混凝土路面修复材料（精选7篇）
混凝土路面修复材料 篇1
水泥混凝土路面作为桥梁路面的重要形式之一,已经得到广泛的应用。水泥混凝土路面具有强度高、经久耐用、养护费用低等优点。然而,就目前桥梁路面使用状况而言,仍存在许多问题。如原有设计理论的不完善、施工经验的不足及养护的不重视,使许多桥梁路面有的出现了结构性的损坏或功能性的缺陷,出现了早期病害等问题,严重影响公路使用。
1 桥梁道路路面调查
科学地进行桥梁路面调查与分析,对旧桥梁路面修复方案的制定与实施具有重要意义。取得调查数据后,可进行定性分析与定量计算。
1.1 调查内容
为获取较详细的分析资料,对现有桥梁路面,就设计、施工、养护及使用状况从以下几个方面进行全面的调查:路面结构、路面破损状况、排水状况、施工资料、养护资料、交通状况。
1.2 调查方法
不同时期修建的水泥混凝土桥梁路面,其设计指标、施工工艺及施工控制技术各异,使用过程中受到自然、行车等影响及破坏情况也不尽相同。因此在按上述调查内容进行全面调查前,必须将现有混凝土路面划分为若干不同的段落,以便通过调查,分析不同的损坏原因,采取相应的养护对策。路段划分考虑的原则有以下几点:
1)设计条件;设计交通量和设计使用年限一致;路面面层、基层设计厚度、结构类型一致;路面纵坡接近;路基填挖类型、干湿类型和土质、水文地质条件一致。
2)施工条件、施工时间及竣工时间接近;施工单位相同。
3)使用状况:同一(县级)养护单位养护;现有交通量和轴载状况基本一致;路段主要路面病害种类及数量接近。
2 桥梁道路路面养护与维修技术
2.1 裂缝处治技术
灌缝材料有环氧树脂类、聚氨酯与改性聚氨酯类、烯类及沥青橡胶类。环氧树脂类灌缝材料有耐热、活性高、内聚力高、粘附力强,收缩率较低等优点,但它本身延伸率低,脆性大,因此需对环氧树脂进行改性,加入低分子液体改性剂、增柔剂、增韧剂等。常用的改性环氧树脂类材料有聚硫改性环氧灌缝材料,双组分快速固化灌缝材料。
2.2 错台处治技术
对出现错台的板块,先采用压浆调整,恢复平顺,调整后仍有高差且错台量小于10 mm时,可用建筑磨平机打磨掉高出的部分或人工凿除高出部分,凿除(打磨)宽度一般为10 cm～30 cm。错台量大于10 mm的,在低的一侧用沥青砂或细粒式沥青碎石衬平,衬补长度为高差的1%～2%;也可用聚合物水泥砂浆薄层修补,修补前应用钢丝刷将原路面清理干净。
2.3 非结构性病害处治技术
大面积麻面、露骨、平整度差等结构性病害,常采用沥青混凝土罩面处理,处理厚度应大于2.5 cm,施工应满足《沥青路面施工技术规范》要求,罩面前要对破碎板及整个路面进行修补和压浆处理。一般的麻面可不做处理,只对露骨严重部分做整段处理,可用聚合物砂浆做薄层处理,其配合比为水泥∶砂=1∶2,用J6型胶液拌和至均匀稠度,在清洗干净的混凝土表面涂上Ⅳ型超早强界面剂,待稍干后,将聚合物砂浆均匀摊铺在路面上,厚度在15 mm以下,抹平、整形、拉纹,养生8 h即可开放交通。
2.4 脱空板处治技术
路面使用期间出现的裂缝、破碎板几乎都与板底脱空有关,即使一些当时看来既没有破碎又没有裂缝的板块,其板底仍可能存在脱空,这种病害较隐蔽,但其危害性却非常之大。在路面修复中,若不处理脱空板,即使加铺层达到20 cm以上,也无法防止反射裂缝的出现。
3旧桥梁加铺沥青层修复施工技术
旧桥梁路面沥青加铺层的施工与新建公路沥青路面的施工基本相同,施工中的主要环节如下:
1)处理破碎板:将原路面严重破碎板、严重裂缝、板角断裂等破碎板块挖除,用早强混凝土或早强钢筋混凝土进行修补至与原路面齐平,原路涵洞盖板铺装层出现破碎的也应一并处理;
2)稳定原路面板:对唧泥、脱空的混凝土面板及轻微、中等裂缝的面板进行板底压浆处理,使混凝土面板处于稳定状态。对使用时间较长、原路面基层为石灰土等水稳定性不良结构的路段,为保险起见,可对全部原有的混凝土面板进行压浆处理;
3)提高原路面防水能力:对所有缩缝、纵缝、裂缝清缝后,用填缝料灌缝。然后在原混凝土路面上加铺土工布隔离层或加铺1.5 cm～2.5 cm沥青混合料隔离层,不做隔离层的应撒布粘层油,以减少路表水下渗并提高加铺层与原路面的结合能力;
4)加铺沥青层:在隔离层(粘层)上加铺沥青混凝土面层一般应分为两层,下面层较厚(一般4 cm～8 cm),采用热稳定性较好的开级配粗粒式或中粒式沥青碎石或沥青混凝土;上面层较薄(一般厚2 cm～9 cm),采用防水性能较好的密级配细粒式或中粒式沥青混凝土。原水泥混凝土路面横坡较小时,通过沥青面层调整路面横坡不小于1.596。桥面部分可仅加铺上面层,桥头两端50 m内的下面层应进行调坡。面层原材料技术要求、配合比设计、拌和、摊铺等与常规沥青类路面施工相同,只是碾压时,选择压实机具吨位应考虑沥青层的厚度,防止过振引起沥青混合料二次细粒化。为防止沥青层渗水导致混凝土路面加铺后再次唧泥问题,可在旧板与沥青层间铺筑玻璃纤维布隔离层,方法是在混凝土路面上均匀浇撒一层乳化沥青,撒布量为0.3 kg/m2,然后全幅摊铺幅宽1.2 m的玻璃纤维布,纵缝处搭接宽度0.2 m,横缝处搭接宽度0.4 m,其上再均匀撒布一层乳化沥青及石屑,撒布量分别为0.5 kg/m2,0.01 m3/m2,碾压成型后再摊铺沥青面层。实验检测表明,此种隔离层透水率为零,对唧泥现象有明显效果。
摘要：通过调查、收集取得加铺层设计的有关资料,然后对水泥混凝土桥梁路面的日常养护和病害处治等技术问题进行了分析,提出了相应的解决方法,最后提出一种能延续寿命的路面加固方法——沥青加铺层的浇筑施工技术。
关键词：桥梁路面,修复,养护,沥青加铺层,施工
参考文献
水泥混凝土路面修复处理的探讨 篇2
关键词：水泥混凝土路面;修复处理;探讨
由于水泥混凝土路面具有着强度高、经久耐用、养护费用低等特点，被广泛应用与路面的建设中。但是，水泥混凝土路面仍然会存在着一定的病害，严重者更是危害到公路的使用质量，因此，需要我们及时采取修复处理技术进行维护保养，以减少水泥混凝土路面病害的发生，从而保障公路的长期使用。
1 超薄层沥青混凝土罩面改造技术
利用超薄沥青混凝土面层作为原有病害水泥混凝土路面表面功能层是一种公路水泥混凝土路面大中修补强的典型结构型式，此法形成的路面复合结构型式能够分享沥青与水泥两种混凝土混合料的优异性能，水泥混凝土结构路面可提供既稳定又承载力强大的基层，沥青混凝土薄层罩面既可提供优异的抗滑性能，又可有效改善路面平整度，降低噪音影响，提高路面使用性能，延长其使用寿命，发挥良好运营功能作用。在行沥青罩面层前，需对原水泥混凝土路面破坏进行调研分析与程度评价，以优选适宜处理措施与方案，确保沥青混凝土超薄层正常实施，充分发挥其优良路用特性作用。需处理的病害及措施包括：
（1）软基变形与沉陷病害的处治与加固;
（2）水泥混凝土路面路表损坏处治与修复;
（3）水泥混凝土路面板断裂板的修复与处理;
（4）水泥混凝土路面板断裂板的联接修复与处治等。
近年来，我国在公路水泥混凝土路面板断板的修补措施方面有较深入研究与发展。相对于传统的一旦发现断板，则将该块板全部清除，进行整板返工予以布筋新筑，使其能够独立承担行车荷载的费工费时且影响正常通行的方法，有了极大的改进与发展。众所周知，虽然水泥混凝土路面面板出现断裂，但并不证明水泥混凝土路面板块全面丧失使用功能，返工重做的必要性不强。
2 水泥混凝土路面板块裂缝宽度小于3mm，且仅一道断缝板的修复
对于水泥混凝土路面板板块仅一道轻度断裂，裂缝处无混凝土渣脱落或脱渣极其轻微，缝宽不大于3mm的断板块，可采用压注黏结剂法修补处治。黏结剂注入方式有直注和器注两种方式。
直注方式：此注入方式适合于水泥混凝土路面施工过程中路面板产生的收缩裂缝。即通车前水泥混凝土路面板即呈现裂缝的板缝，可用聚硫环氧树脂类系列高强黏结剂材料进行直接注入处治。
器注方式：此注入方式适合于水泥混凝土路面通车初期路面板产生的断板裂缝，此时缝内清洁、干燥且无污染，板块缝宽在3mm左右。
压注法工艺流程：
（1）清缝。先用钢丝刷类工具打磨清理缝隙，再用6kg以上压力空气压缩机设备配特制专用喷嘴吹于缝隙，确保缝内干燥的情况下将缝内杂物、灰尘清除干净，保证粘接界面干燥洁净。
（2）配料。严格按照组合要求（甲组份一小桶配乙组份一大桶），使用冲击钻改制的搅拌器，搅拌15min以上至保证灌缝料均匀，颜色均匀一致，稠度和流动性满足施工要求。
（3）填缝。使用50mL以上压注器机具，抽取填缝料后准确均匀施压注入板块断缝隙中，由路面中心线向两侧逐点注入并至板块缝隙饱满。整个缝隙注入完成后，撒少许干水泥粉覆盖，3h后即可开放交通。
3 仅作局部水泥混凝土路面修复的板块
《公路养护技术规范》（JTJ073-96）规定，混凝土路面断板可采用局部条块锯除罩面修复法。要求横向切开表面≥7mm深（非全厚度式修补），平行断板两侧各15cm宽（两条切缝的距离应视断板裂缝的弯曲程度确定），在垂直断板方向上加长30cm，最小直径12mm，间距不大于20cm，平行断板横向绑扎最小直径6mm，2～3根螺纹钢筋网。然后，在凿开的7～12cm深以及清理干净的表面上，涂低水灰比的水泥浆或树脂黏结剂，再浇筑同颜色高强补偿收缩混凝土，表面修整成与路面平整度及抗滑构造相同。根据此规定，视板面断裂损坏程度不同分三种方式修补。
（1）水泥混凝土路面板块轻度断裂处治。当水泥混凝土路面板块轻度断裂，缝处存轻微混凝土脱落时，可放样画线后依线范围于面板上顶面清凿1/3板厚深度矩形槽，并洁净槽内后浇注快凝小石子混凝土修复。
（2）水泥混凝土路面板块较宽裂缝处治。当水泥混凝土路面板轻微断裂板块，裂缝宽且混凝土剥落时，宜放样画线于裂缝两侧各20cm宽依线范围清凿成深度为1/2板厚矩形凹槽，此槽与路面中心线垂直，并清理刷洗洁净槽内各混凝土表面，同时于槽底裂缝两侧沿中心线平行方向，依30～40cm间距钻打直径不小于30mm的贯通眼孔至路面基层顶面，于眼孔内安设植入п形Φ28螺纹钢筋链接筋，п型钢筋完成安装后采用高标号快凝水泥砂浆密实填塞п型钢筋与眼孔间隙，再浇注与原路面同强度等级的快凝小石子混凝土修复。
（3）全厚式清除返工处理措施。最为彻底而不留后患的处治方案为将矩形槽清凿至全板厚的基础顶面，在矩形槽边缘侧立面板后中央钻孔后植入传力杆钢筋，然后用快凝小石子水泥混凝土浇筑破损处路面板。
4水泥混凝土路面板块板底脱空处理技术
公路水泥混凝土路面板块板底脱空处治可采取压浆措施予以处理，此处治方法借鉴公路桥涵梁板預制预应力后张法中构件孔道压浆工作原理，即在路面混凝土板块底部脱空位置施钻压浆工作孔，经孔道采取高压注浆方式将前期为流体后期凝固具强材质压入脱空间隙，利用流体材质凝固后产生的良好强度，对公路水泥混凝土路面面板板块发挥均匀承托车轮荷载作用，以达稳固混凝土路面板块的目的，实现混凝土路面板底脱空修复目标。
（1）前期流质而后期凝固材料。压入水泥混凝土路面板板块板底脱空空间流体材质应具有以下良好工作特性：颗粒粒径较小，流动度较大，方便顺畅施压注入水泥混凝土路面板板底脱空间隙中;具有收缩度低，易充分密实填充板底间隙。传统方法通常采用乳化沥青为之，虽此材料拥有较好的流动度，但其力学强度偏低，且易受温度影响而变化，高温环境中易软化甚至渗入基面层，且在重交通荷载作用下易自板底挤出而不宜选用。而用纯水泥净浆材料，欲达到正常施工流动性能时，需要较大水灰比例，从而导致压浆材料强度降低且其泌水并收缩量大。反复试验发现：选用粉煤灰加水泥浆时，只需不高的水灰比例即可获得浆液满意的流动度，其强度较高且均匀，收缩量值很小。经试验优选水泥：粉煤灰：水=1：0.5：0.45的配合比制备的注浆流体混合材质无侧限抗压试件的3d室内强度大于5MPa，是一种性能良好而令人满意的优质压浆材料。
（2）所用的浆液压注设备——专用专业压浆机。我们所开发的压浆机是专门针对公路工程水泥混凝土路面板板块底脱空处治压注压浆材料的专业养护设备。该设备具有良好安全稳定的可靠性，自备动力，集发电、制浆、压浆于一体，适合于不同野外环境下流动作业需求，结构科学而合理，且操作维修简单方便，并可保证连续压浆作业施工效率高的优异特性。
5 结语
综上所述，本文就水泥混凝土路面的修复处理进行了探讨，并通过介绍近年来几种公路水泥混凝土路面的修复处理技术，对水泥混凝土路面的修复处理作了系统的论述，相信对有关方面的需要能有一定帮助。
参考文献：
[1]赵宗启、刘亚坤、朱光源.水泥混凝土路面修复及补强技术方法研究[J].公路交通科技（应用技术版）.2007（S1）.
混凝土路面修复材料 篇3
线公路上的车辆荷载及密度越来越大，行驶速度越来越快，致使路面的
损坏也日趋严重起来。特别是对损坏的水泥混凝土路面而言，它不仅翻
修投资大，且施工周期较长，严重
影响交通畅通及行车安全。如用普通水泥混凝土修复路面虽有强度高，
板块性好，有一定的抗磨性及承受气象作用的耐久性好等特点，但它的
最大缺陷是脆性大、易开裂、抗温性差，路面板块容易受弯折而产生断
裂，所以就要求路面面板应有足够的抗弯、抗拉强度和厚度。用钢纤维
混凝土修筑路面，就是意将钢纤维均匀地分散于基体混凝土中(与混凝
土一起搅拌)，并通过分散的钢纤维，减小因荷载在基体混凝土引起的
细裂缝端部的应力集中，从而控制混凝土裂缝的扩展，提高整个复合材
料的抗裂性。同时由于混凝土与钢纤维接触界面之间有很大的界面粘结
力，因而可将外力传到抗拉强度大、延伸率高的`纤维上面，使钢纤维混
凝土作为一个均匀的整体抵抗外力的作用，显著提高了混凝土原有的抗
拉、抗弯强度和断裂延伸率。特别是提高了混凝土的韧性和抗冲击性。
实践证明，采用钢纤维混凝土这一新型高强复合材料对路面修理，既可
提高路面的抗裂性、抗弯曲、耐冲击和耐疲劳性，而且可改善路面的使
用性能，延长使用寿命从而减少老路开挖，对节省工程造价等具有重要
的经济效益和社会效益;为提高道路补强与改造提供了良好的途径。
1 基本要求
1.1 钢纤维混凝土材料
钢纤维混凝土就是在一般普通混凝土中掺配一定数量的短而细的钢纤维
所组成的一种新型高强复合材料。由于钢纤维阻滞基体混凝土裂缝的产
生，不但具有普通混凝土的优良性能，而且具有良好的抗折、抗冲击、
抗疲劳以及收缩率小、韧性好、耐磨耗能力强等特性。可使路面厚度减
薄50%以上，缩缝间距可增至15m～30m，不用设胀缝和纵缝。钢纤维混
凝土用钢纤维类型有圆直型、熔抽型和剪切型钢纤维。其长度分为各种
不同规格，最佳长径比为40～70，截面直径在0.4mm～0.7mm范围内，
抗拉强度不低于380MPa。在施工时钢纤维在混凝土中的掺入量为1.0%
～2.0%(体积比)，但最大掺量不宜超过2.0%。水泥采用425#～
525#普通硅酸盐水泥，以保证混合料具有较高的强度和耐磨性能。钢
纤维混凝土用的粗骨料最大粒径为钢纤维长度的2?3。不宜大于20mm。
细集料采用中粗砂，平均粒径0.35mm～0.45mm，松装密度1.37g/cm3。
砂率采用45%～50%。
1.2 钢纤维混凝土配合比
钢纤维混凝土混合料配合比的要求首先应使路面厚度减薄，其次是保证
钢纤维混凝土有较高的抗弯强度，以满足结构设计对强度等级的要求即抗压强度与
抗折强度，以及施工的和易性。钢纤维混凝土配合比设计基本按以下步骤进行。
(1)根据强度设计值以及施工配制强度提高系数，确定试配抗压
强度与抗折强度;钢纤维混凝土抗折强度设计值的确定：
fftm=ftm(1+atmPfLf/df)
式中 fftm―――钢纤维混凝土抗折强度设计值;
ftm―――与钢纤维混凝土具有相同的配合材料、水灰比和相近稠度
的素混凝土的抗折强度设计值;
atm―――钢纤维对抗折强度的影响系数(试验确定);
Pf―――钢纤维体积率，%;
Lf/df―――钢纤维长径比，当ftm<6.0N/mm2时，可按表1采用。
(2)根据试配抗压强度计算水灰比;
(3)根据试配抗压强度，确定钢纤维体积率，一般浇筑成型的结构范围在0.5%～2.0%之间;
(4)按照施工要求的稠度确定单位体积用水量，参照表2;
(5)确定砂率，见表3;
(6)计算混合材料用量，确定试配配合比;
(7)按照试配配合比进行拌合物性能试验，调整单位体积用水量和砂率，确定强度试验用基准配合比;
(8)根据强度试验结果调整水灰比和钢纤维体积率，确定施工配合比。
试验结果表明，在经验和计算的基础上确定水泥用量、砂率及水灰
比，并根据不同配比时的钢纤维混凝土强度进行试验(见表4)，当水
泥用量在380kg?m3～400kg?m3时强度较高，但此时砂率较小，
砂石中有分离现象。因此将砂率调到0.48，如此强度虽有降低，但其
余性能却可得到改善。为此，调整最佳配比即水泥∶黄砂∶碎石∶水=
1∶2.16∶2.34∶0.48。1.3 钢纤维混凝土拌和
为防止钢纤维混凝土在搅拌时纤维结团，在施工时每拌一次的搅拌
量不宜大于搅拌机额定搅拌量的80%。采用滚动式搅拌机拌和，在搅拌
混凝土过程中必须保证钢纤维均匀分布。为保证混凝土混合料的搅拌质
量，采用先干后湿的拌和工艺。投料顺序及搅拌时间为：粗集料→钢纤
维(干拌1min)→细集料→水泥(干拌1min)，其中钢纤维在拌和时分
三次加入拌和机中，边拌边加入钢纤维，再倒入黄砂、水泥，待全部料
投入后重拌2min～3min，最后加足水湿拌1min。总搅拌时间不超过6mi
n，超搅拌会引起湿纤维结团。按此程序拌出的混合料均匀。尚若在拌
和中，先加水泥和粗、细集料，后加钢纤维则容易结成团。而且纤维团
越滚越紧，难以分开，一旦发现有纤维结团，就必须剔除掉，以防止因
此而影响混凝土的质量。
1.4 钢纤维混凝土浇捣
钢纤维混凝土浇捣与普通混凝土一样，浇筑和振捣是施工中的重要环节
，直接影响钢纤维混凝土的整体性和致密性。不同之处就是其流动性较
差，在边角处容易产生蜂窝，因此，边角部分可先用捣棒捣实。板角采
用插入式振动器振捣，然后用夯梁板来回整平。在混凝土面层抹平过程
中，因钢纤维直径较粗而易冒出路面，影响到行车安全，故在施工时需
注意清除。
2 工程实例
某二级公路水泥混凝土路面修补工程段全长112m，宽2×3m，修补前路
面板呈破碎、断裂状，原为一般普通混凝土浇筑，部分板底基层下沉。
现用钢纤维混凝土修补路面，基层补强采用C15素混凝土浇筑，旧混凝
土路面平均凿除深度25cm(包括基层松动部分)，拟采用12cm厚、C30
钢纤维混
凝土浇筑路面。
2.1 施工材料
2.1.1 原材料
水泥：425#普通硅酸盐水泥;
细集料：用中粗砂，平均粒径0.35mm～0.48mm，含泥量<2%;
粗集料：碎石5mm～20mm，含泥量<1%，质地坚硬;
钢纤维：选用长度30mm、当量直径0.60mm由浙江某厂生产的低碳结构
钢剪切扭曲型，型号DN-30，其强度380MPa以上。该产品性能稳定，使
用效果良好。
2.1.2 配合比
钢纤维混凝土配合比设计按照抗折强度和抗压强度双控标准要求及施工
的工作度采用以抗折强度为主要指标进行设计。设计抗折强度6.5MPa
、抗压强度35MPa。经试验室进行几种配比方案确定：水泥∶黄砂∶碎
石∶钢纤维∶水并强度试验，结果见表5。
2.2 施工工艺
2.2.1 基层处理及路面浇筑
在钢纤维混凝土浇筑前，为提高水泥混凝土面层下基层和垫层的刚度，
做好对旧混凝土板及板底基层
的处理工作，即在破损板及板底脱空破裂的旧混凝土板块凿除后，对部
分板底基层进行补强处理。凿除旧混凝土板时，凿除深度必须满足原路
面设计要求，再将原基层松动部分全部清除。被清除后的基坑及深度一
律用C15贫混凝土进行处理。待混凝土半干状态时即可浇筑路面。按要
求先用C15普通混凝土浇筑至路面面层厚度12cm时，经底面层整平处理
后再用钢纤维混凝土浇筑。
2.2.2 钢纤维混凝土搅拌
钢纤维混凝土搅拌采用滚筒式搅拌机。为使钢纤维在混凝土中分散均匀
，采用二次投料三次搅拌法，即先将石子和钢纤维干拌1min，加入砂子
、水泥再干拌1min，最后注水湿拌1.5min左右，总搅拌时间控制在6m
in内，搅拌时间过长会形成湿纤维团。且每次的搅拌量宜在搅拌机公称
容量的1?3以下。
2.2.3 运输与浇筑
混凝土运输采用自卸运输车，运至施工地点进行浇筑时的卸料高度不得
超过1.5m，以防混凝土离析。钢纤维混凝土采用人工摊铺，用人工将
其大致摊铺整平，摊铺后用平板振动器振捣，振捣的持续时间以混凝土
停止下沉，不再冒气泡并泛出水泥浆为准，且不宜过振。振捣时辅以人
工找平，混凝土整平采用振动梁振捣拖平，再用钢滚筒依次滚压进一步
整平，整平的表面不得裸露钢纤维。在做面时需分两次进行，即先找平
抹平，待混凝土表面无泌水时，再做第二次抹平，抹平后沿模板方向拉
毛，拉毛深度1mm～2mm。拉毛时避免带出钢纤维，如采用滚式压纹器进
行处理则效果更佳。
2.2.4 养护与切缝
钢纤维混凝土设有多种切缝。胀缝与路中心线垂直，缝壁必须垂直，缝
隙宽度必须一致，缝中不得有连浆现象，缝隙内应及时浇灌填缝料，当
混凝土达到强度25%～30%时，采用切缝机进行缩缝切割，切缝深度3
cm，缩缝设置16m?道。施工缝位置宜与胀缝或缩缝设计位置吻合，施
工缝与路中心线垂直，不设置传力杆。对胀缝、缩缝均采用10#石油沥
青，灌式填缝。
混凝土做面完毕后，及时采用湿法养护，终凝后及时覆盖草袋，并每天
均匀浇水，保持潮湿状态，养护10d～15d。与此同时做好封闭交通，待
强度测试达到规定要求后即可开放交通。
2.3 施工质量控制
钢纤维混凝土的质量除对原材料、配合比以及施工过程的主要环节进行
控制外，还重点对钢纤维混凝土的搅拌、钢纤维的投入以及混凝土振捣
的控制，同时按规定对每天所浇筑混凝土的28d抗折、断块抗压强度进
行检验，均达到了设计要求，使平整度、坍
落度、主要技术指标得到有效控制。
3 经济与社会效益
从经济和社会效益分析，钢纤维混凝土路面与普通水泥混凝土路面相比
，其特点：①面层厚度可减薄至1/2以上，使施工工期缩短，因此节约
原材料及减少工程量后所带来的一切费用;②路面使用寿命延长因此而
节省的费用;③减少缩缝带来的材料、人工等所节省的费用;5节省养
护、减少时间延误及维修费用;除此以外，还有路面质量好，接缝少，
延长车辆使用寿命等费用。综合分析，对于旧混凝土路面，若采用钢纤
维混凝土进行罩面修复，则一次性投资的费用比挖掉重建混凝土路面要
节省许多。同样，从一次性投资、使用年限、维修费用、资金的时间价
值来全面评价钢纤维混凝土路面工程的经济效益，与新铺沥青混凝土路
面评价综合效益，钢纤维混凝土路面虽一次性投资较前者高，但从其维
修费用、使用年限的不同考虑，以及和资金的时间效益，用年成本法计
算其等值年金，结果表明钢纤维混凝土路面每年支出的费用比沥青混凝
土路面要低35%。采用钢纤维混凝土修补法，不但可使钢纤维混凝土的
质量及其增强效果得到保证，而且还可提前开放交通，具有显著的经济
效益和社会效益。
4 结语
钢纤维混凝土自发展以来，已在公路路面、桥面、机场跑道等工程中得
到广泛应用，同时也取得了一定的经济效益和社会效益。它除了具有良
好的抗弯强度外，而且还具有优异的抗冲击、抗开裂性能。在对钢纤维
混凝土进行的冲击荷载等试验研究中表明：掺以体积率为1%～2%的钢
纤维增强混凝土与基体比较，其抗冲击强度可提高10倍～20倍，弯曲韧
性可提高20倍左右，抗弯强度可提高1倍～6倍，抗拉强度可提高2倍左
右，疲劳强度提高50%，抗裂强度可提高2倍，抗压强度可提高10%～
30%。由此可见，钢纤维混凝土的抗裂性与抗冲击是非常优异的。此外
，用钢纤维混凝土修筑旧混凝土路面还能达到早期强度高，提前通车的
目的。
参考文献
[1]卢亦焱.钢纤维混凝土材料及其在路面工程中的应用.公路，，4
[2]中国工程建设标准化协会标准.钢纤维混凝土结构设计与施工规程.北京：中国建筑工业出版社，1992，6
[3]中国工程建设标准化协会标准.钢纤维混凝土试验方法.北京：中国建筑工业出版社，1989，12
[4]蒙云.钢纤维混凝土新型路面设计与施工.重庆：重庆大学出版社，1995，7
口腔修复学复习材料 篇4
一．名解
1． 口腔修复学（prosthodontics）：是研究应用符合生理的方法，采用人工装置修复口腔及
颌面部各种缺损并恢复其相应生理功能，预防或治疗口颌系统疾病的一门临床科学。
2． 嵌体（inlay）：是一种嵌入牙体内部，用以恢复牙体缺损的形态和功能的修复体。
3． 单端固定桥（cantilever bridge）：又称悬臂固定桥，单端固定桥仅一端有固位体和基牙，桥体与固位体之间由固定连接体连接，另一端是完全游离的悬臂，无基牙支持。
4． 可摘局部义齿（RPD）：是利用天然牙和基托下黏膜及骨组织作支持，依靠义齿的固位
体和基托来固位，用人工牙恢复缺失牙的形态和功能，用基托材料恢复缺损的牙槽嵴及软组织形态，患者能够自行摘戴的一种修复体。
5． 稳定（stability）：是针对义齿在行使功能过程中有无翘起、下沉、摆动及旋转而言。
6． 覆盖义齿（overdenture）：又名上盖义齿，是指义齿基托覆盖在天然牙、已治疗的牙根或
种植体上并由它们支持的一种全口义齿或可摘局部义齿，这些被覆盖的牙或牙根称为覆盖基牙。
7． RPI卡环组：由近中牙合支托、远中邻面板、颊侧Ⅰ型杆式卡环三部分组成。
8． 重衬（relining）：是在全口义齿的组织面上加上一层塑料，使其充满牙槽嵴及周围组织
被吸收部分的间隙，使基托组织面与周围的组织紧密贴合，增加义齿的固位力。
9． 洞缘斜面：在箱状洞形的洞面角处做成斜面，其作用是为了防止无支持的牙釉柱折断，以保护薄弱的洞壁和脆弱牙尖，也可使修复体边缘与洞形边缘更加密合，使粘固剂不易被唾液所溶解。
10．抗力形：是指将牙体预备成一定的形状，使修复体和患牙均能承受咀嚼压力而不致被破坏。
11．固位形：是指为了使修复体在行使功能时，不致从患牙上脱落，须在患牙上磨除一定的牙体组织，形成面、钉、洞、沟等有利于固位的形状。
12．CAD/RP system：反求工程和快速成形系统，是一种基于离散堆积成型思想的新型成型技术，是综合利用CAD数控技术、机械工程、激光技术及材料科学技术实现从零件设计到三维实体成型制造一体化的系统技术。
13．Retainer of RPD：可摘局部义齿固位体，是可摘局部义齿用以抵抗脱位力作用，获得固位、支持与稳定的重要部件。
15．冠内固位体：（嵌体固位体）因其固位力差，外形线长，容易产生继发龋，临床上已少用。
16．冠外固位体：包括部分冠与全冠，也是较理想的一种固位体，其固位力强，牙体切割浅，能够满足美观的需要，能较好的保护桥基牙牙体组织，适应范围广。
二．填空
34．牙周夹板类型：暂时性夹板和恒久性夹板
6．无牙颌全口义齿需要缓冲的部位：主要指上颌隆突、颧突、上颌结节的颊侧、切牙乳突、下颌隆突、下颌舌骨嵴以及牙槽嵴上的骨尖、骨棱等部位。
7．Occlusal rest has the functions including复牙合关系。
9．无牙颌的分区：主承托区、副承托区、边缘封闭区和缓冲区
13．附着体按位置及结构分类：①根上附着体②根内附着体③杆卡式附着体④磁性附着体
14．Ⅰ型导线：为基牙向缺隙相反方向倾斜时所需的导线，基牙上主要倒凹区在远离缺隙侧。
三．问答
1．牙体预备时应尽量避免对牙髓产生不良影响？ 答：①使用高速高效切割：牙体预备用的机器转速要快，磨切器械要坚持锐利，使用的力量要轻，并间断性地磨切；同时用冷水降温，防止产热和振动。②牙体预备尽量一次完成 ③应尽量争取活髓：如果深髓接近牙髓，牙髓处于充血阶段，为避免牙髓的暴露，在去除软化牙本质后，以刺激性较小的药物消毒，在该部敷一层盖髓剂，再用氧化锌丁香油粘固粉充填，其上做锌汀粘固粉基底。如无不良反应，可在此基础上预备修复体。④局麻下预备：在局麻下进行牙体预备时，由于患者不能感觉牙髓受到刺激的情况，更应注意防止损伤牙髓。⑤术中保护：手术过程中，亦应采取有效的措施，防止对口腔软组织及邻牙的损伤。⑥暂时冠保护：患牙预备完成到戴用正式修复体前，应戴用暂时冠，保护牙髓，维持间隙。
2．在修复治疗过程中牙髓损伤的原因？
答：①。高速车针使用过程中未用水冲洗冷却，此外还有震动刺激。
②．切割过多
③．腐质未去净，有继发龋坏
④．活髓牙未做临时修复体
⑤．意外穿髓
⑥．暂时修复体自凝塑胶产热刺激
⑦．粘接剂、消毒剂使用不当
3．固定桥固位体设计的一般原则？
答：①有良好的固位形和抗力形，能够抵抗各种外力而不至于松动、脱落或破损。
②能够恢复桥基牙的解剖形态与生理功能，前牙还应美观。
③能够保护牙体、牙髓和牙周组织的健康，预防口腔病变的发生。
④能够取得固定桥所需的共同就位道。
⑤固位体材料的加工性能、机械强度、化学性能及生物相容性良好；经久耐用，不易腐蚀和变色，不刺激口腔组织，无毒性。
⑥固位体应具备边缘适合性，边缘密合良好，粘固剂暴露于口腔内不刺激口腔软硬组织。
4．牙体缺损的修复原则
答：①正确地恢复形态与功能。②患牙预备中应尽量保存组织，保护牙髓。
③修复体应合乎保护组织健康的要求。④修复体应合乎抗力形与固位形的要求。
5．牙体预备必须达到的要求
答：①去除病变组织。②磨除釉面倒凹。
③为保证修复体的强度预备必要的间隙
④具有良好的抗力形与固位形。
⑤磨改过长牙、错位牙等。⑥防止继发龋。
6．前牙PFM修复牙体预备的步骤
答：切面预备→唇面预备→邻面预备→舌面预备→肩台预备→精修完成①．选择合适的车针
②．切端的预备：金刚砂车针与牙轴呈90°角。谨慎防止切削过多影响基牙高度。③．唇面预备：(1)以钻针为标准，作一1mm的引导沟(2)根据引导沟深度将唇面均匀磨除1.2-1.5mm
④．邻面预备：(1)去除邻面倒凹(2)邻面向切端聚合2-5º，临床上一般为5-8º
⑤．舌面预备：(1)颈1/3磨除0.3-0.5mm,中1/3磨除1mm，切端磨除1-1.5mm(2)按舌侧外形均匀磨除
⑥ 舌轴壁的预备：舌轴壁和唇侧的颈缘部轴壁预备成6°的聚合度。
⑦ 唇侧切缘部的再预备：冠唇侧切14的部分最后要形成向腭向倾斜10°~15°的斜面，以防止缘部透明瓷较多而暴露遮色瓷的不足。注意使唇面圆滑、平整。
⑧肩台预备：（1）唇侧颈缘形成90°台阶，临床上一般为135°台阶；（2）台阶形成多位于龈缘下（3）基牙预备完成后要对肩台边缘进行最后磨光
7．影响全口义齿固位的有关因素？
答：患者的口腔解剖形态、唾液的质和量、基托面积大小、边缘伸展等因素均与义齿固位有关。（1）颌骨的解剖形态：①颌骨的解剖形态影响基托面积：根据固位原理，吸附力、大气压力等固位作用的大小与基托面积大小成正比，颌骨的解剖形态直接影响到基托面积。因此，颌弓宽大，牙槽嵴高而宽，腭穹窿高而深，系带附着距离牙槽嵴顶较远，则基托面积大，固位作用好。②口腔粘膜的性质与义齿固位有关：如黏膜的厚度适宜，有一定的弹性和韧性，则基托组织面与黏膜易于密合，边缘也易于获得良好封闭，有利于义齿固位，反之如黏膜过薄没有弹性，则基托组织面不易贴合，边缘封闭差，义齿固位也差，并容易产生压痛。
（2）基托的边缘：基托边缘伸展范围、厚薄和形状，对于义齿的固位非常重要。在不妨碍周围组织的正常活动的情况下，基托边缘应尽量伸展，并与移行粘膜皱壁保持紧密接触，获得良好的封闭作用，以对抗义齿的脱位。
（3）唾液的质和量：唾液的粘稠度高，流动性小，可加强义齿的固位。
8．影响全口义齿稳定的有关因素？ 答：①良好的咬合关系：制作全口义齿时，正确确定颌位关系极其重要。
②合理的排牙：全口义齿的人工牙应按一定的规律排列，形成合适的补偿曲线、横牙合曲线。③理想的基托磨光面的形态：为争取获得有利于义齿稳定的肌力和尽量减少不利的力量，需制作良好的磨光面形态。一般基托磨光面应呈凹面，唇、颊、舌肌作用在基托上时能对义齿形成挟持力，使义齿更加稳定，如果磨光面呈凸形，唇、颊、舌肌运动时，将对义齿造成水平力，破坏义齿固位。
9． RPI卡环组的优点
答：①在牙合力作用下，游离端邻缺隙基牙受力小，且作用力方向接近牙长轴；
②I型杆卡与基牙接触面小，美观且龋患率小；
③邻面导板可防止义齿与基牙间食物嵌塞，同时起舌侧对抗卡环臂作用；
④近中牙合支托小连接体可防止游离端义齿向远中移位；
⑤游离端基托下组织受力虽增加，但作用力较垂直于牙槽嵴，且较均匀。
10．种植义齿的修复原则，种植义齿上部结构与基桩的连接方式？（小题只答划横线）答：修复原则：
（一）正确恢复牙的形态和功能：①种植义齿的修复体制作应遵循常规义齿的原则，恢复牙轴面的突度，维持与邻牙的接触关系，具有适当的外展隙和邻间隙以及良好的咬合关系，有效地分散种植体所受到的牙合力，消除侧向力。
②牙种植体植入位置在建立稳定协调的咬合关系前提下，其加载的牙合力方向应尽量接近于种植体的长轴。
③当对颌牙为全口义齿时，设计为平衡牙合。
④对颌牙为固定局部义齿、天然牙时，或者为肯氏Ⅲ类、Ⅳ类缺失修复时，设计为组牙功能牙合或牙尖保护牙合。
⑤全颌覆盖式种植义齿应该按照单颌全口义齿的原则设计咬合。
⑥局部种植义齿的咬合设计为组牙功能牙合。
（二）良好的固位、支持和稳定：①良好的固位力；②种植义齿的支持力；③种植义齿的稳定。
（三）有益于口腔软、硬组织健康：①软组织的健康；②骨组织的健康；③余留牙的健康。
（四）坚固耐用：种植义齿应选择有较高机械强度的修复材料，以保证种植义齿能够较长期留存，正常行使功能。
（五）美学
连接方式：粘固固定连接，螺丝固定连接，附着体式连接（栓道式连接，套筒冠式连接，杆卡式连接，球形连接，磁性连接）
11．桩核冠修复的适应症
答：①临床冠大部分缺损，无法直接应用冠类修复者。
②临床冠完全缺损，断面达龈下，但根有足够长度经冠延长术或牵引术后可暴露出断面以下最少1.5mm的根面高度，磨牙以不暴露根分叉为限。
③错位、扭转牙而非正畸适应证者。
④畸形牙直接预备固位形不良者。
⑤牙槽骨内残根根长和根径能满足支持和固位，经冠延长术或牵引术后可暴露出断面者。
12．当单牙合牙列缺失，对牙合牙是天然牙，用什么方法可以减少牙槽骨的吸收？
答：①纠正咬合协调性；②覆盖义齿修复时，如有残根，需保留，特别是上颌或下颌前部的残根，以提供支持。③采用骨内种植体的方法。
13．TMD的治疗程序
答：TMD的治疗程序是：遵照循序渐进，多种方法联合使用。首选可逆性治疗方法，即最初所有的治疗必须是方便的、保守的、可逆性的、无创性的和非侵入性的。逐渐对症处理做病因治疗，必要时再采用不可逆的保守治疗方法。只有对少数病程迁延、症状严重，特别是疼痛和开口受限严重，也影响颞下颌关节其他功能的TMD病例，已形成颞下颌关节强直的病例，才考虑采用不可逆性的手术治疗。
14．附着体的类型
答：按修复体与固位桩之间的关系分类：①刚性附着体②非刚性附着体③弹性附着体
混凝土路面施工方案 篇5
由测量人员先期对道路路床的高程、横坡、平整度等指标进行全面复测，必保实测高程与设计高程相符。
水泥混凝土路面采用机械拌合、机械摊铺、机械振捣、真空吸水、覆盖养生的施工方法。水泥混凝土路面施工工序为：选择拌和场地－备料和混合料配比调整－测量放样－基层检验和整修－支立模板和安设钢筋（拉杆和传力杆）－拌合混凝土－运输混凝土－摊铺混凝土－振捣混凝土－提浆、刮平－铺放过滤布与气垫薄膜吸垫－真空处理机械抹平－机械抹光－表面制毛－机械锯缝－拆模－填缝－养护－开发交通。
（1）施工准备工作
选择拌和场地：根据工程实际情况，沿线设置2台强制式砼拌合机（配电子配料机），负责全线混凝土的供应。
材料准备及其性能检验：根据施工进度计划，在施工前分批备好所需的各种材料（包括水泥、砂、石料及必要的外加剂），并在实际使用时核对调整对已选备的砂和石料抽样检测含泥量、级配、有害物质含量、坚固性；对石子还应抽检其强度、针片状颗粒含量和磨耗等。如含泥量超过和值，应提前1～2天冲洗或过筛至符合规定为止，若其它项不符合规定时，应另先料或采取有效的补救措施。
以备水泥除应查验其出厂质量报告单外，还应逐批抽检验其细度、凝结时间、安定性及3天、7天、28天的强度等是否符合要求。为节省时间，可采用2h压蒸快速测定方法测定推算。受潮结块的水泥禁止使用，另外，新出厂的水泥至少要存放一周后方可使用。外加剂按其性能指标检验，并须通过试验判定是否适用。
混合料配合比检验与调整：混凝土施工前必须检验其设计配合比是否合适，如不合适，应及时调整。可以选择不同用水量、不同水灰比、不同砂率和不同集料级配等配制混合料，通过比较，从中选出经济合理的方案。施工现场砂和石子的含水量经常变化，必须逐班测定，并调整其实际用量。
测量放样：测量放样是水泥混凝土路面施工的一项重要工作。首先应根据设计图纸放出中心线及边线，设置胀缝、缩缝、曲线起止点和纵坡转折点等桩位，同时根据放好的中心线和边线，在现场核对施工图纸的混凝土分块线。要求分块线距井盖及其它公用事业检查井盖的边线保持至少1cm的距离，否则应移动分块线的位置。放样时为了保证曲线地段中线内外测车道混凝土块有较合理的划分，必须保持横向分块线与路中心线垂直。对测量放样必须经常进行复核。包括在浇捣混凝土过程中要做到勤测、勤核、勤纠偏。
安设模板：水泥路面施工前应检查基层的宽度、路拱与标高、表面平整度、厚度和压实度等，均须检查其是否符合规范要求。如有不符之处，应予整修。基层检验合格后，即可安设模板。模板宜采用钢模，长度6米，接头处应有牢固拼装配件，装拆应简易。模板高度应与混凝土面层板厚度相同。模板两侧铁钎打入基层固定。模板的顶面与混凝土板顶面齐平，并应与设计高程一致，模板底面应与基层顶面紧贴，局部低洼处（空隙）要事先用水泥浆铺平并充分夯实。
模板安装完毕后，在检查一次模板相接处的高差和模板内侧是否有错位和不平整等情况，高
差大于3mm或有错位和不平整的模板应拆去重新安装。如果不正确，则在内侧面均匀涂刷一薄层油或沥青、以便拆模。
（2）混凝土的拌和与运输
混凝土采用机械搅拌。我方配备2台强制式砼搅拌机（带电子配料机），搅拌机的装料的顺序宜为：砂、水泥、碎（砾）石，或碎（砾）石、水泥、砂。进料后，边搅拌边加水。搅拌时间应根据搅拌机的性能和拌和物的和易性确定。混凝土拌和物的最短搅拌时间，自材料全部进入搅拌鼓起，至拌和物开始出料为止的连续搅拌时间应符合下表1的规定。搅拌最长时间不得超过最短时间的三倍。
混凝土拌合物采用机动翻斗车运输，混凝土拌和物从搅拌机出料后，送至铺装地点进行摊铺、振捣、做面，直至浇注完毕的允许最长时间，由实验室根据水泥初凝时间及施工气温确定。若时间超过限值，或者在夏天铺筑路面时，宜使用缓凝剂。
（3）摊铺
摊铺混凝土前，应对模板的间隔、高度、润滑、支撑稳定情况和基层的平整、润湿情况、以及钢筋的位置和传力杆装置等进行全面检查。
混凝土混合料运送车辆到达摊铺地点后，一般直接倒入安装好侧模的路槽内，并用人工找补均匀，如发现有离析现象，应用铁锹翻拌。
用铁锹摊铺时，应用“扣锹”的方法，严禁投掷和楼耙，以防止离析。在模板附近摊铺时，用铁锹插捣几下，使灰浆捣出，以免发生蜂窝。
安装钢筋网片时，不得踩踏，应在底部先摊铺一层混凝土拌和物，摊铺高度应按钢筋网片设计位置预加一定的沉落高度。待钢筋网片安装好就位后，再继续浇注混凝土。若安放双层钢筋网片时，对厚度不大于25cm的板，上下两层钢筋片可事先用架立筋扎成骨架后一次安放就位。厚度大于25cm的，上下两层钢筋网片应分两次安放。
安放边缘钢筋时，应先沿边缘铺装一条混凝土拌和物，拍实至钢筋设置高度，然后安放边缘钢筋，再两端弯起处，用混凝土拌和物压住。
（4）振捣
摊铺好的混凝土混合料，应迅即用平板振捣器和插入式振捣器均匀地振捣。平板振捣器的有效作用深度一般为22cm左右。不采用真空脱水工艺施工时，以采用2.2kw的平板振捣器；采用真空脱水工艺施工时，可采用功率较小的平板振捣器。插入式振捣器主要用于振捣面板的边角部，进水口附近，以及安设钢筋的部位，施工中宜先用频率6000次/分以上的振捣器。
振捣混凝土混合料时，首先应用插入式振捣器在模板边缘角隅打那个平板振捣器振捣不到之外振一次，同一位置不宜少于20s，以不在冒气泡并泛出水泥浆为准。插入式振捣器移动间距不宜大于其作用半径的1.5倍，其至模板的距离不应大于其作用半径的0.5倍，并应避免碰撞模板和钢筋。
混凝土在全振捣后，再用振动梁进一步拖拉振实并初步整平。振动梁往返拉2～3遍，是表面泛浆，交赶出气泡。振动梁移动的速度要缓慢而均匀，前进速度以1.2～1.5米/分为宜。对不平之处，应及进铺以人工补填找平。补填时就用较细的混合料原浆，严禁用纯砂浆填补，振动梁行进时，不允许中途停留。牵引绳不可过短，以减少振捣梁底部的倾斜，振动梁底面要保持平直，当弯曲超过2mm时应调查或更换，下班或不用时，要清洗干净，放在平整处（必要时将振动梁朝下搁放，以使其自行校正平直度），不得暴晒或雨淋。
最后再用平直的滚杠进一步滚揉表面，使表面进一步提浆调均匀。滚杠的结构一般是挺直的。直径75～100mm的无缝钢管，再钢管两端加焊端头板，板内镶配轴承，管端焊有两个弯头式的推拉定位销，伸出的牵引轴上穿有推拉杆。这种结构既可滚拉又可平推提浆赶浆，使表
面均匀保持5～6mm左右的砂浆层，以利密封和作面。设有路拱时，应使用路拱成形板整平。
如发现混凝土表面与拱板仍有较大高差，应重新补填找平，重新振滚平整。最后挂线检查平整度，发现不符合之处应进一步处理刮平，直到平整度符合要求为止。
（5）真空脱水
真空脱水前，打开真空泵机组水箱盖，向真空泵和集水室注入清水，使水面与箱内管口相平或略高一些，调节搭扣松紧，盖严箱盖，用3～4mm厚橡胶板堵住进水口，检查泵的空载真宽度，泵表位应大于650～700mmHg。再检查连接软管、吸垫表面、粘缝及管接头。如发现有损坏、漏气、阻塞时，要迅速修补或更换。此外，还要检查粘结剂和修补用品以及常用的修理工具是否齐全。
铺设吸垫采用V88型新型吸垫，可省去尼龙垫布。并吸均匀。真空脱水时，一般控制真空表1分钟内逐步伸高到400～500mmHg。最高值不宜大于650～700mmHg。如在规定时间（3分钟）内在到规定的真空度要求时，应立即查找漏气处进行补救。如使用密封带时一般可略浇些水将密封边湿润，再轻轻扫压一下，如仍不见效，要采用修补或更换等措施。真空处理过程中，要认真记录真空度、脱水时间与脱水量，并观察各处气垫薄膜内水流状况，若发现局部水分移动不畅，可间隙短暂地掀起临近的密封边，借此渗入少量空气，促使混凝土表面水分移动。当脱水达到规定时间（脱水时间一般为板厚cm 的1～1.5倍，单位min）要求后或已脱出规定水量（脱水率一般为12％～15％）后，再吸垫四周位置要略微掀起1～2cm，继续抽吸10～15s，以脱水尽作业表面及管道中余水。
一块作业面完成后，卷起吸垫，移至下一块作业面上再继续进行真空脱水。每次吸垫位置应与前次重叠20cm，以防漏吸，造成含水量分布不均。
真空脱水时，操作人员必须站在自制的“工作桥”上行走，不准随意在吸垫上行走。不准穿硬底带钉的鞋子，最好穿胶鞋或球鞋操作；脱水时要作好脱水记录，把握好脱水时间和脱水均匀性，防止混凝土出现“弹簧层”和产生裂缝。
（6）表面整修
采用真空工艺时，脱水后还应进行机械抹光，精抹、制毛等工序。
机械抹光：园盘抹光机粗抹或用振动粱复振一边能起匀将浆、粗平及表面致密作用。它能平整真空脱水后留下的凹凸不平，封闭真空脱水后出现的定向毛细孔开口，通过挤压研磨作用消除表层孔隙，增大表层密实度，使表层残留水和浆体不均匀分布的现象得到改善，以减少不均匀收缩。实践证明，粗体时决定路面大致平整的关键，因此应在3m直尺检查下进行。通过检查，采取高处多磨、低处补浆（原浆）的方法进行边抹光边找平，用3cm直尺纵横检测，保证其平整度不宜大于1cm。应注意的是抹光机进行的方向不同，其效果亦略有不同。
顺路方向行进易保证纵向的平整，横路方向行进则纵向平整度效果略逊。
精抹：精抹是路面平整度的关键工序。在粗抹后用包裹铁皮的木搓或小钢轨（或滚杠）对混凝土表面进行拉锯式搓刮，一边横向搓、一边纵向刮移。为避免模板不平或模板接头错位给平整度开来的影响，横向搓刮后不应进行纵向搓刮（搓杆与模板平行搓刮），同时要附以3cm直尺检查。刮搓前一定要浆模板清理干净。搓刮后即可用3cm直尺于两侧边部及中间三处紧贴浆面各轻按一下，低凹处不出现压痕或印痕不显，较高处印痕较深，据此进行找补精平。每抹一边，都得用3m直尺检查，反复多次检查直至平整度满足要求为止。精抹找补应用原浆，不得另拌砂浆，更禁止洒水或水泥粉，否则不但易发生泌水现象，延长制毛间隔时间，还会因水灰比的不均匀，致使收缩不均匀。在较高温度下，还会出现表面网裂，路面成形通车后表层破皮脱漏。
制毛：制毛是为了保持路面的粗糙度，提高路面的抗滑性能，但对路面平整度亦有一定的影响。毛刷在混凝土面层表面横向拉毛。
（7）接缝施工
接缝是混凝土路面的薄弱环节，接缝施工质量不高，会引起拌的各种损坏，并影响行车的舒适性。因此，应特别认真地做好接缝施工。
纵缝：水泥混凝土面板按一个车道的宽度（本工程为4m）一次施工，纵向施工采用平缝加拉杆的形式。
纵缝拉杆采用螺纹钢筋，设置在板厚的中间。并应避免将脱模剂（如沥青等）涂洒再拉杆上。纵缝拉杆可采用在模板上设孔，立模后在浇筑混凝土之前将拉杆穿在孔内。
横向缩缝：横向缩缝采用在混凝土凝结后（混凝土抗压强度达到6.2～12.0Mpa）切割而成。切割前应检查电源、水源及切缝机组试运转的情况，切缝机刀片应与机身中心线成90度角，并应与切缝线在同一直线上。开始切缝前，应调整刀片的进刀深度，切割时调整刀片切割方向。停止砌缝时，应先关闭旋钮开关，将刀片提升刀混凝土板面上，停止运转。切割时刀片冷却用水的压力部应低于0.2Mpa。同时应防止砌缝水渗入基层和土基。当混凝土强度达到设计强度的25％～30％，即可进行切割，当气温突变时，应适当提早切割时间，或每隔20～40m先割一条缝，以防温度应力产生不规则裂缝。应严禁一条缝分两次切割的操作方法。砌缝后，应尽快灌注填缝料。
缩缝的切割时间要特别注意掌握好，切得过早，由于混凝土的强度不足，会引起粗集料从砂浆中脱落，而不能切出整齐的缝。切得过迟，则混凝土由于温度下降和水分减少而产生的收缩因板长而受阻，导致收缩应力超出其抗拉强度而在非预定位置出现早期裂缝。合适的切割时间应控制在混凝土获得足够 的强度，而收缩应力并未超出其强度的范围内时。
横向胀缝：胀缝应与路中心线垂直，缝壁必须垂直，缝隙宽度必须一致，缝中不得连浆。缝隙下部设胀缝板，上部灌胀缝填料缝。传力杆的活动端，可设在缝的一边或交错布置，固定后的传力杆必须平行于板面及路面中心线，其误差不的大于5mm，传力杆的固定可采用支架固定安装法。
支架固定传力杆安装方法：传力杆长度的一半应穿过胀缝板和端头挡板，并应用钢筋支架固定就位，浇筑时应先检查传力杆位置，再在胀缝两侧摊铺混凝土拌和物至板面，振捣密实后，抽出端头挡板，空隙部分添补混凝土拌和物，并用插入式振捣器振实。
横向施工缝：施工缝宜设于胀缝或缩缝处，多车道施工缝应避免设在同一横断面上。施工缝如设于缩缝处，板中应增设传力杆，其一半锚固于混凝土中，另一半应先涂沥青，允许滑动。传力杆必须与缝壁垂直。
接缝填封：混凝土板养护期满后应及时填封接缝。填缝前必须保持缝内清洁，防止砂石等杂物掉入缝内。常用的添缝方法有灌入式和预制嵌缝他条填缝两种。
（8）养生及拆模
混凝土表面修整完毕后,应进行养生,使混凝土板在开放交通前具备足够的强度和质量，养生期间，须防止混凝土的水分蒸发和风干，以免产生收缩裂缝；须采取措施减少温度变化，以
免混凝土板产生过大的温度应力；须管制交通，以防止人畜和车辆等损坏混凝土板的表面。
混凝土板的养生选用湿治养生。养生时间不少于14天。湿治养生由三个时期组成：防护层润湿期、保证混凝土凝固的蓄能期和含水量逐渐降低不产生收缩应力的终结期。
润湿期采用草袋（帘）等，在混凝土终凝后覆盖于板的表面，每天均匀洒水，保持潮湿状态，但注意洒水时不能有水流冲刷。蓄能期内，每天对含水材料润湿2～3次；在昼夜温差大的地区，混凝土板3jiaozhuwd内应采取保温措施，防止混凝土板产生收缩裂缝。终结期内，必须保证混凝土逐渐失水，与周围环境保持平衡。
混凝土板在养生期内和填缝前，应禁止车辆通行，在达到设计强度的4％以后，方可允许行人通行。养生期满后方可将覆盖物清除，板面不等留有痕迹。
混凝土路面修复材料 篇6
1 引起水泥混凝土路面破损的原因
1.1 水是引起水泥混凝土路面病害产生的直接外因
筑路先治水, 水是公路工程和公路养护工作中首先必须解决好的一个主要问题, 是水泥混凝土路面早期病害引发的一个直接外因。每到春、冬季节, 由于地表水的渗入, 地下水位的上升, 直接改变路基的湿度, 使路面的强度降低, 路基的承载力下降, 从而导致路面病害的产生, 一场大雨和几场连绵阴雨过后, 路面便开始小面积的裂缝, 继而出现大面积的松散、翻浆、坑槽等现象。
1.2 超限超载车辆是水泥混凝土路面早期病害产生的潜在外因
公路运输车辆的超限超载是公路水泥混凝土路面早期病害产生的又一个主要外因。据有关资料统计:车辆超限重量的增大和其对路面的损害是呈几何倍数增长的, 超限10%的货车对道路损坏会增加40%, 一台超载2倍的车辆行驶一次, 对公路的损害相当于不超载车辆行驶16次, 一台36吨的超载车辆对道路毁坏程度相当于9600辆1.8吨重汽车对道路的破坏, 超限超载车辆对路面结构产生破坏造成路面网裂、变形、松散、沉陷和坑槽。
1.3 路面设计、施工不合理和不规范
路面设计、施工不合理和不规范是水泥混凝土路面早期病害产生的内因。一是路面结构设计不合理, 沥青面层结构选用不当, 混合料类型不合理。二是路面基层 (底基层) 补强厚度设计不当, 导致沥青面层产生早期病害, 如龟裂、松散, 局部沉陷等。三是路面施工不规范, 材料把关不严, 施工机具陈旧不配套, 使得沥青混合料的配合比设计、拌和均匀性、压实度、平整度都达不到规范要求, 从而导致面层松散、裂缝等病害。
1.4 路面初期养护不及时、得当
水泥混凝土路面面层初期养护及时得当会延长水泥混凝土路面的使用年限, 否则会缩短其使用年限。由于养护资金不足或管养体制不明确, 从而出现重建轻养的现象, 有些地方, 特别是现在的通乡通村水泥混凝土路面, 有的公路修好一年以后, 从来没有人去养过, 更谈不上初期养护。
2 水泥混凝土路面破损的修复方法
水泥混凝土路面的翻修对修复破损混凝土路面是简单易行的, 但需大量击碎旧路面、振实路基、重新铺设基层和面层, 工作量大, 施工期间交通难以维持, 而且以前对部分地段也进行过翻修, 效果均不理想。所以理想的修复方案如下:
首先按普通混凝土加铺层计算加铺层厚度:钢纤维混凝土加铺层采用普通混凝土加铺层厚度的0.55~0.65倍;连续配筋混凝土加铺层采用普通混凝土加铺层厚度的0.9倍, 且厚度还应满足加铺层最小厚度的规定。普通混凝土加铺层厚度h的确定, 采用等刚度原则, 按分离式加铺层的结合条件, 将双层混凝土板换算成等效单层混凝土板计算其荷载应力和温度应力, 然后计算旧混凝土板与加铺层底面的应力。当旧混凝土路面的应力和加铺层的应力都满足规范要求时, 则加铺层厚度h确定, 否则重新计算。假设对该路段进行24h的交通量调查, 将汽车轴载换算为标准轴载作用下的次数Ns=125n/d, 设计使用年限为20年, 交通量年平均增长率为14%, 旧水泥混凝土路面板的弯拉强度fem=4.3MPa, 弯拉弹性模量Ee=28×103MPa, 基层顶面当量回弹模量Et=87.83MPa。经计算, 普通混凝土加铺层厚度h=17cm, 故连续配筋混凝土加铺层厚度ha′=0.9×h=16cm;钢纤维混凝土加铺层厚度ha=0.6×h=11cm。
其次, 从钢纤维混凝土的性质和作用功能上分析。钢纤维混凝土是在水泥混凝土中掺入一定数量的低碳钢或钢纤维, 是一种纤维型与颗粒型相混合而成的复合材料, 通过两者之间的界面作用成为一体, 在受力过程中两种材料各施所长, 显著地提高了混凝土各项性能指标。而且钢纤维混凝土路面也可用一般混凝土路面的施工方法来铺设、振捣和抹平, 不需要特殊的机械, 施工简易。综合比较, 采用钢纤维混凝土加铺层是最佳方案。
3 钢纤维混凝土加铺层的施工要点
混凝土路面板质量的好坏, 很大程度上取决于施工质量。钢纤维混凝土路面施工时, 除应满足普通混凝土路面施工的一般要求外, 还应注意:
3.1 旧路面的检查与整修
对旧路面中严重破碎、裂缝继续发展的板, 击碎清除, 重新浇筑混凝土。为防止旧水泥混凝土板的裂缝向上反射, 先将旧路面清扫干净, 再按1.0~1.5kg/m2的标准涂一层沥青, 并在其上加铺一层厚度均匀油毛毡作隔离层。
3.2 材料试验和混凝土配合比
配合比要保证钢纤维混凝土有较大抗弯强度, 以满足结构设计对抗压强度与抗折强度的要求及施工的和易性。为保证施工时混合料质地均匀、不离析, 集料宜采用连续级配, 粗集料最大粒径不宜大于20mm。钢纤维长度宜为25~60mm, 直径0.4~0.7mm, 长度与直径的最佳比值为50~70。钢纤维混凝土的配合比中钢纤维的体积率为1.0%~1.2%, 砂率取值较普通混凝土略有增大。
3.3 混凝土板的施工:
a.在混凝土搅拌过程中, 为保证钢纤维均匀分布, 应按碎石、钢纤维、砂、水泥的顺序加料, 干拌2min后, 再加水湿拌1min。b.由于钢纤维混凝土中水泥含量较高, 初凝时间较短, 坍落度损失较快, 因此要求从出料到浇筑完毕不得超过30min。c.为确保钢纤维的二维分布, 宜使用平板振捣器振捣成型。d.尽可能在气温较低的早晨和夜间施工。当气温高于30℃、拌和物温度为30~35℃时宜停工, 以防拌和物水分蒸发而出现干缩开裂。e.最好使用强制式搅拌机, 因自落式搅拌机出料速度慢, 滚动时钢纤维极易成团。f.钢纤维混凝土收缩性小, 抗裂性能好, 可不设纵缝, 当钢纤维混凝土浇筑养生达设计强度50%后可每隔15m切一道缩缝。
3.4 抹面与防滑
钢纤维混凝土具有粗骨料细、砂率大、纤维乱向分布的特点, 宜采用真空吸水工艺, 机械抹平, 阻止纤维外露。抹面时, 需将冒出混凝土表面的钢纤维拔出, 采用压纹器压纹工艺可避免拉毛产生的外露现象。
3.5 养生与填缝
采用潮湿养生方法。混凝土表面整修完毕后, 立即进行养生, 用20~30mm厚的湿砂覆盖于混凝土表面。每天均匀洒水数次。养护时间由试验确定, 以混凝土达到28d强度的80%以上为准。养护期满即可采用改性沥青填封接缝。填缝时接缝保持清洁、干燥, 填缝料应与缝壁粘附紧密、不渗水, 灌注高度一般比板面低2mm左右。
进行旧水泥混凝土路面修复方案选择时, 须考虑行车要求和经济要求等, 因地制宜, 选择经济可行的方法。吕东线通过比选采用钢纤维混凝土加铺层做修复罩面, 修复工程竣工已有一年多, 路面状况良好, 应用效果值得推广。
摘要：水泥混凝土以其使用年限长、养护费用低等优点, 在我国得到广泛应用, 这对提高道路等级, 改善道路通行能力, 提高社会效益起到了明显作用。但是, 随着水泥混凝土路面的增多, 一些水凝混凝土路面因服役期已到或因设计不周、施工不当等原因造成路面出现各种病害 (如断板、错台、唧泥等) , 且有些路面病害相当严重。首先分析研究了旧水泥混凝土路面破损的产生原因, 并提出了几种可供选择的修复方案, 提出采用钢纤维混凝土路面加铺层做修复罩面, 并介绍了加铺钢纤维混凝土路面的施工要点。
混凝土路面修复材料 篇7
关键词：水泥混凝土；沥青混凝土；修复与加铺；玻璃纤维格栅
引言
沥青混凝土加铺面层的关键在于，如何有效修复旧水泥混凝土板。为了保证旧水泥混凝土路面沥青加铺后不出现反射裂缝，在设计上，不仅要合理对加铺层的结构厚度、沥青混合料类型组合、配合比和施工等进行设计，且还要防止反射裂缝产生，中间夹层玻璃纤维格栅的设置，更重要是要充分利用原有旧水泥混凝土路面作为沥青加铺层的基層提高路面的使用寿命。
1、旧水泥混凝土路面的病害类型与产生原因
路面经过十几年使用，部分水泥混凝土路面已经造成板块的破损、断裂、错台等病害。其改造前病害类型主要分为4类。
1.1裂缝病害类
主要指纵、横、斜向和交叉型贯通性裂缝以及板面严重的破碎。
1)横向裂缝由水泥混凝土失水干缩、冷缩和切缝不及时等因素引起。
2)纵向裂缝
因为路基填料不均匀，或施工方法不当，导致路基不均匀沉降，从而使路面在自重和行车荷载作用下产生裂缝。
3)交叉型贯通性裂缝主要由混凝土强度不足、路基和基层的强度和水稳定性差造成。
1.2接缝及周围损坏病害类
主要指路面纵、缩缝和胀缝的损坏，传荷能力下降，接缝功能丧失，填缝材料的损坏等。
1)纵、缩缝和胀缝的损坏填缝料损坏后，泥、砂等杂物侵入纵、缩缝，尤其胀缝，导致路面板再次膨胀时受阻，加上雨水渗入到基层或垫层，使基(垫)层强度降低，从而导致路面接缝处传荷能力下降、变形和损坏。
2)填缝材料的损坏填缝料质量不合格；或填缝料受外界环境作用发生老化、脆裂；或由于混凝土路面板受热膨胀，挤压胀缝，致使填缝料被挤出，不能正常复原等。
1.3表面损坏病害类
主要指路面表面纹裂、网裂、起皮、露骨、浅坑洞、磨损等表面破损和纵向
凹凸不平；该病害对沥青加铺改造来说，影响程度较小。
2、玻纤格栅作用机理
水泥混凝土路面在长期使用过程中，由于诸多原因，不可避免会产生地面板块破损、断裂等病害。以往对旧水泥混凝土路病害进行加强补强的常规做法是直接在旧路面上加铺一层沥青混凝土(AC)罩面，但由于旧水泥混凝土板温缩及承载作用，造成沥青混凝土罩面层在原板块接缝处产生反射裂缝，随着反射裂缝的加大会导致雨水渗入路面，从而引起沥青混凝土罩面层新的病害，影响路面的使用寿命。玻纤格栅在沥青混凝土面层中，以其强度大、模量高、物化性能稳定的优点，将上述的压应力与拉应力分散，减少了应力突变对沥青混凝土面层的破坏。同时玻纤格栅的低延伸率降低了路面的弯沉量，减少了路面的过度变形。
3、加铺玻纤格栅混凝土罩面层的施工
3.1对原旧水泥混凝土路面的处理
①沥青混凝土罩面前对路面承载能力进行评定，若承载力不足，达不到设计标准或水泥混凝土路面有底板脱空现象，应进行压浆补强处理。
②对原有路面有局部松散、坑洞、填缝料脱落及扩散型裂缝，应事先清理、修补和填塞，以保证表面状况平整完好。
③将原有的光滑路面凿毛并冲洗干净。
3.2玻纤格栅的铺设
3.2.1玻纤格栅的选择
通常使用自粘胶的玻纤格栅，玻纤格栅用径(孔)选择为沥青混凝土面层集料最大粒径的0.5-1.0倍，极限抗拉强度应大于50KN／m以便发挥玻纤格栅的抗反射裂缝性能，又能保证加铺玻纤格栅的粘结层抗剪性及粘结力的需要。
3.2.2玻纤格栅搭接距离玻纤格栅搭接距离一般为纵向搭接≥20cm，横向搭接≥15cm。纵向搭接应根据沥青混凝土推铺方向将前一幅于后一幅之上。
3.2.3玻纤格栅铺设固定
玻纤格栅铺设完毕后使用优质水泥钉与尺寸为30m m×30m m厚0.3m m的固定铁皮固定玻纤格栅，可根据施工实际情况确定固定间距，并使用小型机具(手推滚筒等)压实，使玻纤格栅与原路表面粘结牢固。在铺设好的玻纤格栅路段，洒布粘层沥青。粘层沥青宜采用快裂的洒布型乳化沥青或改性沥青，一般用量为0.6kg／m2-0.8kg／m2。洒布粘层沥青后根据工程实际情况尽早铺筑沥青混凝土路面，以避免施工现场受到破坏，影响路面施工质量。
3.3洒铺粘层沥青
沥青混凝土罩面层作为直接承受车辆和传递荷载的主要承重结构，应具有足够的结构厚度、强度和耐磨耗能力。最小总厚度应大于5cm厚的中、细粒式沥青混凝土。沥青混凝土的拌和、运输、推铺和压实均应符合《公路沥青路面技术施工技术规范》和设计文件的规定与要求。
4.玻璃纤维格栅的应用
在玻璃纤维格栅铺设时，主要抓住以下几个环节：
1)旧路面保持平整、干燥、整洁，确保没有油污、尘土和杂物；喷油匀速前进、均匀，并根据实际路况进行小块试验测定，控制好用油量(1.2～115L／m2)；不留有条纹、遗露和滴洒。
2)胶面向下铺设格栅，待乳化沥青完全破乳后铺设，并保持其平整、拉紧，不起皱，使格栅具有一定的张力。本工程选用非自粘式玻璃纤维格栅，采用钢钉固定法，格栅纵、横向搭接宽度不小于15cm，纵向搭接应根据沥青摊铺方向将前一幅置于后一幅之上。
3)格栅背胶易溶于水，若遇到雨、雾霭等天气或路面潮湿时，禁止施工；
4)格栅铺设过程中，若发现原路面有较小的坑洞没有预先填平，可在铺好的格栅上将对应坑洞的部分剪掉，以便上层沥青混合料能完全填平坑洞，保证沥青混合料摊铺质量。
5、结语
1)通过对旧混凝土路面的处理和加铺沥青混凝土面层改造，经过一段时间通车运行，从路面使用状况结果来看，目前，还没有发生车辙变形、松散、泛油及水损害等现象，表面状况良好，各项指标均满足要求。
2)对于旧混凝土路面加铺沥青混凝土的改造，目前国内仍处于探索阶段，但在旧混凝土路面加铺改造施工中，修复旧混凝土路面板的工作非常重要，直接影响到加铺沥青混凝土面层的使用质量。