行人过街（精选7篇）
行人过街 篇1
行人作为交通系统的弱势群体, 在交通参与者中数量最多、范围最广, 但是目前我国对行人的重视和研究与行人在交通活动中的地位难以匹配。行人过街与机动车之间存在交通冲突, 这将影响道路的安全与畅通。同时, 过街行人与机动车的冲突, 不仅导致事故多发, 而且事故后果严重。据2011年我国道路交通事故统计年报显示, 在肇事人员及车辆情况交通方式分类中, 步行共发生2 218起道路交通事故, 造成1 112人死亡、1 294人受伤和13 332 411元直接财产损失, 分别占总数的1.05%、1.78%、0.55%和1.24%, 平均1起涉及行人的交通事故有0.50人死亡、0.58人受伤。研究行人过街的交通特性及对策可以为设置行人信号灯、机动车信号配时等交通组织优化管理措施提供科学依据, 进而提高交叉口或路段的交通安全与畅通。
1 过街行人的行为分析
2012年我们在北京市、山东省、重庆市等交叉口和路段, 对行人的过街行为进行了随机抽样调查。
1.1 不同年龄和性别的行人过街行为特征
1.1.1 老年人过街行为特点
老年行人一般对外界刺激反应时间长、行动迟缓, 他们在交通活动中, 处于弱势地位。老年行人的视觉、听觉等功能衰退, 对于车辆速度、过街时机判断不准。在一些大型复杂交叉口, 有些老年人对交通信号灯理解不清;在一些社区附近的路段, 老年人能够守法走人行横道过街的不多, 往往根据道路车辆间隙, 穿插车流过街。
1.1.2 中青年过街行为特点
1) 中青年男性行人感知觉敏锐, 对外界刺激反应快, 行动迅速, 好胜心强, 交通知识丰富, 通常可以准确判断过街时机, 但有时过于自信, 过街时警惕性不高。
2) 中青年女性行人结伴过街较普遍, 交通安全意识不强, 不注意观察道路上的机动车。街道两侧如果有商铺, 她们的注意力往往不能集中。
1.1.3 儿童过街行为特点
儿童一般年龄比较小, 家长不放心他们单独过街, 他们过街时通常有大人的陪同。儿童在学校受到过街遵守交通信号灯的教育, 通常能够守法过街, 但一些调皮的儿童也会突然猛跑或不看来往车辆违法过街。
1.2 过街行人的微观行为
过街行人的行为特征是研究行人过街交通特性的主要依据, 主要有:
1) 行人多结伴出行, 结伴过街。
2) 行人违法过街与路口等待过街的行人数量有关。通常在路口等待过街的行人数量不足3人时, 违法过街率较低;当路口等待过街的行人数量超过10人时, 违法过街率很高。
3) 行人违法过街与在路口等待过街的时间有关。通常行人在路口等待过街的时间不超过20s时, 违法过街率较低, 当行人在路口等待过街的时间超过50s时, 违法过街率很高。
4) 行人过街时常出现“中国式过马路”现象, 即凑够一撮人就可以走, 与红绿灯无关。这主要是因为大家的“从众”心理, 认为法不责众, 别人违法闯红灯我也违法闯红灯, 反正不止我一个, 同时还认为过马路时人越多, 司机就会更容易注意到, 进而就会更安全。
5) 行人过街时靠右侧走人行横道的很少。一些行人过街时不走人行横道, 或者一些行人过街虽然走人行横道, 但是不靠右侧通行, 这会与对向过街的行人产生交通冲突, 进而影响行人过街的速度。
6) 成人与儿童过街时, 通常由成人牵着过马路, 但是一些成人却带着儿童违法过街, 并未起到好的模范作用。儿童过街时的依赖性较大, 不注意观察来往的车辆。
2 过街行人的速度分析
2012年我们在北京市、山东省、重庆市等交叉口和路段, 对行人的过街速度进行了随机抽样调查。
2.1 主观因素对行人过街速度的影响
2.1.1 性别对行人过街速度的影响
不同性别的行人过街速度调查统计结果如表1所示。
km/h
从表1可以看出, 男性过街速度的均值、最大值及其速度波动范围大于女性, 主要是由于男性生理条件比女性好, 男性比女性更具有冒险心理。
2.1.2 年龄对行人过街速度的影响
不同年龄的行人过街速度调查统计结果如表2所示。
km/h
从表2可以看出, 老年行人的过街速度明显低于青、中年行人, 青年行人过街速度均值最大, 这主要是因为青年行人身体条件好, 对外界刺激反应快, 有好胜心理;而老年行人则身体条件差, 对外界刺激反应慢, 处事谨慎稳重;中年行人则介于两者之间。
2.2 客观因素对行人过街速度的影响
2.2.1 横断面型式对行人过街速度的影响
不同型式的横断面行人过街速度调查统计结果如表3所示。
从表3可以看出, 交叉口人行横道处行人过街的平均速度随横断面板数的增加而增加。由于交叉口横断面板数与道路宽度、人行横道长度有关, 因此, 可认为行人过街速度与人行横道的长度有关。
2.2.2 人行横道长度对行人过街速度的影响
不同长度人行横道处行人的过街速度调查统计结果如表4所示。
km/h
km/h
从表4可以看出, 随着人行横道长度的增加, 行人过街速度也会随着加快, 这主要是因为行人穿过较长的人行横道时, 往往会担心自己过街时间长、绿灯时间短, 为了尽快过街, 他们会自然的加快过街脚步;而行人穿过较短的人行横道时的心态完全相反, 自然他们过街的速度也相应较慢。
2.2.3 人行信号灯型式对行人过街速度的影响
不同型式人行信号灯行人过街速度调查统计结果如表5所示。
km/h
从表5可以看出, 无人行信号灯、无倒计时人行信号灯和有倒计时人行信号灯情况下行人过街的平均速度依次增加。有倒计时人行信号灯的情况下, 行人过街速度的均值、标准差和速度波动范围均大于比无倒计时人行信号灯情况下行人的过街速度, 这是因为在有倒计时人行信号灯的情况下行人过街有个行人过街绿灯时间参考, 行人可以根据所剩绿灯时间调整自己过街的速度。
2.2.4 交叉口相位数对行人过街速度的影响
不同数量相位交叉口情况下行人过街速度调查统计结果如表6所示。
km/h
从表6可以看出, 四相位交叉口的行人过街速度大于两相位交叉口的行人过街速度。这是因为一般情况下, 相位数越多, 其控制的交叉口越宽, 行人要想尽早通过路口, 自然会加快过街速度。行人过街还受右转机动车流的干扰, 在四相位控制的交叉口只有右转车流干扰行人过街, 而在两相位控制的交叉口, 左转和右转车辆均会干扰行人过街, 行人受干扰的因素越多, 过街的时间就越长, 在人行横道宽度不变的情况下, 行人过街的速度自然就越慢。
3 行人违法过街的成因分析
3.1 行人违法过街的因素分析
3.1.1 性别对行人违法过街的影响
不同性别的行人过街违法和守法情况调查统计如图1所示。
从图1可以看出, 行人违法过街的比例较高, 均在25%以上, 男性行人违法过街率比女性高4个百分点, 这与男性比女性更易冲动、缺乏耐心、争强好胜等性格因素有关。
3.1.2 年龄对行人违法过街的影响
不同年龄的行人过街违法和守法情况调查统计如图2所示。
从图2可以看出, 青年和中年行人违法过街的比例较高, 分别为28.5%和26.3%;老年人则相对较低, 为17.9%。主要是由于相对中青年来说, 老年人反应迟缓、有耐心并懂得违法过街被机动车撞上的严重后果、珍爱生命等。
3.1.3 交叉口相位数对行人违法过街的影响
不同交叉口相位数情况下行人过街违法和守法情况调查统计如图3所示。
从图3可以看出, 相位数越多行人的违法过街率越低, 这是由于相位数越多, 其控制的交叉口宽度越宽, 行人越无法短时间快速闯红灯过街, 考虑到自身安全, 很多行人自愿等待绿灯信号时过街, 当然这也要在行人过街等待的忍耐时间内。
3.1.4 结伴人数对行人违法过街的影响
不同结伴人数行人违法过街情况调查统计如图4所示。
由图4可以看出, 在结伴人数越多行人违法过街的比例越低, 尤其是在行人结伴人数为1人、2人和3人时的对比非常明显。这主要是因为结伴人数越多, 行人之间的约束就越多, 没人愿意带头违法过街, 加上结伴行人之间互相聊天, 感觉等待过街的时间也会缩短。
3.1.5 行人等待人数对行人违法过街的影响
不同行人等待人数时行人违法过街情况调查统计如图5所示。
从图5可以看出, 随着行人等待过街人数的增加, 行人违法过街的比例呈下降趋势, 在行人等待过街人数增加到10人和13人时, 行人违法过街人数反弹增加, 这很有可能与“中国式过马路”有关, 即行人之间的从众心理。
3.1.6 过街等待时间对行人违法过街的影响
不同过街等待时间行人过街违法情况调查统计如图6所示。
从图6可以看出, 行人过街等待时间越长行人违法过街的比例越高, 行人过街等待时间为31~40s时, 违法过街率急速增加, 这是因为这段时间超过了行人遵守信号灯的忍耐等待时间的最大限度, 在41~50s时, 违法过街率增速放缓, 这是因为确实存在一些能够严格遵守信号灯的行人, 且不能忍耐的行人早已违法过街了, 在51s以上时, 违法过街率增速又有所上升, 这是因为等待时间太长, 行人实在无法忍受漫长的等待。
3.2 过街行人交通违法客观成因分析
关于行人违法过街的原因, 我们对北京市西城区、东城区、海定区和大兴区的100个信号交叉口的行人进行了问卷调查, 统计结果如表7所示。
%
从表7可以看出, 在行人违法过街的原因中, 右转机动车与行人抢道、交通安全法规意识淡薄、赶时间或图方便、红灯等待时间太长、从众心理所导致的行人违法过街的比例依次递减。行人违法过街的客观成因主要有行人绿灯时间短、红灯时间太长和右转机动车与行人冲突。
3.2.1 行人绿灯时间短, 红灯时间太长
我国目前的行人信号灯的相位配时均是在机动车信号相位配时的基础上设置的, 真正根据行人过街交通特性而设置行人相位配时的很少, 这主要是因为目前我国重机动车交通流研究、轻行人交通流研究, 往往为了保障路口的交通流畅通, 缩短行人过街时间、延长行人等待时间, 这使得行人的交通通行权限让位于机动车, 而行人等待时间一旦超过最大忍耐限度, 行人往往冒险违法过街。
3.2.2 右转机动车与行人冲突
在我国道路交通安全法及其配套法系中, 对右转机动车的通行限制较少。目前, 我国绝大部分的交叉口未对右转机动车通行权限进行限制, 即右转机动车无论何时都可以右转弯, 这必然导致在行人过街的绿灯时间内, 右转机动车与行人之间产生交通冲突, 而且大多数驾驶员认为自己有权限右转, 常常与行人抢道通行, 这必然导致作为弱势的一方过街行人的不满, 行人的不满反过来会以违法过街的行为予以表现。本来行人过街的时间就短, 由于右转机动车对行人过街的干扰, 这往往导致行人在绿灯接受后仍未通过交叉口, 行人只能违法穿越机动车流完成过街行为。
4 降低行人违法过街的交通管理对策
4.1 设置机动车右转信号灯
目前, 我国机动车在绝大多数交叉口可以不受信号限制的右转弯, 这导致了在右转机动车与行人之间产生交通冲突同, 同时大多数驾驶员认为自己有权限右转, 常常与行人抢道通行, 这必然导致作为弱势的一方过街行人的不满, 行人的不满反过来会以违法过街的行为予以表现。
4.2 安装倒计时式人行信号灯
据调查研究发现, 在无人行信号灯、无倒计时人行信号灯、有倒计时人行信号灯的情况下, 行人过街的速度依次增大且违法过街率依次降低。因此, 在有条件的情况下, 建议公安机关交通管理部门优先安装有倒计时的人行信号灯。有倒计时的人行信号灯不仅可以避免在行人过街绿灯信号末尾还有行人进入人行横道过街, 还可以提醒正在过街的行人加快过街速度, 以便在绿灯结束后安全过街。
4.3 优化信号相位配时
据调查研究发现, 很多行人过街违法一是因为行人在交叉口过街等待的时间过长, 超过了其最大忍耐等待时间;二是因为行人过街的绿灯信号时间太短, 行人过街时间不够。因此, 公安机关交通管理部门应当对行人违法突出的路口进行调研, 优化信号灯的相位配时, 适当延长行人过街的绿灯时间、缩短行人过街的红灯等待时间。
4.4 加强驾驶人和行人的交通安全宣传教育
目前, 我国驾驶人和行人的交通安全意识比较淡薄, 需要对其加强交通安全宣传教育。驾驶人作为交通参与者的强者, 应当礼让行人, 尤其是在交叉口处;行人作为交通参与者的弱势群体, 应当注重自我保护, 不违反交通信号灯, 过街时走人行横道, 杜绝“中国式”过马路等不文明的交通行为。
5 结束语
以人为本是现代城市交通管理的最根本原则。行人作为交通系统中的弱势群体应当给予更多关注。本文通过对过街行人交通特性的调查与研究, 发现性别、年龄、行人等待时间、行人结伴人数、车头时距、交叉口类型等因素对行人的过街速度和违法过街的影响是不同的。在分析过街行人交通特性的基础上, 提出设置机动车右转信号灯、安装倒计时式人行信号灯、优化信号相位配时、加强驾驶人和行人的交通安全宣传教育等降低行人违法过街的交通管理措施。
摘要：行人作为交通系统中的弱势群体, 在过街的过程中最易发生交通事故, 且事故后果严重, 研究过街行人的交通特性有利于降低行人的事故发生率, 保障道路交通安全与畅通。基于大量的文献资料和调查数据分析行人的过街行为、过街速度和过街违法成因, 并在研究过街行人交通特性的基础上, 提出设置机动车右转信号灯、安装倒计时式人行信号灯、优化信号相位配时、加强驾驶人和行人的交通安全宣传教育等对策。
关键词：交通管理,过街行人,交通特性,对策
参考文献
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信号交叉口行人过街速度分析 篇2
在道路交通系统中，步行是一种最基本、最古老的出行方式，是与人类生活密不可分的一项活动，也是城市道路交通系统的重要组成部分，交叉口交通中的主要组成部分。我国是一个人口众多的国家，在我国城市中，由于交通拥挤、机动车与非机动车停车场地的有限、短距离步行的便利等原因，步行出行仍然占有相当比例。行人过街速度是研究行人通过人行横道时的一个重要参数，对研究行人设施的设计、通行能力、交通管理与控制起着重要的作用;同时，行人的步行速度也是评价行人设施服务功能的一项重要指标，它能综合地反映这些设施的服务水平状况。具体而言，行人过街速度可以用来研究行人步行速度分布特点，为行人信号灯的设计提供依据，作为人行横道几何设计的依据。因此，有必要对行人过街速度特性进行分析。
1 行人过街速度影响因素分析
1.1 性别对过街速度的影响
不同性别的行人过街速度会有所差别，由于交叉口老人与小孩所占的比例比较小，因此只对中、青年行人的过街速度分性别进行统计分析，其样本容量为随机各取150个，统计的方法采用录像回放，秒表计数并统计的方法。
统计分析结果如表1所示。
m/s
从表1可以看出，男性的速度均值为1.28 m/s，女性的速度均值为1.07 m/s，男性行人过街速度的均值、中值、众数都略高于女性行人。15%位速度男女性行人比较接近，男性15%位速度更接近美国通行手册(HCM)规定的1.10 m/s。从直方图可以看出男女性行人的速度分布基本一致，左右对称。再从速度正态分布图可以看出，男女性行人的速度期望值与观测值有高度的吻合性。
采用Kolmogorov-Smirnov对男性和女性的人行横道行人的步行速度进行拟合优度检验，检验的表格统计如表2所示。
由表2可知，男性的显著性为0.097，女性的显著性为0.051，均大于显著性0.05，因此男性的速度分布符合X～N(1.28,0.289)正态分布，女性的速度分布符合X～N(1.07,0.212)正态分布。
m/s
1.2 年龄对过街速度的影响
信号交叉口不同年龄的行人，行走速度是不同的。从总体上看中年人的过街速度最快，其次是儿童，而老年人由于生理机能的衰退，行走速度最慢。
具体的过街速度如表3所示。
m/s
m/s
2 行人过街速度分布规律
针对南京市某信号交叉口人行横道上通行的318个行人的通行时间进行采集。人行横道长度18.6 m，数据采集方法是录像回放，秒表记时间并统计。运用SPSS统计分析软件对行人的速度分布进行描述性统计分析，得到行人通过人行横道的速度的样本统计量如表4所示。
由表4可知，该交叉口行人通过人行横道的均值为1.10 m/s，众数为1.02 m/s，中位数1.075 6 m/s，标准差为0.237 m/s,15%位速度为0.876 2 m/s，小于美国通行能力手册(HCM)行人的15%位速度1.1 m/s，可能的原因是该交叉口行人流量较大，速度较慢，进行多相位信号控制，行人通过人行横道时不存在与机动车冲突，心理比较放松，产生盲目的安全感。
3 结语
通过对信号交叉口的现场观测以及对行人速度进行调查统计分析，得出设置导流岛的信号交叉口行人的平均速度为1.10 m/s，速度频数符合正偏态分布。而男性、女性的速度频数分布检验均符合正态分布。然而行人交通流是一个庞大的交通群体，研究的样本必须具有随机性以及数量足够性，本文由于受到条件的限制只采集南京部分交叉口，因此对样本的采集有待进一步获取以完善研究成果。
摘要：通过南京市信号交叉口行人过街数据采集,分析行人过街特点,从性别、年龄等方面分析行人过街速度的影响因素,使用SPSS统计软件得出行人过街速度呈正偏态分布,研究成果可为行人信号灯的设计、人行横道几何设计提供依据。
关键词：信号交叉口,行人,过街速度,影响因素
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行人过街 篇3
1 研究内容
1.1 交通基础设施研究
调查并研究交通干道及其行人过街设施情况,包括道路宽度、车道数、道路等级、道路断面形式、行人过街设施分布、设施形式、过街通道宽度等。
1.2 交通需求特性研究
选择典型地块(如商业为主地块、居住区为主地块)的行人过街设施,进行流量调查,分析过街行人交通需求特性;并对重要区域、重点路段的行人过街设施服务水平进行分析,分析过街设施通行能力、饱和度等评价指标,进而对其服务水平进行综合评价。
1.3 设施改善建议
在对行人过街设施进行系统梳理的基础上,结合交通需求特性研究成果,分析现状行人过街设施存在问题;根据区域行人过街设施现状,对存在问题的行人过街设施提出切实可行的改善措施。结合以往工作经验,就行人过街设施的设计、建设、管理等方面提出合理的建议及意见。
2 设施类型
根据各种行人过街形式和地面机动车交通的相互关系,可将行人过街设施分为两大类:一种是与地面车流形成干扰的平面形式,如人行横道、行人信号灯和行人安全岛,称之为平面行人过街设施;一种是与地面车流向隔离的立体形式,如行人天桥和行人隧道,称之为立体行人过街设施,是不同程度地保证行人、车辆安全、迅速、方便通行的措施。
2.1 平面人行过街设施
平面人行过街设施分为三类:
①只设人行横道;
②设人行横道加红绿灯控制人车通行;
③设人行横道加红绿灯及行人安全岛控制人车通行。
人行横道是城市道路中行人过街的基本设施,在平面交叉口一般均须设置。行人过街安全岛、行人过街信号灯是以人行横道为基础,增设行人安全岛或安装行人信号灯,从而增加人、车通行能力,减少人、车相互干扰,提高交通安全性的措施。
2.2 立体过街设施
立体过街设施包括人行天桥和人行地道两类,立体行人过街设施是人行横道的立体化,也是一种昂贵而彻底的人车分离设施。当车辆交通量特别大,瞬时中断车流交通会带来较大的交通阻滞时,宜采用立体人行过街设施。由于天桥或地道需要较大的投资,同时行人过街必须上下天桥或进出地道,导致不便,所以在确实需要设置的地方辅以必要的措施,才能使投资见到效益。
行人过街天桥或地道是实行人、车分离,保证交通安全、畅通最有效的措施;但考虑到技术上可能经济上合理,它们的设置是有条件的。
3 选择因素
选择什么类型的人行过街设施,需综合考虑以下几大因素。
(1)道路条件:当道路等级比较低,或者道路宽度比较窄,且人行过街需求不太大的情况下,亦或是人行道用地受到限制,立体行人过街设施无地可落脚的情况下,通常考虑设置地面行人过街设施;当道路等级比较高,道路车道数多,且行人过街需求较大、道路两侧用地允许的情况下,则通常考虑设置立体行人过街设施。
(2)交通条件:当行人过街流量达到立体式行人过街设施设置条件时,优先考虑设置立体式过街设施。
(3)经济条件:立体式行人过街设施造价较高,因此,对于普通路段一般设置地面行人过街设施。同时,人行隧道的造价要比天桥要高的多,并且人行隧道在运营的过程中,排水以及照明上需要更大的投入;另外在治安、管理以及卫生等方面也存在较多问题,所以,一定程度上促使人行隧道的数量大大少于人行天桥。
(4)现场条件:由于城市道路除了车行步行的功能以外,大量的管线设施都埋设其下,尤其是道路交叉口,情况较为复杂。因而,现状管线的复杂,也直接造成隧道埋深较大,增加施工难度和周期,也增加工程的造价,这也是人行隧道的数量少于人行天桥的另一个主要原因。
4 典型问题
通过对城市重点区域行人过街设施物理特性(类别、宽度等)、空间分布特性、过街行人流量、设施服务水平等几方面的全面分析,总结行人过街设施主要存在以下两大问题。
(1)部分设施通行能力已不适应现状行人过街需求。
①部分路段现有行人过街设施通行能力不足,例如部分地面过街设施的饱和度过高,难以满足未来不断增长的行人交通需求;②部分路段和交叉口已接近立体式人行过街设施的设置条件,而现有的地面过街设施难以满足行人交通及道路交通的需求;③部分路段缺乏行人过街设施,行人过街不便。
(2)部分行人过街设施配套缺乏,亟待加强管理。
目前部分行人过街配套设施不完善,部分较宽路段没有设置二次过街,造成行人乱穿马路,人车干扰;部分路口由于防护栏缺失,行人违规通行,造成现有立体过街设施利用不足;行人导致目前行人过街设施运行效率低。
行人过街通道被违规占用,严重影响行人过街设施功能的发挥。部分临近商业街的路段行人过街隧道、天桥以及地面二次过街安全岛遭到地摊小贩违规占道,行人过街不能顺畅通行,致使行人过街设施通行能力下降较为严重。
5 改善对策
针对城市重点行人过街设施目前存在的问题,应根据道路设施条件、过街设施服务水平等因素,采用相应改善对策。
(1)重视行人过街设施的建设。在城市的主要道路上,特别是交通量大的主干道和交叉口,一方面要重视过街设施的建设,另一方面应加强交通护栏、标志、标线交通管制设施的建设,具备实施条件的路段和路口,实现交通流的“人车分离”,减少行人和非机动车对机动车流的干扰,保障城市主干线的畅通。
(2)加强对重要路口交通秩序的管理和引导。高峰时段应在人流量较为密集的路口加派交通协管人员,完善路口及路段行人过街设施指引,引导行人及非机动车按照指引标志、标线通行,减少行人过街交通安全隐患。
(3)加强对违章占用行人过街通道行为的执法,保证行人过街通道的通行能力和顺畅通行。
(4)可考虑在行人流量行人天桥添加自动扶梯、风雨廊以及方便残疾人、老人等过街电梯等人性化设施,进一步提高行人设施的使用效率。
(5)加强公交站与行人过街设施更好的衔接,除做好公交站与行人设施衔接外,还应加强指引标志牌的引导作用,增加行人过街标志和图表指示牌,完善交通指引。
要根治重点区域人车混乱状况,解决行人过街难问题,关键在于工程改造措施和交通管理措施的改善,见表1。
6改善案例
下面,以广州市天河区的两座行人过街设施为例:
(1)工程改造措施案例。
临江大道与猎德大道路口
现状及问题:临江大道与猎德大道路口位于猎德村西侧,行人过街设施与公交站位置和猎德村居民出入口位置存在一定距离,分别约150m和200m,由于过街需要较长距离的绕行,特别是居住在猎德村东边的居民折返距离更远,行人过街经常出现不顾自身安全、违章横穿马路的现象,也导致了目前交叉口行人过街设施的利用率较为低下。
改善建议:建议在猎德码头公交站东侧增设行人过街天桥,以保障行人过街安全,减少人车冲突,提高道路通行能力。
(2)交通管理措施案例。
天河北路与龙口西路路口
现状及问题:根据现场调查,天河北路与龙口西路路口周边分布较多住宅小区,如金田花苑、芳草园、龙口花苑和帝景苑等,高峰时段行人过街流量达2100人次/h,但路口信号控制周期150s中行人绿灯通行时间仅为32s,造成该路口行人过街通行能力低下,服务水平较低,仅为E级服务水平,甚至出现由于等待时间长而闯红灯过街现象(图3)。
改善建议:建议根据机动车与行人流量情况和变化规律,优化路口行人过街配时方案,满足高峰时段行人通行需求,提高服务水平,减少行人过街等待时间。
7 结语
该文通过全面调查城市重要区域内行人过街设施状况,并根据实际交通需求,提出改善建议,对完善主干路网上的行人过街设施,实现人车分离,各行其道,减少交通拥堵,提高交通通行效率及交通安全有重要意义。同时,通过分析和评价现有设施,对今后行人过街设施的建设提供支持。
参考文献
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[2]王建,钟月琼.贵阳市中心城区人行过街设施设置分析[J].城市道桥与防洪,2005(1):30-31.
行人过街 篇4
此外, 通过对比国内外道路横断面形式, 介绍一种在双向左转车道 (Two-Way-Turn-Left Lane) 上设置行人过街安全岛的二次过街形式, 以供相关技术参考。
1 规范对比分析
我国现行规范中共有8部规定行人二次过街设施的设置条件, 如表1所示。
从表1中可以看出, 二次过街设施设置条件可分为如下几类。
1) 进出口道机动车道总宽度>16 m。该条件在GB 50647—2011《城市道路交叉口规划规范》是强制性条款, 必须执行。由于平面交叉口机动车道宽度一般在3.0~3.5 m之间, 因此机动车道>16 m相当于机动车道≥5条。
2) 人行横道长度>16 m。当非机动车道与人行道共板时, 人行横道长度与机动车道宽度相等。当非机动车道与机动车道共板时, 人行道横道长度大于机动车道宽度。假设两侧非机动车道2.5 m, 机动车道≥3时就应设置安全岛。例如福州华林路 (如图1所示) , 机动车道为3车道 (不含1条允许机动车借道的非机动车道) , 人行横道长度>16 m, 按照该条件要求应设置二次过街设施。
3) 路面宽度>30 m。按照3幅路、非机动车道宽度3.5 m、绿化带1.5 m计算, 机动车道为20 m, 可设置6条车道。
4) 机动车道≥6条。
可见, 在实际设计中, 规范对“机动车道≥6条应设置二次过街设施”无争议, 而对机动车道为3和4条, 是否需要设置二次过街设施争议最大。
2 二次过街设施设置条件
从行人过街安全性和过街效率出发, 探讨行人二次过街设施的设置条件。
2.1 过街安全性
设置二次过街设施引发的行人安全性问题主要源于行人的违章过街, 而行人的违章过街与过街等待时间、穿越机动车道数量、年龄、是否设置二次过街设施等直接相关。一般行人的过街最大忍受时间为90 s;年龄越大, 违法过街比例越大, 而是否设置二次过街设施是影响最为显著的因素[1]。当设置二次过街设施后, 行人违章穿越的概率大为增加。研究表明, 设置二次过街设施后, 行人过街最大可忍受等待时间为50 s, 约为一次过街最大可忍受等待时间 (90 s) 的50%。
钱宇彬[2]对上海5种典型二次过街路口进行调查发现, 当车道数为2车道时, 行人违法穿越马路的比例高达90%, 且大多数行人是不假思索直接穿过机动车道。当车道数为4车道时, 行车违法穿越马路的比例降低为72%。随着车道数的增多, 行人违法穿越马路的比例逐渐降低。这主要是因为车道数增加, 行人穿越马路所需时间增多且车流量大。
刘丽娟[3]研究长沙市行人过街行为与单向车道数的关系。当单向车道数为1、2、3、4时, 行人遵守交通规则过街比例分别为50.4%、57.7%、71.4%、73.7%, 而违法过街比例分为49.6%、42.3%、29.6%、27.3%, 如图2所示。当单向车道数由2车道变为3车道时, 行人遵守交通规则过街比例大幅增加, 而违法过街比例大幅下降。
当4车道的道路设置二次过街设施, 穿越车道数仅为2条时, 大多数行人会直接违法穿越马路。
2.2 行人过街效率
杨晓芳[4]建立信号控制路段行人二次过街延误公式, 结果显示当设置二次过街后, 双向6车道的延误比 (二次过街延误/一次过街延误) 为1.186, 比双向4车道1.255略低, 表明设置二次过街后行人过街总延误时间比一次过街的行人延误时间大, 且双向4车道延误时间增加幅度大于双向6车道。
综上所述, 从行人安全性和过街效率上看, 当横穿的机动车道数≥6条时, 应设置二次过街设施。
3 二次过街设施形式
目前, 我国道路中央带主要采用绿化带或栏杆隔离。根据中央带的不同形式, 行人二次过街设施设置可分为以下几种情况。
1) 对有中央绿化带的道路, 直接利用分隔带设置行人二次过街。
2) 无中央分隔带的道路, 可根据下列情况采取相应的措施增设行人过街安全岛。
(1) 有转角交通岛的交叉口, 可减窄交通岛0.75~1.00 m设置行人过街安全岛。
(2) 无转角交通岛的交叉口, 可利用转角曲线范围内的扩展空间设置行人过街安全岛。
(3) 当人行横道设在直线段时, 可减窄进出口车道的宽度设置行人过街安全岛。
通过对比国内外道路横断面形式, 发现国外有一种双向左转车道 (如图3所示) 的中央带类型。
双向左转车道是指在道路中心留1条车道 (拉开式双黄线) , 根据需要设置虚实线区段供车辆左转或调头, 车辆减速行驶至该车道等待穿越间隙左转或掉头[5]。双向左转车道不仅降低追尾事故发生, 增加驾驶视野, 而且提高道路的服务水平 (车辆不会产生额外的绕行时程) 。双向左转车道最早出现在美国密西根州, 并已发展较为成熟, 在交通流交织频繁的道路应用广泛, 但在我国尚未应用。
在道路路段, 双向左转车道宽度一般为3.0~4.8 m, 该宽度足够设置行人过街安全岛。该做法与有中央绿化带的道路相类似, 不同在于双向左转车道的安全岛视线不受植物影响。在道路交叉口, 中间的双向左转车道变成进口道的展宽车道。展宽车道一般为3 m, 可预留1.5~2.0 m作为行人二次过街安全岛, 如加拿大多伦多的Sheppard Ave. (如图4所示) 。该类型的交叉口可不通过外展宽提高交叉口通行能力。
4 结语
1) 对比分析不同规范对城市道路交叉口行人二次过街的设置条件, 发现对机动车道为3和4条, 是否需要设置二次过街设施存在争议。从行人安全性和过街效率角度出发, 当机动车道≥6条时, 应设置二次过街设施。
2) 分析二次过街设施形式, 列出一种在中央双向左转车道设置二次过街设施的形式。在路段, 行人二次过街设施可直接设置在双向左转车道上;在道路交叉口, 双向左转车道变成进口道展宽车道和行人过街安全岛。
该二次过街形式目前在国外应用已较为成熟, 但在国内尚未应用。
参考文献
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行人过街 篇5
当右转车辆在某一时间段与行人可同时通过交叉口时,车辆应礼让行人,但由于实际的交通环境比较复杂,车辆和行人的速度差别较大,车流量和行人的数量可能存在较大差距。如果车辆和行人通过交叉口时不遵守交通规则,车辆驾驶员可能会因为视线受阻而无法礼让行人,甚至强行通过人行横道。因此,一些学者对信号交叉口车辆与行人的行为关系作了研究。Oween Keegan等人研究了绿灯时间对行人过街行为的影响;Wael K.M.Alhajyaseen等人分析了信号交叉口行人不同过街方式对左转车辆可接受间隙行为的影响;Liping Cao等人建立了3种人车系统的延迟模型来解释信号交叉口的行人过街行为;Eleonora Papadimitriou提出在城市地区行人过街行为模型的理论框架;Wael K.M.Alhajyaseen等人完善了信号交叉口左转车辆驾驶员的行为参数,并提出了综合模型,但缺少信号交叉口视线受阻时右转车辆对行人过街安全的影响。
1 数据采集
本文所选择的数据采集地点在中关村南大街学院路魏公村路口,主干道为双向十二车道,其中有2个车道为左转车道、3个车道为直行车道、1个车道为右转车道;次干道为双向六车道,其中有1个车道为左转车道、1个车道为直行车道、1个车道为右转车道。利用视频采集次干道数据,而且选择的交叉口能够代表我国的典型信号交叉口,观察得到的右转车辆数量如表1所示。
辆
2 驾驶员可接受间隙的方法研究
为更好地解释在视线受阻时驾驶行为的变化,作如下假设:当车辆到达交叉口之前,其速度不受任何其他道路使用者的影响;当视线受阻时,驾驶员由于看不到行人而选择强行通过人行横道;行人在过街时不受其他行人和右转车辆的影响。由于行人的变化和影响并不是本文研究的重点,并且相对于视线受阻的影响并不十分明显,因此,不考虑其他道路使用者对行人的影响。
本文中提到的可接受间隙如图1所示。
基于Weal K.M.Alhajyaseen提出的随机威布尔分布,选择两参数的威布尔分布来建立右转车辆驾驶员的可接受间隙行为模型。由于威布尔分布作为可靠性函数的应用具有重要意义,而威布尔分布也同样适用于分析交通领域的可接受概率,因此,两参数的随机威布尔分布为
式中:x为右转车辆对行人的间隙;P(x)为可接受概率;η,m为威布尔分布的两个参数。
3 驾驶行为分析结果
3.1 间隙接受行为
通过对采集数据的观察可以得到:无视线受阻情况下的间隙接受次数为674次,视线受阻情况下的间隙接受次数为132次。观察样本中的间隙接受和拒绝次数,如表2所示。
次
利用威布尔分布可求得:
1)无视线阻碍时,右转车辆可接受间隙模型为
2)有视线阻碍时,右转车辆可接受间隙模型为
由此可得到在有、无视线阻碍时,右转车辆可接受间隙如图2所示。
由图2可以看到,右转车辆在有、无视线受阻时的可接受间隙在4s左右为一个临界值。即当可接受间隙小于4s时,视线受阻车辆更倾向于接受较小的可接受间隙,此时车辆与行人之间存在着比较大的冲突及危险性。在实际中,当驾驶员视线受阻无法看到行人时,大部分驾驶员都倾向于认为此时没有行人过街,因此,在通过交叉口时更倾向于不减速通过,也就比较容易接受较小的间隙;当然也有少部分比较保守的驾驶员会选择减速甚至是等待而接受较大间隙。
因此,在复杂的交叉口,容易发生行人与车辆的冲突状况,尤其是当行人和车辆都不遵守交通规则时,冲突情况会更严重,甚至会导致碰撞。
3.2 连续右转车辆的车头时距
本文所选取的十字路口右转车辆是在任何时间都可以通行的,因此,当行人过街时可能会有连续右转车辆通过路口。对于连续右转车辆的跟随行为用车头时距来表示,并分析在有、无视线遮挡情况下的行为差异。本文所提到的车头时距是指连续右转车辆的平均跟随时间,表3是对连续右转车辆的车头时距分析,两辆以上的连续右转车辆共有275辆,其中无视线受阻情况下有229辆,视线受阻情况下有46辆。由表3的分析结果可以看到,无视线受阻情况下的车头时距为3.0s,视线受阻情况下的车头时距为3.2s,表明当驾驶员视线受阻时,车辆的平均车头时距有所增加。
图3是对驾驶员在有无视线受阻情况下的车辆平均车头时距的直观详细描述。如图3所示,47.6%的无视线受阻右转车辆的车头时距为3.0s,其平均车头时距也为3.0s。而视线受阻车头时距的分布比较分散,是一个随机分布。有25%的车头时距超过了4.0s,其平均车头时距为3.2s。车辆车头时距较大时,行人在过街时就不用避让车辆,可避免出现行人与车辆的碰撞,而较大的车头时距也会造成右转车道通行能力的降低。当然此次分析所用样本量较小,该结果并不具有统计的特性和趋势,但这一结果也可以理解。当驾驶员视线受阻时,应与前车的跟随距离稍大一些,使驾驶员在前车紧急制动情况下能有足够时间避免与行人发生碰撞。
4 结束语
本文主要描述车辆视线受阻时,对行人通过交叉口产生的安全性影响。首先利用威布尔分布建立可接受间隙模型,绘制可接受间隙的概率分布图,并对连续右转车辆的车头时距进行分析,以此来描述视线受阻右转车辆的行为。分析结果显示,在视线受阻情况下,大部分右转车辆可接受的间隙会更小,从而增加行人与车辆冲突的危险性。当然,在采集到的数据中,也有一少部分右转车辆驾驶员的行为比较不同,如可接受间隙反而会增大;在视线受阻时,连续右转车辆的车头时距会稍稍增加,车头时距的增加也会导致交叉口右转车道交通延误的增加,以及交通通行能力的下降。
摘要：车辆经过交叉口,当车辆视线受阻时,对过街行人安全造成一定影响。利用随机威布尔分布函数,对车辆的可接受间隙概率参数进行估算。利用实际数据分析在有无视线遮挡情况下右转车辆的可接受间隙行为变化,并对连续右转车辆的车头时距进行简单描述。分析结果显示,在视线受阻情况下,右转车辆更倾向于选择较小间隙,连续右转车辆的车头时距也较大。该情况会增加人—车冲突,增加交通延迟、降低右转车辆的通行能力。
关键词：视线受阻,信号控制交叉口,人—车冲突
参考文献
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行人过街 篇6
杨晓芳等人[1]的研究表明, 相对于一次过街方式, 二次过街可使行人更有效的利用道路时空资源。陈振起[2]等提出行人信号相位与原机动车信号相位进行叠加组合的相位设计方法。
本文针对行人过街问题, 对分段放行的行人二次过街方式进行分析。以南昌市洪都北大道—南京东路交叉口为例, 对行人信号相位进行设计并优化机动车信号配时, 最后用VISSIM模拟该交叉口的行人二次过街并将模拟生成的数据进行对比得出结论。
1 行人二次过街应用条件与相位设计
为减少行人与机动车的相互干扰, 提高行人交通安全与机动车的通行效率, 而在人行横道中央设置安全岛作为行人驻足区, 并通过合理的信号控制让行人分两次过街, 这种行人过街方式称之为行人二次过街。行人二次过街信号配时设计, 对行人进行分段放行, 不仅满足了行人安全过街的要求, 减少行人过街延误, 同时降低了行人过街最短绿灯时间, 缩短机动车信号周期长度, 可以提高交叉口通行能力。
1.1 行人二次过街的应用条件
1.1.1 时间条件
从行人通行所用时间上看, 一段人行横道允许行人通行的连续相位时间总和须不小于行人通过该段横道的最短时间。
行人通过人行横道的最短绿灯时间为[4]
式中:gmin为最短绿灯时间, s;Lp为行人过街长度, m, 即人行横道宽度;vp为行人过街步速, 取1.0/ (m/s) ;I为绿灯间隔时间。
1.1.2 空间条件
进口道上必须设行人过街中央驻足区, 行人才可以分两段过街;在中央驻足区需设置行人信号灯以区分行人两段过街的放行时间。中央驻足区的大小应该满足行人等待较好服务水平的所需空间。
我国资料文献中提到, 行人静态空间占用面积为0.25 m2/人, 行人动态空间占用面积为0.35～1.2 m2/人[5]。如果行人占用空间小于所需面积就会感到拥挤。拥挤的行人将会涌入行车道, 遵章率也会受到影响。
1.2 行人二次过街相位设计
1.2.1 传统行人过街相位设计
以典型的十字交叉口四相位设计为例。传统的交叉口四相位信号配时设计如图1所示。
图1中, 相位二、四不允许行人通过, 只有在相位一和相位三的的绿灯放行时间可以允许行人过街。这种情况加大了行人过街延误, 使行人大量聚集在交叉口, 这就要求延长每次绿灯放行时间来保证行人过街, 而延长相位一和相位三的绿灯时间相对的就会造成相位二和相位四左转车的延误。若是没有改善该情况, 交叉口的服务水平则得不到提升。
1.2.2 行人二次过街相位设计
同样以典型的十字交叉口四相位设计为例。在人行横道中央设置安全岛, 即将行人过街分两段进行, 在中央安全岛加设信号灯。行人二次过街时, 交叉口的四相位信号配时设计如图2所示。
这种相位设计方法在传统设计方法的基础上, 在第二相位和第四相位加了行人相位。相位二和相位四的行人相位形成了互补, 在相位二放行到中央驻足区的行人刚好可以在相位四放行到对面人行道, 同时把人行道上的行人放行到中央驻足区。
2 行人二次过街案例分析
本文以南昌市洪都北大道—南京东路的交叉口为例对行人二次过街相位设计进行分析。洪都北大道地处南昌市市辖区, 为南北走向, 过境车辆较多;南京东路为东西走向, 连接市中心与市郊。洪都北大道—南京东路交叉口便处于过境车辆和市郊区车辆交汇处, 车流量较大, 交叉口压力较大。
2.1交叉口行人过街现状分析
洪都北大道和南京东路道路横断面如图3、图4所示。该交叉口的设计通行能力为6 968 pcu/h, 现状交通流量为6 272 pcu/h, 服务水平为E级。其中, 在6 272 pcu/h的现状交通流量中, 南北方向 (即洪都北大道) 的车流量达到了3 970 pcu/h。该交叉口现有信号配时为五相位配时, 信号周期为161 s, 具体相位配时如图5和图6所示。行人过街设置两相位, 行人东西走向和南北走向各一个相位时间, 具体配时如图7所示。
在现有信号配时情况下, 行人只允许在相位一和相位二中过街, 过街时间分别为27 s和35 s。取行人过街速度vp=1 m/s, 绿灯间隔时间I=3 s, 相位一中行人过街长度Lp=48 m, 相位二中行人过街长度Lp=24 m, 即行人在相位一过街的最短绿灯时间为52 s, 在相位二过街的最短绿灯时间为28 s。
可以看出, 相位一行人过街时间不够, 行人过街仓促, 安全没有保障, 并且容易导致行人大量聚集在交叉口。理论上, 应该延长该相位的行人放行时间。但是, 根据实际情况来说, 延长该相位的行人放行时间即是延长东西方向的车辆放行时间, 而南北方向的车流量较多, 延长东西方向的绿灯时间会加大南北方向的车辆延误时间, 进而降低交叉口的服务水平。因此, 可以考虑在南北入口处对行人采取分段放行, 即前面所讨论的行人二次过街。
2.2交叉口行人二次过街相位设计
如图3所示, 洪都北大道的道路设置了中央隔离带10 m, 提供了二次过街的空间条件。行人二次过街相位设计将进口道分成了2段, 行人过街长度Lp仅为道路人行道至中央驻足区 (或中央驻足区到人行道) 的最大长度19 m。根据计算得出, 行人过街最短绿灯时间为23 s, 比现有的52 s减少了29 s的时间, 提供了二次过街的时间条件。
在进行行人二次过街相位设计的过程中, 保留该交叉口机动车的相位设计, 只改变其信号配时。在相位四和相位五中加入行人过街相位, 具体相位设置如图8所示。优化设计后的机动车配时情况如图9所示, 相位周期为142 s。
交叉口信号配时优化设置后, 行人过街时间多了相位四的25 s和相位五的23 s 2个过街相位时间, 如图8、图10所示。行人在相位四的放行时间内由人行横道放行到中央隔离带, 同时把相位一中滞留在中央隔离带的行人放行到对面人行道。相位五的放行时间把相位四中放行到中央隔离带的行人放行到对面人行道, 同时放行对面人行道的行人到中央隔离带, 等待下一周期的相位一的放行时间。
2.3基于VISSIM的交叉口模拟
在现有的信号配时相位设置情况下, 洪都北大道的行人过街最短绿灯时间为52 s, 交叉口设计通行能力为6 932 pcu/h, 饱和度为0.9, 服务水平E级。采用行人二次过街的方法设置相位后, 洪都北大道的行人过街最短绿灯时间为23 s, 交叉口设计通行能力为7 847 pcu/h, 饱和度为0.8, 服务水平升级为D级。
通过以上分析, 使用VISSIM软件进行交叉口高峰时段现状模拟和行人二次过街优化设置模拟。模拟结果数据如表1所示, 对于机动车来说, 平均延误时间减少了16 s, 平均排队长度缩短16 m;对于行人来说, 平均延误时间减少49 s, 平均等待人数减少23人。可见, 行人二次过街可以减少行人和机动车延误, 从而提高交叉口通行能力。
3 结束语
经过本文对行人二次过街的分析和实证优化设置并通过VISSIM模拟证实, 在行人车流量较大的交叉口对行人实行分段放行的二次过街方式, 可以加强行人过街安全, 并有效减少行人过街延误和机动车延误, 缩短机动车信号周期, 提高交叉口通行能力, 进而提高交叉口服务水平。
摘要：车行道较宽的交叉口, 为保障行人过街安全, 减少行人过街延误, 缩短机动车信号周期, 提高交叉口通行能力, 可在交叉口设置行人为二次过街的方式。以南昌市洪都北大道—南京东路交叉口为例对行人信号相位进行设计并优化机动车信号配时, 用VISSIM进行该交叉口的行人二次过街模拟, 证实行人二次过街可以提高交叉口通行能力。
关键词：混合交通,行人二次过街,相位设计,VISSIM模拟
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行人过街 篇7
步行交通是城市交通中不可或缺的重要组成方式之一。研究和分析行人的过街步速, 有利于合理地规划行人过街设施, 有效地管理行人交通, 解决一部分行人交通问题, 充分保证行人的安全, 同时提高行人的过街效率。加拿大学者Ann Coffin提出在老年行人居多的交叉口, 将1.00m/s作为其设计步速[1]。国内学者中, 冯树民等调查并分析了哈尔滨市部分交叉口行人过街的交通流特性, 得出当地行人平均过街步速为1.47m/s[2]。陈然等对上海市交叉口的行人步速进行了调查, 分析得出上海市行人总体过街步速为1.24m/s[3]。
本文选取了西安市区内几个典型的有/无信号控制交叉口, 对行人的过街步速进行了调查, 统计了1050组真实的数据, 研究了几种不同因素对行人过街步速的影响, 比对分析了有/无信号控制交叉口出行人过街步速有所差异的主要原因。
2 研究方法
行人的性别、年龄、是否有信号控制、是否与人结伴、人行横道长度、交通环境等诸多因素都可以对行人的过街步速产生影响。本文从中选择了几个影响较明显的因素, 对其进行详细的研究与分析。根据调查的对象与内容, 在西安市区内选取了3个信号控制交叉口及2个无信号控制交叉口, 分别对其进行数据的采集。调查中通过摄像机记录行人在各交叉口的过街行为, 采集到行人的启动时间和到达时间, 通过计算得到行人的步行时间和步行速度, 同时统计行人流量。
3 调查数据分析
(1) 分性别的行人步速分布
统计了男、女性行人通过有、无信号交叉口单向三条车道时的平均步速, 统计结果表明, 行人穿越第二条车道时的步速最低, 而会以最快的速度通过第三车道。统计表格由于篇幅限制, 不再赘述。
不同性别的行人在有/无信号控制交叉口处的平均过街步速有所差异, 是由于在通过无信号控制交叉口时, 行人在各车道上对来自车辆的威胁的感受并不相同;而在通过有信号控制交叉口时, 由于信号控制, 车辆和行人在时间上已被分离, 基本不会发生冲突, 行人在各车道上对来自车辆的安全威胁的差异感受较小, 故在不同车道上的步行速度没有明显的差异。
(2) 行人有人结伴与否的步速分布
表1给出了有人结伴和无人结伴的行人通过有/无信号控制交叉口各车道的平均速度。有/无人结伴时的步速有差异, 这是由于行人的从众心理。
相比无信号控制交叉口行人过街速度, 有信号控制时, 与人结伴和无人结伴的行人平均速度的差异减小。无信号控制条件下有人结伴时的过街步速为1.09m/s, 有信号控制条件下则为1.15m/s, 有明显提高。这是由于:有信号控制时, 过街行为具有周期性, 是在绿灯时进行的, 红灯时间汇聚的行人较多时则会自动聚集成为人群, 在绿灯时间内结伴跟随通过交叉口。而无人结伴的行人步速依然较快, 这是因为行人单独行动时, 无论是否有信号控制, 对危险的感知度都较高
4 有/无信号控制交叉口行人过街步速差异分析
通过对比上述调查结果, 可分析得出:
(1) 行人在各车道上的步速是不同的, 中间车道最低, 远端车道最高。
(2) 综合对比有/无信号控制交叉口行人的过街步速, 有信号控制交叉口条件下, 不同人群之间的步速差异比较小, 行人总体的过街步速则较高。
(3) 调查时还对比了不同年龄段行人在有/无信号控制交叉口过街步速, 不同年龄段的行人过街步速差异存在, 但有/无信号控制条件下, 其变化趋势类似。特殊的是老年人在有信号控制条件下步速仍然较低, 但比无信号控制条件下有明显的提高。
5 结论
文中对比分析了有/无信号控制交叉口行人过街的步速, 分析了性别、年龄、有/无人结伴对行人过街步速的影响。就西安市而言, 行人过街步速总体较其他城市偏慢, 这与城市的经济发展, 人们的生活习惯有关[4]。本文的数据可为西安市有/无信号控制交叉口的行人过街设计速度和相关政策的制定以及管理设施的设置提供参考和依据。
摘要：为研究有/无信号控制条件下的行人过街步速, 以实际的行人过街交通调查为基础, 选取西安市的几个典型信号交叉口和无信号交叉口为观测点, 使用视频调查法, 对不同性别、不同年龄的行人过街时在不同车道上的交通参数进行调查。其次应用统计学的相关方法对数据进行对比分析, 得出不同因素对行人过街步速的影响。最后分析了有/无信号控制交叉口行人过街步速有所差异的原因, 可为西安市有/无信号控制交叉口的行人过街设计速度的确定提供参考依据。
关键词：行人过街,信号交叉口,无信号交叉口,交通特性
参考文献
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[3]陈然, 董力耕.中国大都市行人交通特征的实测和初步分析[J].上海大学学报 (自然科学版) .2005, (2) .