路面防水（精选7篇）
路面防水 篇1
近些年, 随着我国经济的不断发展和社会运输市场的日益繁荣, 公路交通的大幅度增长, 大量研究结果表明无论在冰冻、干旱还是多雨地区, 水损害都可能发生, 沥青路面出现的各种病害都不同程度地与地下水和地表水的侵害有关。路面中水的存在使得沥青与集料脱离, 在车辆反复荷载作用下使路面破坏加剧, 从而使路面出现麻面、松散、剥落、坑槽、翻浆、沉陷等路面病害, 严重危害道路的使用性能和耐久性。因此, 笔者对防水粘结层, 路缘带的防水以及中央带的排水的施工工艺和质量控制进行探讨, 希望供同行参考。
1 沥青路面进水方式及进水病害分析
由于路面积水渗入抗滑表层以下, 又不能及时排出, 在行车荷载的作用下, 形成压力水, 反复冲刷, 使沥青膜在石料表面脱落, 继而产生松散和坑槽。
1.1 沥青路面进水的方式
沥青路面结构的渗水。沥青路面结构层由于空隙较大, 其面层结构始终处于渗水状态。尽管有些沥青路面结构层采用密级配型时, 空隙率较小, 但是绝对不透水是不可能的, 尤其在使用初期, 因面层材料的不均匀性和施工过程中局部地方的轻微离析、压实度不足等因素的影响, 面层结构中仍有可能存在空隙或空隙率较大, 雨水会顺着空隙渗入;沥青面层裂缝处渗水。两侧路肩或路肩与路面结合处以及中央分隔带缘石与路面的结合处产生的裂缝, 以及反射裂缝等雨雪水都能从这些裂缝处渗入路面;施工期间的局部积水。在沥青面层施工期间, 对于纵坡较小的路段, 由于路槽的挡水作用或基层不平整以及雨天影响, 造成雨水在此汇集, 使该处的基层表面和沥青面层长期处于浸水或潮湿状路面在通车期间由于平整度局部不均匀沉降造成的面层和基层的凹陷, 同时伴随着路面的开裂, 使雨水在该处形成汇集, 使该处沥青面层泡在水中。
1.2 沥青路面进水病害及分析
沥青路面水损害是沥青路面最常见的破坏之一, 历来都是工程界关注的重点。沥青路面的水损害破坏是指沥青路面在存在水的条件下经受交通荷载和温度胀缩的反复作用, 一方面水能浸入沥青中而使沥青粘附性减小, 从而导致混合料的强度减小。其次, 水能进入沥青薄膜和集料之间, 阻断沥青和集料的相互粘结, 致使沥青与集料表面的接触面减小, 结果沥青膜从集料表面剥落, 并导致集料之间的粘结力丧失而发生路面破坏。当水进入沥青面层或基层的空隙和裂缝处时, 在车辆荷载作用, 自由水变成了有压水, 并与邻近各点形成了压力差, 压力差将引起自由水的渗流。另外, 在每次荷载作用时可能发生初步冲刷, 在行车荷载的反复作用下, 这种冲刷逐步积累。大小和方向不断变化的水流会对面层、基层产生直接的冲刷作用。一旦其中细料被带走, 反复的冲刷作用会使不连通的孔隙变成连通孔隙, 路面逐渐形成空洞和凹陷, 进一步破坏结构的整体性, 使破损范围不断扩大和加深, 严重破坏路面的使用性能, 进一步破坏了底基层、基层的强度和稳定性, 反过来又加速了路面面层的破坏, 使路面出现碎裂、翻浆、坑槽等各种破坏现象。
2 沥青路面施工防水技术
2.1 粘结层的施工要点
首先, 各种粘层沥青品种和用量应根据粘结层的种类通过实验确定。其次, 洒布粘层沥青的气温不应低于10℃, 且是稳定而上升的温度, 风速适度。风大、有雾或下雨不应施工。路表面的松散颗粒、尘土等杂物应清除干净。当粘有土块时应铲除并用水刷净, 待表面干燥后洒粘层沥青。再次, 粘层沥青统一使用沥青洒布车喷洒, 在路缘石、雨水进水口、检查井等局部应用刷子进行人工涂刷。喷洒时沿路面纵向匀速喷洒, 从横向来看, 应先洒布靠近中央分隔带的一个车道, 由内向外, 一个车道接着一个车道喷洒, 另外, 也不能露白, 露白处需用人工机械喷洒设备补洒。最后粘结层养护。
2.2 路缘带的防水
因路缘石阻挡, 两侧路缘带沥青路面压实度无法达到要求, 同时因摊铺机布料距离影响, 布料离析, 该处粗粒偏多, 这样该路缘带路面空隙率偏大, 雨水易从该处渗入沥青路面内, 并沿横向流动渗入流到行车道路面内, 路面内渗水在车辆动载作用下, 易使沥青从骨料中剥离出来, 使路面局部松散出现坑洞造成路面早期破坏。要注意铺筑沥青路面前, 路缘石侧边要在沥青路面厚度范围内涂刷一层热沥青, 使沥青路面与路缘石粘紧以减少雨水从该处渗入路面内, 对两侧路缘带出现离析的地方, 应注意用人工筛细料及时洒布其上并压实补救。路面施工完毕后及时按要求在两侧路缘带涂刷热沥青, 以封闭表面孔隙, 减少路面渗水。涂刷一到二层热沥青为宜, 宽度为50cm, 压实路面时尽量使压路机压到该边, 对压不到的地方用小型压实设备压实补救。
2.3 中央带的排水控制
注意清除中央带的盲沟。杂土就盖上渗水土工布, 这样将影响到纵向盲沟的排水功能, 造成中央带纵向盲沟局部积水, 积水进一步渗到基层及路基体内, 影响到路面的使用寿命。因此, 注意要求施工单位填好盲沟碎石后及时盖上渗水土工布, 并随即填好砂垫层, 这样可减少纵向盲沟碎石渗入杂土的机会, 有效保证了纵向盲沟排水功能。中央带通信管道的防水功能。因为通信管道及中央带往往是不同施工单位施工的, 施工中央带通信管道砼时往往把滑落下卷的土工布包在砼里, 这应加强检查, 发现土工布滑落下卷的要拉紧固定好, 方可浇中央带通信管道砼。同时中央带要求高出路缘石2~3cm为宜。中央带波形梁护栏施工也影响到中央带排水功能。中央带波形梁护栏立柱施工时须打穿土工布并且穿过基层打入到土基内, 这样打穿的土工布及被打穿的基层就形成了一薄弱透水层, 最好让护栏立柱安装好后在其周围灌沥青, 以防止该处渗水入基层体内及路基体内, 或者先打好护栏立柱灌好沥青后再铺土工布。满足中央带填土压实度。中央带填土规范没有具体压实度要求及拱度要求, 施工过程中宜按90%压实度要求为宜, 拱度要求5%~6%为宜。这样中央带填土可起到排水及防水作用, 另外, 中央带种植的植物根系可吸收少量渗入水。
3 结语
总之, 沥青路面的防水处理是道路工程使用品质和寿命的保证, 沥青路面的防水问题必须引起足够的重视。道路的防水措施应贯穿整个施工过程, 只有采取综合措施, 沥青路面的防
参考文献
[1]张智刚.空隙率对沥青混合料水稳性的影响分析[J].湖南交通科技, 2006, (3) .
[2]于良溟.排水性沥青路面防水粘结层研究[D].东南大学, 2006.
道桥施工防水路面施工技术探讨 篇2
道桥建设是现代交通建设中的重要内容, 关系到整个交通运输的安全性。但是现阶段常常出现的问题就是在道桥工程竣工交付使用的阶段中常常会出现路面裂缝, 裂缝不能够及时遏制就会导致整个道桥表面的损毁, 严重影响了道路的持续使用, 也会对行车安全带来威胁。如何有的放矢地对相关问题加以解决就成为当前道桥施工防水路面施工技术应用中需要重点研究的问题。首先, 我们来分析防水路面质量问题出现的原因, 主要包括:防水路面设计环节的原因、施工中材料应用的原因、施工技术应用的原因三个方面。
(一) 防水路面设计环节的原因
工程的建设都需要事前进行全面的设计, 一般来说道桥施工的防水路面出现质量问题要追究设计环节的问题, 大多是因为在这一环节中没有重视路面防水技术的应用, 使得道桥在工程建设的结构层面就存在不足, 建成之后一旦受到荷载和温度的影响, 就会使得路面出现各种程度的裂缝, 甚至出现路面渗水的情况。
(二) 施工中材料应用的原因
道桥施工中防水路面质量高低在很大程度上受到施工中防渗材料质量的影响, 如果在路面建设过程中不在原材料中添加防渗材料或者是使用的防渗材料质量相对较差, 就会导致最终的路面的防水性能不合标准, 进而影响整个路面的正常使用, 当情况过于严重时还会出现路面渗水的问题。
(三) 施工技术应用的原因
在任何公众建设中, 各个环节的施工技术应用都是影响到整个工程建设质量的重要因素, 在道桥施工建设中同样如此。施工技术的应用如果不规范就会在整体的施工建设中出现较大的失误, 例如防水的涂层不合格、混凝土浇筑不规范或者路面的平整度不高等问题, 这些问题的存在都会影响到道桥路面的正常使用, 防水性能也会因此受到影响。
二、提高道桥施工中防水路面施工技术应用水平的主要途径
(一) 科学调配混凝土配合比
在防水路面建设中, 防水混凝土要求有较高的抗渗水压能力, 因而在进行实际的调配过程中, 对于每一种原材料的用量和质量要求都很严格。第一, 水泥的用量要进行严格的限制, 一般至少应当达到300kg/m3, 当其中存在活性掺和料的时候, 要保证水泥的用量在280kg/m3以上。第二, 砂率在混凝土中的所占的比重应当在35%~45%范围之内。第三, 防水灰比不能够超过0.55。第四, 灰砂比可以控制在1∶2~2∶5之间。第五, 普通混凝土的真实坍落度要低于50mm, 泵送时入泵坍落度最好高于100mm但低于140mm。
(二) 加强施工流程的管理
在制作混凝土时首先需要经过初平与精平, 然后就是制毛处理。所谓的制毛处理指的是借助于压纹具实现致密效果, 提高路面的抗磨性, 路面的纹理应当保持顺直均匀, 以此提高混凝土路面的摩擦力, 改善防滑效果。在完成制毛处理之后应当限制车辆的进入, 如果不能够将车辆完全阻挡在该道路之外, 则需要积极采取有效的措施来进行保护, 尽量避免从车辆上掉落的砂浆与混凝土污染现场。另外在进行防水层撤布时, 应当严格按照道桥施工的技术要求进行, 通常在第一遍时添加适量的活性剂, 完成该项工作之后, 要确保盖层防水层是完全干燥之后再进行第二遍、第三遍的撤布处理。撤布完成之后还需要对其进行防护处理, 任何车辆在防水层上打转或者倒车都可能会对防水层带来损害, 因此要严格加以监控, 避免此类事件的发生。
(三) 严格控制防水材料的应用
作为工程质量的重要影响因素, 防水材料的质量应当受到严格的控制。衡量判定防水材料的质量高低主要可以从以下三方面着手。第一, 防水材料要防水且无缝, 同时要保证拉伸强度和弹性够好, 只有这样才能够真正发挥防水材料的防水效果。第二, 防水材料的粘结度要高, 防水材料在实际应用中会运用到不同的路面基面上, 粘结度高能够使防水材料更好地依附于不同类型的基面上, 与基面实现贴合, 保证防水性能良好。第三, 要充分考虑经济节约, 这一点是在保证质量的基础上展开的, 重在实现质量与经济的兼顾。在具体控制防水材料的质量时, 应当保证施工现场所有使用的材料都是合格产品, 按照具体的施工流程对各种施工材料进行质量的检验、储存与运用。
(四) 科学设计施工方案
设计环节可以说是施工工程的开始环节, 设计不科学将会直接导致之后的工程开展出现问题。为此, 应当吸纳专业的工程设计人才。在对施工进行设计时要重视勘察施工现场的实地环境, 综合周边的地理环境、地质状况和水利设备等众多因素, 全面地进行分析。在设计中贯彻资金节约和质量保证的工程设计理念, 尽量保证设计的工程能够与周边的环境相互融合, 从而有效地控制施工的质量。路面使用的材料也应当和周边的湿地环境相适应, 尽量保证材料的应用不会对自然环境造成破坏, 实现社会利益、经济利益与环境效益的统一, 从而提高工程设计方案的科学性与合理性。
三、总结
综上所述, 在道桥施工建设中, 防水路面建设是其中的重要构成部分, 影响着整个工程建设的质量和行车的安全。对防水路面建设环节加强管理与控制对于提高行车安全性具有重要意义, 特别是当前我国正面临着不断增长的交通压力。在加强路面防水处理时, 要科学设计施工方案、保证防水材料应用的质量、规范施工应用技术、加强整个环节的施工管理, 确保能够全方位地保证道桥建设中防水路面的建设质量, 为我国交通事业的发展作出贡献。
摘要：随着我国交通运输的快速发展, 道路桥梁工程建设各个方面的施工技术工艺都得到进一步的提升, 其中防水路面施工技术更是为保证车辆安全行驶方面发挥了重要的作用, 提高了交通运输的质量。但是当前防水路面中常常出现损毁的情况, 对道路安全带来了一定的威胁, 采取有效的控制措施避免防水道路出现各种情况是防水道路施工建设中的重要问题。本文将对防水道路损毁出现的原因进行分析并且作为文章探究的基础, 然后对道桥施工防水路面施工技术的应用水平进行探讨。
关键词：道桥,施工,防水,路面,技术
参考文献
[1]付万程.道桥施工中防水路基面施工技术探讨[J].黑龙江科学, 2014 (08) .
[2]张延.试析道桥防水施工路基面处理工艺与设备[J].黑龙江科技信息, 2014 (07) .
路面防水 篇3
关键词：沥青路面,防水性,影响因素,预防措施
近几年来, 高速公路沥青路面施工已经成了我们福建路桥主打业务, 在沥青路面施工上不管是施工方法还是各种预防措施, 给我们汇集了很多经验。造成高速公路沥青路面破坏的因素有很多, 施工单位偷工减料、汽车超载和自然因素等等。多年来, 我司承接的高速公路路面总能得到建设单位认可并获得双“A”, 保障了沥青路面足够的强度与稳定性, 但对汽车超载只能通过有关监管部门严格控制不是我们施工单位能左右的。对自然因素的破坏方面, 我们在施工过程最主要的预防目标之一就是沥青路面的防水性, 因为水是高速公路沥青路面早期破坏的主要肇事者。
1 工程概况
本合同段包含土建A4-A6合同段, 共18.53km, 路面工程包括:路槽顶面标高以上的有关工程, 即包括3%水泥稳定碎石底基层、级配碎石基层、ATB-25上基层、AC-20C下面层、AC-16C上面层等。
湄渝高速公路莆田段在莆田境内, 气候温和属亚热带地区, 常年雨季多造成雨水极其丰富, 莆田属于沿海地带, 湿度较大。
2 沥青路面防水性的影响因素
(1) 路基交验对路面防水性的影响。湄渝高速公路莆田段B2路面标包含土建A4-A6合同段, 这是一个跨度很长的路基交接, 长达18.53km的路基。在这18.53km土建段里有高挖高填, 也会有复杂的水利水文形成难处理的地下水, 或者又刚好在长雨季为了赶工期, 有的施工队在路基段的填充物没有晒干就立即进行覆盖填土, 摊铺、压实, 造成弹簧等现象, 以上情况都会给路面防水性造成影响。
(2) 沥青路面平整度对路面防水的影响。由于我们南方雨季较多, 当路面出现不平整、坑槽、凹陷等情况时, 施工过程中没有处理好的接缝, 在雨水丰富的南方就会造成路面积水。积水如果不断地下渗到路面基层, 而基层的排水系统无法满足排水时, 透水或层中存自由水, 北方结冰膨胀, 南方雨水下渗都将导致路面的早期损坏。
(3) 特殊路基段对路面防水的影响。由于不良的水利水文, 路基出现活跃水源造成土质潮湿、湿黏, 或多年冻土地区路基、涎流冰地区路基、雪害地区路基、沿河 (沿溪) 地区路基及处在地下水位上方、泉眼上方的路基, 如果没有正确处理, 就会给路面防水带来影响。
(4) 透层和封层对路面防水的影响。质量不好的透层不能保障路面不渗水, 不能使面层下渗的水沿透层表面排出, 从而造成基层积泥、路床积水;沥青路面表面封层是路表面上的养护层, 密封表面的微小裂缝, 防止水从表面渗入路面结构层, 所以透层和封层也是沥青路面防水的直接影响因素。
3 施工中沥青路面防水性的预防措施
3.1 路基交接验收应该预防的措施
路面工程施工前必须对路基的弯沉进行检测, 稳定性、密实度的检测结果必须满足规范和设计的要求。路基移交应按业主专项会议关于路基阶段性移交实施方案要求进行, 否则, 路面单位可以拒绝接收, 并不再进入下道工序。具体交验方案如下: (1) 路基移交前, 路基单位需在自检合格之后提交驻地办进行复核。自检实测项目 (中线偏位、宽度、高程、横坡、平整度、压实度等指标) 的检查方法、频率和技术要求应符合规范和设计要求; (2) 路基单位应及时联系省交通建设质量检测中心进行弯沉检测, 直至符合设计要求; (3) 路基单位应提前将各标段内的导线点、水准点移交给路面施工单位进行复核; (4) 已办理路槽移交手续的路段, 路基单位车辆、设备等不得随意在该路段停滞、通行和任何作业, 防止交叉污染和损坏。
3.2 沥青路面平整度的预防措施
沥青路面平整度如果下基层、基层平整度没有达标, 路面面层的平整度就无法得到保证。 (1) 在施工中保证下基层、基层平整度达标。 (1) 在下基层、基层施工中, 在施工准备的试验阶段就要严格控制混合料配合比, 不得出现不符合集料粒径。在进场前就要组织有经验的工作人员到现场进行调查并做出测算, 选择混合料拌和场地并算出合理的运距, 保障混合料在运输过程不因为不合理运距而产生离析。水泥稳定类混合料、沥青混合料都必须集中厂拌, 配合上先进的摊铺机和高水平的操作人员进行铺筑; (2) 控制好水稳层的铺筑厚度以及作业长度, 当厚度超过30cm时必须分两层摊铺, 这样好控制基层平整度, 要综合水泥终凝时间、作业效率等各种因素来划分。在实验阶段就要把控好水泥剂量和含水量, 不得出现基层强度不足造成无法碾压的情况而影响了基层的平整度; (3) 正确处理接缝和与桥头搭板衔接的部位, 测量人员应及时检测摊铺及碾压后的标高及平整度, 做到随时发现问题随时解决, 不留后患; (4) 沥青面层的平整度是直接影响到沥青路面排水性的最后一道重要工序, 所以要从沥青材料质量、沥青混合料拌和、摊铺的质量上层层把关。现在大多数沥青路面项目的沥青是由我们乙方自行招标购买, 甲方监督, 在多重比较和严格监督下沥青材料的质量得到保证。其次施工单位必须拥有一个业务精良且有责任心的施工队伍, 特别是机械手的业务水平, 沥青路面的平整度都在他们掌控之下。机械人员不但要控制好沥青混合料的拌和质量, 保持混合料的稳定性使摊铺厚度不容易发生变化;运输过程的操作上不会产生混合料离析现象, 而且在沥青摊铺、碾压的力度、速度、细节处理及连接处的的拉痕而造成纵横向局部微小的波浪处理都要认真、用心, 才能保证路面的平整。
3.3 特殊路段垫层设置的重要性
路面结构一般由面层、基层、底基层、垫层组成。在湄渝高速公路莆田段B2合同段沥青路面设计的结构:3%水泥稳定碎石底基层、级配碎石基层、ATB-25上基层、AC-20C下面层、AC-16C上面层。我们多年的施工中很少发现高速公路沥青路面有设置到垫层这个结构层, 因为他们在设计时是以路基最理想完好的状态设计。可我们在施工过程中却会遇到路基出现过以下情况: (1) 由于交接前的刚好出现几个月的干燥气候, 路基移接给我们施工单位的时候路基没有出现水源、潮湿、太湿情况, 而我们在施工时却因一场大雨而提高了地下水位 (地下水原来就已经存在, 只是在交接的那段时间里干旱降低了地下水位, 让路基暂时处于干燥状态) 渗透出来, 让路基处于潮湿、太湿状态; (2) 排水不良的土质路堑, 有裂隙水、泉眼等水文不良的岩石挖方路段, 在交接时未发现出水现象, 但受到雨季雨水冲刷下渗后这些不良水文又开始活跃。
在施工中采用水稳性好的粗粒料或各种稳定材料铺筑在基层与土基之间, 并铺至路基同宽让垫层起到排水、隔离水源、防止冻裂等作用, 以排除路面、路基中滞留的自由水, 确保路面结构处于干燥或中湿状态。
3.4 透层和封层的重要性
高速公路沥青路面数量清单里还包含有透层和封层, 这两者不仅仅是为了基层与路面、上面层与下面层的粘结, 使道路形成一个整体, 它们还有一个作用就是为了防水。有的施工单位比较急攻近利, 如果没有旁站监理或遇到不尽责的监理就有可能省去这两者, 为他们创造更多利益。透层、封层油性粘度大, 要按规范要求均匀洒布, 就会起到防水保护层作用, 防止路面水的渗透、防止了路基的唧泥、防止了路床的自由水, 所以这是一道很重要的工序, 应该按施工清单量规范化完成。
4 总结
在上世纪八九十年代为了促进沥青路面排水, 各国都引用了排水沥青路面。我国在上海、河北、黑龙江、广东等地修了一些小规模的排水沥青路面, 但由于当时对我国重载交通的发展和严重程度考虑不足、缺少性能优良的改性沥青等问题, 均未取得成功。在1990年在日本也引进排水沥青路面技术, 但欧洲的技术并没有适合高温多湿的日本气候和交通条件, 施工后不久便出现了孔隙堵塞及交通载重引起的骨料飞散, 车辙变形问题相当严重。实践证明高速公路沥青路面的防水还是一个大难题, 想要做到百分百防水是绝对不可能。我们只能在施工中认真分析研究影响因素再对症下药, 把问题从根本上解决了, 尽量保障路面排水顺畅, 延长路面使用寿命。
参考文献
[1]段培, 孙祥磊.高速沥青路面防水损害设计措施[J].科技致富向导, 2010 (12) .
[2]TGF40-2004公路沥青路面施工技术规范[S].
路面防水 篇4
本研究采用一种新型玻纤复合防裂材料———聚酯玻纤布作为隧道路面复合结构层的防水粘结材料,以期解决隧道路面常见的水损害及反射裂缝等问题。
1 国内隧道路面防水研究概况
1.1 国内隧道路面防水的现状
目前,隧道防水大多针对隧道洞体进行,往往忽视了对路面的防水。隧道开挖改变了山体的水渗流条件,使山体内部水向开挖的临界面渗流,地下水向防水最为薄弱的路面部分渗流,地下水沿水泥混凝土面板接缝处上升,当水分进入到沥青混凝土层后,在行车荷载的反复作用下就会使沥青从集料表面剥落并最终形成坑槽,导致水损坏。
我国公路隧道内的复合式路面主要为水泥混凝土+沥青混凝土复合式路面,其中水泥混凝土为下层,沥青混凝土为上层。下层的水泥混凝土可采用普通混凝土、贫混凝土、碾压混凝土、钢纤维混凝土及连续配筋混凝土等;上层沥青路面一般采用超薄沥青混凝土层。在隧道内采用超薄沥青混凝土铺装可以减小沥青层的厚度,从而在隧道净空高度一定的情况下减小围岩的开挖量,大大降低了工程费用。
1.2 隧道路面渗漏水原因分析
隧道路面一般采用特殊的复合式路面结构形式,容易产生裂缝[3]。隧道路面的裂缝主要存在于复合式路面的沥青面层上,究其原因主要有:(1)由于不同季节的温度变化造成水泥板的收缩与膨胀,使水泥混凝土板接缝处产生水平位移,从而产生张开型反射裂缝;(2)在车辆荷载的连续作用下,水泥混凝土板接缝两边产生竖向位移,从而引起沥青面层的剪切型反射裂缝。
通过上述分析可知,隧道中路面产生破坏是水泥面板和沥青混凝土面层间缺少一层能起到防水阻裂作用的粘结层。因此,在水泥面板和沥青混凝土面层之间铺设一层防水粘结层,可以有效阻止面板的渗水和反射裂缝,改善复合结构层间受力条件,从而对防治隧道路面复合结构层的破坏产生重要作用。
2 隧道路面防水阻裂技术研究
2.1 试验方案
为了研究聚酯玻纤布的防水阻裂性能,试验选取了聚酯玻纤布、SBS改性沥青防水卷材和自粘式玻纤格栅进行了对比试验,测定几种材料与上下层间的抗剪强度随浸水时间的变化,以评价材料的水稳定性。
试验试件采取成型水泥混凝土+防裂材料+沥青混凝土的形式。为模拟防裂材料在隧道路面中的实际使用状态,使试件层间接触面处于含水状态,将试件分别进行浸水5 d、15 d、25 d处理后,进行剪切试验。试验设备为UTM试验机。
2.2 试验所选聚酯玻纤布简介
聚酯玻纤布是由玻璃纤维与聚酯纤维复合而成的材料,具有玻璃纤维的强度及聚酯纤维的韧性[4],如抗拉强度好、延伸率低、高温稳定性好、与沥青和沥青混凝土相容性好等。另外,聚酯玻纤布施工方便,易于回收。正因为如此,由聚酯玻纤布和沥青混凝土组成的复合夹层具有良好的防水性能和分散应力集中的作用。
在国外,聚酯玻纤布已广泛用于沥青混凝土罩面、水泥混凝土路面改造、半刚性基层收缩裂缝处置、桥面防水层的处理中,并且取得了良好的效果[5]。
2.3 试验结果及分析
3 种试样的剪切强度试验结果,见表1。
由表1可知,采用聚酯玻纤布作为层间粘结材料的试样,其层间抗剪强度优于采用防水卷材和玻纤格栅的试样。另外,聚酯玻纤布的粘结性能受层间水的影响比其他两种材料小,在隧道路面特殊的环境中具有较大的应用优势。
3 实际工程应用
3.1 工程概况
本试验路段位于重庆绕城高速公路狮子岩隧道右幅,总长度为1 630 m。隧道所处地区地下水丰富,主要为松散岩类孔隙水、基岩(红层)裂隙水、裂隙层间水和碳酸盐岩岩溶水,这些水的存在是导致隧道路面早期破坏的潜在因素。
3.2 路面防水设计方案
结合工程实际情况,拟定了在隧道路面中设置聚酯玻纤布的防水方案,见表2。
3.3 基本施工工艺
1)隧道水泥混凝土面板处理
将水泥混凝土面板的尘土及杂物清扫干净,将尖锐的部分铲除。对水泥混凝土面板进行喷砂打毛处理,清除表面浮浆。面板切缝采用沥青混合料填充。
在经监理工程师验收合格的水泥板上,按铺设方案确定聚酯玻纤布铺设位置。按拟铺设的聚酯玻纤布宽度在水泥混凝土面板上定好基准线,并用石灰或粉笔划线作为铺设聚酯玻纤布的基线。
2)粘层油喷洒
采用智能沥青洒布车洒布SBS改性热沥青粘结层。洒布粘结层时,施工温度应在5℃以上,粘结料温度应保持在160~180℃,并且喷洒均匀、计量准确,切忌洒布量不足或过多;粘结层的喷洒宽度应该比聚酯玻纤布宽出5~10 cm左右;水泥面板潮湿时不得喷洒粘结层,必须等干燥后方可安排施工。
3)聚酯玻纤布铺设
待粘结料完全渗透底面且仍呈液体状时,立即进行聚酯玻纤布铺设施工。用自制辅助摊铺车铺设,不得使沥青喷洒车与铺装车距离过远;若铺装时发生褶皱现象,应当及时用工具刀切开褶皱部位,然后沿铺设方向再搭接连贯成整体,用粘结料胶结并压实;在弯道处铺设时,将聚酯玻纤布在弯曲处剪开,重新铺设并喷粘结料胶结,尽量避免聚酯玻纤布打折起皱;横向搭接方向应当为摊铺沥青混凝土的方向,将后一端压在前一端之下,并用热粘结料粘结好。聚酯玻纤布搭接宽度宜为5~10 cm。对于水泥混凝土面板接缝,应保证接缝两侧的布宽≥1.0 m。
4)摊铺碾压沥青混合料
按设计要求铺筑并碾压沥青混合料,宜隔天进行。施工车辆可以在聚酯玻纤布上行驶,但不得在上面转向调头及左右移动或突然刹车。为防止出现粘轮,可在摊铺机及料车行驶轨迹上洒布沥青混合料。
3.4 试验路性能检测
采用拉拔试验测试材料粘结性能。通过测试沥青混凝土与水泥混凝土面板拉离时的力,然后换算成单位面积上的受力,即可评价层间粘结性能。在铺设聚酯玻纤布的路面和SBS改性沥青防水卷材的路面分别进行拉拔试验,测试结果见表3。可以看出,采用聚酯玻纤布作为防水粘结层粘结强度高于SBS改性沥青防水卷材。
4 结语
防止隧道山体中的水分从路面底部进入沥青混凝土层是保证路面结构稳定性的关键,也是防治隧道路面水损害的关键,采用聚酯玻纤布作为路面粘结层,可以较好地解决隧道路面的水损害问题。
摘要：分析了我国隧道沥青混凝土路面的水损坏现象,采用试验的手段对聚酯玻纤布在隧道路面中的防水阻裂效果进行了研究,提出了采用聚酯玻纤布作为层间粘结层的解决方法,并进行了实践应用。
关键词：隧道路面,聚酯玻纤布,防水阻裂
参考文献
[1]沙庆林.高等级公路半刚性基层沥青路面[M].北京:人民交通出版社,1998.
[2]郑健龙,周志刚,张起森.沥青路面抗裂设计理论与方法[M].北京:人民交通出版社,2002.
[3]胡长顺,王秉纲.复合式路面设计原理与施工技术[M].北京:人民交通出版社,1998.
[4]倪富建.聚酯玻纤布加筋沥青混合料应对超限病害[J].中国公路,2004(7):64-66.
路面防水 篇5
1.1 路面接缝防水方法及不足
传统路面接缝的防水方法, 主要是靠洒布和涂刷黏层沥青或乳化沥青实现, 由于铣刨形成的垂直面凹凸不平, 因此不可能是绝对光滑的平面, 凹陷的部分难以充分喷涂黏接油, 所以新旧路面不可能形成100%充分黏接。渗水发生后, 水分快速进入路面结构, 在高温天气、行车动载和雨水侵蚀的共同作用下, 水分在路面内部加速循环, 加剧了沥青与矿料的剥离, 并且渗入基层。对于养护维修工程, 新旧路面接缝渗水一直以来是工程质量控制的难点和弱点。
1.2 防水贴应用的必要性
新旧路面的接缝渗水是配合比无法解决的, 当今迫切需要新材料来弥补接缝渗水的缺陷。这种材料主要应用于摊铺沥青混合料前的铣刨垂直面上, 待铺入沥青混合料后, 受热拌沥青混合料的热熔和挤压作用, 这种黏接材料开始消熔、变形, 充分填补于接缝处的细小孔隙中, 同黏接油共同作用, 一部分熔入两边的细小孔隙间, 一部分立于接缝处, 起到黏接和密实的作用。
2 防水贴主要功能特点和应用
2.1 材料性能及特点
沥青基的高分子材料具有一定的高、低温特性, 可使材料在高温时不流淌, 低温时不脆裂, 保持形状不发生变化。
2.2 防水贴技术指标
2.3 立面防水贴在机场高速和兰海高速公路养护维修工程中的应用情况
机场高速公路XK1610-XK1603段, 在以往的养护维修中, 主要是以接缝垂直面涂刷黏接油的方法防水, 但是由于接缝不平整、清扫不彻底、涂刷不均匀等因素, 屡修屡坏等不良现象时有发生。采用立面防水贴, 在铣刨垂直面涂刷完黏接油以后, 在纵向和横向四个垂直面都黏贴了双面立面贴, 新铺筑的路面接缝平整、密实、美观。经过雨后反复观察发现, 接缝干燥无积水和渗水现象。
2.4 防水贴施工工艺及操作步骤
(1) 根据铣刨和开槽深度, 选择所需宽度的产品待用。
(2) 用钢丝刷将沥青混凝土立面清刷一遍, 去除浮动尘粒, 均匀喷涂黏接油。
(3) 揭开双面贴一面的隔离纸一段, 延立面用力将胶贴按在立面上, 并用橡皮锒头锤打, 之后边揭隔离纸边用力锤打, 使胶贴完全黏贴在立面上, 不能预先一次性揭去全长隔离纸。
(4) 摊铺沥青混凝土前, 撕去外层的隔离纸。
(5) 若施工温度过低时可用烘枪烘烤, 边烤边黏贴, 或用尼龙钉将预置胶贴钉在立面上 (不可用铁钉, 铁钉会对铺筑设备造成损坏) 。
3 基层抗裂贴主要功能特点和应用
3.1 功能特性
能自行愈合较小的穿剌破损, 可自动填塞愈合较小的裂缝。抗撕裂强度高, 耐久性优良, 能有效阻止裂缝再扩张。能有效阻止和防止基层裂缝的发生和发展, 能有效对放射性裂缝及分叉裂缝进行处理。工艺简单, 不会对环境造成污染。经济效益明显, 人工投入少、无设备投入, 防水效果极佳, 由于其低温柔性好、黏接力大, 贴接压实后形成永久性无缝隙的黏接层, 使雨水不能进入基层裂缝。
3.2 抗裂贴作用机理分析
沥青路面基层抗裂贴的力学效应表明, 高分子聚合物材料作为一个应力吸收膜, 本身属于一种柔性、韧性、高弹材料可吸收基层裂缝向上发展的应变应力, 从而延缓裂缝反射到路面结构部分的时间。抗裂贴还具有嵌锁咬合作用, 能显著提高开裂断面抗剪切和传荷能力, 间接地提高了基层强度和稳定性。沥青基的高分子材料具有良好的高低温特性, 可使材料在高温时不显著变形和流动, 低温时不会发生脆裂破坏, 保持形状和作用机理不发生变化。
3.3 抗裂贴的优点
(1) 应力吸收及抗开裂。高分子抗裂贴在沥青面层中, 能够将车轮接触的下面层压力和轮载边缘以外区域受到的应力分散, 在两块受力区域之间形成缓冲带, 使此处应力逐步减小, 减少应力集中对沥青面层的破坏, 从而有效地延长路面的寿命。
(2) 整体的稳定性。高分子抗裂贴凭借其良好的抗拉强度及黏接性可以将下层裂缝两侧连接起来, 形成75~100mm宽的绝对的整体防护层。
(3) 较好的抗低温开裂。由于高分子抗裂贴具有较强的抗拉强度。其在沥青基层中的应用, 可以提高基层的横向拉伸强度、抵抗较大的拉应力而不至于破坏。即使局部区域产生裂纹, 在裂纹处的应力集中, 经高分子抗裂贴的传递而消失, 裂纹也不会发展到面层而破坏路面。
3.4 抗裂贴施工工艺及操作步骤
(1) 根据基层裂缝的宽度选择所用抗裂贴的规格, 通常有24cm、32cm和48cm三种, 5cm以上宽的裂缝选用至少32cm的抗裂贴, 5cm以下的裂缝选用至少24cm的抗裂贴。
(2) 使用电动刷子、吹风机对选择使用抗裂贴的裂缝进行清洁处理, 裂缝表面须平整 (宽度大于5cm的裂缝须先灌注处理) , 无大的突起、凹陷、松散、碎石或油痕、油脂及其它杂物, 如有较大坑槽及破损等缺陷必须先修补。
(3) 将抗裂贴背面的隔离纸张揭去, 无黏性物面朝上, 以裂缝为中心线将抗裂贴平整地贴在基层上。气温低于0℃时需先刷胶或者火烤, 再黏贴。
(4) 如遇不规则的裂缝, 可用裁纸刀或剪刀将抗裂贴切断, 按裂缝的走向跟踪黏贴。但在抗裂贴与抗裂贴的结合处, 要形成50~60mm的重叠。
(5) 将抗裂贴熨贴至地面, 并采用小型压实设备压实, 不能有气泡、皱褶和鼓起现象。
(6) 在基层黏贴抗裂贴的施工完成后, 避免对抗裂贴表面的污染和破坏。
4 结束语
对施工环节进行把关, 尤其对混合料摊铺、压实、接缝质量控制要一丝不苟。重视每道工序细节, 细节决定成败。防水贴和抗裂贴的应用不仅是重视科技创新和大胆应用新材料的结果, 也是养护施工精细化的具体体现。同时也是一种低碳、环保、绿色、高效的施工方法, 可明显降低养护费用、节约资源、节约能源、减少环境污染, 有利于公路养护可持续发展。
参考文献
[1]JTGF40-2004.公路沥青路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2004.
[2]JTGHJ10-2009.公路养护技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2009.
路面防水 篇6
上海长江隧道位于上海市东北部,连接上海市陆域和长兴岛,是长江隧桥工程重要的组成部分。隧道起于浦东新区五好沟,穿越南港水域在长兴岛西南方登陆,全长8.95 km,其中穿越水域部分长达7.5 km。隧道整体断面设计为上下双管隧道,两单管间净距为16 m,沿其纵向每隔800 m左右设有一条横向人行联络通道。单管外径为1 500 cm,内径为1 370 cm,内设3条宽为3.75 m的车道,双向6车道,设计车速为80 km/h。
2 上海长江隧道交通状况和环境条件
采集隧道交通状况和环境条件等相关信息是隧道路面防水铺装设计的基础,也是确定合理的防水施工方案、防水施工质量控制标准的前提。
2.1 交通量条件
根据《公路沥青路面设计规范》相关方法计算出上海长江隧道工程设计年限内(15年)一个方向上一个车道的累计当量轴次为25.0×106轴次,属于重型交通,交通量较为繁重。
2.2 隧道内温度
隧道路面的温度主要由空气温度及地表温度决定。据隧道所处气候区域及自身特点,预计在通风良好的状况下,上海长江隧道路面实际温度在0～40℃。
2.3 隧道内湿度
空气的湿度对路面防水材料的性能有一定影响,调查发现:晴天时隧道内的湿度通常比隧道外湿度更大,雨天的湿度大于晴天的湿度。根据上海长江隧道所在地区的自然条件,估计其洞内湿度应在80%以上。
2.4 隧道内水的来源
通常情况下隧道路面的水有4个来源:(1)拱顶、拱壁的渗水;(2)沿道路纵坡流入的雨水;(3)上涌或反渗的地下水;(4)空气凝聚的水分。上海长江隧道由于采用了Π型框架结构,已不存在地下水的影响,不同节段的盾构间设置了密封橡胶圈,管壁渗水也十分有限。故而,上海长江隧道内水的主要来源是空气中水汽的凝结以及特殊需要不定期喷淋用水。另外,在隧道的进出口路段,由于具有较大纵坡,洞外附近路面范围内的降雨会因来不及排到公路两侧而流进隧道内。
3 防水粘结材料的性能要求
上海长江隧道采用了Π字型框架结构,同时由于Π字型框架路面结构的变形较大,相邻节段的Π字型框架间可能存在不均匀沉降。鉴于上海长江隧道的这些特点和水泥混凝土与沥青混凝土层间防水粘结层的性能要求,防水粘结材料应具有以下性能:(1)对水泥混凝土和沥青层均具有良好的粘结能力;(2)抗渗性良好;(3)安全无毒;(4)施工方便。
4 防水粘结材料的优化选择
上海长江隧道防水粘结层施工方案初步拟定了改性乳化沥青、溶剂型防水粘结剂、橡胶沥青、基质沥青、改性热熔沥青、改性热熔沥青+碎石等6种防水粘结材料方案,以供选择。本文将通过对这6种材料的试验比较,优选出最佳方案。
4.1 试验方法
防水粘结材料最重要的两个力学指标为拉拔强度和剪切强度,另外还有抗渗性以及耐腐蚀性等指标。上海长江隧道处于封闭状态,故而耐腐蚀性不作特殊要求。以下为3种指标的试验方法:(1)拉拔试验,主要测定和评价防水粘结层与混凝土板之间的粘结强度。试验温度为25℃,拉伸速率采用10 mm/min[1];(2)剪切试验,主要测定和评价沥青混合料与混凝土板之间的剪切强度,采用压剪的方法来测定沥青混合料与混凝土板的抗剪能力。压剪试验的加载速率采用10 mm/min,试验温度为25℃[2];(3)抗渗性试验,主要测定和评价材料抵抗压力水及油等液体压力渗透的性能。材料的抗渗性用渗透系数表示。
4.2 试验结果
试验时,首先对各个方案进行力学性能试验的对比,再进行抗渗性试验。每个方案进行5组平行试验,试验温度统一采用25℃,在空气浴里保温6 h。表1为6种方案中防水粘结材料力学性能和抗渗性的试验结果。
4.3 试验结果分析
从表1分析得出,改性热熔沥青+碎石这一方案在三大力学性能上明显优于其他几种方案。这是因为一方面专门针对上海长江隧道研发的改性沥青其内聚力本身得到改善,具有较高的粘附性;另一方面在改性沥青上加铺了一层0.6 mm的碎石,有效地增强了剪切强度,提高了拉拔强度,这一点可从方案5与方案6的试验数据比对得出。
方案1改性乳化沥青作为常用的防水粘结材料,其施工技术已相当成熟,但由于品种繁多,质量良莠不齐,并不适用于所有工程。
方案2溶剂型粘结剂,其力学性能较好,施工简易,能够满足隧道的使用要求,但其含有二甲苯,对人体有害,所以不适宜在隧道内使用。
方案3橡胶沥青,从试验数据分析橡胶沥青的粘结强度有待提高,主要因为橡胶沥青的内聚力不够,其破坏面常发生在橡胶沥青内部,但橡胶沥青的抗渗性较好。
方案4基质沥青,目前已不作为高等级公路以及城市主干道的防水粘结材料,因其力学性能已无法满足以上道路的使用要求。
在抗渗性方面,橡胶沥青明显优于其他方案,这是由于其自身密度、铺装厚度较其他材料大,水很难下渗。
从材料粘结强度、抗渗性以及施工的安全环保性等方面综合考量,优化选出改性热熔沥青+碎石为最佳方案。
5“改性热熔沥青+碎石”防水粘结层施工工艺
5.1 施工前的准备
施工前应用钢刷、高压水枪等工具清除基层表面的灰尘、石屑、砂粒等残留物,使基层表面干净干燥[3]。
5.2 改性热熔沥青的喷洒
改性热熔沥青应在拌和站加热至185℃。沥青洒布车加热系统对沥青再次加热保温,保证沥青喷洒时温度在180℃以上[4]。
沥青洒布车喷洒沥青时应保持恒定的速度和喷洒量。喷洒设备的喷嘴要与沥青的稠度相适应,确保喷出时改性热熔沥青成雾状,对局部未洒到部位应人工补涂。改性热熔沥青防水粘结层厚度应控制在1.2mm,喷洒量应控制在0.8～1.2 kg/m2(洒布车设定喷洒量时应考虑沥青密度及喷洒损耗)。
喷洒质量主要通过喷洒量和喷洒均匀性来衡量,喷洒均匀性通过观察确定,喷洒量通过材料密度转化成m2用量确定[5]。
5.3 预拌碎石的撒布施工
预拌碎石采用粒径为5～10 mm的石灰岩。预拌碎石撒布的质量控制应从3个方面着手:(1)预拌碎石的温度;(2)撒布量;(3)及时碾压。
预拌碎石撒布要求热撒,撒布温度应不低于170℃。由于预拌碎石的孔隙与外界相通,散热速度快,因此预拌碎石的运输过程中要用篷布覆盖保温。
预拌碎石的撒布量通过撒布车料斗开口大小和撒布车的行车速度来控制。施工前可通过干料试验确定撒布车工作参数与撒布量的关系,然后进行正式隧道路面的撒布施工。随后,采用轻型胶轮压路机进行碾压,要求形成一层改性热熔沥青粘结牢固、分布均匀的预拌碎石层,既保护防水粘结层在沥青混凝土面层摊铺施工时不受破坏,又可与中面层相互嵌挤,确保防水粘结层与面层沥青混凝土之间的粘结效果。
5.4 防水粘结层施工完毕后的交通管制
防水粘结层施工完毕后,在沥青混凝土面层施工前要进行交通管制。禁止重载车辆通行,限制其他车辆通行,车速要低于5 km/h,不得刹车或调头,以免破坏防水粘结层,同时做好防尘防污等措施。另外,防水粘结层上不得任意堆放物品,严防人为破坏。
6 结语
通过对比试验,对上海长江隧道的防水粘结层施工方案进行了优化设计,筛选出改性热熔沥青+碎石作为上海长江隧道的层间防水粘结材料。上海长江隧道防水粘结层施工完毕后,使用效果良好。
参考文献
[1]沈金安.沥青及沥青混合料路用性能[M].北京:人民交通出版社,2001.
[2]李英涛.隧道内复合式路面沥青层混合料剪切力设计方法研究[J].公路,2007(3),7-11.
[3]JTG D50—2006公路沥青路面设计规范[S].北京:人民交通出版社,2006.
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路面防水 篇7
关键词：沥青路面防水涂料,水损害,应用分析
1 概述
所谓沥青路面的水损害, 是指沥青路面在存在水分的条件下, 经受交通荷载的反复作用, 一方面水分逐步侵入到沥青与集料的界面上, 同时由于水动力的作用, 沥青膜渐渐从集料表面剥离, 并导致集料之间的粘结力丧失而使路面破坏。由于在沥青路面的材料选择上, 一般选择坚硬的优质石料, 采用较粗的粒径, 适当减少沥青用量等措施, 带来了某些隐患, 即沥青路面的水稳定性不足, 在春融季节及雨季, 好端端的路面逐渐出现麻面、松散乃至坑槽。
鉴于迄今掌握资料少, 工程实践也不多, 为进一步了解这种防水涂料在潮湿多雨、交通量大的地区使用性能, 开展了室内、外研究。在室内, 采用抗滑面层沥青混合料AK——16B, 进行了渗水试验、水稳定性试验、多次冻融循环后的渗水试验、沥青旋转薄膜加热试验、车辙试验、长期老化试验、劈型粘结强度试验共七类十种试验:在现场, 采用这种涂料铺筑了试验路段, 测试了弯沉、渗水和抗滑性能。文中对这一系列试验结果和使用效果进行了分析。
2 室内试验结果与分析
2.1 渗水试验
按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》 (JTJ052-2000) 的规定, 进行室内混合料渗水试验, 采用轮碾法成型试件。
2.1.1 常规渗水试验。
成型四块试件, 试件尺寸为30cm×30cm×5cm, 每块试件重复做渗水试验三次。试件1不涂防水涂料, 试件2上表面涂防水涂料一遍, 用量为90g (1.0kg/m2) , 试件3上表面涂防水涂料两遍, 用量为135g (1.5kg/m2) , 试件4上表面徐防水涂料三遍, 用量为180g (2.0kg/m2) 。渗水试验结果表明:除试件1在3min内渗水700ml外, 其余试件不渗水, 即涂防水涂料的试件不透水, 防水涂料薄膜能基本消除沥青面层产生水损害的外因, 该结果与该公司提供的现场试验资料相符。
2.1.2 三次冻融循环后的渗水试验。
为了模拟路面使用的极端状况, 进行该试验。同时考虑到试验的效果, 沥青用量减少至3.7%, 试件总质量减少1%, 以增大混合料空隙率 (8%~10%) 。成型4块试件, 除第一块外, 另外二块试件的上下表面和四周均涂一遍防水涂料, 每块试件重复做三遍渗水试验, 然后将试件进行三次冻融循环。冻融方法参照冻融劈裂试验中冻融方法。完成三次陈融循环后, 每块试件重复做三遍渗水试验, 试验结果见表1。表1试验结果表明, 不涂防水涂料的试件透水较大, 未经冻融循环并涂有防水涂料试件的防水效果极为显著, 当用量为1.0kg/m2时, 试件基本不透水。经过三次冻融循环后, 防水涂料仍有明显的防水效果, 但与未经冻融循环的防水涂料相比, 其防水效果有所下降。
2.2 沥青旋转薄膜加热试验
据有关资料介绍, 防水涂料可以防止沥青老化, 也可以使已老化的沥青还原, 其试验方法是采用沥青化学组分法 (四组分法) 和软化点试验。考虑到沥青化学组分试验难以获得较为准确的结果, 易产生误导作用, 因此, 我们把原沥青通过测定薄膜加热试验测定其试验前后沥青质量和性质变化情况, 再测其有关指标, 以此来判断其还原的能力。按照这一思路, 我们做了下列试验。原样沥青:针入度 (25℃, 100g, 5s, 0.1mm) 68.8;延度 (5cm/min, 15℃, ) >180;软化点 (环球法, ℃) 44.5。
2.3 沥青混合料车辙试验
如前所述, 在沥青老化后, 加入防水涂料, 会使针入度增大, 沥青变稀, 使沥青混合料抵抗永久变形能力降低。为证实这一点, 我们又做了车辙试验, 结果见表2。
从表2数据可以看出:未涂防水涂料时, 与涂90g (即1.0kg/m2) 时的动稳定度接近, 其车辙总深度也相差无几, 都在4.5mm左右, 而涂防水涂料135g和180g时, 车辙总深度明显加大, 其动稳定迅速降低。说明其用量以1.0kg/m2左右为宜。
2.4 长期老化试验
进行压实混合料的长期老化试验旨在世一步检验防水涂料抗老化的功能。具体做法是:成型12个试件, 进行老化, 然后把12个试件分成3组。第一组4个试件, 不涂防水涂料;第二组4个试件.各涂一遍防水涂料 (上、下表面各涂8克, 相当于用量1kg/m2, 试件周围亦涂, 静置二天后再做劈裂试验) ;第三组4个试件, 各涂两遍防水涂料后, 静置二天后再做劈裂试验。试验结果表明:试件四周末涂防水材料者, 老化前劈裂强度 (9宅℃为2.3MPa;老化后为2.473MPa;试件四周涂一遍者, 其老化后的劈裂强度为2.308MPa, 与未涂试件老化前的2.30MPa相同, 说明它具有还原老化沥青的能力;而涂两遍者劈裂强度已有所下降。对于破坏应变, 规律则相反:老化后, 末涂者在较小的应变情况下便巳破坏, 涂防水涂料后, 则在较大的应变时破坏。因此, 可以认为该涂料具有一定的抗老化功能。
3 抗滑性能检测
3.1 路面摩擦系数
采用江苏沐阳生产的摆式仪测定。某高速公路试验路段未涂防水前, 摆值为60, 涂防水涂料并使用半年后, 摆值为60;防滑面层未涂防水涂料前, 摆值为48, 涂防水涂料并使用半年后, 摆值为55, 使用一年后则为50。可以看出, 使用该防水涂料不会降低路面的摩擦系数。
3.2 路面构造深度
采用人工铺砂法测定, 上述试验段涂防水涂料前, 构造深度为0.90mm, 涂防水涂料并使用半年后为0.59mm;防滑面层试验段涂防水涂料前构造深度为1.11mm, 涂防水涂料并使用一年后则为0.69mm。
从上述测定结果可以看出, 使用防水涂料前后, 抗滑性能变化不大。
参考文献
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