调系统控制难度，降低通风空调系统运行的稳定性，放弃了继续增设射流风机的方案。通过与土建专业配合保留了达~广区间结构施工竖井并在后期改造为区间风井。图7为设置了区间风井后的SES节点图，图8为其计算结果，可以看出区间风速为2.6m/s，满足规范要求。结论

地铁系统较为复杂，而区间火灾工况通风系统设置又是地铁设计的重点、难点问题，火灾工况下区间内空气流动受区间结构特点、线路特点、火源强度等因素影响，常规计算方法难以预测通风系统合理的合理性。本文通过SES仿真软件对北京地铁7号线达官营站~广安门内站长区间火灾工况下不同通风方案进行了分析比较，通过以上计算结果可以看出对于达~广区间，只依靠区间相邻车站开启隧道风机或者在区间内增设射流风机难以满足火灾工况下的通风排烟需求，通过将区间结构施工竖井改为通风竖井后，区间排烟风速为2.6m/s，可以有效控制烟气流动、引导乘客撤离。参考文献