水泥混凝土路面的修复

水泥混凝土路面的修复（共12篇）

水泥混凝土路面的修复 篇1

0 引言

水泥混凝土以其使用年限长、养护费用低等优点, 在我国得到广泛应用, 这对提高道路等级, 改善道路通行能力, 提高社会效益起到了明显作用。但是, 随着水泥混凝土路面的增多, 一些水凝混凝土路面因服役期已到或因设计不周、施工不当等原因造成路面出现各种病害 (如断板、错台、唧泥等) , 且有些路面病害相当严重。目前, 破损混凝土路面的处理方法可归纳为三大类:第一类是按原结构整修, 如断板更换、压浆处理、灌注聚酯胶类粘结剂等, 该类方法已普遍适用于断板率较低、病害较轻的混凝土路面;第二类是以混凝土路面做基层, 在其上加铺其他结构层, 加铺层由于材料的不同可分为素混凝土加铺层、钢筋混凝土加铺层和沥青混凝土加铺层等, 该种方法适用于路面破损较严重的路面;第三类是对于混凝土面板严重破损的路面, 将老路面板全部拆除掉, 重新铺筑新的路面结构, 一般情况下将拆除掉的混凝土板用做片石 (块石) 或废弃掉, 其浪费 (尤其是石料贫乏地区) 及造成的环境污染较为严重, 社会影响比较强烈。破损水泥混凝土路面利用技术, 在国外 (如美国、日本等) 已广泛采用, 且机械化程度较高, 技术比较成熟。在水泥混凝土路面修复改建工程中, 采用多种处理方法, 开发利用破损混泥土路面, 从而使得即能够达到保证路面整体功能, 又能降低工程造价和减少环境污染, 取得了较好的效果。

1 举例说明

某公路于1995年以前建成, 该路段路面宽9米 (老路面宽6.0米+路肩硬化宽2×1.5米) , 路面结构为多次罩面形成的黑色颗粒面层和一层15厘米石灰土基层, 结构层总厚度约22厘米, 路面沉降、坑槽、网裂等病害相当严重。为适应社会经济的发展, 满足交通量日益增大的需求, 相关部门决定对其进行以提高标准为目的的修建。该路段混凝土路面于1995年建成通车后, 1996年、1997两年没有出现什么问题, 1998年却出现了几十块断板。1999年春融季节断板增多, 汛期更为严重, 当年换板处理360块。2000年破坏速度更快, 汛期以后, 平均每天断板5~6块, 尽管2000年度又换掉了260块, 仍然无济于事, 换板速度远远没有断板速度快。到2000年底全面现场调查时, 发现混凝土面板断板率高达63.2%, 唧泥、错台病害严重, 已严重影响车辆的顺畅通行。

2 修复改建工程技术方案

经过对工程投资、质量、工期、保通工作、环境保护以及社会影响等诸多方面的综合比较, 决定充分利用原混凝土面板。基本思路为:虽然原混凝土面板破坏严重, 但还有36.8%的完好板和15.8%轻微断板, 把这些板废弃极其可惜。故, 对完好的轻微断板进行压浆处理, 清除脱空现象, 再对严重断板和破碎板进行特殊处理 (破碎成小块, 按间距10~15厘米进行摆放, 然后浇筑高塌落度的15#混凝土使之固定) 用作下基层, 在统一铺筑上基层和沥青面层, 改造后成为非标准型的柔性路面。路面结构自上而下分别为:加宽部分:细粒式沥青混凝土 (厚2厘米) +中粒式沥青混凝土 (厚4厘米) +水泥稳定石屑 (厚15厘米) +水泥稳定碎石 (厚24厘米) +水泥稳定土 (厚20厘米) 。原混凝土路面部分:细粒式沥青混凝土 (厚2厘米) +中粒式沥青混凝土 (厚4厘米) +水泥稳定石屑 (厚15厘米) +原混凝土板压浆破碎处理 (厚24厘米) +利用原路面石灰土基层 (厚30厘米) 。

路面结构形式如图1所示:

主要设计指标, 加宽部分为:设计计算允许弯沉值0.39毫米, 设计时速80公里/小时, 路面设计采用BZZ-100轴载标准。水泥稳定土回弹模量400Mpa (7d饱水抗压强度大于1.0Mpa) , 水泥稳定石屑 (碎石) 回弹模量500Mpa (7d饱水抗压强度大于4.0Mpa) , 沥青混凝土回弹模量1100Mpa。

3 施工技术关键

3.1 混凝土板压浆处理

3.1.1 压浆板块的取舍。

原混凝土板是否进行压浆, 取决于板块裂缝的多少、相邻板块的裂缝情况、压浆板块段落的长短、压浆操作及断板破碎重铺基层的难易程度, 从而根据原混凝土板是否具有压浆价值, 决定对原混凝土板是压浆利用还是拆除。

3.1.2 钻孔孔位布置。

根据原混凝土面板沉陷及裂缝情况确定钻孔位置, 每块板不少于5个钻孔。另外, 钻孔位置距板自由边缘和裂缝的边缘距离不得大于30厘米。

3.1.3 压浆材料要求及灰浆配比。

根据压浆施工工艺特点, 压浆混合料既要有良好的流动性, 便于加压输送到板底;又要成形后有足够的强度。因此, 压浆混合料所用材料及配合比对压浆效果起决定作用。本工程采用水泥粉煤灰浆作为压浆混合料。配合比为:水泥:粉煤灰:水:膨胀剂=1:0.45:0.5:0.07。

3.2 混凝土路面破碎板处理技术

原混凝土路面板断裂、沉陷、错台等病害严重, 压浆利用价值不高的, 将采取破碎处理。其处理工艺流程如图2所示。

混凝土路面养护应引起高度重视, 要抛弃互凝土路面一劳永逸、重修轻养的认识, 养护投入不足就是这种认识的直接体现。混凝土路面板缝灌注不及时、不持久、路面排水不畅, 是造成唧泥、板底脱空, 出现断板的原因之一。要转变观念, 增加养护资金投入, 坚持预防为主, 充分利用高新检测技术手段, 进一步开展刚性路面的无损检测和评价技术研究, 加强破损路面再生利用技术的研究, 为提高混凝土路面养护和改造技术水平提供技术保障。

摘要：随着我国经济建设和交通运输业的发展, 公路交通量越来越大, 超载现象和重载车辆也越来越多, 随之而来水泥混凝土路面板破损的现象也越来越严重, 路面修复已成为许多公路部门越来越关注的问题。本文结合某工程实例, 分析研究了旧水泥混凝土路面破损的产生原因, 并提出了几种可供选择的修复方案。

关键词：刚性路面,维修技术,路面养护

参考文献

[1]交通部水泥混凝土路面推广组.水泥混凝土路面研究.北京:人民交通出版社.1995.

[2]邓学钧, 陈荣生.刚性路面设计.北京:人民交通出版社1995.

[3]温胜强.刚性路面无损检测与维修技术研究.大连理工大学硕士学位论文.2000.

水泥混凝土路面的修复 篇2

答：1，强度高。混凝土路面具有很高的抗压强度和较高的抗弯拉强度以及抗磨耗能力。

2，稳定性好。混凝土路面的水稳性，热稳性均较好，特别是它的强度能随着时间的长而逐渐提高，不存在沥青路面的的那种“老化”现象。

3耐久性好。混凝土路面的强度和稳定性好，经久耐用，一般能使用20-40年，而且能通行包括履带式车辆等在内的各种运输工具。

4，养护费用少，经济效益高。

5，有利于夜间行车，混凝土路面色泽鲜明，能见度好，对夜间行车有利。

二，水泥混凝土产生裂缝的原因是？ 答;1重复荷载应力、翘曲应力及收缩应力等综合作用。

2水的浸入用过大竖向位移的重复作用，使基层受到侵蚀而产生脱空，3，土基和基层强度不够。

4接缝拉开后，丧失传荷能力，在板的周边产生过大的荷载应力。

5水泥质量差，不稳定，集料质量差，级配不好。

6，施工操作不当，养生不好。

三，公路绿化符合哪些要求？

答：

1、平面交叉处应设计要求留出规定的视距。在设计视距影响范围以内，不应种植乔木，可栽植常绿灌木、绿篱和花草，2，小半径平曲处侧应栽植成行的乔木，以诱汽车行驶，增加安全感。

3、立体交叉分割出来的环岛，宜铺植开阔的草坪，其上点缀一些灌木和花卉。

4、隧道进出口两侧30-50m以内，宜栽植高大乔木遮阴，以适应驾驶员视觉对隧道内外光线的变化，保障车辆安全行驶。

简答：

一，公路养护目的和基本任务是？

答;1，经常保持公路及其设施的完好状态，及时修复损坏部分，保障行车安全、舒适、畅通。2，采取正确的技术措施，提高养护工作质量，以延长公路的使用年限。3，防治结合，治理公路存在的病害和隐患，逐步提高公路的抗灾能力。4，对原有技术标准过低的路段和构造物以及沿线设施进行分期改善和增建，逐步提高公路的使用质量和服务水平。

二沥青路面日常保养的主要内容有哪些？ 答：1，清扫路面泥土、杂物，保持路面整洁，2，排除路面积水、积雪、积冰、积砂，铺防滑料等，以维持安全通畅。3，拦水带（路缘石）的刷白、修理。4，清理边沟、维修护坡道，培土等。

三，养护安全设置设施的目的是？ 答，为了保护养护维修作业人员和设备的安全，警告、提醒、引导车辆和行人通过养护维修的标志标线属于临时性安全设施，交通标志与标线应组合使用。四，涵洞养护的内容什么？

水泥混凝土路面的修复 篇3

关键词:水泥混凝土 沥青混凝土 修复与加铺 玻璃纤维格栅

0、引言

沥青混凝土加铺面层的关键在于，如何有效修复旧水泥混凝土板。为了保证旧水泥混凝土路面沥青加铺后不出现反射裂缝，在设计上，不仅要合理对加铺层的结构厚度、沥青混合料类型组合、配合比和施工等进行设计，且还要防止反射裂缝产生，中间夹层玻璃纤维格栅的设置，更重要是要充分利用原有旧水泥混凝土路面作为沥青加铺层的基层提高路面的使用寿命。

1、旧水泥混凝土路面的病害类型与产生原因

路面经过十几年使用，部分水泥混凝土路面已经造成板块的破损、断裂、错台等病害。其改造前病害类型主要分为4类。

1.1裂缝病害类

主要指纵、横、斜向和交叉型贯通性裂缝以及板面严重的破碎。

1)横向裂缝由水泥混凝土失水干缩、冷缩和切缝不及时等因素引起。

2)纵向裂缝因为路基填料不均匀，或施工方法不当，导致路基不均匀沉降，从而使路面在自重和行车荷载作用下产生裂缝。

3)交叉型贯通性裂缝主要由混凝土强度不足、路基和基层的强度和水稳定性差造成。

1.2接缝及周围损坏病害类

主要指路面纵、缩缝和胀缝的损坏，传荷能力下降，接缝功能丧失，填缝材料的损坏等。

1)纵、缩缝和胀缝的损坏填缝料损坏后，泥、砂等杂物侵入纵、缩缝，尤其胀缝，导致路面板再次膨胀时受阻，加上雨水渗入到基层或垫层，使基(垫)层强度降低，从而导致路面接缝处传荷能力下降、变形和损坏。

2)填缝材料的损坏填缝料质量不合格；或填缝料受外界环境作用发生老化、脆裂；或由于混凝土路面板受热膨胀，挤压胀缝，致使填缝料被挤出，不能正常复原等。

1.3表面损坏病害类

主要指路面表面纹裂、网裂、起皮、露骨、浅坑洞、磨损等表面破损和纵向

凹凸不平；该病害对沥青加铺改造来说，影响程度较小。

2、玻纤格栅作用机理

水泥混凝土路面在长期使用过程中，由于诸多原因，不可避免会产生地面板块破损、断裂等病害。以往对旧水泥混凝土路病害进行加强补强的常规做法是直接在旧路面上加铺一层沥青混凝土（AC）罩面，但由于旧水泥混凝土板温缩及承载作用，造成沥青混凝土罩面层在原板块接缝处产生反射裂缝，随着反射裂缝的加大会导致雨水渗入路面，从而引起沥青混凝土罩面层新的病害，影响路面的使用寿命。玻纤格栅在沥青混凝土面层中，以其强度大、模量高、物化性能稳定的优点，将上述的压应力与拉应力分散，减少了应力突变对沥青混凝土面层的破坏。同时玻纤格栅的低延伸率降低了路面的弯沉量，减少了路面的过度变形。

3、加铺玻纤格栅混凝土罩面层的施工

3.1对原旧水泥混凝土路面的处理

①沥青混凝土罩面前对路面承载能力进行评定，若承载力不足，达不到设计标准或水泥混凝土路面有底板脱空现象，应进行压浆补强处理。

②对原有路面有局部松散、坑洞、填缝料脱落及扩散型裂缝， 应事先清理、修补和填塞，以保证表面状况平整完好。

③将原有的光滑路面凿毛并冲洗干净。

3.2玻纤格栅的铺设

3.2.1玻纤格栅的选择

通常使用自粘胶的玻纤格栅，玻纤格栅用径（孔）选择为沥青混凝土面层集料最大粒径的0.5-1.0倍，极限抗拉强度应大于 50KN/m以便发挥玻纤格栅的抗反射裂缝性能，又能保证加铺玻纤格栅的粘结层抗剪性及粘结力的需要。

3.2.2玻纤格栅搭接距离玻纤格栅搭接距离一般为纵向搭接≥20cm，横向搭接≥15cm。纵向搭接应根据沥青混凝土推铺方向将前一幅于后一幅之上。

3.2.3玻纤格栅铺设固定

玻纤格栅铺设完毕后使用优质水泥钉与尺寸为30ｍｍ×30ｍｍ厚0.3ｍｍ的固定铁皮固定玻纤格栅，可根据施工实际情况确定固定间距，并使用小型機具（手推滚筒等）压实，使玻纤格栅与原路表面粘结牢固。在铺设好的玻纤格栅路段，洒布粘层沥青。粘层沥青宜采用快裂的洒布型乳化沥青或改性沥青，一般用量为 0.6kg/ｍ2-0.8kg/ｍ2。洒布粘层沥青后根据工程实际情况尽早铺筑沥青混凝土路面，以避免施工现场受到破坏，影响路面施工质量。

3.3洒铺粘层沥青

沥青混凝土罩面层作为直接承受车辆和传递荷载的主要承重结构，应具有足够的结构厚度、强度和耐磨耗能力。最小总厚度应大于5ｃｍ厚的中、细粒式沥青混凝土。

4、玻璃纤维格栅的应用

在玻璃纤维格栅铺设时，主要抓住以下几个环节:

1)旧路面保持平整、干燥、整洁，确保没有油污、尘土和杂物；喷油匀速前进、均匀，并根据实际路况进行小块试验测定，控制好用油量(1.2～115L/m2)；不留有条纹、遗露和滴洒。

2)胶面向下铺设格栅，待乳化沥青完全破乳后铺设，并保持其平整、拉紧，不起皱，使格栅具有一定的张力。本工程选用非自粘式玻璃纤维格栅，采用钢钉固定法，格栅纵、横向搭接宽度不小于15 cm，纵向搭接应根据沥青摊铺方向将前一幅置于后一幅之上。

3)格栅背胶易溶于水，若遇到雨、雾霭等天气或路面潮湿时，禁止施工；

4)格栅铺设过程中，若发现原路面有较小的坑洞没有预先填平，可在铺好的格栅上将对应坑洞的部分剪掉，以便上层沥青混合料能完全填平坑洞，保证沥青混合料摊铺质量。

5、结语

1)通过对旧混凝土路面的处理和加铺沥青混凝土面层改造，经过一段时间通车运行，从路面使用状况结果来看，目前，还没有发生车辙变形、松散、泛油及水损害等现象，表面状况良好，各项指标均满足要求。

2)对于旧混凝土路面加铺沥青混凝土的改造，目前国内仍处于探索阶段，但在旧混凝土路面加铺改造施工中，修复旧混凝土路面板的工作非常重要，直接影响到加铺沥青混凝土面层的使用质量。

3)使用玻纤格栅，对旧混凝土路面的改造，能有效地改善路面结构应力分布，抵抗和减少反射裂缝的产生，提高面层的路用性能和寿命。

参考文献:

[1]毕晋伟，刘承延.水泥混凝土路面加铺沥青混凝土施工技术[ J].市政技术，2005，23(2):84-86.

[2]刘福明.SBS改性沥青在唐山西外环高速公路上的应用[J ].筑路机械与施工机械化，2005，22(10):31-33.

水泥混凝土路面的修复 篇4

1 引起水泥混凝土路面破损的原因

1.1 水是引起水泥混凝土路面病害产生的直接外因

筑路先治水, 水是公路工程和公路养护工作中首先必须解决好的一个主要问题, 是水泥混凝土路面早期病害引发的一个直接外因。每到春、冬季节, 由于地表水的渗入, 地下水位的上升, 直接改变路基的湿度, 使路面的强度降低, 路基的承载力下降, 从而导致路面病害的产生, 一场大雨和几场连绵阴雨过后, 路面便开始小面积的裂缝, 继而出现大面积的松散、翻浆、坑槽等现象。

1.2 超限超载车辆是水泥混凝土路面早期病害产生的潜在外因

公路运输车辆的超限超载是公路水泥混凝土路面早期病害产生的又一个主要外因。据有关资料统计:车辆超限重量的增大和其对路面的损害是呈几何倍数增长的, 超限10%的货车对道路损坏会增加40%, 一台超载2倍的车辆行驶一次, 对公路的损害相当于不超载车辆行驶16次, 一台36吨的超载车辆对道路毁坏程度相当于9600辆1.8吨重汽车对道路的破坏, 超限超载车辆对路面结构产生破坏造成路面网裂、变形、松散、沉陷和坑槽。

1.3 路面设计、施工不合理和不规范

路面设计、施工不合理和不规范是水泥混凝土路面早期病害产生的内因。一是路面结构设计不合理, 沥青面层结构选用不当, 混合料类型不合理。二是路面基层 (底基层) 补强厚度设计不当, 导致沥青面层产生早期病害, 如龟裂、松散, 局部沉陷等。三是路面施工不规范, 材料把关不严, 施工机具陈旧不配套, 使得沥青混合料的配合比设计、拌和均匀性、压实度、平整度都达不到规范要求, 从而导致面层松散、裂缝等病害。

1.4 路面初期养护不及时、得当

水泥混凝土路面面层初期养护及时得当会延长水泥混凝土路面的使用年限, 否则会缩短其使用年限。由于养护资金不足或管养体制不明确, 从而出现重建轻养的现象, 有些地方, 特别是现在的通乡通村水泥混凝土路面, 有的公路修好一年以后, 从来没有人去养过, 更谈不上初期养护。

2 水泥混凝土路面破损的修复方法

水泥混凝土路面的翻修对修复破损混凝土路面是简单易行的, 但需大量击碎旧路面、振实路基、重新铺设基层和面层, 工作量大, 施工期间交通难以维持, 而且以前对部分地段也进行过翻修, 效果均不理想。所以理想的修复方案如下:

首先按普通混凝土加铺层计算加铺层厚度:钢纤维混凝土加铺层采用普通混凝土加铺层厚度的0.55~0.65倍;连续配筋混凝土加铺层采用普通混凝土加铺层厚度的0.9倍, 且厚度还应满足加铺层最小厚度的规定。普通混凝土加铺层厚度h的确定, 采用等刚度原则, 按分离式加铺层的结合条件, 将双层混凝土板换算成等效单层混凝土板计算其荷载应力和温度应力, 然后计算旧混凝土板与加铺层底面的应力。当旧混凝土路面的应力和加铺层的应力都满足规范要求时, 则加铺层厚度h确定, 否则重新计算。假设对该路段进行24h的交通量调查, 将汽车轴载换算为标准轴载作用下的次数Ns=125n/d, 设计使用年限为20年, 交通量年平均增长率为14%, 旧水泥混凝土路面板的弯拉强度fem=4.3MPa, 弯拉弹性模量Ee=28×103MPa, 基层顶面当量回弹模量Et=87.83MPa。经计算, 普通混凝土加铺层厚度h=17cm, 故连续配筋混凝土加铺层厚度ha′=0.9×h=16cm;钢纤维混凝土加铺层厚度ha=0.6×h=11cm。

其次, 从钢纤维混凝土的性质和作用功能上分析。钢纤维混凝土是在水泥混凝土中掺入一定数量的低碳钢或钢纤维, 是一种纤维型与颗粒型相混合而成的复合材料, 通过两者之间的界面作用成为一体, 在受力过程中两种材料各施所长, 显著地提高了混凝土各项性能指标。而且钢纤维混凝土路面也可用一般混凝土路面的施工方法来铺设、振捣和抹平, 不需要特殊的机械, 施工简易。综合比较, 采用钢纤维混凝土加铺层是最佳方案。

3 钢纤维混凝土加铺层的施工要点

混凝土路面板质量的好坏, 很大程度上取决于施工质量。钢纤维混凝土路面施工时, 除应满足普通混凝土路面施工的一般要求外, 还应注意:

3.1 旧路面的检查与整修

对旧路面中严重破碎、裂缝继续发展的板, 击碎清除, 重新浇筑混凝土。为防止旧水泥混凝土板的裂缝向上反射, 先将旧路面清扫干净, 再按1.0~1.5kg/m2的标准涂一层沥青, 并在其上加铺一层厚度均匀油毛毡作隔离层。

3.2 材料试验和混凝土配合比

配合比要保证钢纤维混凝土有较大抗弯强度, 以满足结构设计对抗压强度与抗折强度的要求及施工的和易性。为保证施工时混合料质地均匀、不离析, 集料宜采用连续级配, 粗集料最大粒径不宜大于20mm。钢纤维长度宜为25~60mm, 直径0.4~0.7mm, 长度与直径的最佳比值为50~70。钢纤维混凝土的配合比中钢纤维的体积率为1.0%~1.2%, 砂率取值较普通混凝土略有增大。

3.3 混凝土板的施工:

a.在混凝土搅拌过程中, 为保证钢纤维均匀分布, 应按碎石、钢纤维、砂、水泥的顺序加料, 干拌2min后, 再加水湿拌1min。b.由于钢纤维混凝土中水泥含量较高, 初凝时间较短, 坍落度损失较快, 因此要求从出料到浇筑完毕不得超过30min。c.为确保钢纤维的二维分布, 宜使用平板振捣器振捣成型。d.尽可能在气温较低的早晨和夜间施工。当气温高于30℃、拌和物温度为30~35℃时宜停工, 以防拌和物水分蒸发而出现干缩开裂。e.最好使用强制式搅拌机, 因自落式搅拌机出料速度慢, 滚动时钢纤维极易成团。f.钢纤维混凝土收缩性小, 抗裂性能好, 可不设纵缝, 当钢纤维混凝土浇筑养生达设计强度50%后可每隔15m切一道缩缝。

3.4 抹面与防滑

钢纤维混凝土具有粗骨料细、砂率大、纤维乱向分布的特点, 宜采用真空吸水工艺, 机械抹平, 阻止纤维外露。抹面时, 需将冒出混凝土表面的钢纤维拔出, 采用压纹器压纹工艺可避免拉毛产生的外露现象。

3.5 养生与填缝

采用潮湿养生方法。混凝土表面整修完毕后, 立即进行养生, 用20~30mm厚的湿砂覆盖于混凝土表面。每天均匀洒水数次。养护时间由试验确定, 以混凝土达到28d强度的80%以上为准。养护期满即可采用改性沥青填封接缝。填缝时接缝保持清洁、干燥, 填缝料应与缝壁粘附紧密、不渗水, 灌注高度一般比板面低2mm左右。

进行旧水泥混凝土路面修复方案选择时, 须考虑行车要求和经济要求等, 因地制宜, 选择经济可行的方法。吕东线通过比选采用钢纤维混凝土加铺层做修复罩面, 修复工程竣工已有一年多, 路面状况良好, 应用效果值得推广。

摘要：水泥混凝土以其使用年限长、养护费用低等优点, 在我国得到广泛应用, 这对提高道路等级, 改善道路通行能力, 提高社会效益起到了明显作用。但是, 随着水泥混凝土路面的增多, 一些水凝混凝土路面因服役期已到或因设计不周、施工不当等原因造成路面出现各种病害 (如断板、错台、唧泥等) , 且有些路面病害相当严重。首先分析研究了旧水泥混凝土路面破损的产生原因, 并提出了几种可供选择的修复方案, 提出采用钢纤维混凝土路面加铺层做修复罩面, 并介绍了加铺钢纤维混凝土路面的施工要点。

水泥混凝土路面的修复 篇5

关键词混凝土路面施工工艺 混凝土 中图分类号：

TU37 文献标识码：A 文章编号：

路面工程属于道路工程中所用原材料种类较多、工序多而复杂，并且对外界环境温度比较敏感的结构，所以路面原材料的选择、级配及组成设计、试验检测水平、施工工序、工艺水平、设备与技术水平及施工环境等，都直接影响路面工程的质量。水泥混凝土路面具有强度高，稳定性好、耐久性好、使用寿命长、日常养护费用少，且有利于夜间行车等优点。因而要保证水泥混凝土路面具有良好的使用性能，不仅要精心设计，还要精心施工，在施工环节上狠抓施工质量。本文就小型机具摊铺普通水泥混凝土路面施工工艺及方法做以浅述。原材料的选择 1.1水泥：进场应有产品合格证及化验单，不合格的水泥产品坚决杜绝进场。水泥进场后，应堆放整齐，不同标号水泥应分别堆放并标识，不得混合堆放。在运输及保管过程中，应注意防水、防潮，结块水泥不得使用。

1.2砂：应采用符合规定级配、细度模数在2.5以上的中粗砂，且要求坚韧耐磨、清洁、有害杂质含量低。

1.3碎石：应选用质地坚硬耐磨、表面粗糙而有棱角、级配符合规范要求、洁净且有害杂质含量少，碎石的粒形以接近正立方体为佳。

1.4水：饮用水可直接使用。

1.5外加剂：在必要情况下选用外加剂以提高强度及耐久性。 施工准备 2.1选择合适的拌和场地，要求运送混合料的运距尽量短，水、电等方便，有足够面积的场地，能合理布置拌和机和砂、石堆放点，并能搭建水泥库房等。

2.2进行原材料试验和混凝土配合比设计。

2.3混凝土摊铺前，对基层进行整修，检测基层的各项指标均须符合要求方可施工，如有不合格之处应予以整修、补强等。混凝土摊铺前，基层表面应洒水润湿，以免混凝土底部水分被干燥基层吸去。路面施工 3.1测量放样 根据设计图纸放出路线中心线及路面边线；

在路线两旁布设临时水准点，以便施工时就近对路面进行标高复核。混凝土摊铺过程中，要做到勤测、勤校、及时纠偏。

3.2支立模板 在处理好的基层上，清扫杂物及浮土，然后再支立模板，模板高度与混凝土板厚度一致。

模板按预定位置安放在基层上，两侧用铁钎打入基层以固定位置，模板顶面用水准仪核查其标高，严格控制模板标高和平面位置。

支立好的模板要与基层紧贴，并且牢固，经得起振动梁的振动而不走样。

支立好模板后，应再检查一次模板高度和板间宽度是否正确。为便于拆模，立好的模板在浇捣混凝土之前，其内侧应涂隔离剂或铺上一层农用塑料薄膜。

3.3混凝土混合料的制备 拌制混凝土时要准确掌握配合比，进入拌和机的砂、石料及散装水泥须准确过秤，特别要严格控制用水量，每天拌制前，要根据天气变化情况，测量砂、石材料的含水量，调整拌制时的实际用水量。混凝土每盘的搅拌时间应根据搅拌机的性能和拌和物的和易性确定，时间不宜过长也不宜太短。

4混合料运输 混凝土运输用手推车、翻斗车或自卸汽车，运距较远时，宜采用搅拌运输车运输。运送时，车厢底板及四周应密封，以免漏浆，并应防止离析。混凝土出料及铺筑时的卸料高度不应大于1.5米，每天工作结束后，各种施工车辆要及时用水冲洗干净。

5摊铺混凝土 运至浇筑现场的混合料，一般直接倒向安装好侧模的路槽内，并用人工找补均匀，有明显离析时应重新拌匀。摊铺时应用大铁钯子把混合料钯散，然后用铲子、刮子把料钯散、铺平，在模板附近，需用方铲用扣铲法撒铺混合料并插入捣几次，使砂浆捣出，以免发生空洞蜂窝现象。

施工间歇时间不得过长，一般不应超过1小时，因故停工在1小时以内，可将已捣实的混凝土表面用麻袋覆盖，恢复工作时将此混凝土耙松，再继续铺筑；

如停工1小时以上时，应作施工缝处理。

6混凝土震捣 对于厚度不大于22cm的混凝土板，靠边角先用插入式震捣棒震捣，再用功率不小于2.2Kw的平板震捣器纵横交错全面震捣，且震捣时应重叠10～20cm，然后用振动梁震捣拖平，有钢筋的部位，震捣时防止钢筋变位。

震捣器在第一位置震捣的持续时间应以拌和物停止下沉、不再冒气泡并泛出水泥砂浆为止，不宜过振，也不宜少振。

震捣时应辅以人工找平，并应及时检查模板，如有下沉、变形或松动应及时纠正。对混凝土拌合物整平时，填补板面选用碎（砾）石较细的混凝土拌和物，严禁用纯砂浆。没有路拱时，应使用路拱成型板整平。用震捣梁震捣时，其两端应搁在两侧纵向模板上或搁在已浇好的水泥板上，作为控制路线标高的依据，震捣梁一般要在混凝土面上来回各震捣一次。

7接缝施工 7.1纵向施工缝 纵向施工缝需设置拉杆，模板上预留了圆孔以便穿过拉杆，先把拉杆长度对半大致稳住，混凝土浇筑震捣完后，校正拉杆位置。需要注意的是拉杆位置一定要安放准确。

7.2横向缩缝 横向缩缝采用切缝法，合适的切缝时间应控制在混凝土获得足够的强度而收缩应力未超出其强度的范围内时进行，它随混凝土的组成和性质、施工时的气候条件等因素而变化，施工人员须根据经验进行试切后决定。

7.3胀缝 先浇筑胀缝一侧混凝土，取走胀缝模板后，再浇另一侧混凝土，钢筋支架浇在混凝土内。压缝板条使用前应涂废机油或其它润滑油，在混凝土震捣后，先抽动一下，而后最迟在终凝前将压缝板条抽出，抽出时，用木板条压住两侧混凝土，然后轻轻抽出压缝板条，再用铁模板将两侧混凝土抹平整。

7.4横向施工缝 每日施工终了必须设置横向施工缝，其位置宜设在胀缝和缩缝处，设在胀缝处，其构造采用胀缝构造。

7.5填缝 一般在养护期满后要及时填封接缝，以防止泥砂等杂物进入缝内，填缝前须将缝内杂物清扫干净，并在干燥状态下进行，最好在浇灌填料前先用多孔柔性材料填塞缝底，然后再嵌灌填缝料。

8收水抹面及表面拉毛 水泥混凝土路面收水抹面及拉毛操作的好坏，可直接影响到平整度、粗糙度和抗磨性能，混凝土终凝前必须收水抹面。

抹面前，先清边整缝，清除粘浆，修实掉边、缺角。

抹面一般用小型电动磨面机，先装上圆盘进行粗光，再装上细抹叶片精光。操作时来回抹平，操作人员来回抹面重叠一部分。抹面机抹平后，有时再用拖光带横向轻轻拖拉几次。

抹面后，当用食指稍微加压按下能出现2mm左右深度的凹痕时，即为最佳拉毛时间，拉毛深度1～2mm。

拉毛时，拉纹器靠住模板，顺横坡方向进行，一次成型，这样拉毛纹理顺畅美观且利于排水。

9养护 当混凝土表面有相当硬度时，一般用手指轻压无痕迹，就可用湿草垫或湿麻袋覆盖，洒水养护时应注意水不能直接浇在混凝土表面上，当遇到大雨或大风时，要及时覆盖润湿草垫。每天用洒水车勤洒水养护，保持草垫或麻袋湿润。放行通车后，仍需洒水养护2～3天。

10拆模 当混凝土强度达到设计强度的25%以上时，放可进行模板拆除工作。一般拆模时间见下表 拆模时应仔细，先取下模板支撑、铁钎等，然后用扁头铁撬棍棒插入模板与混凝土之间，慢慢向外撬动，切勿损伤混凝土板边，并尽量保持完好，拆下的模板应及时清理保养并放平堆好，防止变形。

浅析水泥混凝土路面病害的防治 篇6

关键词：水泥混凝土 公路 路面病害防治

0 引言

随着水泥混凝土路面修筑技术的日臻完善，水泥混凝土路面在社会经济及施工技术方面开始展示出优势。但随着水泥路面建设项目的逐渐增多，水泥路面也出现了多种病害。具体体现在板角断裂、严重破碎板、接缝材料破损、错台、唧泥、路面沉降和裂缝等。很多原因都会导致混凝土路面产生病害，这些因素包括设计不合理，施工或养护上的缺陷，还有部分外界因素，笔者根据几年的从业经验，总结了水泥路面各种病害及其成因，并提出了具体的解决途径及工作思路，供大家参考借鉴。

1 如何做好水泥路面病害的预防措施

防治水泥混凝土路面病害，可从设计、施工、养护三方面着手，强化对水泥混凝土路面技术性能的认识。

1.1 设计方面

水泥混凝土路面设计计算理论，涵盖了温度疲劳应力等方面的理论，但缺乏对应力计算的探讨，以致于极少研究及世纪观测水泥混凝土路面典型结构的变化，路面被迫承受较大的冲击破坏动能。所以，水设计的过程必须由静力学逐步发展为动力学。冲击动荷载影响路面结构的因素必须考虑进去，同时，设计厚度和技术标准也要相应的提高，从而尽快与国内逐步增长的公路交通的需求量相适应；对于软基路段的建设，一定要在桥头下挖路段或填挖路段交换频繁的路基上进行深挖，以补强设计、提高预算；另一方面，确保水泥混凝土路面基层支撑稳固，将基层耐冲刷及弯沉均匀性作为工作重点，用于路面施工的基层材料必须符合当地的气候特征和交通量，摊铺集料级配优良，且设计合理；仔细处理过高填方软基及台背填土后，如果會产生较大的沉降变形，则可采取薄层沥青混凝土或砌块的过度路面形式；沉降变形稳定以后，然后进行永久混凝土路面板的施工活动；在路基基层下，多余或地下水位较高的区域，要设置渗透排水砂砾垫层。严寒地区要同时设置排水及防冻垫层。此外，确保接缝质量良好，能有效避免水泥混凝土路面结构遭到破坏，按照本地区的自然环境特点做长胀缝，所以，设计接缝时要科学的制定接缝形式，采用优质的填缝材料。

1.2 施工方面

施工时，必须对进场材料进行严格的质量检验，以确保材料质量符合水泥混凝土路面设计及使用要求，而且混凝土配合比设计力求科学合理，而且要确保水泥混凝土路面质量优良，首先要生产均匀、性能稳定的混凝土；要使水泥混凝土路面面板质量过关，应尽量采用机械施工，按要求设计拉杆和传力杆的规格、方位、间距，使其垂直于接缝侧壁，平行于路面板及路面中心线。由于受嵌缝板及传力杆的影响，往往无法将嵌缝处的混凝土一次浇注成型，而且振捣时也不易振捣密实，因而接缝处混凝土强度不高。这个问题一定要引起施工部门的重视，必要时可加强接缝及板角处的振捣；板块成型后，按本地区天气状况尽快切割，进入养生阶段，以防切割不及时致使整体断裂，或水泥混凝土因养生不及时，受水化作用的影响而产生空隙，降低混凝土强度；可断交施工，如有困难非断交施工，必须整平现场便道，以防出现大的石块或坑槽，导致混凝土板初凝阶段，行车振动引起板体断裂；若路线纵坡大于2%，则要沿上坡方向摊铺，避免塌落度设计不合理使板体细小的横缝及板体断裂。拆卸模板时，不要将板角碰掉而出现对称的啃边。

开展基层施工活动时，可集中厂拌基层材料，用摊铺机摊铺，整平并压实基层后，为避免基层混凝土产生干缩裂缝或温缩裂缝，应立即开展养护工作；为避免路基土压实变形，以加大路基强度及路基稳定性，严格执行压实工艺流程，路堤边部要加强碾压，以确保路堤横向密度均匀；若两类路堤材料的性质不一致，则不允许其相接，应设置一个的距离较短过渡段，路堤与桥头及其他构造物相接处必须增加定量的荷载，必要时可进行超载预压以促进地基沉降，如果条件允许，则可采取透水性砂砾对台背后的路堤进行填筑，以避免通车后填土沉降。

1.3 养护管理方面

水泥混凝土路面局部破坏后，若得不到及时修复，会加剧病害蔓延，所以要及时对接缝进行清理和养护，还应该定期清理路面上的碎石和其他硬物，以防碎石被车轮反复碾压，破坏路面结构而产生麻面，为确保接缝起到应有的作用，填缝料老化或损坏后一定要及时更换，以面接缝被水、石子、泥砂等物体填充破坏路面结构。对及时修复和处理路面裂缝及早期病害，以免病害范围扩大。同时，路面排水系统要加强养护，增加项目建设资金，进一步完善边沟等排水系统；路面排水设施要定期疏通，以免水通过裂缝和接缝破坏路面结构。

负责路面养护的相关部门，必须加强混凝土路面的日常养护工作，同时定期组织路况调查，及时编定养护计划，合理安排养护内容，使养护工作更加规范化，以提高机械化水平和养护人员的专业素质，保证路面养护的质量。同时，加强路政管理，严格限制超载车辆通行。

2 水泥路面病害的处治方法

2.1 沥青类材料维修

开展养护工作时，对于轻微的接缝损坏、板角断裂、路面沉降、孔洞和错台等病害，可利用沥青材料加以处理。

2.1.1 填缝灌缝。用于灌缝的材料是产自新乡的专用填缝料，采用专用机具清缝和灌缝，而且使用几年之后质量完好。自制填缝料配合比：（60号沥青96%+重柴油4%）60%～65%、石棉屑5%～10%、石粉10%～15%、橡胶粉15%～20%，效果较好。

2.1.2 通过沥青碎石罩面的方式进行过渡性处理。使用沥青碎石施工，造价低廉，简便快捷，施工成型后车辆即可通行，也不会对车辆通行造成困扰，而且便于日后维修。采用这种方式施工，虽然工期较短，但路容路貌达不到美观的要求，只可作为一种临时性措施，不能从根本上解决问题。

2.2 整块混凝土板翻修

混凝土路面发生严重的沉陷、破板和板角断裂的情况下，可采用这种治理方法。操作规范和工艺流程为：将破碎板块凿除并及时清理，检查并确保基层的强度及稳定性符合施工要求，若存在基层松散、软弹或不板结等问题，则全部开挖到稳定层，再使用C15贫混凝土补强调平，根据水泥路面铺筑要求进行其他工序的施工。

混凝土配合比及其所用的施工材料，按路面通车的时间要求采用快速修补材料。常用的快速修补材料主要包括两种，一种是JK-24早强剂推荐掺量为水泥用量的16%（外掺），每立方米混凝土配合比：水泥400kg、JK-24修补剂64kg、水150kg、砂629kg、碎石1220kg。另一种是YF-3型混凝土道路增强剂推荐最佳掺量为水泥用量的5%（外掺）。工艺流程与普通混凝土没有太大差别，外加剂用JK-24早强剂24h内用薄膜或土工布养生，一般36h即开放通车；外掺剂用YF-3增强剂的混凝土，在土工布或薄膜养生4～5天后开放交通。实践证明，这两种外加剂的使用效果都比较好。

3 结语

水泥混凝土桥梁路面修复技术分析 篇7

水泥混凝土路面作为桥梁路面的重要形式之一,已经得到广泛的应用。水泥混凝土路面具有强度高、经久耐用、养护费用低等优点。然而,就目前桥梁路面使用状况而言,仍存在许多问题。如原有设计理论的不完善、施工经验的不足及养护的不重视,使许多桥梁路面有的出现了结构性的损坏或功能性的缺陷,出现了早期病害等问题,严重影响公路使用。

1 桥梁道路路面调查

科学地进行桥梁路面调查与分析,对旧桥梁路面修复方案的制定与实施具有重要意义。取得调查数据后,可进行定性分析与定量计算。

1.1 调查内容

为获取较详细的分析资料,对现有桥梁路面,就设计、施工、养护及使用状况从以下几个方面进行全面的调查:路面结构、路面破损状况、排水状况、施工资料、养护资料、交通状况。

1.2 调查方法

不同时期修建的水泥混凝土桥梁路面,其设计指标、施工工艺及施工控制技术各异,使用过程中受到自然、行车等影响及破坏情况也不尽相同。因此在按上述调查内容进行全面调查前,必须将现有混凝土路面划分为若干不同的段落,以便通过调查,分析不同的损坏原因,采取相应的养护对策。路段划分考虑的原则有以下几点:

1)设计条件;设计交通量和设计使用年限一致;路面面层、基层设计厚度、结构类型一致;路面纵坡接近;路基填挖类型、干湿类型和土质、水文地质条件一致。

2)施工条件、施工时间及竣工时间接近;施工单位相同。

3)使用状况:同一(县级)养护单位养护;现有交通量和轴载状况基本一致;路段主要路面病害种类及数量接近。

2 桥梁道路路面养护与维修技术

2.1 裂缝处治技术

灌缝材料有环氧树脂类、聚氨酯与改性聚氨酯类、烯类及沥青橡胶类。环氧树脂类灌缝材料有耐热、活性高、内聚力高、粘附力强,收缩率较低等优点,但它本身延伸率低,脆性大,因此需对环氧树脂进行改性,加入低分子液体改性剂、增柔剂、增韧剂等。常用的改性环氧树脂类材料有聚硫改性环氧灌缝材料,双组分快速固化灌缝材料。

2.2 错台处治技术

对出现错台的板块,先采用压浆调整,恢复平顺,调整后仍有高差且错台量小于10 mm时,可用建筑磨平机打磨掉高出的部分或人工凿除高出部分,凿除(打磨)宽度一般为10 cm～30 cm。错台量大于10 mm的,在低的一侧用沥青砂或细粒式沥青碎石衬平,衬补长度为高差的1%～2%;也可用聚合物水泥砂浆薄层修补,修补前应用钢丝刷将原路面清理干净。

2.3 非结构性病害处治技术

大面积麻面、露骨、平整度差等结构性病害,常采用沥青混凝土罩面处理,处理厚度应大于2.5 cm,施工应满足《沥青路面施工技术规范》要求,罩面前要对破碎板及整个路面进行修补和压浆处理。一般的麻面可不做处理,只对露骨严重部分做整段处理,可用聚合物砂浆做薄层处理,其配合比为水泥∶砂=1∶2,用J6型胶液拌和至均匀稠度,在清洗干净的混凝土表面涂上Ⅳ型超早强界面剂,待稍干后,将聚合物砂浆均匀摊铺在路面上,厚度在15 mm以下,抹平、整形、拉纹,养生8 h即可开放交通。

2.4 脱空板处治技术

路面使用期间出现的裂缝、破碎板几乎都与板底脱空有关,即使一些当时看来既没有破碎又没有裂缝的板块,其板底仍可能存在脱空,这种病害较隐蔽,但其危害性却非常之大。在路面修复中,若不处理脱空板,即使加铺层达到20 cm以上,也无法防止反射裂缝的出现。

3旧桥梁加铺沥青层修复施工技术

旧桥梁路面沥青加铺层的施工与新建公路沥青路面的施工基本相同,施工中的主要环节如下:

1)处理破碎板:将原路面严重破碎板、严重裂缝、板角断裂等破碎板块挖除,用早强混凝土或早强钢筋混凝土进行修补至与原路面齐平,原路涵洞盖板铺装层出现破碎的也应一并处理;

2)稳定原路面板:对唧泥、脱空的混凝土面板及轻微、中等裂缝的面板进行板底压浆处理,使混凝土面板处于稳定状态。对使用时间较长、原路面基层为石灰土等水稳定性不良结构的路段,为保险起见,可对全部原有的混凝土面板进行压浆处理;

3)提高原路面防水能力:对所有缩缝、纵缝、裂缝清缝后,用填缝料灌缝。然后在原混凝土路面上加铺土工布隔离层或加铺1.5 cm～2.5 cm沥青混合料隔离层,不做隔离层的应撒布粘层油,以减少路表水下渗并提高加铺层与原路面的结合能力;

4)加铺沥青层:在隔离层(粘层)上加铺沥青混凝土面层一般应分为两层,下面层较厚(一般4 cm～8 cm),采用热稳定性较好的开级配粗粒式或中粒式沥青碎石或沥青混凝土;上面层较薄(一般厚2 cm～9 cm),采用防水性能较好的密级配细粒式或中粒式沥青混凝土。原水泥混凝土路面横坡较小时,通过沥青面层调整路面横坡不小于1.596。桥面部分可仅加铺上面层,桥头两端50 m内的下面层应进行调坡。面层原材料技术要求、配合比设计、拌和、摊铺等与常规沥青类路面施工相同,只是碾压时,选择压实机具吨位应考虑沥青层的厚度,防止过振引起沥青混合料二次细粒化。为防止沥青层渗水导致混凝土路面加铺后再次唧泥问题,可在旧板与沥青层间铺筑玻璃纤维布隔离层,方法是在混凝土路面上均匀浇撒一层乳化沥青,撒布量为0.3 kg/m2,然后全幅摊铺幅宽1.2 m的玻璃纤维布,纵缝处搭接宽度0.2 m,横缝处搭接宽度0.4 m,其上再均匀撒布一层乳化沥青及石屑,撒布量分别为0.5 kg/m2,0.01 m3/m2,碾压成型后再摊铺沥青面层。实验检测表明,此种隔离层透水率为零,对唧泥现象有明显效果。

摘要：通过调查、收集取得加铺层设计的有关资料,然后对水泥混凝土桥梁路面的日常养护和病害处治等技术问题进行了分析,提出了相应的解决方法,最后提出一种能延续寿命的路面加固方法——沥青加铺层的浇筑施工技术。

关键词：桥梁路面,修复,养护,沥青加铺层,施工

参考文献

水泥混凝土路面的修复 篇8

1.1 当水泥混凝土板出现以下开裂情况时。视为断板。要求进行换板处理:

1) 对于中间行车道和超车道, 由一条或一条以上贯穿全板的裂缝将板块分成两块或两块以上。

2) 对于外侧行车道, 由两条或两条以上的贯穿全板的轻度裂缝将板块分成三块以上的, 或者是由一条贯穿全板的中等或严重裂缝将板块分成两块或两块以上的板块。

1.2 对于断板

首先将旧板破碎, 运走。处理基层。待基层强度达到要求后采用C35混凝土重新浇筑路面板。断板处理的施工注意事项:1) 破碎机械不得使用冲击锤, 因其冲击力对周围板块基层有振动影响, 建议采用人工配合空压机, 小型凿岩机也可。2) 浇注新板前必须处理基层。基层表面有轻微碎裂时, 清除表层松散碎块, 露出基层完好部分, 当基层处理厚度大于5cm时, 可采用C20素混凝土修复;当基层处理厚度小于5cm时, 可直接与面板一同修复。基层开裂严重时, 应将基层全部挖除, 然后回填C20号水泥混凝土。处理后基层表面要平整, 且具有一定的横坡坡度, 工程量估算时按破碎板50%的面积处理基层, 处理厚度为18cm。3) 破碎旧板时, 对于纵缝、横缝内的拉杆、传力杆钢筋应根据其完好情况予以保留或进行恢复。当传力杆或拉杆与相邻板粘结牢固时, 应予以保留并尽量减少破除旧板过程中对其的扰动。当传力杆或拉杆已经松动、折断或严重扭曲时, 应进行更换, 将旧的传力杆或拉杆钢筋切断, 然后在其一侧100mm处, 板厚中央钻孔, 深200mm, 直径32mm, 孔的周围应先湿润, 用砂浆填塞后插入直径30mm、长400mm的钢筋 (横缝用光面钢筋、纵缝用螺纹钢筋) , 然后浇筑新板。4) 新浇的砼板块的强度、材料要求、配合比、施工工艺等应符合本设计的规定。5) 换板时应注意板块的最小宽度应不小于lm, 对原先修补的小于lm的板块应连同其相邻的板一同破碎后浇注新板。6) 对于连续换板数量大于2块时, 要求对应于旧板留出纵、横缝, 并设置传力杆和拉杆。传力杆间距300mm, 最外侧传力杆距纵向接缝或自由边距离为200mm, 采用光面钢筋, 直径30mm, 长度400mm。相邻新板间的纵缝必须设置拉杆, 拉杆水平间距400mm, 采用长700mm, 直径14mm的螺纹钢筋。新板与相邻旧板间的拉杆完好时, 予以保留, 拉杆有缺陷时, 将拉杆钢筋切除后, 按照 (3) 的工艺设置传力杆代替原有拉杆。

2 板底脱空的处理

根据水泥混凝土板板角单点实测弯沉值的大小判断板底的脱空情况, 针对脱空情况采取相应的水泥板处理方法:

2.1 单点实测弯沉值L r≥40 (0.01mm) 时, 将水泥板整板破碎后浇注新板。

旧板破碎及浇注新板的要求参照2。3。1节关于断板处理的规定。

2.2 单点弯沉实测值14≤L r≤40 (0.01ram) , 对水泥板进行钻孔压浆处理。

对弯沉值在14~40 (0.01mm) 之间水泥板必须反复压浆处治, 直至小于14 (0.0lmm) , 如果反复压浆处治仍不能使水泥板的弯沉满足要求, 可考虑采用破碎下挖, 进行基层处治, 然后重新浇注新板。

钻孔压浆的施工工艺参照下列步骤:

(1) 布孔:每块板4~11孔, 孔边距板边的距离为0.5m。 (2) 钻孔:用直径3cm钻头钻孔, 深度要求超过板厚2cm, 安排专人量测并记录孔深。 (3) 临时封孔:大面积流水作业, 各种施工车辆来往不断, 钻好的孔需临时封孔 (可采用废报纸覆盖) , 以防杂物落入。 (4) 预埋法兰螺帽:为使压浆管枪头能固定于压浆孔口上, 形成整体, 有足够的压力压浆需要先在孔口内壁埋上法兰螺帽。螺帽的粘结剂采用现场调配的环氧树脂。预埋螺帽后, 需继续封上孔, 以防杂物落人。 (5) 清孔:用空气高压枪, 插入压浆孔中, 吹出杂物。 (6) 压浆:压浆 (灰浆标号为C40) 采用冲程式压浆机。压浆关键是将压浆枪头与板块上的压浆孔联接牢固, 不漏浆, 保证压浆压力。压浆要求压力达到2MPa并稳定l min, 然后关闭压力阀, 并将回流的灰浆用提桶接住, 倒回灰浆缸。压浆采用的灰浆应具备下列特点:初凝时问长, 施工和易性好, 早期强度高, 收缩性小。建议配比为:水泥:粉煤灰:水:JK一24:铝粉一1:1:0.5:0.16:0.001。 (7) 封孔养生:压浆后, 应立即用木塞封孔, 至少养生3d, 期间禁止车辆通行。 (8) 第二次压浆:经第一次压浆养生3d后, 采用贝克曼梁弯沉仪测板角的单点弯沉值 (测点位置如图1所示) , 对于弯沉值大于14 (0.0lmm) 的点, 用红漆直接标记于板块角上, 钻孔组根据标记进行补孔, 重复上面的压浆过程, 直至弯沉值满足要求, 若多次压浆仍达不到要求, 应将板块作破碎处理, 处治基层。

3 断角的处理

板角断裂应按破裂的大小确定切割范围并放样。用切割机切出边缘, 用风镐凿除破损部分, 打成规则的垂直面, 如图2所示。对有钢筋的, 不应切断钢筋, 如果钢筋难以全部保留, 至少也要保留200~300mm长的钢筋头, 且要长短交错。

断角修复过程中拉杆、传力杆以及基层的处理参照断板处理部分的相关规定。

4 传荷能力差的处理

钻孔压浆后, 对于相邻两板弯沉差大于或等于0.06mm的接缝, 在接缝两边各500mm进行全深度切割清除切割的旧板, 用C20号砼修复基层, 然后浇筑C35号混凝土。新浇注部分与旧板间接缝要设置传力杆, 传力杆问距300mm, 最外侧传力杆距纵向接缝或自由边距离为200mm, 采用光面钢筋, 直径30mm, 长度400mm。

5 其它病害的处理

5.1 错台

对纵缝错台不予处理。横缝错台根据错台程度采取以下处理措施: (1) 对于高差小于lcm的轻微错台, 不做处理; (2) 高差大于lcm的错台, 将较高的板突出部分进行人工凿平或机械磨平。

人工处治法:a、划定错台处治范围;b、用平头凿将突出部分凿平, 凿后的面板应达到基本平整;C、清除接缝杂物, 及时灌入填缝料。

机械磨平法:a、用磨平机从错台最高点开始向四周扩展, 边磨边用三米直尺找平, 直至相邻板齐平为止;b清除接缝杂物, 灌入填缝料。

5.2 坑洞修补

坑洞修补先将坑洞凿成形状规则的直壁坑糟, 并用钢丝刷将破坏处的尘土、碎屑清除, 用压缩空气吹干净修补面, 然后用C35水泥混凝土重新浇筑。

5.3 裂缝维修

当水泥混凝土板上裂缝程度较轻时, 不作为断板处理, 但必须对其裂缝采取条带修补的方法进行维修, 具体要求如下: (1) 平行于裂缝, 在其两侧切缝, 距裂缝距离不小于15cm。 (2) 将两切缝问深7cm的混凝土凿除, 形成规则的方槽。 (3) 在槽内每隔50cm打一对钯钉孔, 孔应略大于钯钉直径2~4mm。并在二钯钉孔间打出与钯钉直径相一致的钯钉槽。 (4) 钯钉采用直径为16mm的螺纹钢筋, 钯钉长度不小于20mm, 弯钩长度为7cm。 (5) 钯钉孔必须填满砂浆方可将钯钉插入孔内安装。 (6) 浇注混凝土并及时振捣、抹平。

结语

水泥混凝土路面的修复 篇9

1 整板全厚置换

整板更换的方法就是首先用破碎机 (重力式或液压式) , 将断板严重的板块全部破碎, 整块板予以凿除, 如果基层强度不足或渗水软化以及有路基不均匀沉降时, 在处置好基层和路基后, 再重新浇筑新的混凝土板或采用混凝土预制板块, 最后用填缝料处理修补块的缝隙。为了保证处理后的板边整齐同时不破坏相邻板块, 可采用“全切法”, 即沿着更换板块周边用锯缝机将板全厚切断, 其施工工艺为:

1.1 破碎机 (重力式或液压式) 法

(1) 锯缝机沿全厚锯缝;

(2) 破碎机对整板进行破碎, 并清除;

(3) 若基层或路基有问题, 对其进行处理;

(4) 水平钻眼设传力杆或拉杆, 对纵向拉杆, 钢筋与钻孔间填满结构胶 (如国内的YZJ-1型及瑞典的喜得利牌等) ;对传力杆, 应严格按规范对传力杆进行端部处理, 确保传力可靠;

(5) 现浇或预制新的混凝土板, 并养生至开放交通的强度。

在笔者所在的十堰市的路面修补中就是采用的这种工艺。

1.2采用静态胀裂方法凿除板块

(1) 锯缝机沿全厚锯缝;

(2) 按30cm×30cm的孔间距布置梅花型竖向钻孔;

(3) 在孔内装入JC-1型静态破裂剂对板块破碎, 并清理;

(4) 若基层或路基有问题, 应采取措施对其进行处理;

(5) 水平钻眼设传力杆或拉杆, 对纵向拉杆, 钢筋与钻孔间填满结构胶;对传力杆, 应严格按规范对传力杆进行端部处理, 确保传力可靠;

(6) 现浇或预制新的混凝土板, 并养生至开放交通的强度。

当采用重新浇筑新的混凝土板时, 若采用常规材料修复或更换, 则需要较长的养护期, 这样将势必影响交通, 因此必须采用快凝材料。并和基质混凝土之间有很好的相容性。国内外该方面的快凝材料种类很多, 我们可以根据本地区的实际情况采取相应的材料。

2 局部全厚更换

板面局部断裂损坏, 进行小块修复时, 应视板面断裂损坏的程度不同分别进行不同修补, 下面详细介绍不同程度破坏的修补方法:

(1) 对于断裂轻微、裂缝有轻微剥落的, 但并未贯通, 可采用“浅切法”, 即先划线放样, 按划线范围将混凝土板面锯下深4～6cm, 凿除其中之混凝土使其成为长方形凹槽, 必要时也可在剩余底部板上打眼插入短钢筋头, 以增加新旧混凝土的整体性;清洗干净后浇注掺入快凝剂的混凝土并养生, 也可采用钢纤维混凝土。

“浅切法”及表面处理法只能从表面处理, 防止水渗入路面基层, 无法从结构受力上予以根本解决, 从十堰市的水泥混凝土路面病害的处理效果来看, “浅切法”处理后大多数重新开裂, “浅切法”的处治效果不理想。

(2) 对于轻微断裂、裂缝较宽且有轻微剥落的断板, 应按裂缝两侧至少各20cm的宽度放样, 按画线范围开凿成深至板厚一半的凹槽, 此凹槽应与中线垂直, 刷洗干净凹槽, 并在其底部裂缝的两侧用冲击钻沿与中线平行方向, 间距30～40cm打眼贯穿板厚达基层表面, 然后再清干净凹槽及孔眼, 在孔眼安设高于保留板面厚度的II字型钢筋 (作为两层之间的抗剪器, 该技术正在申请专利) , 冲击钻头直径采用ϕ30规格, II型钢筋采用螺纹钢筋制作, 安设后用高标号砂浆填塞孔眼密实, 最后用与原路面相同或高一级标号的快凝混凝土浇注至路面平齐, 该方法有时也称“半切法”。

(3) 对断裂较严重、裂缝已贯通板厚且有一定缝宽的断板, 可采用局部全厚修补, 即在断裂两侧各数十公分宽度放样画线, 用锯路机将板面全厚切开, 形成凹槽, 必要时对基层做出处理, 然后在凹槽边缘两侧板厚中央打洞, 深度大于l0cm, 直径3～4cm, 水平间距30～40cm, 每个洞应先将其周围湿润, 插入一根直径18～20mm、长度20cm的钢筋, 然后用快凝砂浆填满捣实, 待砂浆硬化后浇注快凝混凝土至路面齐平, 也可用钢纤维增强混凝土按此方法修补。

3 表面裂缝修补的材料与工艺

表面裂缝虽不是结构性破坏, 但裂缝的存在会造成应力集中, 进而引起结构破坏, 灌缝是处理表面裂缝最经济有效的办法。

3.1 高聚物灌缝材料

对于断裂轻微、裂缝无剥落或剥落轻微、缝宽小于3cm的开裂, 可采用灌入粘结剂的方法进行修补。该方法关键技术为粘结剂的类型和性能。

(1) 聚胺树脂灌缝类

—为双组份, A组为多元醇和二异氛酸脂的预聚体;B组为固化剂, A, B两组采用100∶27比例配成聚胺脂灌缝料, 其抗弯拉强度达6.5MPa, 适宜于灌宽缝。它的最大优点是在潮湿界面及碱性界面处能与界面紧密结合。

(2) 聚硫环氧树脂灌缝料

—采用聚硫橡胶∶环氧树脂=16∶ (2～16) 比例配兑而成, 其抗拉强度可达32MPa, 用于灌窄缝。它的特点是改善了环氧树脂的耐老化性和脆性。

(3) 环氧树脂灌缝料

—由环氧树脂 (胶结剂) 、二甲苯 (稀释剂) 、邻苯二甲酸二丁脂 (增韧剂) 、乙二胺 (固化剂) 、水泥或滑石粉 (填料) 组成, 其配合比为:胶结剂:稀释剂:增韧剂:固化剂:填料=100∶40∶10∶8∶ (200～400) 。

(4) BL-GROUT高分子粘结剂

—为双组份, A组为主剂, B组为固化剂, A、B两组以2∶1的比例配成灌缝料, 其抗弯拉强度为6.5MPa, 适于灌3mm左右的裂缝。

3.2 高聚物灌缝的施工工艺

裂缝修补常用的施工方法有:直接灌入、喷嘴灌入、钻孔灌入、注射器灌入等方法。

(1) 直接灌入法 —适于施工中产生的混凝土收缩裂缝。在开放交通前, 若发现混凝土板块出现裂缝, 则可用聚硫环氧树脂灌缝料直接灌注。

(2) 喷嘴灌入法—适于通车路段冬季裂缝修补。主要操作工艺为:清缝 —埋设灌浆嘴封闭裂缝 —配灌浆材料 —灌浆 —加热增强。

(3) 钻孔灌浆法—适用于非冬季裂缝修补。十堰市路段大多数修补都采用这种工艺, 其主要工艺为:沿缝的方向打一排直径15mm的孔洞 —用气枪清除孔深处的石屑 —在孔内填充干净的小石屑—灌浆—用乳胶拌水泥装饰洞口—用红外线加热1～2h后就可以开放交通。

(4) 注射器注射法—适用于通车时间较短、裂缝杂物少、缝宽在3mm左右的裂缝修补。主要工艺为:清缝—配料—灌入—浇注水泥砂浆装饰缝口—3h后可以开放交通。

4 小结

上述资料表明, 水泥混凝土路面的破损, 尤其是早期破坏在一些地方是相当严重的, 它不仅给公路养护部门带来了负担, 造成了经济损失, 且影响了车辆的正常运营, 必须引起高度重视。

摘要：结合湖北省十堰市的道路修补的经验, 对不同混凝土裂缝病害的处理工艺和材料进行了研究, 现着重谈下裂缝及断板的处理及修复工艺。

水泥混凝土路面的修复 篇10

对于混凝土路面的日常养护和常规维修,现行规范已给出了明确的规定。旧水泥混凝土路面修复中的施工技术问题包括旧板处理、加铺层的施工技术、防裂层施工等。其中为了防止和控制加铺层的反射裂缝,通常在旧水泥混凝土板与沥青加铺层之间设置防裂夹层,国际上应用较多的是土工布。土工布铺设时使用粘层油粘贴,由于沥青渗入到土工布的孔隙中,土工布的力学性能和力学行为有了明显的变化,形成了所谓的“沥青土工布”体系,在路面结构中起到了防水和释放应力的作用。土工布可以全幅铺设,也可以局部铺设,如在路面已有的接、裂缝或间隔一定的距离铺设。

土工布化学成分是长链多聚物,其中聚酯纤维含量通常在85%以上,土工布要求有较好的抗化学侵蚀性,在自然因素的作用下有较强的抗老化性能。物理力学性能要注意以下指标:为了承担部分应力,减少应力集中,抗拉强度应满足要求;为了使应力在较大的变形中消散,土工布拉断时的延伸率应达到一定的要求;土工布与沥青要有较好的结合性,能较多地吸附沥青共同组成防水体系以起到防水、隔水的作用;土工布还要有一定的耐热性,熔点应在沥青混合料摊铺温度之上。

1 工程概况

广州市花城大道位于广州新城市中心——珠江新城内,西起广州大道东接华南立交,为珠江新城东西向一级城市主干道。花城大道现状为已建成的双向六车道的混凝土路面,总宽60 m。2002年广州市计划对珠江新城花城大道旧水泥混凝土路面进行改造,方案是在旧水泥混凝土路面上加铺沥青。由于原混凝土路面的西段基本上完好,中段和东段由于电力管廊的施工导致部分路面下沉,部分混凝土板块出现开裂、错台、破碎等现象。为了使加铺后的沥青路面不出现裂缝反射现象,项目部决定采用土工布修复旧水泥混凝土路面。

2 土工布施工技术

2.1 施工准备工作

施工路段必须断绝交通,铺设土工布前旧水泥混凝土路面要用空压机或其他方法清扫干净,使得表面无泥土,水或其他杂物。原有路面病害要提前处理好,接缝和较宽的裂缝用热沥青或其他材料浇灌饱满。表面平整度应达到要求,必要时,可加铺找平层,较大的接、裂缝用填料填充。进场的土工布应检查其生产日期、质量等情况,土工布不能露天堆放,应有一定的防雨和防照遮蔽措施,防止受潮或紫外线照射。天气不适时,不能进行土工布铺设。使用普通热沥青作粘层时,气温不宜低于10 ℃。使用乳化沥青时,气温不宜低于16 ℃。

2.2 洒布底粘层油

粘层沥青的质量必须符合规范要求。沥青可使用乳化液体沥青,其形式可根据施工时矿料种类和气候条件选用。乳化沥青应有较好的稳定度,存放时不离析,不凝结,不破乳。分裂时间要实际测定,并检查是否符合施工速度要求。粘层油可直接使用性能较好的热沥青或改性沥青。实践表明,热沥青对土工布的粘结优于乳化沥青,但施工速度应能有效控制,以防止沥青冷却后无法粘结土工布。沥青洒布量应根据试验确定,推荐用量为:一般乳化沥青当路面完全干燥时1.087 kg/m2～1.631 kg/m2;普通热沥青0.7 kg/m2～1.0 kg/m2。沥青温度宜在130 ℃～140 ℃之间,过高则有可能烫坏土工布,过低则会冷却过快。沥青乳液可加热喷洒,温度宜在54 ℃～71 ℃之间,超过就会引起乳化沥青提前破裂分解。全幅铺设土工布时粘层油洒布必须使用洒布车,局部铺设土工布时可以用人工刷涂沥青,也可以用洒布车,范围根据需要粘贴的土工布大小确定。沥青洒布车要求能按需要控制洒布量与洒布速度,洒布装置能均匀地喷洒沥青,不能出现条纹、遗漏、局部过多等现象,同时要求有控制喷洒的手动阀门。沥青洒布量要提前调节好并检测符合要求,洒布速度应根据土工布铺设等后续工序的速度确定。沥青洒布要均匀一致,局部洒布过量的沥青应予以及时清除。使用乳化沥青时,铺设土工布及面层施工应在破乳后进行。

2.3 铺设土工布

土工布铺设应在底粘层洒布完成后立即进行。土工布沿缝铺设时宽度不能小于1.0 m,在施工前要剪切成块,沿缝铺设必须居中。全幅施工时要考虑路幅宽度和土工布宽度相配合,以免造成浪费,尽量用整幅宽土工布,铺设用机械装置完成,可用专用设备或改装设备,无条件时可直接人工铺设。其他的施工工具有用于整平土工布的扫帚,剪断土工布的剪刀或刀片,人工局部刷涂沥青的毛刷。铺设土工布要平整,无折皱,铺完后可用扫帚或轮胎压路机碾压使之结合紧密。全幅施工时土工布纵向搭接宽度要大于0.2 m,横向搭接宽度要大于0.5 m。土工布重叠搭接的地方要用手工刷涂沥青进行粘贴,破坏和粘贴不好的地方要除去后重铺。土工布折皱的地方要由专人用剪刀剪开并整平,刷涂沥青重新粘贴,使得碾压后上下两层土工布粘结为一体。

2.4 洒布上粘层油与罩面

在土工布铺设后宜立即洒布上粘层油以备摊铺热沥青混合料。为了防止摊铺机或其他车辆在施工时把浸透的土工布粘起,可视情况撒上少量砂。若土工布铺设后无法进行沥青混合料的摊铺,可在土工布上撒砂(严禁撒石屑,以防止土工布破坏),从而使车辆在土工布上便于行驶通过,洒布用量为0.81 kg/m2～0.19 kg/m2,并用轮胎式压路机碾压,但与沥青层施工时间间隔不宜过长。

3结语

广州市花城大道旧水泥混凝土路面改造项目使用土工布后,取得了良好的经济效益和社会效益,到目前为止,沥青面层没有出现裂纹反射等现象。土工布不仅可用于旧水泥混凝土沥青加铺层结构,而且可用于半刚性基层沥青路面结构及其他基层裂缝对面层有影响的路面,应用土工布及其他土工材料防止路面中的反射裂缝,这在国内还是一门新技术,施工方法与工艺还有待于今后实践的补充和完善。

参考文献

浅谈水泥混凝土路面的裂缝防治 篇11

关键词：水泥混凝土路面道路裂缝超重车辆温度沉降道路施工

0 引言

水泥混凝土路面具有强度高、荷载能力强、维护费用低、稳定性好的特点，在我国各个等级的公路建设中被广泛应用。去年国际金融危机爆发后，国家加大基础设施建设的力度，公路建设掀起了一个新的高潮，水泥混凝土路面施工大规模展开。在这种形势下，我们更应该注重公路路面的工程质量，尽量减少水泥混凝土路面的裂缝。水泥混凝土路面的一个突出缺点是损坏后修复难度大。裂缝是水泥混凝土路面常见的病害之一，水泥混凝土路面的损坏，八成是因为裂缝引起的。但水泥混凝土的裂缝又是一个难以根除的难题，要想延长公路的使用寿命，我们必须在施工中提高施工质量，尽量减少裂缝（根除裂缝不可能）的产生；在道路投入使用后，控制车辆的荷载重量。笔者从事公路水泥混凝土施工多年，对减少水泥混凝土路面的裂缝积累了一定的经验，现在不揣冒昧，写出来与大家共享。

1 水泥混凝土路面裂缝的三个阶段

一般情况下，水泥混凝土路面在它建造之初就形成微裂缝；公路投入使用后，由于荷载作用，微裂缝变成宏观裂缝；宏观裂缝继续发展，最后造成公路断板。这个过程大致可以分三个阶段:第一阶段：在浇筑和凝结过程中产生的初期损伤和开裂，形成微裂缝。第二阶段：使用期间荷载造成的损伤加剧和裂缝扩展，形成宏观裂缝。第三阶段：断裂破坏阶段。

2 水泥混凝土路面裂缝的几种类型

混凝土由外荷载作用(包括动载和静载)会引起裂缝；由变形(包括温度、不均匀沉降)会引起裂缝；由施工操作不当(制作、脱模、养护、堆放、运输、吊装)会引起裂缝；设计不当也会引起裂缝。一般来说，水泥混凝土路面裂缝是指用肉眼看得到的裂缝，这种裂缝可分为几种类型：沉降裂缝、超载裂缝、干缩裂缝、温度裂缝、施工裂缝等等，本文选择几个加以介绍。

2.1 沉降裂缝 这种裂缝可分为两种情况：一是混凝土浇筑后，因材料自身沉降产生的裂缝；二是因地基沉降导致混混凝土产生的裂缝。第二种原因产生裂缝对工程质量影响巨大。混凝土浇筑后，水泥和骨料在下沉阶段，如受到钢筋和其它埋件的局部阻碍、模板移动、基础沉降，使该处混凝土产生拉应力和剪应力时，该处就会产生沉降裂缝。裂缝一般均在浇筑后1-3小时产生，属硬化前裂缝。发现后迅速进行处理，可重新加压抹平，使裂缝闭合，能达到较好效果。

2.2 温度裂缝 水泥混凝土因具有热胀冷缩性质，加上水化作用，伴随化学反应，因而产生膨胀，而板因气温板内有“差度”，造成水文养护前冷却收缩，板面就会产生裂缝。混凝土硬化期间水泥放出大量水化热，内部温度不断上升，在表面引起拉应力。后期在降温过程中，由于受到基础或老混凝土的约束，又会在混凝土内部出现拉应力。气温的降低也会在混凝土表面引起很大的拉应力。当这些拉应力超出混凝土的抗裂能力时，即会出现裂缝。

2.3 干缩裂缝 水泥混凝土浇筑后，在硬化的过程中，由于水泥水化生成物的体积比原来物质的体积小，加上游离水在空气中蒸发及凝胶体失水而紧缩，随着混凝土体积收缩产生拉应力，当拉应力大于当时混凝土的抗拉强度，而产生干缩裂缝。干缩裂缝一般缘于养护不当。在风吹日晒下，混凝土表面水分散失过快，体积迅速收缩，而内部温度变化小，收缩小，表面收缩变形受到内混凝土的约束，也可引起表面裂缝。

2.4 超载裂缝 由于交通运输业的迅速发展，大吨位的车辆逐年增加，单轴轴载比原设计计算轴载增加几倍，由于轴载等效换算系数f=（Pi/P0）16，即超载（Pi）与标准轴载（Po）换算成16次方关系，所以，超重车的增加是水泥混凝土路面使用期开裂断板的重要原因。

另外，据有关资料披露，我国公路上汽车超载情况相当普遍，超载率达到了40%-80%，有的车辆的超载甚至达到2-3倍，在京珠高速公路上，有的车载重量达到了60吨，相当于一节火车的载重量。汽车超载严重损害了公路，成为公路的第一杀手。

3 防治混凝土路面裂缝的对策

从以上的论述我们可以得出这样一个论断：水泥混凝土路面出现裂缝，不是由于一种原因形成的，而是多种因素综合的结果。防治水泥混凝土路面裂缝，可以采取多种措施综合应对。

3.1 根据车辆流量进行道路设计 为了减少水泥混凝土路面的裂缝，公路设计、施工、管理等相有关部门应认真及时地组织设计人员和有关专家，对水泥混凝土路面的设计理论及规范要求，进行深入细致地研究和讨论。根据当地的地理位置，环境、地形、沿线工程地质和水文地质，特别是交通量的组成和车辆的类别以及地方材料的供应情况，提出符合实际的轴载设计参数、路面结构、材料组成、路基填料、碾压方案和要求，以设计出适宜的水泥混凝土面板以及完善的排水系统，提出合理经济的水泥混凝土配比设计及要求。

3.2 严格控制混凝土材料质量 严格做好材料管理工作，杜绝在水泥混凝土路面施工中使用不合格材料。合格的原材料是保证混凝土质量的必要条件。对于安定性差，游离氧化钙（Ca0）超标及强度不足的水泥强度应禁止使用；不同标号、不同厂家、不同种类、不同批产的水泥严禁混合使用；尽量采用旋转窑生产的发热量少、收缩量小的硅酸盐道路水泥或普通硅酸盐水泥。选择合格的含泥量较少的材料，集料（砂、碎石）含泥量超标时应更换料源或将其认真冲洗至达到要求方可使用。对有机质含量超标的集料应严格禁止使用。按试验混凝土配合比准确配料；单位水泥用量要精确称量，误差值控制在1%以内。集料的含水量要及时取得，以便控制适宜的用水量，保持水灰比准确；为减少用水量，改善和易性可使用合适的外掺剂；用水量误差不得超过1%，外加剂控制在2%以内。采用电子称或其他现代配料机械设备准确配料，尽量不采用人工手推车按车计量的配料方法;集料称量误差控制在3%以内。

3.3 施工中严把每道工序质量关 混凝土的拌和时间要根据机械性能准确掌握，最长拌和时间不应超过最短拌和时间的3倍；振捣应均匀密实，避免漏振或超振现象产生。混凝土拌和时，若集料温度过高，应采用降温措施后再配料拌和。若采用撒水降温方法，应及时测定含水量，调整拌和用水量，保证水灰比值不变。注意混凝土施工操作方法，减少从搅拌到成型之间的时间和运输路程，避免混凝土过早凝聚及泌水现象而致微裂。必须坚持做到使混凝土相互粘结密实稳定，有效消除界面裂缝和砂浆裂缝。

3.4 严格禁止超载超重车辆上路 前面已经说过，超载超重车辆已成为水泥混凝土路面的第一杀手。路面板荷载拉应力的大小，取决于荷载的大小。汽车荷载是冲击荷载，其大小不但与车辆轮胎对路面的静止压力有关，而且车一路的祸合程度有关。要减小轮胎对路面的静止压力，就要对车辆实行限载管理，禁止超载的车辆上路。要削弱车一路的祸合作用，分别从车和路两方面采取措施。对于汽车方面要采取限速措施，降低车辆荷载的震动频率;对于路方面，要提高路面的平整度，降低车辆的震动幅度。

4 结语

水泥混凝土路面不可能根除裂缝，但通过努力，可以最大限度地减少裂缝的产生，延长道路的使用寿命，提高路况。要减少水泥混凝土路面的裂缝，不外两种方法，首先，在设计施工时严格按质量要求完成每一道工序；其次，在道路養护过程中，严禁超载超重车辆上路。把握好了这两点，工程质量就会达到理想的效果，道路也会按设计寿命安全使用。

参考文献：

[1]GBJ50204—92.混凝土结构工程施工及验收规范[S].

[2]GBJ97—87.水泥混凝土路面施工及验收规范[S].

[3]蓝俊宇.浅谈水泥混凝土路面裂缝的成因和防治措施[J].大众科学·科学研究与实践,.008(16).

水泥混凝土路面的修复 篇12

由于水泥混凝土路的特殊性, 所以要让病害水泥混凝土路面修复如初, 有相当的难度。

在206国道寻乌境内二级路改造工程中, 我们对水泥混凝土路面产生的病害进行了修复, 在修复的过程中取得了一些经验, 我在这里写出来, 仅供专家和同事们参考。

206国道路面改造工程概况

206国道寻乌境内二级路改造工程设计等级为二级公路, 基层为5%水泥稳定碎石, 厚度为20cm, 面层为30#水泥混凝土, 厚24cm, 路面宽为9.0m, 横向分两幅施工 (每幅宽4, 5m) , 纵向缩缝的间距为5.0m。

病害情况 (裂缝数量)

该工程完工后, 发现全线 (10公里) 已有裂缝共24条, 有3条是面板角隅断裂, 其余21条全部是横向贯通整个面板 (单幅) 宽度的裂缝。

病害情况形成的可能原因

在这里, 我把混凝土路面裂缝 (断板) 的成因分为两种, 一种是施工期间的裂缝 (断板) , 另一种是通车后的裂缝 (断板) 。

1施工期断板:在滑模摊铺路面施工时, 一般是以下几方面因素造成的:

日温差过大或蒸发量过高。日温差过大, 切缝不及时, 温度应力高于混凝土路面的抵抗拉裂强度, 造成断板。在风速过大, 蒸发量过高时, 养护不及时, 表面干缩过快, 就出现收缩裂缝。

基层强度过高, 基层裂缝未进行处理, 造成基层裂缝反射断板。

水泥水化热过高或水泥安定性不符合规定要求, 或两种水泥混合使用, 也会导致早期断板。

基层施工过程中, 由于某个地方碾压不够密实, 或是软土路基处理不彻底, 路面在行车作用下, 下面基层难于承受车辆重压, 不均匀下沉, 面板被压断。这种情况多发生于面板角隅和人工缝处。

配料没有严格把关, 配比不准确, 或是原材料含泥量超过规范要求, 造成局部混凝土强度达不到设计要求, 在内外力共同作用下, 产生断板;

由于基层施工放样不准确, 基层顶面超过设计标高, 路面施工时有意识地减薄面板厚度, 或为了使面板达到厚度, 而将基层下刨, 使基层凸凹不平, 摩阻力增大, 也容易产生断板。

滑模摊铺机操作不当或混凝土工作性不适应造成路面拉裂断板。

2通车后的错台、断板

通车二年内的断板, 一是由于路基未完全沉降稳固, 路基自然沉降出现断板。二是基层表面的粗糙度过大, 面板收缩时, 基层对路面的局部磨擦力过大, 使混凝土路面产生过大的拉应力而断板。

通车二到五年内的断板, 则主要是基层稳定性不好, 不耐冲刷, 路面结构横向排水不畅, 唧泥和淘空基层造成断板。

缩缝未插入传力杆, 重车多次碾压、颠簸, 造成板端出现微小沉降, 板与板之间出现错台。

路面抗弯拉强度储备不足, 重载车的高速增长是路面断板的原因之一。

对裂缝 (断板) 的处理方法

凹糟开挖:根据断缝位置, 把水泥混凝土面板凿开成长方形凹槽, 贯通整个板厚, 凹槽壁凿成1:0.15的斜坡为最好, 以使修补混凝土与面板更充分地共同支撑行车荷载。凹槽的直角边分别平行于缩缝和纵缝。对于较直的断缝, 断缝的两侧开凿宽度每侧不小于20cm, 总宽度不小于40cm;若断缝稍有斜度或弯度时, 开凿时要距断缝凸出部位或端头不小于10cm, 凹槽开凿总宽度不小于40cm;若断缝在缩缝附近, 且开凿边缘距缩缝不大于40cm时, 原缩缝要作为凹槽的一个边。

对于角隅处的断缝, 要按上述开凿尺寸的要求, 将断缝 (断板) 周围的混凝土凿开挖掉即可。对于斜度较大的断缝, 可将断缝周围的混凝土分成两大块凿开挖掉。

开凿前根据断缝的情况, 按尺寸要求用墨线斗在水泥混凝土路面上打出墨印线, 然后用切割机沿线切割, 再在需挖掉的混凝土路面上用切割机切成网状, 网格面积越小越易凿挖。然后用六棱钢钎和大锤把混凝土凿开挖掉, 然后, 要在凹槽周围设置安全标志, 以保证行车和行人的安全。

填充膨胀混凝土:填充凹槽时, 我们用的混凝土是高于面板一级标号的膨胀混凝土。

206国道路面面板混凝土设计标号为30#, 我们在混凝土中掺加0.3%的氧化铝 (即市上销售的铝粉) , 促使混凝土膨胀。其配合比为:水泥:砂:碎石:水:氧化铝=100:158:275:62:0.3。

养生:凹槽填充完毕, 要在周围设置醒目标志或设置障碍保护, 禁止车辆在上面通行。待膨胀混凝土达到终凝时间 (一般为8小时) , 可在混凝土上面均匀铺上厚度不小于15cm的细土, 然后洒水养生, 使其经常保持潮湿状态。养生至少不能少于两星期, 保养期满后, 方可撤除标志或障碍, 开放交通。

结束语

混凝上面板断缝 (断板) 处理得当, 消除了病害, 延长水泥路使用寿命, 处理不当, 处理不彻底, 则收不到预期的效果, 加重病害的发展, 影响行车安全。

除了206国道, 笔者还通过对其它路段混凝土路面的断板处理, 分别采用过不同的处理方法, 填充的材料也不尽相同。通过比较, 还是觉得本文所述方法比较好一些。这种处理方法简单、易学、又好操作, 通过观察, 这样的处理效果也比较令人满意。几年行车之后, 回过头来对采用此方法修补的混凝土路面进行细致观察, 发现凹槽内的膨胀混凝土与原路面面板之间结合紧密, 看不到缝隙。事实证明, 这种修复方法还是比较可靠的, 用膨胀混凝土作为路面断板处理的填充材料也是可行的。