连续刚构梁桥

连续刚构梁桥（精选5篇）

连续刚构梁桥 篇1

刚构—连续组合梁桥是连续梁桥与连续刚构桥的组合, 通常是在一联桥梁的中部数孔采用墩梁固结的刚构, 边部数孔采用设置支座的连续结构[1]。主要优点是在大跨连续结构中减少桥梁支座和养护的麻烦, 减少桥墩和基础的材料用量;同上墩梁固结有利于悬臂施工, 避免了后期解除墩梁临时固结增设支座的施工工序[2];预应力、混凝土收缩、徐变和温度变化引起的内力可以通过桥墩的柔度来适应。

目前国内对连续梁桥、连续刚构梁桥0号块空间应力的研究应取得较多的研究成果[3,4], 但对于桥跨其他位置的空间应力研究较少, 对刚构—连续组合梁桥空间应力的研究更少。若要比较全面、准确的研究这一问题, 需要综合考虑刚构—连续组合梁桥箱形主梁顶板、底板和腹板的局部变形与整体变形的相互作用, 顶板、底板的滞效应以及结构几何和材料非线性等因素的影响, 采用三维空间实体有限元模型[5]进行仿真分析。

本文以一座刚构—连续组合梁桥为工程背景, 分别建立平面杆系和空间实体有限元模型, 综合考虑活载纵向和横向最不利的加载位置, 分析在不同组合作用下平面模型和空间模型纵向应力和主拉应力计算值的差异, 将平面模型计算值和空间模型计算值进行对比, 通过模型计算对刚构—连续组合梁桥的空间应力情况进行研究。

1 工程概况

某高架桥结构形式采用刚构—连续组合体系, 跨径布置为35 m+60 m+90 m+60 m+35 m, 中间三跨采用刚构形式, 两侧边跨采用连续梁, 总长为280 m, 如图1所示。桥面全宽12.0 m, 横向布置为10.5 m行车道+2×0.75 m防撞护栏。桥梁设计荷载采用公路—Ⅰ级。上部结构为预应力混凝土箱梁, 截面形式为单箱单室箱形截面, ②号、③号主墩采用柔性双薄壁墩。箱梁和主墩均采用C50混凝土, 中跨跨中箱梁高度为2 m, 主墩墩顶箱梁为5 m, 主墩与中跨跨中之间的梁高按二次抛物线变化。

2 有限元模型

2.1 平面杆系模型

该桥边跨连续梁部分采用支架法施工, 而中间刚构部分采用悬臂浇筑施工, 平面杆系模型采用桥梁博士V3.3建立, 划分单元时可以将0号块、1号块、2号块、3号块……作为独立单位, 平面杆系模型采用挂篮单元来模拟悬臂施工阶段, 主墩和箱梁采取共用节点的方式模拟墩梁固结, 全桥的平面杆系单元离散图[6]如图2所示。

2.2 空间实体模型

该桥的空间实体模型采用ANSYS建立。为分析该桥的空间效应, 采用空间实体单元模拟箱梁和薄壁墩。箱梁截面高度在纵向桥按二次抛物线变化, 底板和腹板的厚度随箱梁高度的变化也不尽相同, 箱室内部包括齿块、横隔板等局部构件, 空间几何形状比较复杂, 若采用直接法建模, 网格划分后节点和单元数量繁多, 坐标复杂, 不符合实际情况, 所以本文采用K-V和K-L两种方式相结合的由底向上的建模方法。在实体单元中, 六面体单元在映射网格划分方面操作方便, 由于箱梁横截面设置倒角, 可以将箱梁顶板、底板、腹板和倒角处均划分为四边形, 从而实现箱梁单元的组成部分都是六面体。横向、竖向和纵向预应力单元单独划分, 形成独立网格。预应力和箱梁混凝土之间的连接通过节点自由点耦合实现, 将预应力钢束的节点与邻近混凝土六面体单元节点耦合起来, 从而形成刚臂[7]。全桥实体及预应力钢束有限元模型, 如图3, 图4所示。

3 有限元模型应力结果对比

3.1 最不利荷载位置分析

1) 活载纵向最不利布载。弯矩和剪力最不利的位置在平面杆系有限元模型中可以很方便的得出, 对于刚构—连续组合梁桥, 在正常使用极限状态下, 跨中截面一般是弯矩最不利的位置;支点截面一般是剪力最不利的位置[8]。弯矩和剪力均最不利的位置一般都不会相同, 也就是说在弯矩最不利的位置, 剪力可能很小, 而在剪力最不利的位置, 弯矩可能很小, 因此除需找出弯矩、剪力单一效应最不利的位置, 还需找到剪力和弯矩组合最不利截面位置。综合分析平面杆系有限元模型得出的弯矩包络图和剪力包络图, 可知中跨跨中、中跨L/4跨、主墩支点、次边跨跨中、边跨跨中是活载纵向最不利的加载位置。

2) 活载横向最不利布载。活载在箱梁横向作用位置不同所产生的应力效应也不相同, 进行活载布置时, 可以按照箱梁横向应力影响线确定不利的布置方式, 一般包括横向对称布载和偏心布载两种特殊情况[9], 活载横向具体布置图如图5所示。实际工程简化分析中, 只需考虑横向按两列车偏载情况, 下文的分析结果是基于活载横向偏心布置的。

3) 荷载组合选择。综合考虑纵向和横向最不利荷载的布置, 具体工况和荷载组合见表1, 其中组合2考虑中跨L/4跨剪力最不利情况, 组合3考虑中跨跨中弯矩最不利情况。

3.2 应力结果对比

通过平面杆系模型和空间实体模型可以计算出三种组合作用下各典型截面顶板和底板的纵向应力、主应力及腹板的主应力, 计算结果见表2和表3, 其中拉应力为“+”, 压应力为“-”。

通过表2和表3可以看出:

1) 表2计算结果表明在三种组合作用下, 纵向应力均为压应力, 全桥纵向处于受压状态。平面杆系计算的纵向应力在总体上小于空间实体的计算值, 但两者的变化趋势保持一致。说明了利用平面杆系计算刚构—连续组合梁桥的纵向应力具有一定的保守性, 在设计中采用平面杆系验算纵向应力偏于安全。

2) 表3计算结果表明空间实体主拉应力的计算值大于平面杆系的计算值, 主要原因是空间模型可以考虑箱梁桥的横隔板、倒角等局部应力集中区域的空间效应。在桥梁支座附近箱梁横向结构受到支座的约束, 空间实体模型可以体现这种约束作用, 平面杆系则不可以, 空间实体采用的刚度矩阵大于平面杆系采用的刚度矩阵, 从而导致空间实体主拉应力的计算值大于平面杆系的计算值。

3) 表2和表3中空间分析的结果显示在组合2和组合3的作用下与组合1作用下的应力计算值相差不大, 说明汽车荷载与其他荷载组合和结构在自重和预应力荷载组合的应力值接近, 应力分布在除自重和预应力荷载外变化不显著, 自重和预应力效应对结构的应力分布影响较大。

MPa

MPa

4) 通过表3空间分析可知, 在主墩附近截面底板的主拉应力值较大, 组合1作用下最大值就可达到4.43 MPa, 而C50混凝土的抗拉强度设计值为1.83 MPa, 计算值是设计限值的2.4倍左右;平面杆系模型无法考虑底板的横向应力分布情况, 用于设计时计算值偏小, 从而导致结构在该区域容易出现应力超限现象, 甚至产生裂缝。

5) 桥梁横向应力在平面杆系模型中无法体现, 只有通过空间分析才能反映横向应力的分布情况。通过对三种组合作用下的空间应力进行分析, 可知在箱梁顶板范围内横向应力效应显著;悬臂板部分和两腹板之间的顶板部分应力分布的差别较大。两腹板之间的顶板部分应力分布情况非常复杂, 在纵桥向存在较大变化。

4 结语

本文以某35 m+60 m+90 m+60 m+35 m刚构—连续组合梁桥为工程背景, 建立平面杆系和空间实体有限元模型, 对该桥的空间应力分布情况进行了研究, 可以得到以下结论:

1) 从边跨至中跨关键截面, 平面杆系和空间实体有限元模型纵向应力计算值变化趋势总体保持一致;空间实体模型考虑了各局部应力区域, 与平面杆系分析相比, 主拉应力计算值较大。

2) 箱梁的横向应力效应明显, 在箱梁顶板范围内, 悬臂部分应力分布较简单, 两腹板间的顶板区域应力分布复杂, 沿纵桥向变化很大。

摘要：采用有限元分析软件桥梁博士和ANSYS建立某刚构—连续组合梁桥的平面杆系模型和空间实体模型, 综合考虑汽车荷载在纵桥向和横桥向最不利的加载位置, 通过对三种不同组合作用下的空间应力进行分析, 指出空间实体模型分析刚构—连续组合梁桥的应力较符合实际情况。

关键词：刚构—连续组合梁桥,空间应力,平面杆系,空间实体

参考文献

[1]柯亮亮.刚构—连续组合梁桥结构分析[D].西安:长安大学, 2009.

[2]曾振华, 习安, 李昭廷.刚构—连续组合梁桥临时固结拆除顺序的研究[J].公路工程, 2012 (2) :37-40.

[3]王维红, 苗家武, 赵进锋, 等.包树黄河特大桥主桥箱梁关键部位空间应力研究[J].公路, 2013 (1) :49-53.

[4]文明.连续刚构桥零号块空间应力仿真分析[J].铁道标准设计, 2013 (3) :77-79.

[5]黄海东, 向中富, 郑皆连.PC箱梁桥三维徐变效应精细化分析[J].中国公路学报, 2013 (5) :108-114.

[6]陆海翔, 王飞.平面杆系结构内力包络图仿真优化与编程[J].海军工程大学学报, 2012 (4) :79-85.

[7]王新敏.ANSYS工程结构数值分析[M].北京:人民交通出版社, 2007.

[8]张扬.高墩大跨刚构—连续组合梁桥的设计[J].铁道标准设计, 2012 (4) :79-82.

[9]陶舍辉, 项贻强, 吴明.预应力混凝土箱梁桥横向受力分析方法的研究比较[J].公路交通科技, 2005 (7) :68-70.

连续刚构梁桥 篇2

连续刚构桥空间动力特性分析

以重庆市某大跨度连续刚构桥为工程背景,利用大型通用有限元分析软件ANSYS建立该桥的空间实体模型,计算分析其自振频率及相应振型.

作 者：曾向军 向长福 作者单位：湖南怀化路桥总公司,湖南怀化,418000刊 名：科技资讯英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：2009“”(14)分类号：U445.1关键词：连续刚构桥 劝力特性 有限元分析 动载试验

谈连续刚构梁桥荷载试验 篇3

关键词：静动载试验,连续刚构桥,承载能力

0 引言

桥梁荷载试验是判定桥梁承载性能的重要手段。通过对桥梁结构进行直接加载测试, 对测试所得数据进行分析, 了解桥梁结构在荷载作用下的实际工作状态。检验桥梁结构受力性能是否满足设计要求, 并根据检测结果, 为今后的营运、养护管理提供依据。一般分为静载和动载试验。桥梁结构的静载试验是将静止的荷载作用在桥梁上的指定位置而测试结构的静应变、静位移以及其他试验项目, 从而推断桥梁结构在荷载作用下的工作状态以及使用能力;动载试验是通过测试桥梁自身的动力特性参数以及车辆移动荷载引起的车致振动等等动力荷载参量, 判断日常运营过程中动荷载对结构物的影响, 从而判断桥梁的营运状况以及承载能力。

连续刚构梁桥集合了连续梁桥和T型刚构桥的受力特点, 结构跨越能力大, 施工技术成熟, 造价相对较低, 是预应力混凝土大跨径梁式桥的主要桥型[1]。

1 工程概况

某高速公路桥梁全长664.12 m。主桥跨径96 m+180 m+96 m, 为预应力混凝土连续刚构桥, 桥宽11.25 m。设计荷载等级:公路—Ⅰ级。主梁为单箱单室, 混凝土标号为C55, 采用三向预应力钢筋混凝土结构。桥梁下部采用双肢薄壁墩, 桥台为重力式桥台, 扩大基础。

2 静载试验

2.1 理论计算

该桥结构内力计算采用通用的空间有限元分析软件MIDAS/Civil进行。有限元计算模型见图1。

2.2 测试截面及测点布置

根据连续刚构桥的受力特点及有限元计算结果, 选择结构主要控制截面进行静载试验。了解测试截面在试验荷载作用下的应变及挠度。

结构应变测试截面如图2所示, K1, K2和K3共3个截面, 其中K1截面为主跨跨中截面;K2为主墩墩顶负弯截面;K3为边跨最大正弯截面。在每个测试截面底部布置5个应变测点, 共设置15个应变测点。在各测点上粘贴电阻应变片。电阻应变片的粘贴方向与测试截面的受力方向平行。

测点具体布置如图3所示。

选择主跨和边跨四等分点处截面为试验挠度控制截面。变形测试截面如图4所示。

2.3 试验荷载工况

工况1:对主跨跨中K1截面正弯矩对称加载。测量K1截面应力, 主跨挠度。

工况2:对墩顶根部K2截面负弯矩对称加载。测量K2截面应力。

工况3:对边跨最大正弯K3截面正弯矩对称加载。测量K3截面应力, 边跨挠度。

2.4 荷载效率

根据理论计算出全桥内力包络图、主要控制截面的设计弯矩值以及规范对静载试验各工况下的试验荷载效率系数范围的要求。本桥试验利用6辆单车重410 k N的车队进行加载。试验加载过程分为三级加载。

试验过程中各工况的荷载效率及主要测试内容见表1。

2.5 测试结果及分析比较

在各荷载工况下, 测量所得各试验截面最大应变、挠度值与理论计算值比较结果如表2和表3所示。

从表2可看出, 各试验截面在加载工况下, 各测点应力校验系数均小于1.0, 且各测点示值均匀;试验桥跨在卸载后各点恢复情况较好, 相对残余应变满足相关规范所规定α1<0.20的要求, 表明结构工作在弹性变形范围内, 整体受力性能较好。

从表3可以看出, 各试验截面在加载工况下挠度校验系数为0.46~0.59, 均小于1.0, 相对残余挠度系数小于0.2, 说明结构弹性恢复性能较好。

3 动载试验

动力荷载试验的目的在于研究公路桥梁结构的动力性能, 动载试验包括脉动试验和强迫振动试验, 主要测试全桥的动力特性, 通过测定动力系数、模态参数、动力荷载等参量, 从而判断桥梁营运状况和承载能力。

通过在大桥桥面布置速度传感器, 测得该桥典型测点的脉动时程曲线, 通过对曲线进行傅立叶变换, 测得主跨的竖向前2阶竖向自振频率。并与空间有限元程序动力分析所得桥梁的动力特性值进行对比。结果如表4所示。

从表4看出结构实测的前2阶自振频率大于理论计算值, 说明该桥总体刚度较理论大, 结构传递振动能力及均质性较好。

强迫振动是结构受到随时间变化的外力时所显示的反映, 本次试验利用1辆重410 k N汽车分别以10 km/h, 20 km/h, 40 km/h, 60 km/h的时速匀速通过桥面, 通过测定不同车速激振下的动应变, 计算得到该桥的动力冲击系数如表5所示。

从表5中可以看出, 桥梁冲击系数随着车速的升高呈现出增大的趋势。测试截面的动应力测试值表现出与荷载存在较好的线性关系。桥梁桥面总体平整度良好, 无较大颠簸。

4 试验结论

1) 本次试验的静力荷载试验效率 (η) 介于0.90~0.97之间, 满足《公路桥梁承载能力检测评定规程》中的要求, 说明本次荷载试验反映了桥跨结构在标准荷载作用下的受力性能。

2) 通过静力荷载试验, 在各工况下, 测试截面的应力校验系数、挠度校验系数满足《公路桥梁承载能力检测评定规程》中不大于1的要求, 相对残余应变及相对残余变位满足《公路桥梁承载能力检测评定规程》中所规定的α1<0.20的要求。各试验截面在试验荷载作用下表现出正常的工作性能, 结构的变形规律、控制截面的应力与理论计算值基本相符, 说明桥跨结构的截面刚度和整体刚度满足要求。

3) 动载试验结果表明, 结构实测自振频率与跨径相近的同类桥梁相比, 在正常范围以内, 且略大于理论计算值, 说明桥梁的总体刚度较好, 结构传递振动能力及均质性较好;桥面无障碍行车情况下, 结构冲击系数满足规范规定, 桥梁动力性能较好。

5 结语

通过对大桥进行荷载试验以及对试验数据的计算分析表明, 该大桥整体工作性能处于弹性状态, 承载能力满足设计荷载等级的使用要求。

参考文献

[1]袁茜, 周超民.连续刚构梁桥荷载试验分析[J].山西建筑, 2012, 38 (22) :188-190.

[2]张显昆.主跨160 m连续刚构桥静力荷载试验与结果评价[J].山西建筑, 2013, 39 (8) :150-152.

跨铁路连续梁桥转体法施工方案 篇4

1、总体布置和总体施工方案..................................................................2 1.1施工准备工作......................................................................................1.1.1技术准备..............................................................................................1.1.2物资材料准备....................................................................................1.1.3临时用电..............................................................................................1.1.5临时通讯和交通................................................................................1.1.6物资准备..............................................................................................1.2施工队伍的划分以及投入的机械设备.................................................1.3施工总体布置及方案............................................................................1.4施工进度总体安排.................................................................................4、施工方案和施工方法........................................................................25 4.1基础施工..........................................................................................25 4.1.1冲击钻灌注桩施工......................................................................25 4.2承台施工..........................................................................................38 4.3墩台身施工......................................................................................41 4.4桥梁主要技术措施.........................................................................48

5、施工工期保证措施及体系................................................................73 5.1工期管理工作的原则.....................................................................73 5.2工期保证体系.................................................................................73 5.3工期保证措施.................................................................................73

7、安全保证措施....................................................................................78 7.1安全保证措施.................................................................................78 7.1.1建立安全保证体系......................................................................78 7.1.2安全教育培训..............................................................................79 7.1.3制定安全管理制度......................................................................79 7.1.4安全措施.......................................................................................79

8、环保、水保措施................................................................................87 8.1方针和目标......................................................................................87 8.2保证体系..........................................................................................88 8.3管理机构及主要职责.....................................................................88 8.4环境保护措施.................................................................................8.4.1水资源保护及污染防护...........................................................91 8.4.2大气污染及噪音的防治...........................................................91 8.4.3水土保持措施...........................................................................92

9、冬季及雨季施工措施........................................................................92 9.1冬季施工安排及措施.....................................................................92 9.2雨季施工措施.................................................................................93

总体施工方案

由于本桥跨越既有铁路线路，为减少对铁路运营的影响及尽量消除安全隐患，该桥采用T构转体的施工方法，根据本桥的施工特点，总体施工步骤如下：

第一阶段：施工准备及拆迁改移。施工准备工作主要包括技术准备、材料机具进场准备、现场相关临时设备等工作。拆迁改移是对影响施工的电力、通信、管道线路调查，进行拆迁改移。

第二阶段：既有路基边坡防护。施工前，沿既有路堤坡脚水沟外侧用钢管围栏进行防护。第三阶段：桩基施工。根据设计要求，采用冲击钻进行施工。第四阶段：承台、上下转盘及墩身施工。本阶段施工包括上下球铰安装，转体体系预制、上转盘三向预应力体系张拉，是本工程技术控制和施工的重点和难点之一。

第五阶段：现浇梁预制及张拉。现浇梁施工紧随下转盘施工，进行地基处理、支架搭设、底模安装、底板、腹板钢筋帮扎、钢绞线穿束、内膜安装、顶板钢筋绑扎等可平行施工的工序。T构的沉降、线性控制、模板的支护刚度是施工的重点和难点。

第六阶段：桥面系施工。为了T构转体后，后续施工对既有线不再有安全影响，梁体张拉完成后，立刻进行护栏钢筋、电力通信电缆槽的准备工作等。

第七阶段：T构转体。梁体张拉完成后，上报南昌铁路局转体施工封锁要点计划，经审核批复后，要封锁点进行T构转体。

第八阶段：落梁。当各部位混凝土强度达到要求后，安装支座，落梁就位。第九阶段：封闭转体部分。落梁完成后，立即支模，绑扎钢筋，用混凝土封固上下转盘，桥面铺装施工。T构施工完毕。

一、施工方案和施工方法 1基础施工

1.1冲击钻灌注桩施工

要求采用整套冲击钻机设备，避免使用双筒卷扬机组成的简易钻具。为防止冲击振动导致邻孔孔壁坍塌或影响邻孔已浇灌砼强度,应待邻孔砼抗压强度达到2.5MPa后方可开钻。

1.1.1施工准备

钻孔场地应清除杂物、换除软土、平整压实。场地位于浅水、陡坡、淤泥中时，可采用筑岛、枕木或型钢等搭设工作平台；当位于深水时，可插打临时桩搭设固定工作平台。工作平台必须坚固稳定，能承受施工作业时所有静、活荷载，同时还应考虑施工设备能安全进、出场。

1.1.2埋设钢护筒

护筒内径比桩径大40cm，护筒埋置深度符合下列规定：黏性土不小于1m，砂类土不小于2m。当表层土松软时将护筒埋置到较坚硬密实的土层中至少0.5m。岸滩上埋设护筒，在护筒四周回填黏土并分层夯实；护筒顶面中心与设计桩位偏差不大于5cm，倾斜度不大于1%。水中筑岛，护筒宜埋入河床面以下1米。钻孔时孔内水位高出护筒底面0.5m或地下水位以上1.5-2.0m。

1.1.3开挖泥浆池根据现场情况进行放坡并四周用钢管进行防护，周围挂防护网。并选择和备足良好的造浆粘土或膨润土，造浆量为2倍的桩的混凝土体积，泥浆比重可根据钻进不同地层及时进行调整。泥浆性能指标如下：泥浆比重：冲击钻机使用管形钻头时，入孔泥浆比重为1.1~1.3；冲击钻采用实心钻头钻孔时，孔底泥浆比重砂黏土不宜大于1.3，大漂石、卵石层不宜大于1.4，岩石不宜大于1.2。黏度：一般地层16~22s，松散易坍地层19~28s。含砂率：新制泥浆不大于4%。胶体率：不小于95%。PH值：大于6.5。

1.1.4钻孔(1)安装钻机 安装钻机时要求底部应垫平，保持稳定，不得产生位移和沉陷，顶端用缆风绳对称拉紧，钻头在护筒中心偏差不得大于50mm。

(2)钻进

开始钻进时，进尺应适当控制，在护筒刃脚处，应短冲程钻进，使刃脚处有坚固的泥皮护壁。待钻进深度超过钻头全高加正常冲程后可按土质以正常速度钻进。如护筒外侧土质松软发现漏浆时，可提起钻锥，向孔中倒入粘土，再放下钻锥冲击，使胶泥挤入孔壁堵住漏浆孔隙，稳住泥浆继续钻进。在砂类土或软土层钻进时，易坍孔。宜选用平底钻锥、控制进尺、低冲程、稠泥浆钻进。泥浆补充与净化：开始前应调制足够数量的泥浆，钻进过程中，如泥浆有损耗、漏失，应予补充。并应按泥浆检查规定，按时检查泥浆指标，遇土层变化应增加检查次数，并适当调整泥浆指标。每钻进2m或地层变化处，应在泥浆槽中捞取钻渣样品，查明土类并记录，及时排除钻渣并置换泥浆，使钻锥经常钻进新鲜地层。同时注意土层的变化，在岩、土层变化处均应捞取渣样，判明土层并记入记录表中以便与地质剖面图核对。

(3)检孔

钻孔完成后，用电子孔斜仪或检孔器进行检孔。孔径、孔垂直度、孔深检查合格后，再拆卸钻机进行清孔工作，否则重新进行扫孔。

(4)清孔

清孔的目的是使孔底沉碴、泥浆相对密度、泥浆中含钻渣量等指标符合规范要求，钻孔达到要求深度后采用灌注桩孔径监测系统进行检查，各项指标符合要求后立即进行清孔。

1.1.5钢筋笼制作、安装

(1)对于较短的桩基，钢筋笼宜制作成整体，一次吊装就位。对于孔深较大的桩基，钢筋笼需要现场焊接的，钢筋笼分段长度不宜大于18米，以减少现场焊接工作量。现场焊接须采用单面焊接。

(2)制作时，按设计尺寸做好加强箍筋，标出主筋的位置。把主筋摆放在平整的工作平台上，并标出加强筋的位置。焊接时，使加强筋上任一主筋的标记对准主筋中部的加强筋标记，扶正加强筋，并用木制直角板校正加强筋与主筋的垂直度，然后点焊。桩身螺旋筋Φ10mm在桩顶4.4米范围内间距为10cm，4.4米以下螺旋筋Φ10mm间距为20cm。桩基加强箍筋为Φ16mm，设在主筋内侧，第一道距承台底40cm，最下一道设于钢筋底部以上10cm，自上而下每2米一道至钢筋笼底部，其零数在最下两段内调整，但其间距不大于2米，自身搭接部分采用双面焊，双面焊长度为5倍钢筋直径。钢筋笼综合接地：钢筋笼一根通长主筋的搭接采用搭接焊或帮条焊即可满足综合接地要求。

(3)钢筋骨架保护层的设置方法：

保护层厚度为7cm，自上而下每2米一道，同一截面均匀等间距布设4块，垫块采用M50高强度砂浆预制而成。钢筋笼主筋接头采用单面绑条焊，每一截面上接头数量不超过50%，加强箍筋与主筋连接全部焊接。钢筋笼的材料、加工、接头和安装，符合要求。

(4)骨架的运输无论采取何种方法运输骨架，都不得使骨架变形，当骨架长度在6m以内时可用两部平板车直接运输。当长度超过6米时，应在平板车上加托架。如用钢管焊成一个或几个托架用翻斗车牵引，可运输各种长度的钢筋笼，或用炮架车采用翻斗车牵引或人工推，也可运输一般长度的钢筋笼。

(5)骨架的起吊和就位

钢筋笼制作完成后，骨架安装采用汽车吊，为了保证骨架起吊时不变形，对于长骨架，起吊前应在加强骨架内焊接三角支撑，以加强其刚度。采用两点吊装时，第一吊点设在骨架的下部，第二点设在骨架长度的中点到上三分点之间。对于长骨架，起吊前应在骨架内部临时绑扎两根杉木杆以加强其刚度。起吊时，先提第一点，使骨架稍提起，再与第二吊同时起吊。待骨架离开地面后，第一吊点停吊，继续提升第二吊点。随着第二吊点不断上升，慢慢放松第一吊点，直到骨架同地面垂直，停止起吊。解除第一吊点，检查骨架是否顺直，如有弯曲应整直。当骨架进入孔口后，应将其扶正徐徐下降，严禁摆动碰撞孔壁。然后，由下而上地逐个解去绑扎杉木杆的绑扎点及钢筋十字支撑。当骨架下降到第二吊点附近的加强箍接近孔口，可用木棍或型钢（视骨架轻重而定）等穿过加强箍筋的下方，将骨架临时支承于孔口，孔口临时支撑应满足强度要求。将吊钩移到骨架上端，取出临时支承，将骨架徐徐下降，骨架降至设计标高为止。将骨架临时支撑于护筒口，再起吊第二节骨架，使上下两节骨架位于同直线上进行焊接，全部接头焊好后就可以下沉入孔，直至所有骨架安装完毕。并在孔口牢固定位，以免在灌注混凝土过程中发生浮笼现象。

骨架最上端定位，必须由测定的孔口标高来计算定位筋的长度，并反复核对无误后再焊接定位。在钢筋笼上拉上十字线，找出钢筋笼中心，根据护桩找出桩位中心，钢筋笼定位时使钢筋笼中心与桩位中心重合。

然后在定位钢筋骨架顶端的顶吊圈下面插入两根平行的工字钢或槽钢，在护筒两侧放两根平行的枕木（高出护筒5cm左右），并将整个定位骨架支托于枕木上。

1.1.6砼灌注(1)安装导管

导管采用φ25-30钢管，每节2～3m,配1～2节1～1.5m的短管。钢导管内壁光滑、圆顺，内径一致，接口严密。导管直径与桩径及混凝土浇筑速度相适应。使用前进行试拼和水密、承压和接头抗拉试验，按自下而上顺序编号和标示尺度。导管组装后轴线偏差，不超过钻孔深的0.5%并不大于10cm，试压力为孔底静水压力的1.5倍。

导管长度按孔深和工作平台高度决定。漏斗底距钻孔上口，大于一节中间导管长度。导管接头法兰盘加锥形活套，底节导管下端不得有法兰盘。采用螺旋丝扣型接头，设防松装置。导管安装后，其底部距孔底有 250 ～ 400mm 的空间。

(2)二次清孔

清孔应达到以下标准：孔内排出或抽出的泥浆手摸无2～3mm颗粒，泥浆比重不大于1.1，含砂率小于2%，黏度17～20s；浇筑水下混凝土前孔底沉渣厚度，柱桩不大于5cm，摩擦桩不大于10cm。严禁采用加深钻孔深度方法代替清孔。

(3)首批封底混凝土

计算和控制首批封底混凝土数量，下落时有一定的冲击能量，能把泥浆从导管中排出，并能把导管下口埋入混凝土不小于1m深。足够的冲击能量能够把桩底沉渣尽可能地冲开，是控制桩底沉渣，减少工后沉降的重要环节。

(4)水下混凝土浇灌

桩基混凝土采用罐车运输配合导管灌注，灌注开始后，应紧凑连续地进行，严禁中途停工。在灌注过程中，应防止混凝土拌和物从漏斗顶溢出或从漏斗外掉入孔底，使泥浆内含有水泥而变稠凝结，致使测探不准确；应注意观察管内混凝土下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内混凝土面高度，正确指挥导管的提升和拆除；导管的埋置深度应控制在1～3m。同时应经常测探孔内混凝土面的位置，即时调整导管埋深。导管提升时应保持轴线竖直和位置居中，逐步提升。如导管法兰卡挂钢筋骨架，可转动导管，使其脱开钢筋骨架后，再移到钻孔中心。拆除导管动作要快，时间一般不宜超过15min。要防止螺栓、橡胶垫和工具等掉入孔中。要注意安全。已拆下的管节要立即清洗干净，堆放整齐。循环使用导管4～8次后应重新进行水密性试验。在灌注过程中，当导管内混凝土不满，含有空气时，后续混凝土要徐徐灌入，不可整斗地灌入漏斗和导管，以免在导管内形成高压气囊，挤出管节间的橡皮垫，而使导管漏水。当混凝土面升到钢筋骨架下端时，为防钢筋骨架被混凝土顶托上升，可采取以下措施：①尽量缩短混凝土总的灌注时间，防止顶层混凝土进入钢筋骨架时混凝土的流动性过小。②当混凝土面接近和初进入钢筋骨架时，应使导管底口处于钢筋笼底口3m以下和1m以上处，并慢慢灌注混凝土，以减小混凝土从导管底口出来后向上的冲击力；③当孔内混凝土进入钢筋骨架4m～5m以后，适当提升导管，减小导管埋置长度，以增加骨架在导管口以下的埋置深度，从而增加混凝土对钢筋骨架的握裹力。混凝土灌注到接近设计标高时，要计算还需要的混凝土数量（计算时应将导管内及混凝土输送泵内的混凝土数量估计在内），通知拌和站按需要数量拌制，以免造成浪费。

在灌注将近结束时,由于导管内混凝土柱高减小,超压力降低,而导管外的泥浆及所含渣土稠度增加,相对密度增大.如在这种情况下出现混凝土顶升困难时,可在孔内加水稀释泥浆，并掏出部分沉淀土，使灌注工作顺利进行。在拔出最后一段长导管时，拔管速度要慢，以防止桩顶沉淀的泥浆挤入导管下形成泥心。

因为耐久性混凝土粉煤灰掺量较大，粉煤灰可能上浮堆积在桩头，加灌高度应考虑此因素。为确保桩顶质量，在桩顶设计标高以上应加灌100cm以上，以便灌注结束后将此段混凝土清除。

在灌注混凝土时，每根桩应至少留取一组试件，对于桩长较长、桩径较大、浇筑时间很长时，根据规范要求增加。如换工作时，每工作班都应制取试件。试件应施加标准养护，强度测试后应填试验报告表。强度不合要求时，应及时提出报告，采取补救措施。有关混凝土灌注情况，在灌注前应进行坍落度、含气量、入模温度等检测；在各灌注时间、混凝土面的深度、导管埋深、导管拆除以及发生的异常现象等，应指定专人进行记录。

(5)灌注砼测深方法

目前测深多用重锤法，重锤的形状是锥形，底面直径不小于10cm，重量不小于5kg。用绳系锤吊入孔内，使之通过泥浆沉淀层而停留在砼表面（或表面下10－20厘米）根据测绳所示锤的沉入深度作为砼灌注深度。本方法完全凭探测者手中所提测锤在接触顶面以前与接触顶面以后不同重量的感觉而判别。测锤不能太轻，而测绳又不能太重，否则，探测者手感会不明显，在测深桩，测锤快接近桩顶面时，由于沉淀增加和泥浆变稠的原因，就容易发生误测。探测时必须要仔细，并以灌注砼的数量校对以防误测。

(6)泥浆清理

钻孔桩施工中，产生大量废弃的泥浆，为了保护当地的环境，这些废弃的泥浆，经泥浆分离器处理后，运往指定的废弃泥浆的堆放场地，并做妥善处理。

(7)质量检测

检验对于桩长大于40米或桩径大于2米的钻孔桩，按设计要求在钢筋笼安装时预埋声测管，成桩后采用声波透射法进行检测。对于桩长少于40米的钻孔桩全部采用小应变检测。对质量有问题的桩，钻取桩身混凝土鉴定检验。

1.2扩大基础施工

1.2.1扩大基础施工工艺 1.2.2施工方法(1)测量放线

首先利用控制测量网通过全站仪定出基础中心线。在中心线每端至少各设置两个以上的方向控制桩并护桩。方向桩和护桩必须位于基坑开挖范围以外的可靠地点。

(2)引截地表水

基坑开挖之前,应先做好地面排水系统,在基坑顶外缘四周应向外设置排水坡,在适当距离处设截水沟,应采取防止水沟渗水的措施,避免影响坑壁稳定。

(3)基坑开挖

a.基坑开挖前应做好下列工作： ①测定基坑中心线、方向、高程；

②按地质水文资料，结合现场情况，决定开挖坡度和支护方案、开挖范围和防、排水措施。

b.基坑可采用垂直开挖、放坡开挖、支撑加固或其他加固的开挖方法。在有地面水淹没的基坑，可修筑围堰、改河、改沟、筑坝排开地面水后再开挖基坑。

c.基坑底平面开挖尺寸的确定:在旱季无地下水条件下,采用坑壁垂直方法施工时,可按基础底面尺寸,直接利用垂直坑壁作基础混凝土灌筑的外模。

d.基坑开挖,根据地质情况采用人力或机械开挖，并在开挖过程中，随时检查开挖尺寸、位置，并严密注意地质情况变化，随时修正基坑尺寸和开挖坡度。

e.岩石基坑开挖，必要时可以进行松动爆破结合人工开挖，但要严格控制爆破深度和用药量，防止过量爆破引起边坡和持力层松动或超挖。

f．基坑开挖根据现场情况进行放坡并四周用钢管进行防护，周围挂防护网。(4)基坑清理 基坑开挖后，采用人工清除坑底松土，铲平凸超部分，修正边坡。以铲为主，不得补填。(5)基坑检查

基坑开挖到施工图标示基础底高程后，必须进行基底检验，方可进行圬工施工。基坑检验合格后，应立即施工基础，尽量缩短暴露时间。

进行测量，对基底进行放样，测设基础底面中心十字线、轮廓线和基坑底高程。桩点应设置牢固，并挂线以备检查。

(6)钢筋绑扎

基坑开挖至设计基底高程经检验合格后，进行钢筋绑扎。在基础底面上弹出钢筋的外围轮廓线，并用油漆标出每根钢筋的平面位置。钢筋集中加工，现场进行焊接，焊接过程中要保证钢筋间距符合设计要求，焊缝的长度符合规范要求。经监理工程师检查合格后方可进行混凝土浇注。

(7)灌注砼

混凝土采用集中拌合，自动计量，罐车运输，泵送混凝土施工，插入式振捣器振捣。

混凝土的浇筑环境温度昼夜平均不低于5℃或最低温度不低于-3℃，局部温度也不高于+40℃，否则采用经监理工程师批准的相应防寒或降温措施。在下层混凝土初凝或能重塑前浇筑完上层混凝土，混凝土下落高差大于2.0米时，设串筒或溜管。

混凝土分层浇筑，分层厚度控制在30cm。振捣采用插入式振动器，振捣时严禁碰撞钢筋和模型。振动器的振动深度一般不超过棒长度2/3～3/4倍，振动时要快插慢拔，不断上下移动振动棒，以便捣实均匀，减少混凝土表面气泡。振动棒插入下层混凝土中5～10cm，移动间距不超过40cm，与侧模保持5～10cm距离，对每一个振动部位，振动到该部位混凝土密实为止，即混凝土不再冒出气泡，表面出现平坦泛浆。

(8)基坑回填

砼达到设计强度后进行基坑回填，湿陷性地段桥墩承台采用3∶7灰土回填，如图下图所示，基坑四周同步进行；回填土分层回填，每层厚度10～20cm，用3TA55冲击夯夯实.2承台施工

2.1承台施工工艺

由于转体的核心部件球铰位于承台中，承台的施工工艺流程如下：基坑开挖→施工下承台第一次混凝土→安装球铰定位底座→浇筑下承台第二次混凝土→安装下球铰→浇筑球铰下混凝土→安装环道→浇筑环道下混凝土→浇筑反力座混凝土→安装上球铰→安装撑脚→浇筑上承台混凝土。2.1.1转动体系施工

进行承台施工时完成转体系统的安装，转体系统由下转盘、球铰、上转盘、转动牵引系统组成，转体完成后，上下转盘共同形成承台。⑴下转盘

下转盘承台截面尺寸18m×18m×6.1m，分三次浇注成型，用于固定球铰支架、滑道支架。滑道宽1.2米，半径5米，滑道顶面为3mm厚不锈钢板，安装时任两点相对高差≯2mm，且任意3m弧长滑道高度差不大于1mm。⑵球铰

钢球铰分上、下球铰两片，下直径为3.9米，上直径3.8米，厚度30mm。它是转体施工的关键结构，制作及安装精度要求很高，必须精心制作，精心安装。球铰采用具有多年生产经验的工厂加工，质量均可信赖。球铰各零件的外形尺寸及公差使用钢直尺、卷尺测量，应符合设计图纸的要求。球铰各零件的组焊应严格按照焊接工艺要求操作，并采取措施控制焊接变形，焊缝应光滑平整，无裂缝、咬边、气孔、夹渣等缺陷。上下球铰制造成型后，应进行验收检查，其验收标准为：

①球面光洁度不小于▽3；

②球面各点处的曲率半径务必相等，误差不大于2mm； ③球铰边缘各点的高程误差≯1mm； ④水平截面椭园度≯1.5mm；

⑤下球铰内球面镶嵌四氟板块顶面应位于同一球面上，其误差≯0.2mm； ⑥上下球铰形心轴、转动轴务必重合，其误差≯1mm；

⑦与上下球铰相焊钢管中心轴务必与转动轴重合，其误差≯1mm，钢管务必铅直，其倾斜度≯0.3%。⑶上转盘

上转盘是转体的重要结构，在整个转体过程中形成一个多向、立体受力状态。转盘内布有纵、横、竖三向预应力钢筋。上盘边长13m，高2.1m，转台直径10米，高1.2米。转台是球铰、撑脚与上盘相连接的部分，又是转体牵引力直接施加的部位。转台内预埋转体牵引索，预埋端采用P型锚具，同一对索的锚固端在同一直径线上并对称于圆心。每根索埋入转盘长度大于2.5米，每对索的出口点对称于转盘中心。牵引索外漏部分圆顺的缠绕在转盘周围，并用塑料布做好保护措施，防止施工过程中钢绞线损伤后严重生锈。

每个上转盘下设有8个撑脚，每个撑脚为双圆柱形，下设30mm厚钢板，双圆柱为两个直径900mm、厚20mm的钢管，内灌C50微膨胀混凝土。撑脚在工厂整体制造后运进工地，在下转盘砼灌注完成上球铰安装就位时即安装撑脚，并在撑脚下支垫5mm厚钢板作为转体结构与滑道的间隙，转体前抽掉钢板。上转盘撑脚为转体时支撑转体结构平稳的保险腿，从转体时保险腿的受力情况考虑，转台对称的两个撑脚之间的中心线与上转盘纵向中心线重合，使8个撑脚对称分布于纵轴线的两侧。⑷转动牵引系统

设计给定牵引索数量为19束，转体施工选用300t连续千斤顶。每套自动连续转体系统由两台ZLD200-300型连续提升千斤顶，两台ZLDB液压泵站和一台HLDKA－4主控台，通过高压油管和电缆线连接组成。每台ZLD200-300型连续顶推千斤顶公称牵引力3000KN，由前后两台千斤顶串联组成，每台千斤顶前端配有夹持装置。两台连续千斤顶分别水平、对称地布置于转盘两侧的同一平面内，千斤顶的中心线必须与上转盘外圆相切，中心线高度与上转盘预埋钢绞线的中心线水平，同时要求两台千斤顶到上转盘的距离相等，千斤顶用高强螺栓固定于反力架上，反力架通过焊接与反力墩固定。主控台应放置于视线开阔、能清楚观察现场整体情况的位置。转体转盘埋设有牵引索，预埋牵引索时清洁各根钢绞线表面的锈迹、油污后，逐根顺次沿着既定索道排列缠绕后，穿过连续顶推千斤顶。牵引索的另一端应先期在上转盘灌注时预埋入上转盘混凝土体内，作为牵引索固定端。⑸转体体系施工流程

浇注下转盘第一步砼→安装滑道支架、下球铰支架→浇注下转盘第二步砼→安装滑道、下球铰→浇注下转盘第三步砼→安装四氟乙烯滑块、上球铰→浇注上球铰内砼→上转盘砼施工→墩柱及上部结构施工。

2.2施工方法 2.2.1基坑开挖

桩身砼达到一定的强度后进行基坑开挖。在基坑开挖线以外5m处设置纵横向截水沟将地表水排入天然水沟。基坑排水采取在基坑四周设排水沟及集水坑，并由专人负责排除基坑积水，严禁积水浸泡基坑。

采用挖掘机放坡开挖，坑底预留30cm人工清底。并根据地质情况，设置木桩或钢管桩等临时支护措施，防止边坡坍塌。

2.2.2凿除桩头、桩基检测

破桩头前，应在桩体侧面用红油漆标注高程线，以防桩头被多凿，造成桩顶伸入承台内高度不够。破除桩头时应用采用空压机结合人工凿除，上部采用空压机凿除，下部留有10～20cm由人工进行凿除。凿除过程中保证不扰动设计桩顶以下的桩身砼。严禁用挖掘机或铲车将桩头强行拉断，以免破坏主筋。将伸入承台的桩身钢筋清理整修成设计形状，复测桩顶高程，进行桩基检测。桩头凿完后应报与监理验收，并经超声波等各种检测合格后方可浇筑砼垫层。

2.2.3钢筋绑扎

承台基坑开挖至设计基底高程经检验合格后，立即浇筑基础垫层砼。钢筋绑扎应在垫层砼达到设计强度75%后进行。在垫层面上弹出钢筋的外围轮廓线，并用油漆标出每根钢筋的平面位置。承台钢筋集中加工，现场进行绑扎，底层承台钢筋网片与桩身钢筋焊接牢固；搭设钢管架绑扎、定好上层承台钢筋和预埋于承台内的墩身钢筋。

2.2.4模板

承台模板宜采用大块钢模，吊机配合安装。也可采用组合钢模板，胶合板支立。模板立设在钢筋骨架绑扎完毕后进行。采用绷线法调直，吊垂球法控制其垂直度。加固通过型钢、方木、拉杆与基坑四周坑壁挤密、撑实，确保模板稳定牢固、尺寸准确。墩身预埋钢筋的绑扎在模型立设完毕后进行，根据模型上口尺寸控制其准确性，采用与承台钢筋焊接，形成一个整体骨架以防移位

2.2.5灌注砼

混凝土采用集中拌合，自动计量，罐车运输，泵送混凝土施工，插入式振捣器振捣。

混凝土的浇筑环境温度昼夜平均不低于5℃或最低温度不低于-3℃，混凝土入模温度不宜高于气温且不宜超过30℃，否则采用经监理工程师批准的相应防寒或降温措施。在下层混凝土初凝前浇筑完上层混凝土，混凝土下落高差大于2.0米时，设串筒或溜管。

混凝土分层浇筑，分层厚度控制在30～45cm。振捣采用插入式振动器，振捣时严禁碰撞钢筋和模型。振动器的振动深度一般不超过棒长度2/3～3/4倍，振动时要快插慢拔，不断上下移动振动棒，以便捣实均匀，减少混凝土表面气泡。振动棒插入下层混凝土中5～10cm，移动间距不宜大于振捣器作用半径的1.5倍，与侧模保持5～10cm距离，对每一个振动部位，振动到该部位混凝土密实为止，即混凝土不再冒出气泡，表面出现平坦泛浆。

2.3大体积混凝土的测温布置 测温点布置：砼测温孔按直径不大于25mm的原则布设。采用PVC管材，埋入承台顶部中间1#、2#孔在砼内的深度为150cm，外露5cm，距墩柱边缘尺寸为10cm左右；承台周边的3#、4#、5#、6#孔在砼的深度为100cm，外露5cm,距承台边缘60cm。测温仪在孔内应不少于3分钟进行读数,每隔一小时一次，直至混凝土温度不再上升。

2.4基坑回填

砼达到设计强度后进行基坑回填，基坑内要把坑内杂物清理干净，并抽出高架承台坑内的积水，具备回填砾石砂的条件；回填施工前会同监理单位对基础进行验收，验收合格后方可进行施工。承台采用素土回填，基坑四周同步进行；回填土分层回填，每层厚度10～20cm，用3TA55冲击夯夯实。

2.5养生

在混凝土浇筑完成并且初凝后，予以洒水养护保证混凝土表面经常处于湿润状态为准，养生期应符合规范要求。在混凝土表面盖上保持湿润的塑料薄膜等能延续保持湿润的材料，养护用水及材料不能使混凝土产生不良外观质量影响。

3墩台身施工

本桥桥墩采用双线圆端形实体墩，桥台采用矩形空心桥台。3.1矩形空心桥台施工 3.1.1桥台施工方法(1)施工准备

桥台的基础施工完毕后，立即进行空心台的施工。在桥台施工开工之前进行如下准备工作：a.将基础顶面浮浆凿除，冲洗干净、整修连接钢筋。

b.要详细审核台身图纸并进行精确放样。在基础顶面上测定中线、水平线，标出台身底面的位置。

c.做好钢筋、模板和各种原材料的准备。d.注意基础与台身接缝的处理。(2)钢筋加工

钢筋进场时，必须对其质量指标进行全面检查并按批抽取试件做屈服强度、抗拉强度、伸长率和冷弯试验，经检验合格后方准使用。钢筋表面应洁净，使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净。钢筋应平直，无局部弯折。

(3)钢筋绑扎、立内模

台身钢筋按照设计尺寸在钢筋制作场地上弯制、绑扎。在铺好底模后，按照设计图纸要求进行绑扎成型。绑扎钢筋前应将承顶上凿毛、清洗干净。绑扎台身钢筋时，注意同时立空心台内模，内模在外模安装后与外模通过拉杆连接，精确定位固定。

a.受力钢筋在焊接区段内（35d但不得小于50cm）同一根钢筋不得有两个接头，并且其接头的截面积占总截面积的百分率不大于25%，在弯曲处不得有焊口。钢筋接头避免设在基顶以上3m范围内。

b.为保证浇筑混凝土时钢筋保护层厚度，且必须保证在混凝土表面看不到垫块痕迹，因此侧模安装可采用的塑料垫块或钢筋骨架外侧绑扎特殊造型的同级砼垫块。以增加混凝土表面的美观性。

c.钢筋接头应避开钢筋的弯曲处，距弯曲点的距离不得小于钢筋直径的10倍。d.在同一根钢筋上应少设接头，“同一截面”内，同一根钢筋不得超过一个接头。

e.钢筋保护层垫块位置和数量应符合设计要求。当设计无具体要求时，构件侧面和底面的垫块数量应不小于4个/m2。浇筑前对混凝土进行二次搅拌，但不得再次加水。

(4)混凝土施工

混凝土统一由拌和站采用自动计量系统，严格按照配合比拌制，严格控制水灰比。用混凝土运输罐车运至施工现场，泵送混凝土。混凝土浇筑采用插入式振动器振捣，浇筑顺序应水平分层、纵向分段，每层厚度严格控制在30㎝，分层浇筑时，每次振捣插入下层5-10cm，混凝土浇筑应连续作业，直到浇筑至顶部设计标高（为解决混凝土表面气泡较多的现象，可在每层混凝土浇筑后，用宽5cm、长100cm的竹板沿模板四周均匀下插，排出混凝土中的气泡）。应严格控制顶施工标高（在规范允许范围内宁低勿高）。振捣时振动棒应与侧模保持5-10cm距离，先四周均匀插捣，快插慢拔，振捣至混凝土停止下沉，不再冒出气泡，表面呈现平坦、泛浆，即振捣密实。振捣时应避免振动棒碰撞模板、钢筋。不得漏振或过振。支座垫石混凝土在台顶混凝土施工24小时之后进行浇筑，注意在施工中不得损伤台身混凝土表面。

(5)拆模

混凝土施工后，24小时后可拆模。拆除非承重模板时，混凝土强度应保证其表面积及棱角不受损伤。

(6)养生

混凝土施工后应加强养生，养生时间至少14天。养生方法采用土工布覆盖、洒水保湿养生，每天洒水遍数根据天气情况确定，并确保混凝土表面湿润为宜。

3.2墩身施工

3.2.1圆端形实体墩 实体墩墩身较低，采用大块钢模板一次整体浇筑成型，混凝土通过泵送入模或吊装入模，墩身模板和钢筋采用汽车起重机垂直吊装作业。墩身浇筑完成后先带模浇水养生，拆模后覆盖塑料膜养生。

(1)模板

模板制作：模板采用大块整体钢模，选用大于6mm厚钢板面板。要求模板表面平整，尺寸偏差符合设计要求，具有足够的刚度、强度、稳定性，且拆装方便接缝严密不漏浆。模板加固应经过受力检算，加劲肋采用型钢。实体墩身施工，模板框架采用14＃槽钢，加劲肋采用50mm等边角钢加固。模板安装好后，检查轴线、高程符合设计要求后加固，保证模板在灌注混凝土过程受力后不变形、不移位。模内干净无杂物，拼合平整严密。支架结构的立面、平面安装牢固，并能抵挡振动时偶然撞击。支架立柱在两个互相垂直的方向加以固定，支架支承部分安置在可靠的地基上。模板检查合格后，刷脱模剂。要把整修模板作为一道重要工序，凡使用的钢模，每次使用前，模板应认真修理平整，不平要扎平，开焊处要补焊磨光，上紧扣件，方能灌注砼。在砼灌注过程中应指定专人加强检查、调整，以保证砼建筑物形状，尺寸和相互位置的正确。

(2)钢筋施工

桥梁墩身钢筋由加工厂统一下料加工，运至现场绑扎安装。钢筋的制作和安装必须符合现行规范和验标要求。

钢筋基本要求：运到现场的钢筋具有出厂合格证，表面洁净。使用前将表面杂物清除干净。钢筋平直，无局部弯折。各种钢筋下料尺寸符合设计及规范要求。

成型安装要求：桩顶锚固筋与承台或墩台基础锚固筋按规范和设计要求连接牢固，形成一体；基底预埋钢筋位置准确，满足钢筋保护层的要求；钢筋骨架绑扎适量的垫块，以保持钢筋在模板中的准确位置和保护层厚度。

为保证浇注混凝土时钢筋保护层厚度，且必须保证在混凝土表面看不到垫块痕迹，因此侧模安装可采用的塑料垫块或钢筋骨架外侧绑扎特殊造型的同级砼垫块。以增加混凝土表面的美观性。

钢筋接头所在截面按规范要求错开布置，同一截面钢筋接头不得超过该截面钢筋总数的50%。钢筋加工时应采用采用闪光对焊或电弧连接，并以闪光对焊为主；以承受静力荷载为主的直径为28-32MM带肋钢筋，可采用冷挤压套筒连接；现场钢筋连接也可采用螺丝套筒连接。

(3)混凝土浇注

a.混凝土采用自动计量集中拌和站拌和，混凝土输送车运输，泵送入模。b.砼坍落度要严格按照试验的数据控制，砼自由倾落高度超过2m时，必须用

滑槽或串筒灌注，串筒出口距砼表面1.5m左右。防止砼离析。

c.浇注前对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查，并将模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢清理干净；模板的缝隙填塞严密，内面涂刷脱模剂。

d.浇筑时检查混凝土的均匀性和坍落度。混凝土分层浇筑厚度不超过30cm，并用插入式振动器振捣密实。振动器移动间距不超过其作用半径的1.5倍与模板保持5～10cm的间距，插下下层5cm左右，防止碰撞模板钢筋及预埋件。

e.砼的捣固：砼的捣固是保证质量的关键工序，必须严密组织，规范操作。一是必须固定人员，责任到人，分片承包。二是捣固要适当，既要防止振捣不足，也要防止振捣过度，以砼不再下沉、表面开始泛浆、不出现气泡为度。

f.混凝土的浇筑连续进行，如因故必须间断时，其间断时间小于前层混凝土的初凝时间或能重塑的时间，并经试验确定，若超过允许间断时间，须采取保证质量措施或按工作缝处理。大体积砼施工中要注意内外温差及砼核心温度最大值的控制。

g.浇筑混凝土时，应经常检查模板、钢筋、沉降观测点及预埋部件的位置和保护层的尺寸，确保其位置正确不发生变形。

h.在混凝土浇筑过程中，随时观察所设置的预埋螺栓、预留孔、预埋支座的位置是否移动，若发现移位时及时校正。注意模板、支架等支撑情况，设专人检查，如有变形，移位或沉陷立即校正并加固。混凝土浇筑完成后，及时用塑料薄膜包裹并定时洒水养护。当昼夜平均气温低于5℃时或最低气温低于-3℃时，应按冬期施工处理。

(4)墩身砼的养护

夏季用塑料薄膜、尼龙布围包墩台，或用麻布围包墩身洒水养护天，冬季采用覆盖保温方式养护，具体见冬季施工措施。养护时间按施工规范要求操作。

(5)支承垫石和锚栓孔

支承垫石浇注采用定制钢模板，与墩身模板连接牢固，采取全桥联测和跟踪测量的方法，精确控制各墩支承垫石顶面相对和绝对标高满足设计要求。预留孔洞定位准确，固定牢固，施工时跟踪测量，施工完适时拆除模具，清理空洞，检查位置、深度，进行二次处理。预留孔洞当年不能实现架梁，需要越冬时，必须采取封闭措施，确保孔内不积水，避免冰涨破坏。

4桥梁主要技术措施

4.1保证桥梁质量达到设计要求及规范所规定的强度、刚度所采取的必要工程技术与工艺措施

4.1.1计量和检验

加强计量和检验工作，原材料必须经进货检验合格后方可用于施工。各种检验要求按其检验程序及标准操作，测出的各种数据做原始记录，并将各种原始数据存档，以便为质量管理提供准确的依据。各种计量和检验器具，定期送到计量部门校验，并妥善维护，正确使用，超过误差决不使用。

4.1.2采用高性能砼

桥涵工程采用高性能砼，技术指标符合规范的规定。4.1.3优选砼配合比

砼正式浇筑前，经试验优选配合比，在满足强度、刚度要求的基础上确定坍落度、振捣时间、振捣次数等技术参数。严格按配合比试验确定的技术参数控制施工。4.1.4砼拌和

桥涵砼全部采用自动计量装置的拌和站，严格按施工配合比集中拌和，拌和时按重量比准确控制拌和料用量、控制水灰比，拌和时间符合桥涵施工技术规范要求。

4.1.5砼运输

砼采用搅拌运输车运输，运到现场的砼满足和易性等各项要求。4.1.6砼浇筑

浇筑砼时必须保证砼本身的密实性；不产生离析现象；均匀填充模板不使砼表面产生蜂窝麻面现象；保证保护层的厚度。施工措施如下：砼浇筑的自由倾落高度不超过2m，否则采取滑槽、减速串筒等设备使砼在规定降落高度内均匀降落。砼分层浇筑，分层厚度由振捣类型和结构物性质决定。必须选用经验丰富的捣固工进行捣固，保证砼密实。为保证砼的整体性，尽可能连续浇筑，允许间歇时间以砼尚未初凝或振捣器能顺利插入为准。

4.1.7砼养护

为减少砼硬化和干燥收缩引起的裂缝，按期达到设计强度，在浇筑后一定时间内使砼保持适当的温度和湿润状态，砼终凝后就开始养护。

4.1.8洒水养护

在砼终凝前加以覆盖，同时洒水养护保证砼和模板湿润。洒水养护时注意：气温低于＋5℃时不能浇水，用麻袋等覆盖后及时浇水，浇水次数以砼充分潮湿为准；浇水时间与环境相对温度以及水泥品种有关，一般为7～14d；在强度允许时尽早拆模对砼直接洒水，能采用塑料薄膜包裹的采用塑料薄膜包裹，养护期内向薄膜内喷水，保持其湿度；洒水养护时防止水冲刷砼而影响它的设计强度；砼未达到12MPa强度时不允许在其表面装脚手架、支架、模板等，不得让人通过。

4.1.9拆模

砼达到拆模强度后拆模，拆模期限和要求：非承重模板在砼强度大于250N/cm2或棱角不因拆模而损伤时方可拆模；大体积砼结构为了防止裂缝由气温变化或内外温差确定拆模时间；承重模板在砼达到设计强度时才可拆模；拆模时先拆非承重模板后拆承重模板，且不得使砼受到振动。

4.1.10钢筋施工

钢筋进场后进行验收检查，合格后方可使用。钢筋的根数、直径、长度、编号排列、位置等都要符合设计的要求。钢筋接长采用闪光对焊或搭接电弧焊，钢筋接头的位置符合施工规范规定的同一截面不超过总面积50%的要求。钢筋焊接必须由持证经过培训合格且经验丰富的焊工操作，每个焊缝必须经严密的质量检验，确保完全合格。为确保焊接质量，施焊前，要做焊接试验，合格后方可成批焊接。

4.1.11对影响工程质量的关键工序、关键部位及重要影响因素控制 对影响工程质量的关键工序、关键部位及重要影响因素设质量管理控制要点，明确质量控制要点的主要控制内容、主要控制人、参与控制内容、参与控制人、工作依据及工作见证等，实现过程控制。

4.1.2保证大体积砼不开裂所采取的必要施工工艺及技术措施

墩台身施工中需采取避免水化热过高导致砼因内外温差引起裂缝的措施：

(1)采用合理的配合比设计，用改善骨料级配、降低水灰比、掺加粉煤灰与外加剂等方法减少水泥用量，降低单位砼用水量；

(2)减小浇筑层厚度，加快砼散热速度；砼用料避免日光曝晒并洒水，以降低入模温度，并在结构中埋设测温元件；

(3)在砼内埋设冷却管通过水冷却。(4)墩台身钢筋保护层厚度必须保证，防止垫块布置过稀、箍筋凸出、扎丝外露而产生砼露筋、开裂形象。

(5)对容易开裂的转角、预应力锚固区及其他钢筋密集处进行重点捣固，注意砼布料厚度与振捣深度的配合，防止振捣不足或重复振捣而过度，空间小的部位使用小型振捣棒，对容易开裂的部位在砼浇筑后一定时间内进行二次振捣。大体积砼第一次施工或配合比有较大变化时，进行芯部砼温度测试，根据测试经验全面施工。

5连续梁施工工艺及施工方法

本桥设计为（40+60+32）m连续梁，根据主梁的结构特点、设计要求及现场实际情况，我们确定施工方案如下：根据施工现场的实际情况及设计要求，0号段采用“托架法”施工，其他梁段采用“悬臂灌注法”施工；边跨现浇段及边跨合拢段采用“满堂支架法”现浇施工；中跨合拢段采用“吊架法”施工。

梁体混凝土在拌合站机械拌合，混凝土输送车运至施工现场，泵送混凝土入模；钢筋、钢绞线及其他预埋铁件在钢筋加工场下料加工，现场绑扎、安装。梁体施工所用机具设备及钢材、模板等使用塔吊吊至梁顶。

悬灌现浇梁施工工序：完成墩柱》安装托架，在托架上浇注0#块》将0#号块和墩身临时固结》安装挂篮并对称浇筑1~6#块》在施工6#块时，现浇边跨8#块》拆除挂篮，安装临时刚性连接构造，》现浇边跨7#块合拢段》拆除临时固结，落梁》拆除边跨支架，安装中跨跨中临时刚性》连接构造，用悬吊支架现浇中跨7#段》拆除悬吊架，进行桥面铺设等工作

5.1.墩顶0号段施工（1）施工流程

托架安装及预压→安装支座→支设底模→支设0号段外模→绑扎0号段底板、腹板、横隔板钢筋→安装0号段腹板纵向预应力管道、并安装主梁梁部检查设备预埋件→支设0号段内模（腹板、横隔板、过人洞模板）并搭设脚手架支设顶板底模→绑扎0号段顶板钢筋并安装顶板纵横向预应力管道及竖向预应力张拉槽、安装顶板预埋件及预留孔→浇筑0号段砼→砼养护→张拉→压浆。

（2）0#块托架设计

0#块施工平台采用在墩身正面设三角托架的方案，每个墩两侧各设6片三角托架，托架主要由上下承托、斜撑杆、悬臂杆三部分组成。托架安装完成后，在悬臂杆上安装分配梁、木制三角架，然后支设底模。

施工平台与墩身的连接方式：采用[40型槽钢做成的承托来支承平台和连接墩身；每个承托均用4根Φ32预应力精轧钢对拉压紧于墩身表面，先预拉80T（每根预拉20T）。杆件与承托的连接采用M22高强螺栓。使用该承托在托架拆除后在墩身表面不留任何预埋件，确保墩身砼表面美观。灌注砼时托架悬臂杆跨中最大挠度为2.3mm，故底模可不设预拱。整个平台用钢量约为17T。

托架构造：承托采用[40型槽钢，悬臂梁采用[32b型槽钢组焊，斜撑采用[16b型槽钢组焊，分配梁采用工25b型工字钢。

（1）施工工艺流程

挂篮拼装及预压→支设底模→支设外模→绑扎底板、腹板钢筋及安装底板、腹板端头模板→安装腹板纵向预应力管道、竖向预应力管道及竖向预应力粗钢筋并安装主梁梁部检查设备预埋件→支设内模→绑扎顶板钢筋并安装顶板纵横向预应力管道及竖向预应力张拉槽、安装顶板预埋件及预留孔→浇筑砼→砼养护→张拉→压浆→行走挂篮进行下一段施工。

（2）挂篮拼装

0#段张拉结束后，即可在其顶面拼装挂篮。拼装挂篮的顺序是：第一步,铺设轨道，将轨道底部与竖向预应力筋锚固。第二步,在轨道上安装前支座和后支座及后钩板,然后组装主构架。第三步,安装横向连接系，将两片主构架连成整体。

第四步,安装后顶横梁,并用粗钢筋将主构架后端锚固在梁上。第五步,吊装前顶横梁,安装前后吊带及内外模滑行梁。第六步,安装底模系统及内外模，调整标高，提起并锚固前后吊装置，拼装工作结束。

（3）挂篮预压

挂篮是施工悬臂梁的主要设备，它即是施工梁段的承重结构，又是施工梁段的工作面，为了检验挂篮的安全性，测量挂篮的弹性变形值，挂篮必须进行预压。

a、预压时先将每片三角形主构架拼装成型，将两片三角形主构架相对平放在地面上，前支点用螺栓固定，并用φ32精轧钢加力锚固,后端用扁担梁锚固，然后用6根φ32精轧钢施加100t力后锚固,在前支点处拼装扁担梁，扁担梁用φ32精轧螺纹钢筋连接，用一台YC60A型千斤顶通过2根精轧钢顶压扁担梁，将荷载传递给两片三角形主构架，以达到预压目的，预压方案见下页的《主构架试压方案示意图》。

b、加载前测量两个三角架的间距，每级加载结束后测量间距，卸载时按照加载荷载分级卸载，每卸载一级测量间距，加载及卸载应缓慢、均匀、平稳进行。预压完成后计算出非弹性变形值及弹性变形值，并根据挂篮的弹性变形值控制每个节段的施工标高。

c、预压注意事项。预压场地必须平整，确保三角形主构架水平放置于水平面上。在预压过程中，设专人测量三角形主构架变形量，并注意观察构件的受力情况，构架内及千斤顶后严禁站人。

（4）行走挂篮进行下一段施工。

挂篮行走程序如下：铺设轨道并与竖向预应力筋锚固；放松前后吊带将底模架下落，并用倒链将后横梁挂在外模走行梁上；拆除后吊带，解除挂篮后锚筋；在挂篮前端轨道上安装2个10T倒链（一个挂篮），用油漆记好前支座前端位置；用倒链牵引挂篮，使挂篮、底模架、外侧模一齐前移直达前端标定位置（移动时后端设15t倒链作保险）；安装后吊带将底模吊起将外侧模就位，拉出内模，按测量要求调整底模及外模标高、中心线、挂篮移动即告完成。

5.2边跨现浇段施工

边跨现浇段在满堂支架上施工。a、搭设支架

搭设支架前先将场地整平并夯实，浇注25cm厚C25砼作基础，待砼强度达到80%时搭设支架，支架完成后预压消除非弹性变形，测出弹性变形。

b、支架预压完成后铺设底模，支设外侧模。

c、绑扎底板、腹板钢筋及安装底板、腹板端头模板。

d、安装腹板纵向预应力管道、竖向预应力管道及竖向预应力粗钢筋并安装主梁梁部检查设备预埋件

主墩23#、24#位于铁路路基坡脚附近，基坑开挖会对铁路路基产生影响，桩基施工前对铁路路基进行防护，采用钻孔桩防护，桩径、桩长根据受力计算确定。6.转体转动施工

⑴转体设备的工作原理

自动连续转体系统由三部分组成，即连续转体千斤顶、泵站和主控台，⑵具体操作方法 ①设备就位

按照预先定好的方案，将自动连续转体千斤顶、转体泵站、主控台安装在预定位置，把泵站注好油，约600L/台。把油管及各信号电缆连接好。②连接系统电源 接好主控台和各泵站的电源，主控台为AC220V，泵站为AC380V。③各转体泵站的调试

把泵站的压力调整在预定范围内。④安装行程开关（感应器）组件 ⑤主控台的调试

将主控台与泵站之间的电缆连接好，启动各泵站后即可开始调试。

手动调试，看每个感应器的信号是否正常，各千斤顶的逻辑动作是否正常。各项都正常后自动运行。在自动运行状态下调整出设计要求的运行速度。⑥穿索

千斤顶安装就位后，将油路同时接通前退锚顶和后退锚顶，开动泵站，将前工具夹片和后工具夹片顶开，同时保压;把钢绞线的一端带上引线套，逐一从后顶尾部穿心孔内穿入，此时应注意将前后工具锚板各孔中心找正，再顺次穿过牵引装置上的后、前工具锚板。注意，使用的钢绞线应尽量左、右旋均布；不能交叉、打绞或扭转；不得拆、碰行程开关组件，以免穿束后难以安装、调试、空载联试等;将油路卸荷，顶锚板在弹簧作用下回位，把夹片压紧。检查顶锚板上各钢绞线与锚板孔是否对正，同时保证钢绞线没有交叉和扭转，最后用手动拉紧器或其它设备预紧各钢绞线，使各根钢绞线松紧程度基本一致;操作各泵站，预紧各千斤顶钢绞线，使各千斤顶钢绞线松紧程度基本一致;将前、后退锚顶的油嘴拆下，等需松夹片时再装上，以免在转体过程中因活塞的旋转而将油嘴碰坏。⑦转体过程

调试、穿索及各项准备工作结束后，方可开始转体。⑧分级调压加载的实现：

由于各千斤顶间的进油腔并联，油压相等，要实现分级加载必须将所有泵站溢流阀限压调成一致。若加到额定油压主梁仍未被顶动则应停止转体，全面检查所有的转体设备、滑动机构等，并分析原因，采取应急预案。⑶千斤顶顶不动时的应急预案：

理论上四氟板与不锈钢板之间的摩擦系数很小（≤0.1一般在0.06~0.08），但由于施工现场环境的差异的各种因素的存在，转体初期的摩擦系数还是较大的。每个墩用2台YDTS250千斤顶组成力偶助推。⑷转体施工步骤 ①施工准备

a浇筑反力墩。根据转体设备布置图在相应的位置浇筑能承受200t反作用力的钢筋混凝土反力墩。（这项工作在施工承台时完成）b称重试验及配重

桥梁正式转体前，应进行试转，试转严格控制在铁路限界边以外。试转前，需进行称重平衡试验，测试转体部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩擦系数等参数，实现桥梁转体的配重要求。在上转盘下用千斤顶施加力，分别用位移计测出球铰由静摩擦状态到动摩擦状态的临界值，上转盘两侧的力差即为不平衡重量。

该转体方案的思想是，在转体过程中转体梁应在梁轴线方向略呈倾斜态势，即梁轴线上桥墩一侧的撑脚落下接触滑道，另一侧的撑脚抬起离开滑道。这样做的好处是使转动体形成两点竖向支承，增加了转动体在转动过程中竖平面内的稳定性。配重的位置应结合现场装卸操作的难易程度；配重的大小应保证新的重心偏移量满足要求。配重及重心偏移可按下式计算：需要配重=（摩阻力矩-N*e）/(悬臂长度－配重距梁端距离）重心偏移=[配重*(悬臂长度－配重距梁端距离）+N*e]/N c设备安装就位并调试 d安装牵引索：将预埋好的钢绞线牵引索顺着牵引方向绕上转盘后穿过千斤顶，并用千斤顶的夹紧装置夹持住。

e拆除上、下转盘间的固定装置及支垫，清理滑道，并涂润滑油以减小摩阻力，检查滑道周围是否存在有碍转动的因素；

f防超转机构的准备。在平转就位处应设置限位机构，防止转体到位后继续往前走。

g辅助顶推措施的准备。根据现场条件，将3台辅助转体千斤顶对称、水平地安放到合适的反力座上，根据需要在启动、止动、姿态微调时使用。②试转

正式转动之前，进行试转，全面检查一遍牵引动力系统、转体体系、位控体系、防倾保险体系是否状态良好,检测整个系统的安全可靠性。同时由测量和监控人员对转体系统进行各项初始资料的采集，建立主桥墩转动角速度与梁端转动线速度的关系，准备对转体全过程进行跟踪监测，以便在转动过程中把转动速度控制在要求范围内。

试转的目的：检查、测试泵站电源、液压系统及牵引系统的工作状态；测试启动、正常转动、停转重新启动及点动状态的牵引力、转速等施工控制数据；以求在正式转体前发现、处理设备的问题和可能出现的不利情况，保证转体的顺利进行。

a、预紧钢绞线。用YDC240Q千斤顶将钢绞线逐根以5-10KN的力预紧，预紧应采取对称进行的方式，并应重复数次，以保证各根钢绞线受力均匀。预紧过程中应注意保证19根钢绞线平行地缠于上转盘上； b、合上主控台及泵站电源，启动泵站，用主控台控制两千斤顶同时施力试转。若不能转动，则施以事先准备好的辅助顶推千斤顶同时出力，以克服超常静摩阻力来启动桥梁转动，若还不能启动，则应停止试转，另行研究处理。c、试转时，应做好两项重要数据的测试工作：

每分钟转速，即每分钟转动主桥的角度及悬臂端所转动的水平弦线距离，应将转体速度控制在设计要求内；控制采取点方式操作，测量组应测量每点动一次悬臂端所转动水平弦线距离的数据，以供转体初步到位后，进行精确定位提供操作依据。

试转过程中，应检查转体结构是否平衡稳定，有无故障，关键受力部位是否产生裂纹。如有异常情况，则应停止试转，查明原因并采取相应措施整改后方可继续试转。d、试转总结：为正式转体提供施工参数。③正式转体

a、试转结束，根据采集的各项数据分析结果，修正编制详细的转体实施方案，经建设单位批准后，即可进行正式转体。整个转体基本采用人工指挥控制，所以，两墩同步转体必须有统一的指挥机构。转体过程中数据的收集，采用一套严密的监视系统。指挥人员通过监视系统反映的两幅桥的数据资料进行协调指挥，以达到同步的目的。转体结构旋转前要做好人员分工，根据各个关键部位、施工环节，对现场人员做好周密部署，各司其职，分工协作，由现场总指挥统一安排。

设备运行过程中，各岗位人员的注意力必须高度集中，时刻注意观察和监控动力系统设备的运行情况及桥面转体情况。发现任何异常情况必须马上向现场指挥汇报，以便及时处理。b、转体施工的外部条件的确认

转体施工必须在无雨雾及风力小于5级的气象条件下进行，所以转体施工日期的选择必须以气象条件做依据。

c、根据铁路局有关规定，桥梁转体时采取对线路进行封闭施工。按设计理论计算，转体需要时间。转体前进行精心组织，科学安排，确保在要点时间内完成。d、同步转体控制措施

两墩同时启动，现场设同步启动指挥员，用对讲机通讯指挥。连续千斤顶公称油压相同，转体采用同种型号的两套液压设备，转体时按校验报告提供的参数控制好油表压力。采用两幅转体同步监测 e、转体监控

观测安在箱梁上的速度传感器，随时反映双幅转体的速度是否相同。转体前在转盘上布置刻度并编号，转体过程中随时观测两个转盘的转过角度是否一致。在转盘钢绞线上做好标记，观察同一转盘的两根牵引索通过穿心千斤顶是否等速。f、防超转限位装置

转体结构精确就位后，即对结构进行约束固定： g、转体实施

先让辅助千斤顶达到预定吨位，启动动力系统设备，并使其在“自动”状态下运行。每座转体使用的对称千斤顶的作用力始终保持大小相等、方向相反，以保证上转盘仅承受与摩擦力矩相平衡的动力偶，无倾覆力矩产生。设备运行过程中，各岗位人员的注意力必须高度集中，时刻注意观察和监控动力系统设备和转体各部位的运行情况。如果出现异常情况，必须立即停机处理，待彻底排除隐患后，方可重新启动设备继续运行。精确就位：轴线偏差主要采用连续千斤顶点动控制来调整，点动时间为0.2秒一次，每次点动千斤顶行程为1mm，换算梁端行程。每点动操作一次，测量人员测报轴线走行现状数据一次，反复循环，直至转体轴线精确就位。若转体到位后发现有轻微横向倾斜或高程偏差，则采用千斤顶在上下盘之间适当顶起拱，进行调整。5.3合拢段施工

转体精确就位后，连接上下转盘钢筋，撑脚与滑道进行焊接固定，然后进行球铰混凝土封堵。安装边跨合龙段钢支撑，拆除主墩墩顶临时垫块，拆除多余水平约束，两边跨合拢段同时施工，边跨合龙段完成后进行中跨合拢段施工。合拢段施工是体系转换的重要环节，是控制全桥受力状况和线型的关键工序。合拢段施工必须满足受力状态的设计要求和保持梁体设计线形，施工时必须严格控制合拢段的施工误差。合拢段施工分中跨合拢段和边跨合拢段施工，大桥为1个中跨合拢段，2个边跨合拢段，合拢段施工顺序为先合拢两个边跨合拢段。

（1）具体程序为：

a、待6号段张拉、压浆完成后，拆除边跨挂篮底模系统、前吊带及内模系统。b、搭设支架。

在施工边跨现浇段时，已搭设好支架并完成了预压。

c、铺设底模，将T构边跨一侧外模滑行梁交替前伸，并将滑行梁前端吊杆 吊在现浇段的端部预留孔，然后用倒链将外模牵引就位支设外侧模。d、绑扎底板、腹板钢筋及安装底板、腹板端头模板。

e、安装腹板纵向预应力管道、竖向预应力管道及竖向预应力粗钢筋并安装主梁梁部检查设备预埋件。

f、支设内模。

g、绑扎顶板钢筋并安装顶板纵横向预应力管道及竖向预应力张拉槽、安装顶板预埋件及预留孔。

h、安装临时锁定装置。

合拢段应在夜间最低温度时，安装体外临时锁定型钢，将一端与预埋钢板焊接好后，另一端用楔块打紧并施焊固定，以锁定T构悬臂。锁定后立即浇筑砼，且一次性浇筑完成，浇筑时间不多于4小时。

（2）中跨合拢段施工。具体程序为：

a、6号段张拉、压浆完成后，拆除中跨挂篮底模系统、前吊带及内模系统。b、另外加工两个底横梁，分别锚固在两个6号段底板上，在这两个底横梁上铺方木和底模；然后将1286号、1287号T构中跨一侧外模滑行梁交替前伸，并将滑行梁前端吊杆吊在T构的6号段端部预留孔，然后用倒链将外模沿滑行梁牵引就位。

c、收紧底横梁及外模滑行梁吊带，使外模、底模与梁段底面侧面紧贴。d、绑扎底板、腹板钢筋，安装预应力管道。

e、支设内模。

f、绑扎顶板钢筋并安装顶板纵横向预应力管道及竖向预应力张拉槽、安装顶板预埋件及预留孔。

g、安装临时锁定装置。

合拢段应在夜间最低温度时，安装体外临时锁定型钢，将一端与预埋钢板焊接好后，另一端用楔块打紧并施焊固定，以锁定T构悬臂。锁定后立即浇筑砼，且一次性浇筑完成，浇筑时间不多于4小时。

h、养护。

i、张拉及压浆。

6、冬季施工安排及措施

根据气象资料，工程所在区域属中亚热带季风湿润气候，多年平均最低气温16.7℃,极端最低温度-14.3℃（余干县1991年12月29日）,冬季对工程施工影响不大，故在冬季正常安排施工。

考虑到可能出现的极端低温会对工程施工造成影响，在冬季期间前，及时和气象部门联系，掌握天气情况，若连续五天室外昼夜平均气温低于+5℃或最低气温低于-3℃时，对受气温影响的工程项目不安排施工。确需在冬季进行混凝土施工时，需从配合比设计、材料选择、拌合工艺、运输、浇注、养护等各过程严格控制，保证混凝土工程的质量。

6.1加强砼原材料控制，保证砂石料中无冰块。对水泥、骨料、砂进行蓬布覆盖，避免受冻，拌和站设立棚盖及热源。

6.2尽可能缩短砼的运输时间，且在运输机具上采取保温措施。6.3浇筑完毕的砼面要及时用覆盖，进行蓄热养护。

6.4安排在冬季施工的砼项目，砼添加防冻复合早强剂，掺量为水泥用量的1～2%，溶成30～35%的溶液同拌和水一起加入搅拌机内，拌和时间不少于3 分钟，确保砼出仓温度大于15℃，砼入仓温度大于5℃。

6.5高度重视冬季施工的组织管理。应根据各单项工程特点制定具体实施方案，进行施工工艺设计。切实落实各项冬季施工方案和措施，保证施工安全和工程质量。

7.安全防护准备

连续刚构梁桥 篇5

1 工程背景

鹭鸶湾大桥是张家界西溪坪永定大道上的一座桥梁, 位于张家界市城东澧水干流之上, 是东接张家界市城区永定大道及常张高速公路、西接张家界城市中心的重要通道。既有鹭鸶湾大桥已运营约10a, 桥面破损严重, 存在较多病害, 所以经多方案比选后决定对原大桥进行拆除重建。重建桥梁起点里程为K6+099.92, 终点里程为K6+525.08, 桥梁宽33m, 全桥长425.16m, 桥梁位于直线上。桥梁采用 (38+61+71+81+71+61+38) m预应力混凝土Y型刚构-连续组合箱梁, 桥宽采用33m, 分左右两幅设置, 最大纵坡采用4.64%。

根据《预应力混凝土梁式桥梁设计施工技术指南》的有关规定, 连续刚构桥的边跨现浇段、边跨合龙段和中跨合龙段是合龙段浇注的3个关键施工工序, 应按照以下原则进行:3个工序的全过程均应在结构处于稳定变形条件下进行;同时3个工序的全过程均应在结构处于平衡状态下进行。这样做的目的是为了保证结构在施工阶段避免受到不平衡荷载的不利影响。因此, 该桥在合龙方案选择时考虑了合龙顺序对桥梁的影响, 针对不同合龙顺序进行了比选分析。

2 合龙顺序对内力变形影响分析

结合本桥的实际情况, 对合龙的顺序采用先边跨后中跨及先中跨后边跨两种不同的合龙方式进行模拟分析, 对两种合龙方式下的内力及变形情况进行比较, 考虑到结构的对称性, 文中只给出一半单元的计算结果。

2.1 先边跨后中跨结构受力情况 (见图1~4)

2.2 先中跨后边跨结构受力情况 (见图5~8)

2.3 优化比选结果

上述计算结果表明:两种合龙方式对于Y构区域的最大负弯矩的影响很小, 对于边跨、次边跨、次中跨的弯矩值先边后中的方式比先中后边小15%左右, 剪力则相差很小。

上下缘的应力计算表明:采用先边后中的方式比先中后边压应力小0.3MPa, 说明先中后边的方式对于箱梁的应力储备较为有力。

采用先边跨后中跨的主要目的是减小结构中的温度应力和容易控制合龙过程中的变形。合龙段施工之前, 每个T构的悬臂箱梁是静定结构, 只因温度产生变形, 不产生应力。先中跨后边跨形成Ⅱ型结构, 中跨各个梁段的混凝土会因温度作用产生应力, 此时除中跨合龙段外, 其余各梁段混凝土均已达到设计强度, 且施加了预应力, 因而能承受温度应力。而合龙段混凝土在未达到强度前不能承受温度应力, 需采取措施使它不受力, 如可采取临时束、体外支撑、选择合理的灌注时间、采取添加U微型膨胀剂及降温等措施达到预期的目的。

采用上述两种方式, 内力的影响主要体现在弯矩的差异 (15%左右) , 对其余指标的影响较小, 两者的各项指标均能满足现行规范的要求, 考虑到采用先中后边的方式有利于挂篮的周期运作, 可以较快的将合龙撤除的挂篮用于其余阶段施工, 节省工程造价, 且由于Y构合龙后形成稳定体系, 可以减少临时支承体系的多次转换过程, 在设计时最终采用先中后边的方式处理。

此外, 合龙段压重、合龙温度、预拱度、边跨现浇段、边跨合龙段和跨中下挠控制都影响着该类桥梁的施工质量。按规定, 合龙前应在两端悬臂顶加压重, 并对浇注混凝土过程中同步卸载, 使悬臂挠度保持稳定。合龙在1d中最低气温且温度恒定时完成, 跨中要设置适中的预拱度值, 且预拱度的设置宜大不宜小。边跨现浇段混凝土一般在落地满堂式支架上分两端浇注;先浇注靠近墩 (桥台) 梁段, 再浇注靠近悬臂段2m的梁段。

3 合龙段顶推力大小的优化

Y型刚构-连续组合梁桥因后期上部结构混凝土收缩与徐变作用, 使两墩之间主梁沿桥面方向伸缩, 墩顶与墩底产生较大的弯矩, 且墩顶向跨中方向产生的位移。再考虑温度作用, 多种效应组合下主墩的受力及其变位将加剧, 对墩身会造成不利影响。为解决这一问题, 我们做了大量的分析与计算, 通过计算分析可知, 在桥梁进行中跨合龙前对中跨主梁悬臂端施加一个水平推力, 让主墩墩顶预先向两侧产生一定的偏移, 产生与混凝土收缩、徐变相反的弯矩, 可以有效减少成桥后混凝土收缩、徐变的永久内力及变位影响, 减小永久作用与温度作用组合的不利效应, 从而改善墩身及主梁的受力及变位。

合龙温度及后期混凝土的收缩徐变是主墩产生纵向偏位的主要因素, 下面就从这两个方面进行分析研究。

3.1 合龙温度引起的墩顶水平位移计算

采用悬臂浇筑法进行Y型刚构-连续组合梁桥合龙施工中, 合龙温度是影响合龙段施工质量甚至整个桥梁结构体系受力的重要因素。理论和实践研究证明:对于超静定结构的大跨度预应力混凝土箱形梁桥, 温度应力可以达到甚至超过活载应力, 从而造成预应力混凝土桥梁产生温度裂缝。

桥梁合龙时的环境温度直接影响着温度次内力引起的结构位移方向。如果合龙时温度较高, 而成桥后温度下降将会使主梁向跨中收缩, 主墩顶部产生向跨中方向的水平位移和转角, 容易增大中跨下挠。因此, 采用有限元分析的方法能对该项效应准确求解。

3.2 收缩徐变引起的墩项水平位移计算

混凝土的徐变一般是沿着已有的转角方向发生变形, 而混凝土收缩产生的变形必然使主梁缩短, 其作用效果与结构受整体降温作用的效果一致。若是在合龙时预先施加水平推力, 并且产生与混凝土收缩、徐变相反的水平位移, 同时将主梁的初始转角适当减小, 这样就能有效地减小混凝土收缩徐变而引起的梁体下挠问题。但分段施工的每个梁段混凝土的徐变、收缩特性与加载龄期均不同, 所以其导致的内力重分布是非线性的, 因此收缩、徐变引起的水平位移的理论分析与计算过程很难通过解析求解。根据《桥规JTG D62》附录F中的计算公式, 利用有限元程序采取逐步计算的方法, 可以有效计算混凝土中收缩与徐变变形, 得到较为完美的解决。

3.3 合理顶推力的计算

跨中合龙时顶推力大小需根据实际工程通过计算来确定, 顶推力施加后的效果应满足受力及变形和位移两点要求:顶推力产生的弯矩能部分抵消由结构自重、混凝土收缩徐变等引起的弯矩, 降低墩身受力, 减少墩身配筋及裂缝宽度;顶推力产生的墩顶预偏值能部分抵消成桥后上部结构混凝土收缩、徐变在墩顶产生的收缩量。经验表明, 桥梁收缩徐变在3a内可以基本完成, 设计计算中要求3a后桥梁在永久作用下, 墩顶水平位移接近为0, 墩身处于铅直状态。

根据此两点要求可以初步确定顶推力的下限值, 此外还需注意顶推力施加带来的以下问题:顶推力的施加使桥梁上部结构受到预压作用, 从而使墩身徐变次内力增加。通过计算表明增加的徐变次内力小于顶推本身产生的内力, 顶推效果总体是有利的, 只是次内力削弱了这种有利效果;通过计算可知混凝土收缩、徐变对墩身的受力影响与温度降低作用下的影响效果一致, 所以, 包含这三种作用效果的组合往往是就墩身在极限状态下的最不利组合。施加顶推力的目的就是想降低此最不利组合值, 但如果施加的顶推力过大, 则温度作用的效果可能由降温作用效果变位为升温作用效果, 这将使顶推力的施加失去其意义;如果施加过大的顶推力, 主梁部分截面的极限状态承载能力或压应力有可能不满足规范要求, 在设计计算时也应注意这一问题。

根据上述计算时会出现的3类情况初步确定顶推力的上限值, 与下限值及施工要求等其他情况综合考虑, 最后可以确定顶推力的大小。

在各顶推位置分别施加0k N、50k N、100k N、200k N, 顶推力Y构支承处主梁节点的水平位移见下表1。

从表中可看出, 主梁控制截面节点的水平位移变化与顶推力呈线性变化, 即每施加50k N的顶推力, 节点水平位移增加7mm, 有了上述节点位移量与顶推力的关系, 即可开展顶推力优化计算和温度影响、收缩徐变影响的分析。成桥10a后Y构支承处节点的位移如下表2所示。

根据上述的理论分析, 采用100k N的顶推力能够基本抵消收缩、徐变及温度产生的位移。未顶推与施加100k N的顶推力两种工况下, 箱梁的应力情况如9~12图所示, 由于结构对称, 本文只给出1~80号单元的应力情况。

上述结果表明, 顶推与否对于该桥上部结构箱梁的影响不大, 在实际操作时可以近似忽略。由此可见, 该合龙段卸载方案对于改善墩柱受力以及上部结构的内力分配具有非常明显的效果。根据设计内容和现场施工状况总结出该类桥型的设计和施工控制要点, 为今后类似桥型的施工提供一定的借鉴。

摘要：Y型刚构连续组合梁桥是刚构-连续桥的一种, 该类桥在施工中主要采用悬臂浇注法施工, 本文以具体工程为例探讨了该类型桥在施工过程中合龙顺序对桥梁结构受力的影响, 并探讨了顶推力在合龙施工中的具体应用, 供技术人员在工程中借鉴。

关键词：Y型刚构-连续组合梁,合龙顺序,受力分析,顶推力研究

参考文献

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