柴油机润滑系统的检修

柴油机润滑系统的检修（精选8篇）

柴油机润滑系统的检修 篇1

所谓分析, 就是分析事物的矛盾。和一切事物一样, 由根本任务所规定的润滑系, 本身也存在许多矛盾, 在机油品质符合要求的情况下, 柴油机润滑系主要存在以下几个方面的问题:

油量的多少这是保证润滑首先要解决的问题。不同的柴油机, 油底壳的储存量和机油泵的输油量 (即油泵每分钟的泵油量) 也不相同, 油泵输油量的多少, 不单纯取决于摩擦面的润滑需求, 还必须考虑将摩擦表面产生的热量及时被机油带走, 使摩擦表面产生的热量与机油带走的热量保持平衡, 保证摩擦表面始终在正常温度下工作, 输油量过少, 润滑不可靠, 摩擦表面所产生的热量不能及时被带走, 温度越来越高, 使轴承表面很快烧坏, 输油量过多, 则驱动油泵所消耗的功率增加, 机油消耗量增加, 并容易造成积碳。合适的输油量, 要求油底壳有相应的储存量, 储存量过少, 油泵“吃不饱”, 储存量过多, 则曲轴搅油阻力大, 容易使机油上窜燃烧室, 使排气冒蓝烟, 活塞环结焦等, 所以柴油机润滑系设有机油尺, 用以检查柴油机油底壳中合适的油面高度, 在柴油机使用过程中, 由于泄漏、蒸发以及上窜燃烧室等原因, 机油量会逐渐减少, 因此, 应及时检查和添加机油, 避免事故发生。

油温的高低机油的粘度随温度升高而减少, 机油粘度大, 有利于摩擦表面保持油膜, 但机油的液体摩擦阻力增加。机油粘度小, 易从摩擦表面挤出, 不利于形成油膜。因此, 机油的粘度过大或过小都是不可取的, 机油温度与工作负荷、外界气温、油量多少有关。柴油机在不同季节或不同负荷工作时, 机油温度必然有高有低, 若夏季或满负荷工作时油温正常。

加油机税控及防作弊系统检修指南 篇2

【关键词】加油机税控；防作弊系统；税控初始化；常见问题

加油机的防作弊系统从油量信号产生环节开始，在不影响加油机的各种特性条件下，对加油机的加油过程进行了全程监控，可以有效地防止更换计控主板、修改脉冲当量、增加油量脉冲数等常见的高科技作弊行为。

下面介绍下防作弊系统的常见问题以及税控管理常见问题。

一、防作弊系统常见问题

（一）抬枪提示61

此提示信息表示监控微处理器和编码器双向验证失败。

（二）抬枪提示62

此提示信息表示编码器和加油机主板间的通讯错误。涉及加油机主板（和编码器连接的串行通道）、转接板、编码器三个环节。

（三）抬枪提示63

此提示信息表示已经进行防作弊启用过的加油机，更换了主板或监控微处理器后加油超过了三次。

（四）提示64

此信息提示表示加油异常（油量偏差超过±0.6%）。如挂枪时提示，则表示本次加油异常，并且以前加油异常至少超过次，如抬枪提示64，则表示加油异常超过5次，加油机已进行了防作弊锁机。

（五）提示65

此信息提示表示编码器出现故障。编码器上电后会进行自检，如果发现硬件故障，抬枪加油时会提示65。

（六）加油结束时提示67

此信息提示表示加油过程中编码器复位。此时，计控主板上的监控微处理器正常，但编码器复位，编码器复位后，监控微处理器会关加油机的电机或电磁阀，并在加油结束时提示67。

（七）加油过程中电机异常停止

出现此类现象，一般原因加油过程中出现异常，导致电机自动关闭，也可能是监控微处理器或计量微处理器关电机。如果此类现象为抬枪后正常显示，且打开电机，可以加油，但显示屏上并无油量显示。此现象有多种原因，常见的原因多为接线松动，导致计量芯片没有进行油量计数，也可能是计量芯片软件故障或编码器故障。

（八）加油不准

在抬枪加油时，显示屏上有油量数据显示，但计量不准，实际加油量与显示油量不符（超出规定的精度范围）。

加油机的计量准确度取决于流量计（流量测量变换器）、编码器、计控主板等各个部件和它们之间的链接环节。一旦任意一个部件或环节出现问题，都可能影响加油机的计量准确度。对于编码器导致的加油不准问题，具体原因包括接线问题、编码器连接线折断、编码器发生故障等多个方面。

二、加油机税控常见问题

（一）关于税控版本号的确定

监控微处理器的软件版本的查看方式为：查询时间（税控时间）时，单价屏显示的值为税控版本号。目前版本有：2003年前版本：单价屏没有显示版本号，为VI.X版本；2003年后非防作弊税控版本：V2.X版本；防作弊税控版本：V4.00及以上版本；防作弊税控升级版本（增加计量启动和解锁功能）：V5.00及以上版本。

（二）显示3112问题

此类现象为在加油机上电或加油时，加油机金额屏上显示“3112”。出现此现象的原因是税控时钟错误。可能是12C887芯片的时钟乱了，也可能是12C887芯片坏了。

（三）显示3208问题

此类现象为在加油机上电或加油时，加油机金额屏上显示“3208”。出现此现象的原因为税控存储器（FLASH）错误。可能是FLASH芯片（如45DB021）中的数据混乱，也可能是FLASH芯片坏了。

（四）显示3303问题

此类现象为在加油机抬枪加油时，加油机金额屏上显示“3303”。出现此现象的原因为税控单价与计量不一致。可能是第一次使用的加油机，从未改过单价；也可能是税控单价或计量单价丢失；或者是由于受到干扰的原因导致加油机状态不正常。

三、税控初始化管理软件常见问题

（一）加油机首次初始化时需要注意的问题

1.首先按照加油机手册操作，查询加油机的时间。如果加油机时间不正确，修改时间。

2.计算加油站加油机税控芯片控制的总枪数，并以此为基础上设置《加油站税控初始化管理系统》中加油枪的枪数。

3.初始化加油机时从加油站最小编号的枪序号开始初始化。

4.记录加油机铭牌上的出厂编号。

（二）加油机初始化时常见的问题

1.一机多板应每个报税口分别初始化。当多枪加油机时由多个主板组合而成时，各个主板将均有一个报税口，需要对每个报税口逐次进行初始化。

2.一板多枪应一次完成初始化。当多枪加油机时由一块主板控制二条枪甚至更多枪时，同一块主板控制的所有枪其税控初始化过程必须一次完成，否则将导致初始化失败。比如，一张初始化卡能初始化10条枪，现在已经初始化8条了，还有一台4枪的加油机没有初始化，此时就不能用这张初始化卡继续初始化这台4枪的加油机，而必须换一张新的初始化卡进行初始化。

3.一个税号可建多个加油站。在管理系统后台中同一个税号可以建立多个加油站，但是加油站名称不能相同，即便其中某个加油站已经从系统注銷。

4.必须按照税控芯片支持的枪数设置加油机枪数。如果加油机实际使用枪数与税控芯片支持的枪数不一致，比如4枪加油机采用了6枪机的税控芯片，在管理系统后台设置加油机枪数时必须按照税控芯片支持的枪数设置，而不是按照加油机的实际枪数设置。加油机的税控芯片控制几条枪可以用读卡器查询加油机的“税务信息”而获得。

5.注销后的加油站不能恢复但可新增。如果管理系统某个加油站被注销，将不能恢复，但可以新增。新增时必须对加油站改名，哪怕只改一个字都可以。

6.必须填写加油机出厂编号。回读初始化卡时，管理系统中的加油机出厂编号一定要填写，否则将不能删除此加油机的油枪、不能发行此加油机的授权卡。

（三）加油机重复初始化的步骤

1.首先在《加油站税控初始化管理系统》中删除原有的枪。

2.在《加油站税控初始化管理系统》中新增加油枪。

3.初始化加油机从加油站最小编号的枪序号开始初始化。

4.记录加油机铭牌上的出厂编号。

5.回读初始化卡。回读卡时，加油枪的序号不能使用系统中该加油站已经使用过的油枪序号，即便该加油枪已经被删除。

6.按照加油机手册查询加油机时间。如果加油机时间不正确，发授权卡修改加油机时间。

从2006年9月8日全面实施和推广后，已经过去了将近10年，从使用情况看，防作弊系统使用效果很好，可以有效的防止偷油漏油等各种欺诈消费者的行为。本文针对加油机防作弊系统的检修指南，希望能够对加油机的生产人员、检定人员、管理人员以及消费者各界人士在工作生活中能够有所受益。

农用柴油机润滑系统的维护与保养 篇3

一、润滑油的正确使用

1. 了解一些车用润滑油的基础知识。

要学会识别柴油机油的性能级别和粘度级别。机油包装标签上的英文字母符号APICI-4, APICH-4, APICF-4, APICF……这是表示柴油机油的性能级别, 机油的使用性能质量的高低, 跟油品的售价高低有很大关系;机油包装标签上的英文字母符号SAE15W-40, SAE20W-50, SAE40, SAE10W……这是表示柴油机油的粘度级别。粘度级别有单级粘度和多级粘度之分。

2. 正确选择柴油机润滑油。

一是确定所选机油的性能级别;二是确定所选机油的粘度级别;三是尽可能选用高性能级别和多级粘度的润滑油。润滑油的性能级别越高, 对发动机的各种润滑功能也越全面, 而且保护性能也越高。

3. 根据发动机工作时润滑油压力值的大小来调整所用润滑油的粘度级别。

如果机油压力低于发动机设定的最低工作压力值就不能保证将足够的机油送到各个润滑点, 这时机油压力指示就会亮红灯警告。如果发动机其他一切正常, 只是机油亮红灯, 这说明所选机油浓度选小了, 需要改用粘度大一些的机油。如果机油压力过高, 说明机油粘度选得太大。这时发动机内部的运动摩擦阻力就会增大, 在减弱输出动力的同时也加大了燃油消耗。在保证机油压力足够、不亮红灯的前提下, 应该尽量选择粘度小的机油, 这样能将发动机内部的运动摩擦阻力尽量减小, 增大输出动力, 对减少燃油消耗也有一定帮助。

4. 不要随便混用不同品牌的润滑油。

润滑油配方性能的平衡性以及添加剂化学相容性和反应性的问题, 不同品牌的润滑油之间以及不同性能级别的机油之间最好不要随便混用, 更不能将汽油机机油和柴油机机油混合用于柴油发动机中。但是, 对于同一品牌相同性能级别的同一系列机油, 如果只是粘度级别不一样, 可以混用。

5. 经常观察柴油机中的机油油位高低并及时补充机油。

要习惯经常或每天拔出油标尺观察发动机曲轴箱油底壳中机油油位的高低。机油油位必须维持在油标尺的高低油位之间。通过经常观察, 就可以掌握正常的机油耗油量和油位降低速度。如果突然发现油位出现异常, 可能就是故障信号, 要立即查明情况。拔出油标尺观察油位以后, 在放回时切记要放好, 以避免灰尘、杂质和雨水等通过油标尺口进入发动机中, 导致故障。另外, 检查机油油位时一定要把农机停在水平的地方才能保证观察的准确性。

6. 定期更换机油和“三滤”。

要定期更换机油, 而且要在机油还没有失去润滑保护能力之前就更换。随意延长机油的换油周期, 是对发动机的损害。在更换机油的同时要更换机油过滤器。随着柴油发动机的持续工作, 机油里的脏东西会越来越多, 如果不过滤掉, 或过滤得不干净, 或形成过滤器堵塞, 都会缩短其使用寿命。

二、润滑系统的清洗

当农机具噪声越来越大, 油耗不断增加, 每次更换机油后, 这些问题依然存在时, 用户通常会考虑到发动机的油电路存在问题, 却忽视了一个重要环节, 那就是柴油发动机润滑系统的积垢和堵塞。

高性能柴油机润滑系统设计与分析 篇4

所谓高性能柴油机是指强化程度高、可靠性高、排放指标符合EPA Tier4法规的高端发动机动力。柴油机采用智能化高压共轨电控电喷系统、模块化动力单元设计、Miller循环进排气系统、SCR废气后处理系统、干式机体与带减磨环气缸套、两级中冷与双循环冷却系统、分段式可组合凸轮轴等多项新技术,各项技术指标均达到国际先进水平。为满足高性能柴油机要求,润滑系统采用了多项专家系统和模块化技术。我们主要分析润滑系统的设计思想和先进结构。

1 主要技术指标

该机型性能先进,应用领域广泛,可作为石油钻机、工程机械、发电、船舶等动力。主要技术指标如下:

机型型式:直喷、水冷、V型60°夹角、高压共轨电控电喷、增压中冷。

单缸排量:4.57 L/cyl。

标定转速:1 200~1 800 r/min。

单缸功率:91.4~137 k W/cyl。

平均有效压力:2 MPa。

燃油消耗率:196 g/(k W·h)。

机油消耗率:0.6 g/(k W·h)。

燃油喷射压力:180 MPa。

排放指标:满足EPA Tier 4法规。

主油道机油压力:450 k Pa。

主油道机油温度:90℃。

2 润滑系统主要构成

柴油机的润滑系统流程见图1。

该系统主要由油底壳、机油泵、安全阀、机油冷却器、粗滤精滤器、离心过滤器、调压阀、调温阀、预供油泵、预热器等组成,用于润滑和冷却主轴承、连杆轴承、凸轮轴承、摇臂轴承、滚轮挺柱、油冷活塞、共轨泵、增压器、齿轮系等。在柴油机运行过程中,机油润滑系统起着非常重要的保障作用。统计结果表明,柴油机有一半以上的故障是润滑系统不可靠造成的。因此,提高润滑系统的可靠性是确保柴油机正常工作的关键。

3 机油泵总流量的确定

要确定机油泵的总流量,首先应计算各个润滑点对机油的需求量。

3.1 轴承润滑所需机油流量

柴油机各滑动轴承所需机油流量是按照流过轴承间隙断面的油量来计算的。根据国外权威机构的设计经验,对于该类型柴油机,在额定转速下,确定流过轴承间隙断面的油量值为7 L/(mm2·h)。据此可计算出主轴承、连杆轴承、凸轮轴承、齿轮系轴承、摇臂轴承、滚轮挺柱轴承等处所需的机油流量总和为419 L/min。

3.2 高压共轨燃油泵所需机油流量

该共轨燃油泵采用2柱塞式结构。在柴油机标定转速为1 800 r/min时,共轨泵转速为3 150r/min,所提供的燃油压力高达180 MPa,燃油流量为15 L/min。共轨泵对润滑用机油的要求较高,在柴油机怠速450 r/min(柴油机标定转速为1 200r/min时)下,所需机油压力应不小于220 k Pa。根据计算可知共轨燃油泵所需机油流量为14 L/min。

3.3 增压器所需机油流量

采用混流式废气涡轮增压器。该增压器不需水冷,而是依靠机油润滑和冷却,所需机油流量为71 L/min。

3.4 活塞冷却所需机油流量

由于最高爆发压力设计值高达20 MPa,热负荷相当高,因此采用了全钢焊接式油冷活塞,每个活塞对应一个机油冷却喷嘴。根据设计计算,柴油机每单位输出功率下冷却活塞所需的机油流量为3~5 kg/(k W·h)。按照满足柴油机超负荷工况(1 810k W/1 800 r·min-1)下的需求来计算,则12个活塞冷却喷嘴的喷油量之和为184 L/min。冷却喷嘴控制阀的开启压力为250 k Pa,喷孔直径为3.4 mm。

3.5 流过离心过滤器的机油流量

应根据总的机油流量来选择离心过滤器的型号。一般地,流过它的机油流量应为机油泵总流量的5%~9%。该机型采用FM 400型离心过滤器,在机油压力700 k Pa时,它的转子转速为4 500r/min,流量为53 L/min,约占机油泵总流量的6%。

3.6 调压阀泄油量

为了使柴油机主油道内的机油压力保持在最大值450 k Pa,在润滑系统中设置一个调压阀。根据经验,通过调压阀的机油流量一般大于机油泵总流量的10%。设计中取该调压阀的泄油量为115L/min,约占机油泵总流量的13.3%。

3.7 机油泵流量与油压

在考虑了上述各项需求后,就可得出:柴油机在标定转速为1 800 r/min时,机油泵的转速为1 542 r/min,油压为750 k Pa,流量为860 L/min。为满足高压共轨燃油泵的润滑需求,在柴油机怠速450 r/min时,机油泵仍可确保机油压力达到220 k Pa。

4 润滑系统主要结构特点

4.1 采用组合式模块化结构

如图2和图3所示,润滑系统中的机油泵、机油滤清器、机油冷却器、离心过滤器、机油调温阀等多个部件均安装于前端罩壳上,这些部件通过罩壳内部的油道连通,形成一个润滑集成模块,既减少了外部的管路连接,使整体结构更加紧凑、美观度提高,又便于维护和保养。

4.2 机油泵系列化

图4示出了齿轮式机油泵的基本结构。机油泵安装于前端罩壳上,由齿轮系驱动。在泵体内集成了一个安全阀,若机油泵的出口油压超过1.2MPa,安全阀就会自动打开并泄压,以确保润滑系统的运行安全。对于该系列中V 8,V 12,V 16,V 18,V 20等不同机型,机油泵结构形式和安装接口完全相同,仅改变齿轮和泵体的轴向宽度即可满足不同机型的供油需求。

4.3 机油滤清器可实现不停机更换

如图5所示,该型柴油机采用并联组合式旋装机油滤芯,具有过滤精度高,更换方便等优点。每个滤芯对应一个手动止回阀,可独立工作,并实现不停机单件拆装更换。柴油机气缸数不同,所配旋装滤芯的个数也不一样。根据计算,V 8,V 12机装4个滤芯,V 16,V 18,V 20机装5个滤芯。过滤精度为:可过滤直径14μm的颗粒50%以上,38μm的颗粒99%以上。

5 结束语

在润滑系统部件设计中,充分考虑到系列化和通用性,从V 8,V 12,V 16,V 18,V 20等多种机型,到每种机型不同用途不同转速,其润滑系统的部件结构是一致的。这样可最大限度地保持润滑系统的通用性。

为了使各摩擦副建立起所需的油膜厚度,保障运动件可靠工作,避免轴承不正常磨损,除了设计合理的轴承间隙外,还必须向各轴承提供足够流量和压力的机油。设计时,单位轴承流通面积在单位时间内的机油流量值的选取是至关重要的,它需要可靠的经验数据库的支持。

柴油机冷却系统水泵的检修 篇5

一、柴油机水泵结构特点

柴油机冷却系水泵均为离心式水泵, 水泵的驱动由曲轴皮带轮驱动, 安装在柴油机前端的齿轮室上, 其中水泵蜗壳在齿轮室上方, 与齿轮室铸成一体, 蜗壳出水口直接进入机体右侧水室, 水泵的工作叶轮为铸铁件。WD615发动机具有8片弯叶片, 工作转速2220 r/min;水泵轴与皮带轮是热装在一起的。水泵由两根三角皮带传动, 气缸体前端的正时齿轮室上还安装有皮带张紧轮, 变动其位置, 可以调节皮带的松紧。

二、水泵的拆卸

当发现水泵轴承或水封损坏, 需要更换时, 首先将水泵拆开, 清洗干净, 换上新配件。水泵的拆卸清洗大致分为以下几步: (1) 拆下风扇固定螺钉, 取下风扇。 (2) 拆下风扇皮带轮毂固定螺栓, 然后用拉钳或压床将风扇和皮带轮毂自水泵轴上取下。 (3) 拆下叶轮固定螺栓及轴承锁环, 再朝叶轮中心向前压出水泵轴, 取下叶轮 (如果没有压床, 也可以用一个比水泵轴外径小的铜棒或铁棒垫上软质金属垫圈用手捶打出。但这时候应注意:用力要适当) 。 (4) 从叶轮上将水封锁环、胶木垫、橡皮套和弹簧等零件取下。 (5) 按照清洗要求与方法清洗干净各零件。

三、水泵的检验与修理

1. 水泵漏水检查

(1) 水泵衬垫漏水, 先检查水泵固定螺栓是否松动, 如有松动应拧紧;拧紧后如仍有漏水现象, 应更换衬垫。更换时, 将衬垫两面涂上润滑脂, 均匀地拧紧各固定螺栓或螺母。

(2) 溢水孔处漏水。分解水泵, 更换水封。

2. 检查泵壳与叶轮

泵壳不能有严重裂纹。其裂纹长度不能超过30 mm, 而且不能延伸到轴承座孔边缘。若符合上述条件, 可用黄铜合金焊条焊修。焊修前还要对泵壳进行预热, 以防焊接后变形。若不符合上述条件, 就应更换泵壳。叶轮只允许损坏一片, 损坏两片以上的也必须更换。

3. 检查水泵轴与叶轮孔的配合情况

水泵轴与叶轮孔是过盈配合, 若叶轮与轴配合松旷, 应进行修理, 其修理工艺一般是用镀锡的方法加大轴的尺寸。其具体技术要求是:叶轮装在轴上后, 叶轮端面应高出水泵轴0.1~0.5 mm。

4. 查看水泵皮带盘运转情况

柴油机运转时, 水泵皮带盘不能有严重的摇摆现象。如果水泵皮带盘严重摇摆, 原因可能有两个:一是轴承松旷, 二是皮带盘和锥形套、半圆键磨损。

5. 水泵润滑

水泵轴承应定期加注润滑脂, 否则, 水泵轴承将加速磨损;有时会发出“吱吱”的响声。加注润滑脂时, 水泵上的检视小孔挤出少许滑脂即可。加注完后, 应将挤出的滑脂擦净, 防止发动机运转时, 将滑脂甩在风扇皮带上造成皮带打滑。

6. 检查轴承磨损情况

检查水泵轴承的磨损情况, 主要是检查轴承的径向间隙和轴向间隙。轴承径向间隙不能超过0.10 mm, 轴向间隙不能超过0.30 mm, 否则应更换新轴承。

7. 水封的检查更换

水泵漏水, 一般情况下是水封磨损, 封水能力差造成的。如果胶木垫磨损起槽、弹簧弹力过软、橡皮套胀大破损等, 均应更换新件。如果水泵下面的小孔滴漏严重, 也应更换水封。更换水封的方法是:将水泵叶轮旋下来, 拿出水封滑套, 可将水泵轴及皮带轮从左端抽出来, 然后拿掉两个弹簧卡圈, 则可取出水封。换水封时应检查水封滑套封水面是否良好, 如水封滑套封水面磨损应磨平或更换。安装时, 装上泵轴及轴套, 将水封从泵的右端压入, 然后安装水封, 并注意应涂上乐泰242胶后安装叶轮, 注意安装叶轮时螺纹部分也应采用乐泰242胶。拧紧水泵叶轮的扭矩为50 N·m。用力不可过大, 以免将水泵叶轮叶片扳坏。

四、水泵的装配 (WD615发动机为例)

柴油机冷却系统主要零部件的检修 篇6

一、主要零部件的功用

1.风扇

风扇的功用是增强流经散热器的空气流速和流量, 以提高散热器的散热效果。气流经过缸体与缸盖时, 也增大了柴油机的散热面积。风扇位于散热器与机体之间, 与水泵安装在同一根轴上, 并由曲轴上的皮带轮驱动。

2.水泵

水泵是使冷却水产生循环流动的动力。低速货车的柴油机一般采用离心式水泵, 它主要由水泵壳、叶轮、水泵轴和水封等组成。当柴油机运转时, 水泵叶轮由曲轴皮带轮驱动旋转, 来自散热器下水室的水, 从水泵进水管被吸进叶轮中心, 并由叶轮带动一起旋转。在离心力作用下, 水被甩向叶轮边缘, 经出水管被压送到缸体水套中。为了防止冷却水从水泵轴和壳体配合间隙中漏出, 一般在轴上都装有密封装置和甩水圈。

3.散热器

散热器俗称水箱, 由上、下水室和散热器芯组成, 用来冷却从发动机中流出的已吸收热量的水, 通过散热器冷却应降温10～15℃。

4.节温器

节温器的作用是根据水温的高低, 自动调节进入散热器的水量, 以保持适宜的水温。节温器在80℃后开启, 95℃时开度最大。如果节温器不能开启或开启不灵活, 会使冷却液无法经过散热器循环, 造成温度过高, 或时高时正常。

二、主要零部件检修要点

1.水泵检修

水泵常见的损坏形式有:水泵壳体、卡簧槽及叶轮破裂;带轮凸缘配合孔松动;水封变形、老化及损坏;泵轴磨损、轴承磨损等。水泵的检查与修理步骤如下:

(1) 检查泵壳和带轮有无损伤。泵壳裂纹, 可进行焊修或更换;壳与盖接合面变形大于0.05mm, 应予以修平。

(2) 检查水泵轴有无弯曲和轴颈的磨损程度, 轴端螺纹有无损坏。水泵轴弯曲大于0.05mm, 应冷压校直。

(3) 轴承轴向间隙大于0.50mm及径向间隙大于0.15mm, 应予以更换。

(4) 检查水泵叶轮的叶片有无破损, 叶轮上的轴孔是否磨损过甚。叶片破损, 应予焊修或更换;轴孔磨损过甚, 可镶套修复。

(5) 检查水封、胶木垫、弹簧等零件的磨损及损伤程度, 如有损伤, 应予更换。

(6) 检查带轮毂与水泵轴的配合情况。装泵轴的孔磨损过甚, 可镶套修复或更换。

(7) 水泵装合后, 用手转动带轮, 泵轴转动应无卡滞、碰擦现象, 否则应重新检查、调整、检修。

2.风扇检修

(1) 风扇叶片出现变形、弯曲、破损后, 应及时更换。由于风扇连接板强度不足或其它原因, 使风扇叶片向前弯曲或扭转变形, 破坏了风扇叶片原设计的角度, 从而使其丧失平衡性能。这不但影响通过散热器的空气流速和流量, 降低了散热器的冷却能力, 甚至打坏散热器, 加速水泵轴承、水封的损坏, 而且还会大幅度增大风扇的噪声。

(2) 风扇皮带紧度应合适, 一般用大拇指压下风扇带, 其下沉量为10～20mm为宜, 否则应调整发动机或带轮的安装位置。

3.散热器 (水箱) 检修

(1) 散热器漏水修补:

上、下水室破裂修理时, 可用锡焊或环氧树脂胶补。

(2) 散热管破裂时, 采用下列方法修理:

①当损坏不严重时, 可直接用锡焊或胶补;当破裂较大时, 可用薄铜片焊补或胶补。

②对漏水严重的少数散热管 (一般不超过散热管总数的5%, 且分布均匀, 处于外层) , 可压扁焊死, 或采用剪断漏水段, 另外加接一段新管。

③抽去损坏的管子, 换上新管, 可采用电阻加热法或气焊枪进行熔焊。

4. 节温器的检修

将节温器放在一个充满水的容器内加热, 用温度表监测温度。

水温约为87℃时, 节温器阀门必须开启。

水温约为120℃, 应完全打开, 阀门最低行程为7mm。

柴油机燃油系统检修3要领 篇7

空气进入燃油供给系统, 是柴油发动机的一种常见故障, 它会造成柴油供给不畅或者中断, 进而引起柴油机“缺缸”、工作乏力、起动困难或运转不平稳, 甚至导致中小油门时柴油机自动熄火。

1. 空气进入燃油系统的判断方法

人工驱动输油泵手柄, 如果在低压油路塑料管内见到气泡, 拧松放气螺钉时, 有“丝丝”的气泡冒出声音, 有时气泡从柱塞式输油泵的挺杆处往外冒出来, 说明空气已经进入燃油系统。

2. 空气进入燃油系统的主要途径

空气具有来去无踪的特点, 要想排除燃油系统进入空气的故障, 必须首先弄清楚空气是循着哪些途径进入燃油系统的, 然后才能采取有的放矢的排障措施。

(1) 输油管老化。

柴油机的低压油路大量采用塑料管或者橡胶油管, 随着使用时间的延长, 这些油管容易老化变质, 具体表现在变硬、变脆甚至破裂, 油管与管接头箍不紧, 于是空气从油管接头的间隙处乘虚而入。

(2) 油管接头垫圈不密封。

柴油机在进油管和回油管的接头上设置了铝质或铜质垫圈, 这些垫圈在使用中容易磨损、变形或者表面被拉毛, 造成油管的接头处密封不严密, 于是在燃油系统负压作用下, 外界空气从输油管接头的垫圈处进入油路中。

(3) 输油泵失效。

例如输油泵的挺杆卡死在凸轮的上止点位置, 此时输油泵不起泵油作用, 柴油依靠落差自流。当柴油机运转时, 喷油泵不断地将柴油压送至喷油器, 但是后方柴油补充不足, 于是在喷油泵内形成负压, 对柴油滤清器形成吸力, 并且从阻力较小的回油管吸油, 由于通向燃油箱的回油管管口的位置高于油面, 因此空气经过回油管进入柴油滤清器。

另外, 当输油泵的挺杆磨损、柱塞密封环和油缸油封磨坏, 或者因耐油性能差而发生早期损坏, 空气就从挺杆处进入输油泵, 并随柴油一起进入喷油泵, 从而导致柴油机工作乏力。

(4) 喷油泵工作失常, 具体原因有以下几方面:

(1) 柱塞套定位螺钉的紫铜垫圈损坏或者丢失。由于柱塞套的定位槽与回油孔相通, 当柱塞下行时, 柱塞上部的空间增大, 产生吸力, 外界的空气便经过定位螺钉铜垫的缝隙处进入柱塞套内;当柱塞上行时, 空气又被压送至出油阀座内。

(2) 多缸柱塞泵的限压阀失效。例如限压阀与阀座严重磨损, 限压阀被杂物垫起, 限压阀零件安装位置颠倒, 或者误将普通的油管接头螺栓安装在喷油泵的回油口, 都会造成喷油泵上体内的燃油压力降低, 当柱塞式输油泵处于吸油行程时, 空气便从喷油泵放气螺钉处进入, 经过限压阀进入细滤清器, 并且与燃油箱来的柴油汇合, 再进入输油泵;当输油泵处于泵油行程时, 这些空气又随柴油一同从输油泵进入喷油泵上体, 在这种情况下, 油路中始终有排不完的空气, 进而引起柴油机自动熄火。

(3) 柱塞副磨损严重, 于是曲轴箱内的高温气体经过喷油泵壳体的空腔, 从柱塞与柱塞套之间的间隙进入油路, 致使柴油机无法正常运转。

(4) 出油阀垫圈磨损或破裂, 加上喷油器针阀偶件密封不严, 气缸内的高压燃气通过喷油器、高压油管以及出油阀垫圈上的裂缝进入低压油路, 导致柴油机熄火。

(5) 喷油器技术状态不佳。

由于喷油器的头部对着燃烧室, 当调压弹簧的弹力不足或者调整过松, 针阀与针阀体磨损或拉伤, 特别是针阀偶件卡死在开启位置时, 气缸内的高压气体便发生“返流”现象, 即从喷油器、高压油管、出油阀进入喷油泵;此时如果出油阀密封严密, 高压气体则从喷油器经过回油管进入滤清器, 然后再进入喷油泵。

(6) 从其他途径进入。

(1) 柴油滤清器的外壳变形, 造成滤清器座的垫圈密封不严, 从此处容易吸进空气。

(2) 柴油滤清器的滤芯堵塞, 或者油箱盖的通气孔堵塞, 造成供油不及时甚至供油中断, 引起吸入空气。

(3) 燃油箱无油, 或者存油量少于总容量的1/6, 加上油箱内的柴油来回晃动, 一旦出油口露出油面, 空气就会进入油路中。

(4) 曲轴箱通风系统失常, 导致空气进入喷油泵。以江铃、庆铃等汽车采用的4JA/4JB型柴油机为例, 如果曲轴箱通风系统失常, 导致曲轴箱内的气压过高, 部分气体从喷油泵前端的油封处挤压进入喷油泵, 使泵内充满气体, 导致喷油泵无法正常喷油, 最终造成发动机加速不良, 并容易熄火。此时应当检查气门室盖上的强制通风装置是否卡死, 通气软管是否堵塞, 必要时予以清洗或更换。

3. 排除油路空气的基本方法

可以拧松专门的放气螺钉或者相关的油管接头, 然后使用输油泵上的手柄泵油, 直到流出的燃油中不再夹带空气, 再拧紧放气螺钉或油管接头。必要时重复操作几次。

通过以上分析可以看出, 空气是从存在负压的地方进入燃油系统的。维修实践证明, 进空气的故障大多数发生在柴油机的低压油路。因此, 排除燃油系统内的空气, 应当从负压段入手。所谓“负压段”, 是指从燃油箱至输油泵进油口之前的油路。在柴油机运转时, 输油泵对这段油路产生吸力, 所以低压油路的压力低于大气压力。在燃油系统的负压段, 漏油较少, 而漏气较多。

为了判别空气存在于低压油路还是高压油路, 可以在柴油机自动熄火后, 立即拧松喷油泵上的放气螺钉, 如果从中有气体冒出, 而且需要拧松出油阀座才能排尽空气, 说明空气隐藏在高压油路;如果从喷油泵上的放气螺钉处没有气体冒出, 只有用手油泵泵油才能排出空气, 说明空气隐藏在低压油路, 然后按照燃油流动的路线, 从燃油箱、输油管、输油泵、滤清器、喷油泵这样一路查过来, 一般能够排除燃油系统吸进空气的故障。

二、通过回油管排查故障

1. 柴油机设置回油装置的目的

一是调节燃油压力。为了克服燃油在低压油路中流动的阻力, 保证对喷油泵的燃油供应, 柴油机对输油泵的供油压力有严格的要求。在Ⅱ号多缸柱塞式喷油泵上, 其上体的一端设置了进油管接头, 另一端设置回油接头, 在回油接头中装有回油阀 (又称溢油阀、限压阀) 。当喷油泵上体水平油道的柴油压力低于50～60kPa时, 该回油阀关闭, 喷油泵回油管内没有柴油流动;当上体水平油道的柴油压力高于50～60kPa时, 回油阀被打开, 部分柴油经过回油管流回输油泵, 从而使喷油泵上体水平油道内维持规定的油压, 此时回油阀起到了“稳压恒流、排除空气”的作用。

二是导出多余的燃油。喷油器上的回油管属于这种情况。从设计上讲, 输油泵输送的燃油数量无法做到恰如所需, 总要多于喷油泵的需要量。另一方面, 尽管喷油器针阀偶件的制造非常精密, 但是毕竟存在细微的配合间隙, 工作时从针阀与针阀体之间、针阀体上端面与喷油器体下端面之间难免有柴油泄漏, 这些泄漏的柴油在喷油器内腔越积越多, 当油压达到一定程度时, 将造成针阀升起困难, 可能导致喷油器无规律喷油, 甚至卡死针阀。设置回油管并导出多余的燃油, 就能消除上述不良现象, 保证柴油机正常运转。

2. 通过回油管排查柴油机故障的方法

根据上述原理, 可以通过回油管巧妙地检查、判断柴油机的某些故障。例如在缺乏燃油压力表或者燃油压力表接入进油管路有困难的情况下, 要想了解燃油系统的压力是否正常, 可以通过观察回油情况间接地进行判断。具体方法是:脱开回油管, 然后起动发动机, 注意观察回油的情况。如果回油比较急, 说明燃油系统的压力基本正常;如果回油疲软或者没有回油, 说明燃油系统压力不足, 需要检查、修理燃油泵等零部件。

也可以将各喷油器的回油管分别引导到量杯中, 然后起动柴油机, 再测量各缸喷油器的回油量, 如果某缸的回油量明显偏多或偏少, 说明该喷油器失常。

一辆依维柯40-10客车, 其柴油发动机的怠速不稳定, 排气管有“突突”响声, 汽车行驶无力。该车的喷油泵经过专业维修站调校后不久, 喷油泵应该没有大问题。检查喷油压力, 正常;检查各气缸的压缩压力也正常, 但是在对第4缸做断油试验时, 柴油机的转速没有明显变化, 说明这个气缸不工作。同时还有一个特殊的现象:每当旋松喷油器回油管接头的一刹那, 柴油机运转变得平稳;拧紧回油管接头大约10s后, 柴油机又运转不平稳。最后终于查明是回油管堵塞了。回油管堵塞后, 未能及时排出的回油滞留在喷油器针阀的背后, 当积存到一定程度, 针阀的背压大增, 最终使喷油器无法正常工作。正因为如此, 当旋松喷油器的回油管接头后, 回油流失了一部分, 喷油器针阀的背压降低了, 第4缸喷油器又能工作一会儿;当拧紧回油管接头大约10s后, 由于回油无法送走, 柴油机又运转不平稳了。

还有一台4125A型柴油机, 在工作中自动熄火, 检查发现柴油滤清器内存在空气, 将空气排尽后, 柴油机能够起动, 但是只工作一会儿又出现“喘气”现象, 转速下降, 继而熄火。根据这些特征, 怀疑喷油器有故障, 于是拆开喷油器上的回油管, 然后起动柴油机, 不再出现熄火现象。分解喷油器检查, 发现第3缸喷油器的针阀偶件严重磨损, 在压缩行程时, 气缸内的高压气体经过针阀偶件的导向部位进入回油管, 然后再进入柴油滤清器, 因而导致柴油机熄火。

另外, 暂时人为地堵住柴油机喷油泵上的回油管, 再用手油泵泵油, 可以检查从输油泵到喷油泵之间的漏气位置。

三、保持燃油系统高度清洁

柴油机燃油系统主要部件的加工精度非常高, 例如喷油泵柱塞偶件的配合间隙只有0.0015～0.0020mm, 柴油机喷油器针阀导向部位的间隙为0.002～0.004mm, 而人的头发丝的直径是这一数字的30倍。另外, 喷油器密封锥面的最大形状偏差要求控制在0.001mm以内, 这一精度只相当于4000个原子位置。燃油系统精密偶件如此微乎其微的公差值, 使其对燃油中的清洁度极其敏感, 杂质和水分绝对不能进入精密偶件内。如果精密偶件因水分或污物出现卡滞, 柴油机将无法正常运转。因此, 对于柴油发动机而言, 保持燃油系统高度清洁显得尤其重要。

为了尽可能隔绝水气和污物, 必须按照《使用说明书》的规定, 定期保养油水分离器和燃油滤清器, 及时排除其中的水分。例如全顺柴油发动机安装有油水分离器, EQ2102型牵引车的柴油滤清器上也带有油水分离器。

康明斯B系列柴油发动机采用双级燃油滤清器, 它的第一级为带有放水阀的油水分离器。首次起动前, 应该旋松下端的放水阀, 放水20s, 然后拧紧。如果气温低于0℃, 每天收车后必须马上放水。放出的液体是燃油与水的混杂物, 无论其中含油多少, 都必须全部弃用, 这样可以使燃油总是处于清洁状态, 避免柴油滤清器发生堵塞现象。康明斯B系列柴油机燃油滤清器的更换里程为1.6万km。更换时, 拆下旧燃油滤清器总成, 连同里面的燃油一起报废, 不能将旧燃油滤清器中的燃油倒入新燃油滤清器内, 因为旧油中带有很多过滤下来的杂质, 倒入新燃油滤清器后, 会加剧喷油泵和喷油器的磨损。

柴油机润滑系统的检修 篇8

由于YZ485ZLQ柴油机是在YZ485QB柴油机的基础上更换润滑油泵, 加装增压器和4个活塞冷却喷嘴后改进而来的。增压器和活塞冷却喷嘴等都需要润滑油润滑, 这样会带来润滑系统后端泄漏量的增加。上述更改是否会对整个润滑系统性能造成影响, 需进一步地研究。因此, 我们采用试验方法首先研究柴油机润滑系统的整体性能, 然后进一步探讨柴油机的负荷、转速和润滑油温度等工况因素对主油道压力特性的影响。

1 试验设备和方案

1.1 试验设备

试验所用发动机为潍柴动力扬州柴油机有限责任公司生产的YZ485ZLQ直喷式四冲程柴油机, 装有4个活塞冷却喷嘴, 其主要结构参数见表1。柴油机的转速、油门位置、性能参数及测功机的读数等可由测控系统自动调节测量, 发动机试验台架见图1。试验主要设备有:试验采用杭州奕科机电公司WE33水涡轮测功台架系统, 其主要技术规格见表2;其它测试设备有转速表、压力表、润滑油温度传感器和液体涡轮流量计, 其精度等级见表3。本试验选用15W/40CF-4型润滑油, 其性能数据见表4。

1.2 试验方案

1.2.1 测点布置

柴油机润滑系统各个关键点指的是润滑油泵出口、润滑油滤清器进口、润滑油滤清器出口、主油道压力报警装置处、增压器进口等。如果这些关键点处的压力和流量能够满足润滑所需的最低要求, 则整个润滑系统也将满足要求。因此进行研究评价时, 重点关注这些关键点。

YZ485ZLQ柴油机的润滑系统改装供油能力相对较大的YZ4DC2-30-16001型润滑油泵, 试验在潍柴动力扬州柴油机有限责任公司产品试验室进行。图2是根据YZ485ZLQ柴油机润滑系统的图纸, 按比例绘制的三维润滑油道草图, 润滑油泵、润滑油滤清器等进行简化, 柴油机润滑油滤清器上集成有泄压阀。该柴油机连接增压器的润滑油道不是从润滑油滤清器出口处直接接入的, 而是通过第二缸主油道处的一个分支油道接入的。润滑油泵出口处的压力和润滑油滤清器进口处的压力差不多, 而且润滑油泵附近布置测点比较困难, 所以布置润滑油滤清器进口、润滑油滤清器出口、主油道、增压器进口等处的测点。

1.2.2 试验方案

a.柴油机润滑系统的整体性能试验, 主要测量固定工况下的各个关键点处的润滑油压力、主油道的流量以及润滑油温度。本试验的测试工况为:在外特性上, 转速从800 (怠速) , 1 200, 1 600, 2 000, 2 400, 2 800, 3 200 r/min逐次升高, 连续测量。

b.主油道的压力特性试验, 考察多工况下柴油机转速、负荷和润滑油温度等因素对润滑系统主油道压力特性的影响。每次试验时, 只改变其中一种因素, 分别研究该因素对主油道压力的影响。

2 试验结果与分析

2.1 润滑系统整体性能

2.1.1 关键点压力

润滑油温度控制在100℃左右, 柴油机在外特性上运行, 测量柴油机润滑油滤清器进口和出口、主油道以及增压器进口处的润滑油压力随转速变化关系见图3。从图中可看出:

a.各点的润滑油压力随着柴油机转速升高而增大。在中低转速段, 随着转速的升高, 润滑油流量和压力增加较快;而在中高转速段, 压力增长幅度很小, 基本没有变化。YZ485ZLQ柴油机润滑系统中, 使用的润滑油泵没有限压阀, 只有润滑油滤清器上有一个泄压阀, 泄压阀的开启压力为0.4~0.45 MPa。

b.滤清器进口处的润滑油压力达到0.40 MPa左右时, 基本趋于平衡。由于增压器进口油道是第二缸主油道处的一个分支油道, 所以压力比主油道略低, 最大约为0.27 MPa。

2.1.2 主油道流量

YZ485ZLQ柴油机润滑系统主油道的流量数据见表5。由表5可见, 润滑油流量随着柴油机转速的升高而增大, 流量范围在10~29 L/min之间变化。在转速为2 000 r/min左右时, 流量曲线上出现明显分界点。在柴油机转速低于2 000 r/min时, 其流量基本上随转速呈线形增大。当转速高于2 000r/min时, 虽然流量仍随着柴油机转速的升高而增加, 但增加幅度较小。这是由于润滑油滤清器处的泄压阀开启的原因, 有一部分的润滑油会通过泄压阀回流到油底壳。因此当柴油机转速达到2 000r/min后, 流经柴油机主油道的流量趋于稳定值。

润滑油泵设计要求中规定, YZ4DC2-30-6001型润滑油泵最大供油量为40.9 L/min, 而试验所测标定工况时主油道流量 (28.2 L/min) 达到了润滑油泵供油量的三分之二以上。由润滑系统设计经验可知, 主油道的流量能够满足各个摩擦副的润滑油量要求。

2.1.3 关键点温度测量

图4为测量点润滑油温度随转速变化关系曲线。由图可知:

a.润滑系统内部各点润滑油温度随柴油机转速和功率的增加而增大。当柴油转速从1 200 r/min增加至3 200 r/min时, 油底壳温度从76℃左右升高至100℃左右, 经润滑油冷却器冷却后的温度在70~90℃之间。一般油底壳内的润滑油温度为80~120℃, 因此润滑系统的温升变化范围比较合理, 能满足润滑系统的设计要求。

b.润滑油经冷却器后, 温度降低10℃左右, 证明润滑油冷却器的效果比较好, 保证主油道的温度在90℃左右, 这样各个轴承摩擦副的润滑油温度就可以保持在100℃左右, 保证形成油膜的条件, 也就保证各个轴承摩擦副的良好润滑。

2.2 主油道压力特性分析

根据润滑系统研究的外部特性法可知, 影响其润滑系统主油道压力特性的主要因素有柴油机转速、柴油机负荷和润滑油温度等[3]。因此探讨上述因素对润滑系统主油道压力特性的影响。

2.2.1 转速和负荷对主油道润滑油压力的影响

图5给出柴油机负荷分别为0%, 10%, 50%, 75%和100%的工况下主油道的润滑油压力随转速的变化关系。从图5中可看出:

a.柴油机转速对主油道润滑油压力影响较明显。随着柴油机转速的增加, 润滑系统中主油道的压力不断增加, 最后趋于固定值。这是由于随着柴油机的转速增加, 润滑油泵的转速增加 (润滑油泵转速/柴油机转速为36/29) , 其供油量也随之增加, 而后端的泄漏量要小于供油量。在这个阶段, 柴油机转速成为影响主油道压力的主导因素, 因此主油道的润滑油压力基本上呈现上升趋势。当柴油机转速达到2 000 r/min左右后, 润滑系统的前端供油量与后端的泄漏量达到一个动态的平衡, 主油道的压力趋于稳定值[4,5]。

b.随着柴油机负荷的增加, 主油道的润滑油压力下降, 但变化值较小。当柴油机转速为2 000r/min (即主油道的压力趋于稳定值) 时, 与空负荷时主油道压力为0.32 MPa相比, 10%, 50%, 75%和100%负荷时主油道压力分别降低1.23%, 3.44%, 4.70%和5.33%。这是因为, 随着柴油机负荷的增加, 轴承循环运动的偏心率变大, 引起轴承的泄油量增加。此外, 润滑油在管道中的流速加快, 将会产生较大的能量损耗, 引起局部压力损失变大, 主油道润滑油压力有所降低[6]。

2.2.2 油温对主油道润滑油压力的影响

图6为主油道润滑油压力随润滑油温度的变化曲线。从图中可看出:

a.在柴油机不同转速下, 主油道润滑油压力均随润滑油温度升高呈下降趋势, 且润滑油温度对主油道压力的影响是非线性的。这是由于随着润滑油温度的升高, 润滑油粘度逐渐下降, 流动阻力减小, 柴油机运动零件的表面形成的压力油膜承载能力下降, 摩擦阻力减小, 各测点处润滑油压力有所下降。此外润滑油温度对润滑油粘度的影响是非线性, 见图7, 因此主油道润滑油压力随温度呈非线性关系。

b.在油温较低而柴油机转速较高时 (转速为2 800 r/min) , 润滑油泵出油压力比较高, 泄压阀开启, 主油道压力维持较高而随温度变化不明显。而在较高温度下, 主油道压力随着润滑油温度的上升明显减小。通过图中低转速时 (转速为1 600 r/min) 的压力特性曲线还可以发现, 随着温度的升高, 主油道压力的变化减缓, 这主要是由润滑油粘温特性决定的。

柴油机润滑系统主油道压力特性曲线可以反映润滑系统各组成部件液力特性的匹配状况。研究结果表明, 转速的变化对主油道压力影响明显, 油温变化对主油道压力的影响次之并且呈现较强的非线性, 而负荷的影响最小。

3 结论

a.润滑系统的整体性能试验表明, 在中低转速段, 随着转速的升高, 各关键点润滑油压力和温度增幅较大;在中高转速段, 润滑油压力增长幅度很小, 而润滑油温度仍然呈上升趋势。主油道润滑油流量随着柴油机转速的升高而增大, 当柴油机转速增加至2 000 r/min左右时, 柴油机主油道的流量就保持在一个稳定的范围之内。

b.柴油机主油道的压力特性试验表明, 随着柴油机转速的增加, 润滑系统中主油道的压力不断增加, 最后趋于固定值。随着柴油机负荷增加, 主油道的润滑油压力下降。在柴油机不同转速下, 主油道润滑油压力均随润滑油温度升高呈下降趋势, 且润滑油温度对主油道压力的影响是非线性的。

c.在YZ485QB柴油机基础上改进的YZ485ZLQ柴油机的润滑系统满足使用要求。柴油机转速变化对主油道压力影响非常明显, 润滑油温度变化对主油道压力的影响次之, 而负荷的影响最小。

参考文献

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