路面结构设计

2024-08-26|版权声明|我要投稿

路面结构设计(共12篇)

路面结构设计 篇1

摘要:高速公路路面的早期损坏问题至今没有取得重大突破, 高速公路的一些通病如桥头跳车、车辙、半刚性基层反射裂缝等依然存在。本文通过笔者工程实践总结, 针对工程中路面使用性能和设计路面结构应用进行了分析。

关键词:路面,设计路面结构,路面材料

我国高速公路建设起步晚、时间段、发展迅猛, 在十几年的时间内, 通车里程已近7万km, 跃居世界第二位。造成高速公路路面早期损坏严重, 根本达不到设计年限, 通车三、五年就进行大中修。

1 基于路面使用性能对早期损坏现象机理分析

第一, 半刚性基层引起收缩裂缝的反射缝问题, 沥青面层较薄时半刚性基层开裂引起反射缝的问题。我国高等级公路经过十几年的建设, 积累了丰富的经验, 在路面结构方面形成了一种主流模式——半刚性基层沥青路面, 但半刚性材料﹑沥青材料对温度和湿度变化比较敏感, 在其强度形成过程中以营运期间会产生干缩裂缝和低温收缩裂缝。在路面交通荷载重复作用下, 半刚性基层的干缩裂缝和收缩裂缝会扩展到沥青路面面层形成反射裂缝而具有弱点。路面裂缝不仅影响路面美观﹑减低平整度, 而且会削弱路面的整体平整度。特别是路面开裂后水分通过裂缝渗到路面基层﹑底基层甚至土层, 削弱基层﹑土层的强度, 从而加剧路面的破坏, 缩短路面的使用寿命。由于半刚性基层中细颗粒部分较多, 比例一般超过20%。半刚性基层中的粗集料已经不能或很难形成嵌挤, 完全成为一种悬浮密实状态。由于一般认为路面破坏是由于弯沉不足造成的, 容许弯沉值随之不断减小, 对半刚性基层的强度要求也不断提高。再加上不少施工单位、监理人员, 总认为强度越高越好, 只控制下限, 不控制高限, 使工程实际的半刚性基层强度更高, 但又算不上贫混凝土。大量的工程实践证明, 半刚性基层的强度过高将使基层开裂及反射性裂缝的问题更严重。这个问题在最近几年更加突出。

第二, 唧浆问题, 产生唧浆病害的原因, 除了受气候条件影响外, 主要还与路面结构类型、面层碎石级配、路基路面排水、超载车辆通行等有关。半刚性基层的强度主要来自于结合料的剂量和严格的压实 (良好的压实本身是没有错的) , 半刚性基层本身非常致密, 几乎成为完全不透水的层次。但目前国、省道多数采用沥青碎石路面, 沥青碎石路面由于空隙率大、抗渗性差, 公路建成后, 来自沥青层及基层的水将积存在基层表面, 无法通过基层排走, 受地表水侵蚀以及各种外因条件的影响, 路面早期容易出现唧浆病害, 进一步发展导致路面大面积破坏。而且我国路面及结构层排水长期以来不完善或者根本就没有考虑。当沥青层渗水不能通过基层扩散, 滞留在基层表面的水将逐渐使基层软化, 形成泥浆时, 沥青面层越薄, 作用到沥青层底部的荷载压力较大, 在荷载作用下, 基层表面越容易破坏。以往大部分高速公路沥青层的下面层常常采用空隙率较大的Ⅱ型沥青混凝土, 甚至还有半开级配的沥青碎石, 这一层厚度薄, 集料最大粒径又大, 离析比较严重, 半刚性基层的灰浆逐渐充满下面层的空隙, 并通过裂缝泵吸到路面上来, 即产生通常所说的唧浆, 成为沥青面层的早期损坏的重要原因。

第三, 半刚性基层与沥青层之间的联结是个很大的困难。路面设计规范规定路面设计是按照界面完全连续的界面条件考虑的。但实际上, 当沥青层渗水不能通过基层扩散, 滞留在基层表面的水将逐渐使基层软化, 形成泥浆时, 沥青层和基层之间的界面条件将从想象中的连续状态变为滑动状态或半连续半滑动状态。我国在沥青层施工过程中往往不恰当地要求先将沥青层下面层修通, 表面层又拖到通车前最后才铺。这中间开挖中央分隔带, 埋管道、绿化、安装护栏等施工使路面污染严重, 严重妨碍了沥青层成为一个整体, 致使多条高速公路均不同程度出现了较严重的车辙, 有些路段通车的第一个高温期就产生深度为10~50 mm的车辙, 有的甚至达100mm以上, 而且桥面上也过早地出现了车辙, 远超出《公路沥青路面设计规范》 (JTG D50-2006) 要求的使用期末车辙深度不大于15 mm。这不仅使路面平整度变差, 影响行车安全, 而且很快出现推移、网裂、坑洞、坑槽等早期病害。在这样的界面条件下, 沥青层底部的弯拉应变将可能成为控制性指标, 将有可能在荷载作用下早于基层首先发生弯拉开裂, 并逐渐向上扩展, 成为破坏的根源。

沥青层厚度薄、级配不合理、石料质量差、施工时的沥青混合料离析、压实不足, 造成路面车辙、泛油、松散、沉陷。

2 基于路面使用性能的创新技术和管理在郑州至尧山高速公路上的应用

针对上述问题, 借鉴国外SUPERPAVE经验, 开展了对沥青路面厚度、沥青混合和半刚性基层的骨架密实型级配、路面材料、施工管理等高速公路沥青路面的成套技术的科研课题, 并将科研成果应用到工程上, 基本上解决了高速公路路面的早期损坏的问题, 取得了明显的经济效益和社会效益。

1) 路面结构

18cm、2.5%水泥稳定碎石底基层+36cm、3%水泥稳定碎石基层+1cm稀浆封层+10cmTAB下面层+7cmAK-16中面层+5cmAK-16上面层, 上基层洒透层油, 沥青面层之间洒粘层油。

运用旋转振动 (GMT) 技术, 设计沥青混凝土、水泥稳定碎石的骨架密实型的配合比, 控制沥青、水泥用量, 使得沥青混凝土AK-13的密度达到2.48kg/cm。水泥稳定碎石的水泥用量控制在3%以下, 其密度达到2.44 kg/cm左右, 强度控制在4~5MPa。

2) 路面材料

沥青下面层用70号沥青, 稀浆封层、中上面层用BSB改性沥青, 沥青软化点在65℃以上。粗集料碎石首先选开采有一定的时间, 基本没有风化岩的石质为优质石灰岩的石料厂。再要求厂家对碎石设备、筛分设备进行改造。生产现场派驻监理, 从石头爆破、到各级碎石都要派人捡除风化石。细集料采用优质机制砂和矿粉。

3) 施工控制

拌合现场建石料大棚防止石料雨淋。拌和机要求为进口机械, 生产能力300t/h, 生产时拌和机每天都要打印拌合记录, 由监理核对。拌和机吐出的粗细集料不准再用。

运输拌合料的车辆用保温布覆盖, 摊铺现场使用拌和运转车向摊铺机供料。压实有专人监控压实温度。有一台摊铺机全半幅摊铺。

调整施工顺序, 实现零污染。下基层施工后, 先把中央分隔带内的排水、通讯、防撞护栏柱、填土, 路肩土的填筑施工完毕, 再进行上基层的施工。在上基层碾压完成后, 立即洒透层油, 并封闭交通至上面层施工完毕。

3 结论

郑州至尧山高速公路在交、竣工时, 工程质量均被评为优良, 平整度在当年通车河南省13个项目中排第二。在通车已两年多的时间内没有出现高速公路路面早期损坏。

路面结构设计 篇2

根据设计要求和就地取材的原则,路面可用不同材料分层铺筑。低、中级路面一般结构层次较少,通常包括面层、基层、垫层等层次;高级路面结构层次较多,一般包括面层、联结层、基层、底基层、垫层等层次。

面层是直接同行车和大气相接触的层次。承受行车荷载较大的竖向力、水平力和冲击力的作用,同时又受到降水的侵蚀作用和温度变化的影响。因此,面层应较其他各层具有更高的结构强度、刚度、不透水和温度稳定性,表面还应有良好的平整度、粗糙度和耐磨性。面层有时采用上下两层的双层结构。

联结层是为了加强面层与基层之间的联结和提高面层抵抗疲劳能力而设置的,也是面层的一部分。多用于交通繁重的道路,有时为了防止或减少面层受下层裂缝反映的影响,也采用联结层。

基层是路面结构中的承重部分。主要承受车辆荷载的竖向力,并把面层传下来的力扩散到垫层或土基,故基层也应具有足够的强度和刚度。基层受自然因素的影响虽不如面层强烈,但也应具有足够的水稳定性,以防基层湿软后产生过大的变形,导致面层损坏。

底基层是基层下面的一层,用来加强基层承受和传递荷载的作用,在重交通道路和高速公路上多用之。对底基层材料的强度和刚度的要求可以略次于基层。组成基层和底基层的材料有:用各种工业废渣组成的混合料,用水泥、石灰或沥青稳定的或碎、砾石混合料,各种轧碎的砾石混合料或天然砂砾石和片石、块石、圆石等。

垫层是介于基层(或底基层)和土基之间的层次。其主要作用为改善土基的湿度和温度状况,以保证面层和基层的强度稳定性和抗冻胀能力,并扩散由基层传来的荷载以减小土基产生的变形,故垫层常铺设在土基水温状况不良地段。在冻深较大的地区铺设的能起防冻作用的垫层称为防冻层;在地下水位较高的地区铺设能起隔水作用或防止地表积水下渗的垫层称为隔离层。常用的垫层材料有砂、砾石、炉渣、石灰土、炉渣石灰土等透水性或稳定性较好的材料。

土基是路面的基础,它承受由路面传递下来的车轮荷载及路面的自重。它不属路面结构层次,但设计路面时必须以土基状况为依据,路基路面应综合设计。

路面分类路面按其力学特征可以分为:

刚性路面在行车荷载作用下能产生板体作用,具有较高的抗弯强度,如水泥混凝土路面。

柔性路面抗弯强度较小,主要靠抗压强度和抗剪强度抵抗行车荷载作用,在重复荷载作用下会产生残余变形,如沥青路面、碎石路面等。

有些路面材料在修建早期具有柔性路面特性,后期近乎刚性路面特性,对这种路面有时称为半刚性路面,如石灰稳定土、水泥稳定土,石灰粉煤灰、石灰炉渣等材料建成的路面。

中国《公路工程技术标准》将路面按其技术品质分为高级、次高级、中级和低级四种,各种路面的面层类型如下:

高级路面──沥青混凝土路面,水泥混凝土路面,厂拌沥青碎石路面,整齐石块或条石路面;

次高级路面──沥青贯入式碎、砾石路面,路拌沥青碎、砾石路面,沥青表面处治路面,半整齐石块路面;

中级路面──碎、砾石(泥结或级配)路面,不整齐石块路面,其他粒料路面;

低级路面──粒料加固土路面,其他当地材料加固或改善土路面。这些面层的材料组成,结构强度,使用品质及工程造价各不相同,使用时须根据道路等级、取材的可能性、施工设备以及经济条件等因素加以比较选用。

半个多世纪以来,路面的设计方法、新材料的使用和施工工艺都有很大发展。在早期,路面的厚度是凭经验决定的,现在已发展到根据路面的实际受力状态,结合材料的特性,温度的变化,荷载时间等因素而得出比较严密的理论设计方法,使路面厚度的确定比较合理。在路面材料方面,从过去单纯地使用各种天然材料发展到使用各种人工粒料(如将煅烧燧石屑用于沥青磨耗层可提高耐磨性,将煅烧铝矾土同薄层环氧树脂一起铺成表面处治可改善滑溜问题,将多孔陶粒、膨胀粘土等修建强度和孔隙率很高的防冻层、隔离层等);工业副产品(如使用被石灰活化的粒状矿渣、粉煤灰等作稳定性良好的基层;用废橡胶改善沥青路面性能和做成不易开裂的橡胶混凝土);土工织物(如将聚酯类、聚乙烯、聚丙烯、聚酰胺挤压成丝状或带状,再织

国道路面改造设计探讨 篇3

關键词:国道路面;改造设计;加筋混凝土;沥青铺面

中图分类号:U412.3 文献标识码:A 文章编号:1006-8937(2016)11-0145-02

我国的钢筋混凝土路面修建始于20世纪60年代中期,迅猛发展则是在90年代。但对普通的混凝土路面来说板底脱节、接缝错台、唧泥的问题对混凝土路面的使用寿命及以后的加铺改造效果带来不利的影响。尤其随着时间的推移,交通量和交通荷载不断增长,许多的混凝土国道路面已经出现了大面积的破坏,需要大面积的修缮。

1 国道路面改造的前期工作

对国道路面的改造来说,路面改造设计的前期工作至关重要。首先对要维修路面的现实情况利用人工现场调查的方法来统计调查,分析要改造设计路面的路面结构、交通组成、车辆运行的数量以及施工状况,然后对该路段的路面的整体起因进行分析整合。如对312国道某段的路段病害调查数据,见表1。

1.1 评定原有道路混凝土厚度

可以通过从破碎挖出断面量取厚度或者钻芯取样等来评定路面结构的参数,可以钻心取样抽取十个样品来进行测出原有混凝土面板厚度。

1.2 评定原有道路混凝土强度

可以通过劈裂试验利用钻心取样的部分来评定旧混凝土的强度。

一般情况下,可以在一定的要改造路段内钻取10个芯样,钻取的芯样位置最好能在完整版快之中,同时可以适量的取在已经破坏的版面。

1.3 评定路面接缝的传递荷载的能力

主要是通过动差弯沉检测来进行检测接缝的传荷能力,选取适量的接缝和裂缝并对其进行评价。根据一定的标准可以确定某些系数的取值。

2 国道路面的破坏类型

对我国国道的混凝土路面来说,主要存在四种类型的病害:面层接缝类破坏、面层断裂类破坏、面层的竖向位移以及最明显的面层表面的破坏。

面层表面的破坏是我们最易察觉的破坏类型,其最常用的判断类型可包括我们肉眼的观察效果。根据我们做出的观察结果可以判别出我们国道路面面层的破坏程度和要是否需要紧迫的修缮,与此同时,也正是面层的表面破坏程度较为突出时才令我们意识到其问题的严重性。

对路面竖向类型的破坏一般可以分为胀起和沉陷。国道路面的竖向位移破坏总体而言便是路面结构发生了不同程度的位移,但对结构的整体结构来说仍然保证其完整性。但随着时间的推移,该种裂缝逐渐演变成为其他类型的裂缝,使路面的承载力受到严重的破坏。故此种类型的破坏亦对行车的安全性造成很大的负面影响,需要引起我们足够的重视。道路面层的竖向裂缝实图,如图1所示。

对早期水泥混凝土的国道路面来说,在以上的四种破坏类型中,面层接缝类破坏是其比较常见的一种破坏类型。在早期的水泥混凝土路面中破坏几率较大的薄弱环节通常是接缝部位。虽然接缝的破坏在短时间内不会发生较大的道路破坏问题,其破坏在局部之中,但其往往会降低道路的完整性,从而减小道路的使用寿命。道路面层整体的破坏实图,如图2所示。

3 国道路面改造的主要方法

对现有的技术来说目前在国道混凝土路面的改造中,其中最主要的改造措施如下介绍。

3.1 连续配筋的水泥混凝土路面

连续配筋的水泥混凝土路面因其在使用工程中的多种突出优点而倍受青睐。他能充分满足车辆对道路承载力的需求,刹车时车辆对路面抗剪强度的需求以及有效阻止水分对道路路面的破坏作用,与此同时,还能有效避免普通混凝土的些许病害作用,可以有效地减少道路的维护费用。

3.1.1 配筋的确定

连续配筋的水泥混凝土路面中,钢筋的作用主要是约束裂缝的宽度以及横向裂缝,避免在裂缝的作用下使路面成为多块不稳定体系。配筋计算的主要控制因素是钢筋的屈服应力,重要是阻止裂缝的宽度拓展,加强混凝土路面的耐久性、刚度和强度。

3.1.2 连续配筋的水泥混凝土路面接缝的设置

在路面的改造的过程中,面板和上基层都会出现接缝的问题,为防止基层断板,在基层混凝土温差收缩大、刚度大等的情况下需设置横缝,并在横缝中利用沥青进行灌缝。纵缝设置在半幅施工中。

3.2 加铺沥青的混凝土路面

在原有水泥混凝土路面的破坏面上加铺一层沥青也是目前来说比较常用的一种有效地方法。利用该种方法的最主要优点包括可以使旧混凝土的使用性能得到有效地改善,使车辆在行驶过程中的舒适性得到提高,同时在施工的过程中,施工比较方便,对周边环境以及该段路段的交通使用影响较小。

其总的来说可概括为:一是补强路面结构,使路面的承载能力得到提高;二是对路表进行修缮,恢复其抗滑性能和使用性能。

3.2.1 对国道路面水泥板的处理

有历来的国内外国道路面改造的经验来说,对工程的进程成败有关键性作用的其一因素包括水泥板的处理。依据具体的实际工程路段中水泥板的质量情况来确定水泥板的最有效处理措施。

3.2.2 粘结层的处理

对水泥路面加铺层的质量来说,新的面层与原有的水泥路面之间应该能够牢固的粘结在一起,无法区别出新旧的材料界限以及使其正常的发挥作用才可说明该工程已取得完满的结果,否则对今后路面的使用仍有许多负面的影响。所以在二者之间应该能够存在使其完美结合的粘结层。一般来说,粘结层常常采用SBS改性沥青。

3.2.3 设计沥青加铺层

沥青路面设计主要包括路面结构的处理措施、原材料的选取以及设计计算中设计参数的使用等。在结构满足设计要求和使用要求的情况下,应该本着经济、简约、合理的原则。

3.2.4 设计沥青加铺层厚度

面对我国需要修缮的混凝土国道路面越来越多,而我们国家关于混凝土路面的参考文献没有与时俱进的做出明确的完善和修正,这就显然使得我国的设计工程在道路的沥青改善方面缺少相应有利的依据。显然,这不仅需要我国相关方面的专家同时也需要我们普通的工作者们不断地做出改进和创新,使我们的建设更加完善。

4 结 语

随着国道路面改造现象的日益广泛,我们更要对路面改造设计的技术进行提高。就具体的国道路面改造进程而言,对其路面的病害调查与病害类型的分析、所采取的具体改造方法(加铺沥青或对混凝土加筋等)等都需要我们不断的积累经验、不断地进行探索。与此同时,我们更要对新加工或者新修建的道路不管是用材还是加工方式方面都要从长远的角度考虑,尽量加强其实用性和耐久性。

参考文献:

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路面结构设计 篇4

1新疆地区SAM橡胶沥青路面概况

本文研究的路段处于克拉玛依市区范围内的克拉玛依-白碱滩城市快速路。克拉玛依地处新疆中部地区, 其地形主要表现为南北长、东西窄, 呈斜条状, 具有明显的干旱荒漠区的特点。全年温度差异性明显, 干燥少雨。而春秋季风多, 夏天冬天温差大。积雪薄, 蒸发快, 冻土深。这些特殊的气候特点对路面材料的选择和路面结构的组合设计带来挑战, 如何选择适合克拉玛依地区的道路原材料和结构组合也成为本文研究的主要内容。同时也能为今后的道路建设提供一些可考的经验。

2路面组合结构设计方案

沥青路面结构组合设计的目标是保证沥青路面满足规定的使用要求, 实现目标的基本途径是明确沥青路面的使用要求, 综合路面相关因素才能设计出满足地区需要的路面结构使用要, 也能在节约资源的条件下推荐出合理的路面厚度标准。根据设计弯沉值计算路面厚度。对高速公路、一级公路沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层, 应验算拉应力是否满足容许拉应力的要求。如不满足要求, 或调整路面结构层厚度, 或变更路面结构组合, 或调整材料配合比、提高极限抗拉强度, 再重新计算。上述计算应采用多层弹性体系理论编制的专用设计程序进行。

路面设计标准为BZZ-100单轴双轮, 设计车速80Km/h, 设计使用年限15年, 路面结构为沥青混凝土面层, 半刚性基层组合, 以设计弯沉值和弯拉应力为控制指标。其中已有设计单位对路面结构组合设计的提出了要求, 路面使用年限内路面累计当量轴次400×104次/轴, 设计弯沉值28.7mm。这种薄面层加半刚性基层的做法到底能否满足设计弯沉值28.7mm, 而且是否能承受住累计当量轴次400×104次/轴的荷载。这种路面结构组合设计是否合理, 则需要验证路面厚度减小的同时是否能达到设计弯沉值的要求。本文的目的就在于对这种路面结构组合设计进行验证, 用HPDS路面设计软件合理、科学的验证路面结构组合设计。

3路面组合结构设计验证

路面结构假定为均匀、各向同性的弹性材料, 路面结构层假定为均匀、各向同性的弹性材料, 并服从胡克定律, 通过就地取材和室内合理、科学的试验操作, 得出沥青路面各结构层参数。同时根据设计要求推荐出路面组合形式, 见表3-1。

本文利用道路软件HPDS进行研究分析, 利用软件快捷方便优点来解决路面设计组合问题, 对路面的修筑提供技术保障。其中SMA-13结构的试件使用的是橡胶改性沥青, 而橡胶改性沥青石油克拉玛依90A号基质沥青和橡胶颗粒配置而成的。

利用HPDS路面设计软件将表3-1的路面结构组合设计进行验证。验证结果如下: (1) 依据设计弯沉值, 验证路面面层的上面层和面层下面层厚度:设计弯沉值:LD=28.7mm。面层的上面层:H (1) =4cm, 软件反算设计弯沉值LS=27.4mm。面层的下面层:H (2) =7cm, 软件反算设计弯沉值LS=27.4mm。由于设计层厚度等于H (X) min时LS≤LD, 故弯沉计算已满足要求。以容许拉应力为验算条件, 设计面层厚度:第一、二、三层底面拉应力验算满足要求时, 厚度为H (1) =4cm、H (2) =7cm。路面设计层厚度:H (1) =4cm、H (2) =7cm (同时考虑弯沉和拉应力) 。在验证完路面结构的面层后, 继续验证路面结构的基层和垫层。 (2) 依据设计弯沉值, 验证路面结构里的基层厚度:设计弯沉值:LD=28.7mm。路面结构的基层:H (3) =25cm, 软件反算设计弯沉值LS=30.8mm。路面结构的基层:H (3) =30cm, 软件反算设计弯沉值LS=27.4mm在LS≤LD的情况, 弯沉计算已满足要求。以容许拉应力为验算条件, 设计基层厚度:满足第一、二、三层底面拉应力设计要求时, 厚度均为H (3) =28.1cm。路面结构基层设计厚度:H (3) =28.1cm (同时考虑弯沉和拉应力) 。 (3) 依据设计弯沉值, 验证路面结构里的垫层厚度:设计弯沉值:LD=28.7mm。路面结构的基层:H (4) =25cm, 软件反算设计弯沉值LS=29.2mm。路面结构的基层:H (4) =30cm, 软件反算设计弯沉值LS=27.4mm。垫层厚度H (4) =26.4cm (仅考虑弯沉) , LS≤LD, 故弯沉计算已满足要求。以容许拉应力为验算条件, 设计垫层厚度:满足第一、二、三层底面拉应力设计要求时, 厚度均为H (4) =26.4cm。因此路面结构基层设计厚度:H (4) =26.4cm (同时考虑弯沉和拉应力) 。以设计弯沉值为验算依据, HPDS路面设计软件计算出来的路面结构组合设计各层厚度, 结果为:上下面层的厚度分别为:4cm、7cm与原设计相同。垫层和基层厚度分别为:28.1cm、26.4cm, 均比原设计厚度小。

4结论

通过HPDS路面设计软件验证, 试验路段的路面结构组合设计形式满足克白高等级快速路的路用性能要求。参考路面设计文件, 利用HPDS路面设计软件对原有路面结构组合设计厚度进行验证, 经过软件计算出了新的路面结构组合设计厚度。通过试验发现, 在路面面层不变的情况下, 合理改变路基厚度后, 路面设计弯沉值依旧符合设计要求, 路面性能也不受影响。从各层的功能设计思想和方法上着手思考, 把施工质量作为重要要素, 才能真正的提高耐久性路面的寿命, 使得路面病害的发生几率减少。也能修筑出使用时间长、路面破坏小的高寿命道路。对资源的节约和环境的保护都可以提供好的辅助, 以此指导路面设计和材料改善技术。

参考文献

[1]谭忆秋, 周春秀.橡胶颗粒路面抑制路面结冰技术[M].北京:科学出版社, 2012∶1-30.

[2]黄晓明, 汪双杰.现代沥青路面结构分析理论与实践[M].北京:科学出版社, 2013∶117-121.

[3]李彦伟, 周卫峰, 史增朝.重交通沥青路面材料与结构一体化技术[M].北京:科学出版社, 2013∶5-20.

城市道路工程路面结构设计的论文 篇5

4结束语

道路路面修建工程中,提高了对结构设计的重视度,根据道路路面的基础特性,如:强度、抗滑、耐久性等,都需合理的设计路面结构,改善城市道路的特性,最主要的是保障城市道路的稳定与安全,全面体现路面结构设计的优点,防止干扰城市的车辆通行。路面设计过程内,必须依照城市道路的实际情况,安排规划设计的工作,提升城市道路的设计能力。

作者:崔君 单位:苏州市晓阳市政建设设计有限公司

参考文献:

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[2]张翼.城市道路工程路面结构设计研究[J].科技视界,,24:302+322.

[3]曹立峰,杜百计.试论城市道路路面结构设计[J].市政技术,,3:176-177+181.

路面结构设计 篇6

关键词:砼路面 设计

1、水泥路面的特征

a.强度比较高、刚性大以及耐久性好:具有较高的抗压、抗弯抗拉和抗磨损的特点,同样也有较高的承载能力及扩荷载能力,耐久性好,一般寿命可达20到30 年以上,,是沥青路面使用年限的 2倍。

b.稳定性好:环境温度和湿度对混凝土路面的力学强度影响甚小,因而热稳定性、水稳定性和时间稳定性都比较好。抗油类侵蚀能力强,抗洪能力比沥青路面强。

c.平整度和粗糙度好:表面起伏变形少,路面在潮湿时候仍能保持足够的粗糙度,使车辆不打滑而能保持较高的安全行车速度。

d.养护费用少,维修成本低:水泥路面的建造成本较低,而沥青路面的建造成本则是水泥路面的一半以上。维护方面:沥青路面局部修复养护费用比新建费用大致高4 倍~5倍,而水泥路面局部修复的养护费用是建造费用的2 倍~3 倍。

e.运输成本低:以 V=60km/h 行车速度计算,水泥路面的油耗比沥青路面节省 8%;随着速度的加大,在 V=80km/h 行车速度时,水泥路面的油耗比沥青路面可节省 10.5%。在当前高油价、高污染的时代,达到低碳节能的目标。

2、砼路面的设计相关论述

砼板厚一般采用等厚度形式,根据交通量大小及轴载大小确定路面厚度,板厚最小18cm。板宽一般按每车道,耽不大于 4.5m;板长一般采用 4~5m,最长不超过 6m。

3、水泥混凝土路面板尺寸的确定

水泥混凝土路面板尺寸包括板的厚度及平面尺寸。采用弹性半无限地基板理论和有限元法计算板内应力,以荷载应力和温度应力产生的综合疲劳损壞(断裂)为设计控制标准。以BZZ-100KN 的单轴荷载作为标准轴载,按等效原则将各级轴载换算为标准轴载。

3.1混凝土面层厚度的确定

1)使用年限内标准轴载在车道内的累计重复作用次数。在使用年限内,标准轴载在车道内的累计重复作用次数 Ne,可通过对现有道路的轴载情况调查和交通增长分析后,按下式计算:Ns=365N0[(1 十 γ)-T].η/γ式中:N0 一设计初期车道上日标准轴载作用次数;γ-平均年交通量增长率(%);T-路面的使用年限;η-车轮轮迹横向分布系数。

对双向双车道混合行驶者取0.30~0.40;对双向双车道,机动、非机动、慢行分开者取0.40~0.50;对单向一个车道取 0.50~0.65。其中,标准轴载Ps 是以 BZZ-100 作为设计标准轴载,由交通调查得到的各级轴载Pi的作用次数 Ni 换算成标准轴载 Ps 的作用次数 Ns:Ns=a1Ni(Pr/Ps)16式中:a1-后轴系数。单后轴时,a1=l;轴距≤1.35m 的双后轴,以板中为临界荷位时,a1=0.23,以板边为临界荷位时,al=3.8;轴距>1.35m 的双后轴,分别按单后轴计。

2)混凝土的抗折疲劳强度σl 即:σ1=σ(0.885-0.063logNe)式中 σ1-混凝土计算抗折强度;N-轴载作用次数。(3)混凝土板的计算荷载应力 σp。利用应力计算模图,根据初拟的混凝土板厚h,板和地基的模量比 Et/E1,及轴载大小 P,确定板内最大荷载应力 σ。由于路面不平整(特别是横向接缝处)和车辆本身的震动,轴载对路面有动态效应。动轴载的变化一般呈正态分布。因此,对于静轴载的应力计算结果应乘以动载系数 Kd,其值变动于 1.15~1.20 之间,根据交通繁重程度取用。

3.2 混凝土板平面尺寸的确定

砼板通常采用板宽为3.5~3.75m,板长为 4.0~5.5m。为判断所选板尺寸是否合适,应进行温度翘曲应力计算,并同荷载应力叠加,验算综合成力是否小于混凝土的抗折强度。即:σc=σp+σT≤σs式中:σc-综合应力;σp-最大荷载虚力,按轴载 120kN 计算;σT-温度翘曲应力;σs-混凝土计算抗折强度。

4、基层设计

水泥砼路面出现的病害多与路基沉陷、基层类型选择不当及面层质量不好有关系,良好的基层和路基是保证水泥混凝土路面良好运营状态的前提。所以在基层的设计上应满足:(1)足够的刚度和强度,为面层提供均匀稳定的支撑;(2)良好的水稳性和抗冲刷性能;(3)较好的抗裂性能,减少面层裂缝的产生;(4)较好的平整度。目前建筑行业普遍使用的水泥混凝土路面基层主要有三大类型:刚性基层;半刚性基层;柔性基层。对于交通繁忙的路段施工时,因为路面的荷载量趋于负荷或超负荷,在这样的路面施工时就需要考虑刚性基层;通常选用刚度较大的贫混凝土、碾压混凝土。

5、垫层设计

5.1季节性冰冻地区,路基极易出现冻胀的情况,或是路基处理不好,出现反浆等情况,所以在施工过程中在路面的总厚度方面就要加强,不能小于规定的标准防冻厚度,否则应设置垫层,达到规范要求的最小防冻厚度,以减少路基出现反浆及冻胀的状况。

5.2 对于地质里含水量大的路段,如沟,河流等处,因土质含水量大,这样填筑垫层时土湿度过大,所以在这样的路段应设置排水垫层。

5.3 利用科学的计算方法计算设置层间功能层水泥混凝土路面的荷载应力,设置垫层的材料需要有好的水稳性和隔热性能。半刚性垫层可采用低剂量无机结合料稳定粒料或土,垫层宽度应与路基同宽,最小厚度为 15cm,如此设置后路基的荷载率会有所增强。

6、路肩铺面与路面横向坡度设计

路肩铺面适宜采用水泥混凝土面层或沥青面层。选用水泥混凝土面层时,其厚度通常采用与行车道面层等厚,其基层也宜与行车道基层相同。选用沥青面层时,最好选用密实型沥青混合料,其基层可以选用无机结合料稳定粒料或级配粒料。路间铺面应与行车道结构相适应,且应兼顾排水要求。

道路行车道应设置双向或者单向横坡,横向坡度一般采用 1%~2%;路肩铺面也应设置横向坡度,且其横向坡度值宜比行车道横坡度值大 1%~2%。

7、路基设计

对填方路基必须按照平行线分层控制填土标高才能切实有效的控制和路基的分层施工,也是质量保证的一个基础点之一;为切实控制路基压实度,必须按试验路路基填土厚度的 90%控制规模施工时的填土厚度。只有本着利益共赢的态度,严格按照设计的各项规定施工,才能切实保证路基的强度,保证路面结构的平稳。

8.结束语

随着经济的飞速发展,城市道路有了很大改观,开始修建水泥混凝土和方整块石路面,采用水泥混凝土路面对路基要求较高,即需要较强的路基设计,才能避免路面的破损。近年柔性路面也有很大发展,城市道路大量修建沥青混凝土路面。为道路的安全性和舒服性提供了保障。

参考文献:

[1]樊庆文.浅析水泥混凝土路面设计及施工中的一些问题[J].

[2]张洪波.贫混凝土透水基层混凝土路面结构分析[D].

配筋路面结构优化设计研究 篇7

银英公路设计标准为省道主干线, 为改扩建道路, 是英德市主要干道之一, 其建成后对于其经济发展非常重要。道路主要技术指标: (1) 道路等级:四车道二级公路; (2) 计算行车速度:40公里/小时; (3) 路基、路面宽度:路基宽度17米, 路面宽度14米; (4) 路面等级:连续配筋混凝土高级路面; (5) 设计荷载及参数;自然区划:Ⅳ7;设计标准轴载:BZZ-100;设计基准期:30年;标准轴载累计作用次数:5.0×107。

2路面结构优化设计

2.1路面设计方案

我国规范规定:连续配筋混凝土路面的纵向配筋设计要求符合下面三项设计标准:

(1) 混凝土面层横向裂缝的平均间距为1.0~2.5m; (2) 裂缝最大宽度为1mm; (3) 钢筋的最大拉应力不超过钢筋的屈服强度。

拟建道路采用强夯法地基处理后采用连续配筋混凝土路面 (简称CRCP) 路面方案, 路面结构组合:28cm连续配筋混凝土面层+0.05cm沥青下封层、基层采用20cm 6.0%水泥稳定砂砾基层+16cm5.5%水泥稳定砂砾底基层+15cm级配碎石垫层+处理路基。配筋方案:布设单层钢筋网:纵、横钢筋均采用HPB335;纵向钢筋直径采用20mm, 纵向配筋率采用0.7%;横向钢筋直径采用12mm, 钢筋间距采用70cm;钢筋采用HPB335螺纹钢筋;端部采用地梁锚固结构形式。路面结构预留5m的横向切缝, 切缝宽度达到3~5mm。

2.2路面结构优化设计

2.2.1路面结构优化设计

针对银英公路路面结构建立有限元模型分析路面结构组合的受力情况, 依据设计资料路面结构分为四层, 各结构层层间连续。ABAQUS建模参数:混凝土面板厚度h1=0.28cm, 模量E1=30GPa、泊松比μ1=0.15、密度2400kg/m3、导热系数1.5W/ (m·K) 、比热容0.980KJ/Kg°C;基层厚度h2=20cm、模量E2=1800GPa、泊松比μ2=0.20;底基层厚度h3=16cm、模量E3=1600GPa、泊松比μ3=0.20;垫层厚度h4=15cm、E4=500GPa、泊松比μ4=0.25;土基模量E5=100MPa、泊松比μ5=0.28;纵向钢筋:配筋率0.7%、直径d1=20mm、间距a1=20.5cm模量E6=210GPa、泊松比μ6=0.10;横向钢筋:直径d2=12mm;间距a2=70cm、模量E7=210GPa、泊松比μ7=0.10;钢筋采用HPB335螺纹钢筋;荷载类型选用BZZ-100单轴双轮组标准荷载, 调查资料计算累计轴载次数为5.4×107次, 依据规范可知属于特重交通, 荷载作用最不利荷位处, 调查表明裂缝间距L=5m, 裂缝宽度l=5mm;温度应力计算时最大温度梯度值取Tg=90 (°C/m) 。

由表1计算结果可知, 依据公路水泥混凝土路面规范在行车荷载和温度梯度综合作用下, 不产生疲劳断裂作为设计标准, 在标准轴载作用下组合路面结构应力值临近路面疲劳破坏的临界值。在超载20%轴载作用下, 路面结构结合应力值超过路面疲劳破坏的临界值, 路面结构可能发生破坏。调查资料显示银英公路作用英德市主要干道之一, 其交通量大且属于递增状态, 超载情况也存在, 路面在使用年限内, 可能发生破坏, 进行路面设计时路面结构应有一定的强度储备, 主要从路面结构组合及配筋方面进行优化。

2.2.2配筋方案设计

合理的配筋设计, 能够有效的提高使路面结构形成整体, 提高路面受力性能, 同时能够抑制路面前期裂缝的扩展及运营中新裂缝的产生, 使路面行车舒适。银英公路CRCP路面配筋设计依据公路水泥混凝土设计规范以裂缝间距及宽度为作为配筋设计指标, 计算得到其配筋方案:纵向钢筋配筋率0.7%、直径d1=20mm, a1=20.5cm;横向钢筋直径d2=12mm、间距a2=70cm;钢筋采用HPB335螺纹钢筋;依据有限元计算结果, 对银英公路CRCP路面配筋设计作如下讨论:

(1) 依据标准轴载及超载20%轴载作用下CRCP路面结构疲劳应力计算结果可知, 在路面使用年限内, 路面结构可能发生破坏。除路面结构组合进行优化外, 配筋设计优化也是重要方面之一。

(2) 银英公路纵向钢筋直径采用20mm, 且配筋率为0.7%, 计算其钢筋间距为20.5cm, 而横向钢筋直径采用12mm, 钢筋间距为0.7cm;依据前述结论, 纵、横向钢筋形成的钢筋网间距过大, 减少了钢筋与混凝土之间的握裹面积, 减弱了钢筋对混凝土的约束。不利于结构受力。研究表明横向钢筋除起支撑作用外, 还参与结构受力, 横向钢筋直径与纵向钢筋直径差距较大, 在荷载反复作用下钢筋可能会受力不均匀, 在纵、横钢筋搭接处会产生应力集中, 易产生新裂缝及扩展。

(3) 施工资料显示:CRCP路面施工时进行了预留切缝, 裂缝宽度较大, 预留切缝的处理尤为重要, 钢筋施工时应进行防锈处理减少因钢筋及混凝土的腐蚀, 而导致路面结构破坏。

3结束语

水泥混凝土路面具有强度高、稳定性好、耐久性好等特点。同时在交通量大、轴载加重及路基不稳定等外界不利因素的作用下, 水泥混凝土路面板易发生脆性破坏;银英公路采用CRCP路段, 经过五年多运营, 路面状况良好。

参考文献

[1]白桃, 黄晓明, 李昶, 等.连续配筋水泥混凝土路面温缩应力简化公式研究[J].湖南大学学报 (自然科学版) , 2011, 38 (6) :1-5.

[2]左志武, 张洪亮, 王衍辉.连续配筋混凝土路面早期力学响应现场测试与分析[J].中国公路学报, 2010, 23 (3) .

柔性路面结构组合设计浅析 篇8

在柔性路面设计中, 多层路面的力学计算通常采用弹性层状体系理论。该理论采用如下基本假定:

1.1 各层材料均为连续、均匀, 而且位移和变形是微小的;1.2最下一层 (土基) 在水平方向和垂直向下方向为无限大, 上面各弹性层则均具有一定厚度, 仅水平方向为无限大;1.3各层在水平方向无限远处及最下一层向下无限深处, 其应力、变形和位移等于零;1.4各层间的接触条件是完全连续的, 即上、下两层之间没有相对位移, 不能互相错动, 界面处两层的垂直应力、剪应力、垂直位移及水平位移相等 (称连续体系) ;也可以是上、下两层之间是绝对光滑的, 即可以自由滑动, 两层之间没有剪应力存在 (称滑动体系) ;1.5上述基本假定的核心是将路面各结构层看成是理想线性弹性体, 但实际上路面材料和土基并不是在任何情况下都具有线弹性性能。例如, 沥青混合料在高温时呈粘一弹一塑性, 土基含水量大时是非线性弹性塑性体。如果采用非线性弹一粘一塑性理论, 在一定条件下能更准确地描述路面的受力状况, 但该理论目前尚处于研究阶段。所以, 国际上大多数柔性路面设计方法仍采用上述的线弹性层状体系理论。许多研究表明, 在瞬时行车荷载和变形很小的情况下, 多层线弹性理论是基本适用的。

2 公路沥青路面结构组合设计

柔性路面设计包括三部分, 即路面结构组合设计、路面结构计算以及材料配合比设计。我们知道柔性路面结构一般由面层、基层、底基层、垫层、路基等部分组成。而沥青路面结构设计的主要内容就是合理选择和安排各结构层, 对不同的结构层进行组合, 从而使路面结构在使用年限内既能承受行车荷载和自然因素的作用, 又能发挥各结构层的最大效能, 并满足经济性要求。

2.1 沥青面层

2.1.1 一般要求

沥青面层是在路基表面上用沥青混合料铺筑的一种层状结构物。沥青面层一方面宣接承受车轮荷载反复作用和自然因素的影响, 另一方面又为汽车运输提供安全、快速、舒适的行车条件, 所以沥青面层结构不仅应具有坚实、平整、抗滑、耐久的特点, 而且还应具有高温抗车辙、低温抗开裂、抗水损害以及防止雨水渗入基层的功能。

2.1.2 沥青面层类型

沥青面层分为沥青混凝土、热拌沥青碎石、乳化沥青碎石混合料、沥青贯入式、沥青表面处治5种类型。其分类与公路等级、路面等级以及交通量相适应。

对有特殊使用要求的公路, 其路面等级与面层类型的选择可根据实际情况选用。从表l可以看出, 交通量越大、路面等级和公路等级越高, 其使用年限越长, 而相应的路面类型应选择技术品质高的类型。对有特殊使用要求的公路, 其路面等级与面层类型的选择可根据实际情况选用。从表1可以看出, 交通量越大、路面等级和公路等级越高, 其使用年限越长, 而相应的路面类型应选择技术品质高的类型。

2.2 基层与底基层

基层主要是承受由面层传来的车辆荷载垂直力, 并把它扩散到垫层和路基中。基层有时可分两层铺筑, 其上层仍称基层, 下层则称底基层。

2.2.1 一般规定

a.基层、底基层应具有足够的强度和稳定性, 在冰冻地区还应具有一定的抗冻性;b.高级路面下的半刚性基层应具有较小的收缩 (温缩及干缩) 变形和较强的抗冲刷能力;c.基层、底基层结构设计应贯彻就地取材的原则, 认真做好当地材料的调查, 根据不同公路等级、交通量对基层与底基层的技术要求, 选择技术可靠、经济合理的基层与底基层结构;d.半刚性材料基层、底基层的配合比设计, 应根据重型击实标准制件, 混合料用龄期的无侧阻抗压强度试验确定;e.为便于施工, 一般公路的基层宽度每侧宜比面层宽出25cm, 底基层每侧比基层宽15m。在多雨地区, 透水性好的粒料底基层, 宜铺至路基全宽, 以利于排水;f.基层和底基层的压实度、平整度及强度应符合《公路路面基层施工技术规范》的规定。

2.2.2 基层与底基层的分类

基层、底基层根据材料性质的不同, 对于高速公路、一级公路应采用水泥或石灰、粉煤灰稳定料类半刚性基层, 以增强基层的强度和稳定性, 减少低温收缩裂缝。条件允许时, 底基层宜采用水泥或石灰、粉煤灰或石灰稳定各种集料或土类作半刚性基层。若当地石料充分丰富, 也可采用级配碎石或填隙碎石或天然砂砾等粒料做底基层。当采用半刚性基层有困难时.可选用热拌或冷拌沥青碎石混合料或沥青贯人式碎石作柔性基层。

2.3 垫层

2.3.1 一般规定

垫层是设置在底基层与土基之间的结构层, 主要起排水、隔水、防冻、防污的作用, 垫层可根据情况设置或不设。一般在处于下列状况的路基应设置垫层, 用以排除路面、路基中滞留的自由水, 确保路基路面结构处于干燥或中湿状态。

2.3.2 垫层类型

修筑垫层所用的材料, 强度不一定很高, 但水稳定性和隔热性要好。常用材料有两类:一类是用松散粒料, 如砂、砾石、炉渣、片石或回石等组成的透水性垫层;另一类是由整体性材料, 如石灰土或炉渣石灰土等组成的稳定性垫层。

2.4 柔性路面结构组合设计原则

除应注意到柔性路面各个结构层的特点外, 对于各个结构层的组合仍须遵循下列原则:

2.4.1 适应行车荷载作用的要求

作用在路面上的行车荷载在路面内产生的应力相应变随深度向下而递减, 因此要求路面的强度和抗变形能力可自亡而下逐渐减小。这样在路面结构组合中, 可以将路面按强度和刚度自上而下递减的规律, 将路面分层处理。但就施工工艺和材料规格而言, 层数不宜过多, 也就是路面结构层的厚度不宜过小。

2.4.2 在各种自然因素作用下有较好的稳定性

为了保证沥青路面的水稳性, 沥青路面的基层一般应选择水稳性好的材料。在季节性冰冻地区, 路面结构中应设置防止冻胀和翻浆的垫层。路面的总厚度除满足强度的要求外, 还应满足防冻厚度的要求。

参考文献

[1]林绣贤.柔性路面设计中车辆换算方法的检验[J].华东公路, 1984, 4.

路面结构设计 篇9

1.1 级配碎石基层的应用回顾

在我国, 20世纪70年代前后, 相当一部分的二级公路是采用的柔性基层, 许多干线公路, 国道以及大量的城市道路主干线, 建筑的是柔性基层沥青路面, 那时的柔性基层的质量是非常差的, 公路和城市道路主要使用天然砂砾, 级配碎石是少数, 甚至根本没有用过真正意义上的级配碎石, 但是一直到21世纪, 这些干线公路和城市道路都在运营, 只不过已经维修了几次, 由于沥青层很薄, 很多路面已发生了网裂。

通过这些工程的研究, 得出:

1.1.1 半刚性沥青路面因半刚性基层干缩,

温缩开裂导致的反射裂缝成为沥青路面的主要病害之一, 而采用级配碎石基层或过渡层对于防止和减少沥青面层裂缝具有较好的效果。

1.1.2 采用级配碎石过渡层结构都没有关于路面抗车辙性能差的报道,

因此至少没有证明因采用了级配碎石而减弱了路面结构的抗车辙性能。

1.1.3 采用级配碎石层结构的沥青路面, 如果沥青层厚度较薄时, 容易产生沥青路面疲劳破坏。

1.1.4 级配碎石的生产必须严格控制原材料碎石的质量。

1.2 厚沥青层路面的应用与问题

在我国有几条高速公路采用了沥青导相对较厚的半刚性沥青路面, 如北京首都机场高速公路, 京津塘高速公路和广深高速公路。这些沥青路面沥青层较厚, 已经不是我国传统意义上的薄沥青层半刚性路面。

1.3 厚沥青层路面的问题调查

1.3.1 采用较厚的沥青层, 没有任何迹象表明这些高速公路结构强度不足。

1.3.2 虽然沥青层较厚, 但是车辙并不大,

特别是京津塘和广深珠高速公路的交通量应该说很大, 这说明了增加沥青层厚度, 并不意味着车辙量的增加, 从广深高速公路的栓测结果看, 在炎热的气候条件下和大交通量的情况下采用较厚的沥青路面, 其车辙量显然并不大。

1.3.3 这些高速路的主要裂缝表现为表面裂缝, 且裂缝深度仅局限在表面层。

2 我国新型沥青路面结构的研究进展

纵观国际上的高速公路和重交通道路, 大量使用的全厚式路面或者柔性基层沥青路面。相反半刚性基层沥青路普遍使用于交通量不很大的公路, 或者往往在半刚性基层下设置一个碎石过渡层, 同样称为半刚性基层的水泥稳定碎石基层。在强度要求, 具体做法上也有许多不同之处, 这引起了我国研究人员的普遍重视, 开始关注对沥青路面结构问题的研究, 希望改变目前单一使用半刚性基层沥青路面的状况, 使不同的路面结构得到合理的使用。

2.1 从2001年起, 交通部公路科学研究院

针对目前高速公路沥青路面早期损坏现象, 充分考察了国际上高速公路普遍采用的结构, 吸取了本国不同沥青路面结构应用的经验, 结合西部研究课题《高速公路早期病害预防措施的研究》以及交通部公司司《沥青稳定碎石与级配碎石结构设计指标》项目的研究, 结合新材料、新结构、新工艺、新技术对柔性基层, 组合式基层沥青路面进行了深入细致研究。在多个省市的高速公路上铺筑了不同结构沥青路面试验路, 并进行了大量研究, 在这些试验路段中, 结构型式主要有柔性路面, 分别采用级配碎石过渡层和较厚沥青层的组合式路面, 同时也试验了一些低强度的半刚性基层沥青路面, 将这些结构和我国高速公路常用的沥青层较薄的半刚性基层沥青路面进行比较。

2.2 江苏省沿江高速公路试验路。沿江高

速公路试验路于2004年7月建成。结构A是正常路段的半刚性基层结构形式, 结构B是采用沥青稳定碎石基层的组合式基层, 结构C是采用了沥青稳定碎石和级配碎石过渡层的组合式基层, 结构D是按照永久性路面结构设计的路面结构, 结构D的沥青厚度达45cm。

在2005年进行了试验中物观测, 使用情况良好, 试验路全线没有发现坑槽, 泛油, 车辙, 开裂等路面病害现象, 在沥青层厚度较大的B、C、D结构段并没有产生较大车辙变形, 沥青层最厚的结构D和采用级配碎石过渡层的结构C的车辙平均值均小于有较厚水稳碎石基层的B和正常路段。

2.3 青海省平西试验路。平西试验路于2002年通车,

结构A采有低强度水稳基层结构, 水泥稳定碎大专生的设计强度为2.5MPA。结构B是采用级配碎石过渡层的组合式基层结构, 结构C是全柔性沥青路面结构, 结构C的沥青层后为21cm。

2.4 2002年通车的试验路及对应生产路段, 2004年观测时,

试验路C结构柔性基层路段均没有发现任何横向裂缝, 在A结构, 即低强度的水稳碎石基层路段共发现了4条横贯3个车道的横向裂缝, 而在试验路的对向车道上, 使用了3.5mpa的水稳碎石基层的路段, 约1400m路段上出现了22条横向裂缝, 在2001年7月开放交通的其它常规路段, 经过三个冬季低温考验以后, 路面的横向开裂成为主要的损坏形式之一, 平均开裂间距为50~58m。

3 我国新型沥青路面结构的应用

随着对于柔性基层以及组合式基层研究的深入, 我国越来越多的高速公路从业者开始接受这些新的技术, 特别是随着管理部门对于高速公路早期病害问题的高度重视, 管理者越来越注重沥青路面的耐久性和工程全寿命周期成本的理念。我国的高速公路结构已经不再局限于原来单一的结构型式, 已经开始在高速公路上尝试采用多种新型的沥青路面结构在福建省的两条高速公路上, 建设部门已经采用新型的路面结构作为主要的高速公路结构形式, 福建省多雨潮湿地区, 以往该地区高速公路的结构都采用了15~16cm厚的沥青路面, 基层为半刚性基层, 设计使用年限为15年, 但是通车后不到设计使用年限一半的时间路面病害就不断加剧。通过研究论证, 新建的两条高速公路将采用组合式基层沥青路面, 希望能够避免和延缓反射裂缝出现, 同时改善多雨潮湿地区基层的排水功能, 在级配碎石上使用了较厚的沥青层, 厚度为22~23cm, 一方面是提高沥青路面的耐久性, 另一方面是保证高速公路具有足够的强度。

新型路面结构的造价相比原来的配筋半刚性基层沥青路面结构的造价都要有报增加, 但增加的比例并不大, 不超过总造价的1%, 但是从沥青路面全寿命周期的费用角度分析, 初期投资高一些能够使得后期的维修、养护费用降低, 路面的使用寿命得到延长, 采取这样的方案是非常合理的。

结束语

对于以往常用的平刚性基层的使用要进行改造, 完善它的设计与应用, 明确它的适用范围, 最大限度地减少半刚性基层沥青路面的早期损坏, 延长沥青路面的使用寿命。更为重要的是大力推广采用组合式基层, 柔性基层等其它路面结构, 鉴于我国的实际情况, 由于对半刚性基层有丰富的应用经验, 当前应该首先发展组合式基层沥青路面, 即以沥青混凝土作面层, 沥青稳定碎石作基层, 半刚性材料作底层这种结构形式, 也可以在半刚性底基层上加铺级配碎石过渡层以防止反射性裂缝和有利于排水。

摘要:介绍了半刚性沥青与新型沥青路面结构的应用。

关键词:半刚性沥青路面,新型沥青路面,结构

参考文献

[1]高速公路早期病害预防措施的研究[J].交通部公路科学研究院, 2004.

[2]山区重载路段沥青路面车辙变形防止措施[J].交通部公路科学研究院2004.

浅析道路桥梁路面结构设计 篇10

1.1 道路、桥梁设计的基本要求

随着城市的不断建设发展, 路面施工对于混凝土的使用也有了新的标准及要求, 利用先进的施工工艺及管理手段, 可以加强对路面施工的质量控制。针对道路、桥梁设计主要可以从以下等几个方面进行阐述: (1) 水和水泥的需求量比较大。一般来说, 每公里的水泥混凝土路面, 大概需要250吨的水和400吨的水泥。 (2) 接缝多。由于地面结构的多处接缝, 导致路面平整性比沥青路面差, 行车舒适度较差。 (3) 路面标线效果差。由于水泥混凝土的颜色浅, 路面标线与路面对比度差, 容易出现交通事故。 (4) 损坏后维修困难。水泥混凝土路面亮度低, 施工空间狭窄, 对作业及交通组织不利。因此, 路面一经损坏, 维修难度非常大。

1.2 钢筋混凝土路面

钢筋混凝土路面是素水泥混凝土路面改革的一种, 其在水泥混凝土面板中加入了钢筋网, 减少了路面面板裂纹的出现以及扩张。配筋率大约为0.1~0.2%。钢筋直径约为0.8~1.2厘米, 钢筋网的横筋间距约为55cm, 纵筋间距25cm。把钢筋设置在路面面板以下的5~7cm处。在交通繁忙的地区, 甚至可以采用双层钢筋网。

1.3 连配筋混凝土路面

它也是素水泥混凝土路面的技术创新。与钢筋混凝土一样, 都是在混凝土路面面板中加入钢筋, 但是配筋率更大, 达到0.6~10%。钢筋设置在面板中央较厚的地方, 大约距面板表面7cm左右。横筋的直径约为8毫米, 间距在0.4~1.2米之间, 纵筋的直径约为14毫米, 间距是0.07~0.2米之间。连配筋混凝土路面相比于素混凝土路面, 其面板可薄18%, 缩缝间距增大到100~300米。但是, 连配钢筋混凝土的钢筋使用量高, 而且施工技术也比较复杂。

1.4 钢纤维混凝土路面

在基体混凝土中, 均匀地加入钢纤维, 减少基体的动态负荷力, 从而集中应力, 控制水泥混凝土裂缝产生, 有效解决了素混凝土裂缝多的问题。另外, 钢纤维与混凝土配合, 相互之间产生较大的粘结力, 从而增大混凝土的抗拉能力, 提高延伸率, 使整个结构可以均匀抵抗外力。因此, 钢纤维混凝土路面可以有效提高单纯水泥混凝土路面的抗拉强度、抗裂性以及抗疲劳性, 延长使用年限。

1.5 结构化设计的必要性

传统桥梁设计流程首先是根据经验判断制定初始的设计方案, 包括材料的选择、总体的布置、制造的工艺和结构尺寸等方面;接着是对结构进行分析;最后进行力学分析, 检验设计结构是否可行, 并根据不同情况进行修改。这种设计方法, 只是对施工方案的可行性与安全性进行检验, 不能够做到最优的设计, 很难满足对桥梁结构设计需求日益复杂的要求, 因此, 结构化设计变得尤为必要。

2 道路桥梁结构设计要点

道路桥梁结构设计所涉及的设计内容及其广泛, 在此文章主要以装配式简支桥梁结构设计为主要研究对象来分析道路桥梁机构设计的特点。

2.1 主梁设计

主梁结构作为桥梁上部结构的主要承载力, 在设计过程中必须充分考虑其所承受的能力范围, 依据实际施工情况进行设计分析, 主要采用以下两种方式进行结构设计:T型设计及箱型设计, 但箱型结构设计通常情况下被应用于预应力混凝土桥梁结构设计中。箱型结构设计对于主梁结构彼此之间的间距及片数都有很高的要求, 且两者相互之间又相互制约, 主梁间距小要求片数就多, 反之间距大要求片数就少。同时还要格外注意主梁的高度及结构内部之间所需材料的大小规格, 完全按照规定进行荷载计算, 根据不同主梁所承载的力来进行对称布置设计, 此时可以采用杠杆的原理进行计算, 这样能够有效的保证主梁受力均匀, 不会出现偏重偏压的现象。针对受力情况进行合理计算是主梁设计中应考虑的主要因素之一, 不仅仅要从其内部结构特点进行计算, 还要考虑各个截面对主梁结构设计的合理性, 将不安全因素受力分析, 进而保证主梁结构设计的合理性。

装配式简支梁结构的设计不仅仅可以对预制独立构件进行吊装、运输, 而且可以在现场拼接制梁且安装。在实际设计中, 需要施工技术工艺水平比较高进而满足其设计工作的要求, 但与此同时, 这种结构设计也节省了大量劳动力及原材料, 一定程度上还提高了其工作效率, 保证了施工建筑质量。此外, 施工过程中不会受到各种外界天气变化的影响, 这也是装配式简支梁结构被广泛应用的主要原因之一。

2.2 桥台设计桥台结构的设计应主要注重于型式的选择

装配式简支桥梁对于桥台结构的选择比较常见的有轻型桥台、钢筋混凝土薄壁桥台和埋置式桥台三种。轻型桥台结构型式具有体积小的特点, 其设计应用可作为一种挡土的翼墙结构。钢筋混凝土薄壁桥台可设计将台身埋置于桥梁护坡中, 从设计角度讲, 既可以减小桥台结构受到上部荷载的作用力, 又可以保证桥台处的预留空间。但是, 从某种程度上分析桥台前的护坡由于是采用片石混凝土施工作表面防护的一种永久性设施, 存在着被洪水冲毁而使台身裸露的可能, 因此, 在设计时必须进行相关的强度和稳定性验算。根据给定的起终点, 分析其直线距离和所需的展线长度, 选择合适的中间控制点。在路线各种可能的走向中, 初步拟定可行的路线方案, (如果有可行的局部路线方案, 应进行比较确定) , 然后进行纸上定线。 (1) 在1:10000的小比例尺地形图上在起, 终控制点间研究路线的总体布局, 找出中间控制点。根据相邻控制点间的地形、地貌、地质、农田等分布情况, 选择地势平缓山坡顺直的地带, 拟定路线各种可行方案。 (2) 对于山岭重丘地形, 定线时应以纵坡度为主导;对于平原微丘区域 (即地形平坦) 地面自然坡度较小, 纵坡度不受控制的地带, 选线以路线平面线形为主导。最终合理确定出公路中线的位置 (定出交点) 。

3 施工注意事项

道路桥梁施工其每个环节都将对工程质量产生极其重要的影响。所以必须从源头上加以解决, 保证其质量。在施工建筑前, 必须保证各种原材料的质量, 在进入施工现场前进行严格的审查检测, 保证所需材料在施工过程中的稳定性, 进而不会出现随意改变的情况。

4 结束语

总而言之, 城市交通量大, 道路桥梁承担着巨大的责任, 关系到城市的经济发展。因此其路面结构设计非常重要。路面结构设计时, 要根据该道路的自然环境以及交通特点合理选择路面结构类型, 然后进行结构力学分析, 科学选择设计方案, 严格按照各种规范进行施工。建设出合格、实用的道路桥梁, 为城市发展做贡献。

参考文献

[1]焦楚杰, 孙伟, 高培正, 等.钢纤维混凝土力学性能试验研究[J].广州大学学报:自然科学版, 2005 (4) .

[2]杨良, 郭忠印, 丁志勇.公路隧道路面工作环境调研与分析[J].公路, 2004 (3) .

城市道路沥青路面结构研究 篇11

【摘 要】为了提高城市道路建设的质量,我们需要提高对道路沥青路面结构的了解,以深入剖析该路面的内容、原理、优缺点,实现城市道路沥青路面结构的优化,以满足实际道路施工的需要,该文通过对沥青面层类型与厚度的选择,对结构层组合的有效优化分析,以为现实道路沥青路面施工提供一系列参考,以满足实际道路施工的质量效率提高的需要。

【关键词】城市道路;沥青路面结构;研究深化;具体措施

0.前言

沥青路面的主要施工材料是沥青,它实现对水泥的有效替代,有利于胶结料路面结构的形成。沥青材料的应用非常广泛,它应用于日常的各类基层建设、低级层建设以及修筑垫层建设,突破了以往的普通混凝土路面的局限性,表现出来了良好的特质,比如其表面平整性,低噪音性、小振动、保证其行车舒适性,有利于日常的养护维护。

1.沥青路面结构设计与结构层组合设计的规范要求

沥青路面的建设离不弃其路面结构设计的优化,为了实现路面工程的施工需要,我们需要按照工程规范严格施工。确保其施工环节的稳定性,促进温度稳定性与水稳定性的提高,有利于避免高温环境下的形变,避免低温环境下的开裂等,实现沥青路面高荷载性的提高,减少路面破损率,实现日常路面施工的需要。保证路面的强度与刚度,在一定的荷载环节下,避免路面发展明晰的形变,避免路面发生破坏与开裂情况的发展,通过沥青路面结构的有效设计,实现沥青路面质量的提升。与此同时,我们也要确保沥青路面平整度的保持,避免在一些环境下的高幅度震动,确保日常行车的安全性。我们也要提高沥青路面的耐久性,以有利于疲劳破坏的发生,有利于路面施工的稳定运行。沥青路面的抗滑性也是很重要的,我们要保证沥青路面与车辆的有效摩擦力,以有效避免车辆发生打滑现象,从而避免相关的安全事故。

在沥青路面结构设计过程中,我们也要保证其成本的最低消耗,确保其最高效益的实现,以满足道路建设综合效益的提升,为了确保沥青路面结构设计的优化,我们需要进行以下原则规范,为了保证道路施工系统的整体发展,我们需要积极做好路面结构设计工作,确保结构组合的优化,对当地施工气候环境、地质环境、水文环境等进行综合分析,根据本地的综合环境进行及时的材料应用,设计出满足路面施工整体效益提升的路面结构方案,确保材料组成设计环节的高效运行,在此过程汇总,我们要根据材料情况展开积极的调查,以确保路面材料的积极供应,以满足现实道路施工的需要。我们也要做好积极的结构设计,确保组合设计环节与结构设计环节的有效结合,在施工之前,要做好交通量的积极预测,通过一系列的试验来满足路面设计的需要,确保排水设计的正常运行,以有利于排水效果的有效增强,以延长路面的施工寿命。

2.关于沥青面层及厚度的设计要求

(1)为了确保沥青路面结构设计有效优化,保证路面施工的正常运行,我们需要进行沥青材料的有效选择,确保材料准备环节的正常运行。一把来说,表面层的受压幅度是比较大的,它承受的压力比较集中,主要以剪应力为主要承受力,在此过程中,为了保证路面的质量要求, 我们要进行温度稳定性与构造深度的良好保持,确保其抗滑性能的提升,有利于满足日常交通环节的需要,为此我们要进行中粒式沥青混凝土的有效应用。一般来说,级配沥青混凝土的空隙率是比较小的,它具备一定的抗裂、防水的性能,有利于提高路面的耐久性,密级配混合料得到了大规模的应用,目前来说,AC混合料因此较低的成本被广泛应用于路面表面层。

中下面层沥青混合材料是沥青路面结构系统的重要环节,其以竖向受压方式为主,竖向压缩变形促进了其变形。一般来说,双向受拉其下面层受力的日常状态,它是疲劳破坏产生的根源。中面层厚度一般为50毫米到80毫米之间,粗型密实型沥青混凝土AG20是其主要的应用材料,其集料的选择是以10毫米粒径的粗集料为主的。下面的厚度要求为60毫米到90毫米,为了有效提升其抗水损害性能,一般进行粗型密实型沥青混凝土AC25的应用,它是以粗集料模式为主的混凝土。

(2)沥青层厚度也是我们需要考虑的因素,确保其实用性,科学性很重要。基层与底基层的选择有利于路面结构设计的优化,为此我们需要保证基层良好的稳定性、刚度以及强度,以有效防范沥青路面的反射裂缝,实现沥青路面结构的有效优化。在此环节中,有些半刚性基层材料被广泛利用,比如水泥稳定粒料、二灰稳定粒料的有效利用,这些半刚性基层材料具备良好的抗冲刷能力、其表面强度高,并且具备低收缩性。一般来说,石灰稳定土难以作为基层的材料,这是因为其很差的水稳定性,应用于底基层是比较合适的。与此同时,我们也要保证透水层的封水效果,确保对水泥稳定碎石材料的有效利用,这种材料具备良好的系能,比如高强度、良好的刚度与抗冲刷能力。

(3)沥青结构层的内部应力是不断变化的,与深度的增加成反比,为了确保材料性能的有效保持,我们需要进行结构各层材料的有效布置,以满足材料刚度与强度的需要。通常来讲,砂石与级配碎是城市道路的主要应用材料,为了实现施工工艺的提升,我们需要对底基层厚度、半刚性基层厚度进行有效掌控,确保其厚度满足施工规范的要求,与此同时,我们也要保证结构受力的稳定性,与利于日常施工环节的运行。

(4)我们根据具体施工环境,进行垫层与路基改善层的具体布置,一般来说,排水垫层广泛应用于路基比较潮湿或者地下水位较高的地段环境,使用碎石、砂砾等一系列的渗水性材料,实现路基排水环节的有效进行。在高液限黏土路段环节中,我们要进行路基回弹模量的保持,确保满足其承载力的要求。具体一般是采取掺入石灰等固化材料或采取在路床顶层换填级配碎石,以及同时设置土工合成材料等综合处治方法。在石方路堑,为了避免路基受裂隙水、泉眼等地下水的影响,宜在全断面铺设级配碎、砾石等渗水性材料作为排水垫层,。对于排水不良的土质,一般采用级配碎石、砂砾等透水性比较良好的材料这样不仅可以满足路面结构设计需要,同时又可以满足排水的需要。

3.关于路基的具体设计

为了保证路面结构对相关荷载力的承受,我们要进行路面结构基础路基环节的优化,确保路基结构设计的均匀性、科学性、稳定性,以有利于日常路面结构设计的需要。因为只有这样才能避免路基因为过量的沉降变形而产生路面破坏的现象,保证路面结构使用的耐久性。 对于比较软弱的路基可以采取加固的方法进行处理,加固后使得沉降量满足路面结构设计的要求。

为了确保地下水位较高路基环节的进行,我们要采取一系列措施,进行路基标高的有效设计,有利于保证路床土环节的有效运行。我们可以进行地下水水位降低与粗粒土材料的填充, 以有利于突破设计标高的局限性。合理的安排填筑的顺序,选用优质填料,用来避免或减轻因为膨胀和收缩带来的不均匀的变形。对于含有机质的细粒土以及液限大于50的高液限黏土一般不允许用来作为快速路和主干路的路床填料;塑性指数大于16及液限大于50的高液限粉土不能用作快速路和主干路的路床填料。

4.结语

城市道路设计系统中,沥青路面结构设计环节是其重要的环节,需要因为我们的广泛重视,以满足实际工程施工的运行。

【参考文献】

[1]黄兴安.公路与城市道路设计手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.

[2]沈金安.国外沥青路面设计方法汇总[M].北京:人民交通出版社,2004.

[3]黄晓明,朱湘.沥青路面设计[M].北京:人民交通出版社,2002.

[4]邓学均,黄晓明.路面设计原理与方法[M].北京:人民交通出版社,2001.

市政道路路面结构及路基设计 篇12

关键词:市政道路,路基设计,路面设计,分析

1 市政道路规划需要遵循的原则

一般情况下, 市政道路的施工包括了三个部分:道路的横, 纵断面设计, 路面路基工程与道路配套的基础设施建设。当中, 路面路基工程需要按照道路工程总体的规划原则来设计规划, 通常, 市政道路设计的原则包括有:

(1) 需要在城市总体的规划前提之下, 合理, 科学的设计交通路网, 使用土地要满足运输的需求。充分的发挥城市交通对土地的开发强度的促进和制约作用, 优化和完善城市用地的布局, 提高城市运转效能, 改善城市环境质量, 提供经济, 高效, 舒适, 安全, 低公害的交通。 (2) 要遵循市场的经济发展规律, 和城市社会经济的发展水平结合, 大力的发展推动公交交通建设, 形成公共交通和个体交通优势互补多元化的客运网络系统。 (3) 需要充分的考虑道路无障碍的设计, 使行动不便的人可以方便, 安全地使用道路, 达到社会效益, 经济效益, 环境效益的互相结合。 (4) 市政道路配套的基础设施要和城市交通紧密的结合。和城市主干道互相结合, 城市的基础设施包括了:电力管线, 电信管线, 污水管线、给水管线, 雨水管线, 城市的亮化美化的绿化设施以及道路灌溉, 交通红绿灯, 路灯和景灯的控制设施。

要综合规划好道路的基础设施, 除路灯, 景灯, 部分电信及绿化, 电力设施在路面上面, 其它管线都在路面的下面, 以保证交通环境良好, 视线通畅, 道路基础设施功能齐全, 完善, 引导城市空间纵横的延伸, 促进城市空间可持续的发展。

2 市政道路路面结构设计要点分析

沥青路面面层由于在使用过程当中会直接的承受行车与各种因素反复循环的作用, 需要要求路面具有良好的耐磨耗, 高强度, 抗滑性, 耐久性, 不透水性以及热稳性, 所以, 在实际的道路改造过程当中, 通常会使用粘结力比较强地结合料与强度比较高的集料来作为路面面层的材料。道路沥青路面的表面层要具有良好的密实度, 平整性, 耐磨性, 抗滑性, 以及抗裂性;下面层与中面层要具有良好的抗剪切性, 抗车辙性, 不透水性以及密实度, 而且下面层还要具有良好的抗疲劳开裂的能力。道路沥青路面的表面层的性能水平和表面结构应和道路等级, 交通等级, 使用的性能等一些技术指标匹配。

2.1 严谨进行沥青面层结构组合和优化设计

从大量道路改造过程实际的应用效果, 设计方案可知, 就结合道路的交通量来说, 城市支路, 假如技术可以满足, 从经济方面来说, 可以使用单层的设计结构。城市的次干路和以上等级道路一般情况下要采取双层的设计结构, 如果交通量很大, 性能等级的要求比较高的快速路和主干路要采取三层的设计结构;对城市的主干路来说, 在性能技术, 交通量的要求相近的时候, 有一些设计人员使用两层式的结构, 有的人员则使用了三层式的结构, 两者之间厚度相差大约在3cm以上, 使道理工程在建设完成之后要么十分偏薄, 道路路面容易出现早期损坏的现象;要么十分偏厚, 就大大的降低了工程总体的经济效益的水平。所以, 在设计路面结构的形式过程当中, 要充分的结合道路工程实际情况和邻近地区道路工程的经验, 严谨的对沥青面层的结构进行优化设计。避免随意设计造成工程投资大量的浪费和给后期的运营埋下安全隐患。

2.2 要重视路面最小的压实厚度

道路路面沥青层的厚度拟定过程当中, 需要重视最小的压实厚度给路面的性能带来的的影响, 保证设计方案当中每层沥青的混合料实际的施工中, 可以形成压实稳定而且比较均匀的层次机构。由道路改造的相关技术标准和规范可知, 道路沥青路面每层设计的厚度不要小于三倍混合料公称的最大粒径。但是在实际的设计过程当中, 很多都没有达到这样的技术要求, 比如沥青层的设计是12cm的时候, 路面的上面层一般设计成5里面的中粒式AC———16, 下面层通常设计成7cm粗粒式AC———25, 这种设计方案不能达到“3倍”技术的指标要求。所以, 在路面实际结构厚度的设计过程当中, 要严格的按照相关的技术要求规范进行设计。

2.3 设计合理科学的路面基层结构

设计路面基层的厚度时, 不但要达到路面结构的整体强度的要求, 还要考虑在施工的过程当中分层压实效果。如果设计中常常出现25cm厚的基层, 这样的基层在实际的施工过程当中难度比较大, 很难压实。若分成12cm+13cm的两层结构, 单层就会太薄, 致使在施工过程当中, 基层产生过大的拉应力而出现开裂等不利情况, 所以, 在实际的设计过程当中, 应设计科学合理的路面基层结构。

3 市政道路的路基设计技术

在市政道路的路基设计中, 首先, 要考虑周围环境对路基设计的影响, 尽量做到就地取材, 因地制宜, 最大程度上利用机械化的施工手段, 采用新技术、新工艺以及一些新的施工材料。依据地形、地质、地貌、气象等方面的相关资料, 结合道路建设工程周边的环境来选择适当的路基断面, 综合考虑各方面的因素, 进行路基的防护、排水以及弃土等综合设计, 进而加强对生态环境和水土保持的保护工作。

我国城市道路的发展十分迅速, 为了使道路可以长时间的保证交通畅通, 安全舒适, 控制路基的变形和增强路基的稳定性变的越来越重要。一般情况下, 我们经常把路基工程看作是土石方的工程, 但是很多的实践证明, 路面结构大量的损坏很多是因为过量的不均匀变形或路基变形导致的。所以, 应把对路基工程重视的程度和路面结构等同看待, 路基设计应要以防止路基的变形为主。保证路基抗变形的能力和路基稳定性, 对路面形成坚实支撑。路基的设计要点有: (1) 选择好的路基用材是保证质量的首要; (2) 压实度是在选好路基的填料之后, 控制路基的性能重要的指标; (3) 改善水文的状况, 确保路基的稳定性和强度; (4) 地基的加固, 加强道路抗灾, 防灾的能力。路基工程建设对生态环境都会有破坏, 所以还要采取一些环保措施方法, 尽可能的降低对生态环境造成影响, 要营造好环境和谐的氛围。

4 市政道路路面和路基中排水系统设计和防护措施

城市道路路面与路基排水系统的建设, 在设计的候时要充分考虑好工程的经济性和实用性, 除了必要的路段之外, 其它的路段排水系统都使用自然漫流, 设计时, 要使排水系统能够满足道路工程对排水的需求, 而且, 还需要考虑好能否和整个城市的排水系统构成一个统一的体系。对道路路基的排水系统规划的时候, 要从全局考虑好工程施工的特点, 对城市排水系统整体的进行布局。做到尽可能少的占用农田, 此外, 要结合当地气象的条件, 地貌, 地址和水文特点, 使道路的排灌系统和周围的环境和谐共存, 重视对生态环境与自然环境保护, 避免因为道路工程的施工引起水土流失和水源污染等问题的发生。

5 结束语

要想提高市政道路路面和路基建设的质量, 需要建设施工单位的工作做到有效, 深入, 保证工程设计时效性, 要做好施工项目的管理工作。此外外, 相关政府部门还要确立路面和路基设计合理化与工程施工标准化, 通过各方的共同努力, 会使市政道路交通的建设向规范化, 技术化, 生态化, 人性化的方向发展。给人们的出行带来更大的便利。促进经济社会的快速发展。

参考文献

[1]徐磊.市政道路路基设计质量控制对策[J].黑龙江交通科技, 2015 (08) .

[2]邱永洁.基于市政道路路基路面科学设计的研究[J].城市地理, 2015 (24) .

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