货物包装设计（精选11篇）
货物包装设计 篇1
摘要：介绍了厢式车辆集装货物的一种装卸方法,阐述了该装卸方法配套装备的设计特点。
关键词：厢式车辆,集装货物,装卸
厢式车辆装载的集装货物存在质量、外形均较大的特点,通常情况下,将集装货物装入厢式车辆的方舱有以下两种方法:
(1)在方舱后壁开对开门,用叉车装卸产品箱;
(2)在方舱后壁开对开门,用液压升降平台装卸。
两种装卸方式均存在一定的局限性,用叉车装卸,特别是危险物品的装卸在安全性方面存在一定的风险,用液压升降平台装卸产品箱需配套研制液压升降车,使用上不便于保障。本文提供的第三种装卸方法见图1。方舱后门向后开启至水平,再由两根螺旋调节支撑杆支撑在地面上。后门及方舱底部设置轨道,轨道上架设平板车。使用时集装货物用吊具吊装到平板车上,驱动平板车完成货物从后门至方舱内部的装车到位,并定位紧固,完成集装货物的装车。
1 装卸平板车的设计
装卸平板车设计时,主要有三个指导思想,分别是:(1)平板车必须移动轻便,平板车连同集装货物必须能灵活进出方舱;
(2)平板车运行速度必须能有效控制,避免冲击;
(3)平板车装载集装货物时,在方舱内部、后门任意位置能可靠定位,特别是在运输车辆停放位置倾斜的情况下,必须防止平板车连同所装载产品沿着舱内铺置的轨道滑走,确保装卸产品的安全性。
实际设计的平板车见图2。装卸产品时,只需转动手轮即可实现产品在方舱的进出;平板车的蜗轮蜗杆机构具有自锁功能,在进出方舱过程中,可在任一位置可靠停位,重箱装车特别是在汽车停放倾斜的情况下,可有效防止平板车连同所装产品沿着轨道滑动;平板车蜗轮副传动比为1∶35,操作省力,降低了劳动强度。
设计上前、后架体采用刚性连接,驱动轮、从动轮均通过橡胶弹性元件安装在架体上,一方面在装载产品时确保每个车轮接触轨道,另一方面增大驱动轮的接触正压力,通过增加与轨道的摩擦力的方式来确保驱动平板车所需的驱动力。
2 下翻式后门设计
为便于产品的装卸,方舱采用下翻式开启后门,后门与舱体之间采用三只铰链连接,旋转轴采用扭杆的形式,共安装两根有效长度与直径完全相同的扭杆。扭杆的一端固定在方舱扭杆支座内,另一端穿过铰链和一支座与后门相连,扭杆与两端支座连接处采用花键的形式,见图3。用此方式开启后门,门越向下放,施加外力就越小。门放下后,再旋下两根撑杆,保证了在装卸产品时后门上的载荷可以直接传于地面。装箱完成后,关上方舱后门,扭杆处于释放状态,可有效确保扭杆不致疲劳失效。
1.铰链2.扭杆3.扭杆座4.撑杆
扭杆的工作原理是当后门打开时,将后门的自重势能转换成扭杆的弹性势能;当后门关闭时,又把扭杆的弹性势能转换成后门的自重势能,由于这两种能量之间不是完全的平衡,其差值靠手动来补偿。
如图4所示,后门绕O点转动时的重力矩M的方程为:
扭杆扭矩M1的直线方程为:
两者的差值:
式(1)~(3)中:
M——重力矩;M1——扭杆扭矩;m——后门质量;H——门的高度;β——门下翻的角度;Q——扭杆刚度;ψ——扭杆扭转角度。
△M即为启闭后门需手工施加的力矩。在扭杆实际设计过程中,为使手工施加的力矩最小,令△M对变量β的一阶导数为零,以此重新作为扭杆扭矩的直线方程(向上偏移△M/2),从而确定扭杆的主要结构参数。
3 结束语
本文提供的集装货物装卸方法集装、运、卸于一体,实现了质量3t的集装货物的整装整卸。平板车作为厢式车辆的配套设备置于方舱内,独特的结构设计,使用方便、灵活;后门采用双扭杆串联的方式,扭杆一方面作为储能元件、另一方面作为旋转轴,结构精巧、灵活。
参考文献
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[2]Ing.J.Verschoof.起重机设计、使用和保养[M].上海:上海科学技术出版社,2002.
货物包装设计 篇2
1 关注两合同之间对接问题的必要性
1.1 经济原因
自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。
目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。
1.2 现实原因
将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。
2 两合同之间的对接环节
根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。
国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。
3 两合同之间的具体对接问题
3.1 FOB条款下货物的控制权问题
FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。
作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。
简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。
以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。
基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。
(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。
(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。
综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。
3.2 贸易方式的灵活选择
事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。
一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。
在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。
3.3 滞期费的衔接
有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。
倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。
在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。
滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。
综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。
3.4 风险的分配和转移
由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。
铁路运输货物包装件冲击振动分析 篇3
1 货物包装件的冲击振动特性分析
这里讨论的不是具体的包装件,而是从这些具体的包装件中抽象出来的具有普遍意义的力学模型。这个模型是美国的明德林提出的,它是由物块、弹簧和阻尼器按照一定的规律组合而成的二自由度支座运动系统,如图1所示。
注:C,Cs为货物衬垫系统的阻尼;y为包装箱坐标系;x为货物坐标系;xs为货物易损件坐标系;m为货物质量;ms为易损件质量。
在计算精度要求不高的情况下,假设易损零件的质量很小,将货物包装件简化为单自由度系统。由外界冲击振动激励y=y(t)求解货物包装件响应运动x=x(t)。在解得货物包装件的运动规律后,将x=x(t)视为对易损零件的外界激励,求解易损零件对振动与冲击的环境的响应xs=xs(t)。这种研究方法的实质是将二自由度系统分解为2个单自由度系统。
解得并绘制货物包装件在受到冲击振动时响应加速度随时间的变化规律,如图2所示。货物包装件在受到冲击振动后产生的响应加速度初期增长很快,且与外界激励加速度有A(1<A<2)倍的放大系数。随着冲击振动的结束,货物包装件的响应加速度减小直至为0。A只与外界冲击振动频率和包装件自身频率有关。
注:m为外界冲击振动最大加速度; 为货物包装件的冲击振动加速度;t0为外界冲击振动结束时刻。
2 铁路运输过程中的冲击振动分析
铁路在运行(30～60 km/h)过程中产生的冲击加速度值,如表1所示。
从表1可见,货物受到的最大冲击加速度是车辆在运行中进行紧急刹车时所产生的冲击。另外,列车运行中轨道接头处和蛇行运动产生的冲击振动也颇具代表性。以下主要分析这3种典型情况的冲击振动。
2.1 钢轨接头处
钢轨接头是轨道结构的薄弱环节之一,接头虽然能保持轨道的几何形位,但在一定程度上破坏了轨道结构的连续性,这主要表现在钢轨接头的轨缝、台阶和折角3个方面。由于钢轨接头存在折角、台阶和轨缝,车轮通过时会产生很大的轨冲击荷载。英国铁路总局(BRB)的Lyon和Jenkins等人于1972年成功建立了低接头轨道动力分析模型,并提出了轮轨冲击力和力的计算公式为
如图3所示,P′力为轮轨瞬态冲击力,也称为高频冲击力,出现在车轮越过接头后0.25～0.5 ms时间内。P力又称为低频力,出现在车轮越过接头7 ms后。分析P′和P力,假设参数Pst为静态载荷,2α为钢轨接头总折角,mu为车轮簧下质量,me为有效轨道质量和Ct轨道的集中阻尼,只考虑车辆的速度影响。可以简单的说速度提高后,P′和P都会相应地变大。
根据牛顿第二定律F=ma,瞬时力P′和低频力P的值都增大了,所以由此产生的冲击加速度也会相应地变大。同时,速度提高后列车在单位时间内振动次数变多,传递到货物包装件上的振动频率随之提高。需要注意的是设计货物的运输包装时应考虑这一因素的影响,选用合适的缓冲材料使货物的固有频率离开外界的激扰频率,以免发生共振。
2.2 紧急制动
货物包装件所受到的冲击加速度与车辆的制动减速度是息息相关的。因此在研究货物包装件受到的冲击振动时先需讨论制动减速度变化问题。
根据我国现行《铁路技术管理规程》,“列车在任何线路坡道上的紧急制动距离,规定为800 m”。这就是说,对现有铁路,货物列车在任何坡道遇到任何紧急情况,都要保证在施行紧急制动后800 m内能停车。
现在取紧急制动距离800 m,来分析计算制动减速度。两者的关系可以表示为
式中:V为施行制动时的列车速度(货物列车提速后一般为120km/h);S为制动距离(800 m);a为列车在制动距离内的平均减速度(m/s2)。
计算得到提速后列车制动减速度为0.7 m/s2,而在实行提速前,列车的制动减速度一般为0.4～0.5 m/s2左右。对于货物包装件来说制动减速度变大意味着外界激励冲击加速度变大,如果不对货物的包装件作出调整就容易造成货物破损。
2.3 车辆的蛇行运动
车辆蛇行运动又叫车头的摇头运动,是指列车运行时,由于轮轨之间的作用而产生的左右摇摆,这个摇摆和机车前进方向叠加在一起,形成了像蛇一样的行进轨迹,故叫做蛇行运动。其运动过程是一个近似的纯正弦过程。造成蛇行运动的根本原因是运行时轮对和轨道之间的偏移量的存在。
由于轮对和轨道没有变化,即轮对相对于轨道的偏移量没有变,所以车辆蛇行运动产生的冲击加速度没有变。但是由于波长L没有变化,所以振动频率和其运输速度成正比关系,随着速度提高蛇行运动的振动频率提高了。其计算公式为
因此,在考虑货物包装所采用缓冲材料时就应当予以一定的重视,其固有频率要离开轮对的正弦干扰频率,以免发生共振。
3 防护措施
1)开发新型的运输缓冲包装,尤其是针对危险品或贵重货物的运输包装。分析货物自身的冲击振动规律,确定其易损性,优化其包装结构设计;确定其自身的固有频率,选择适合的缓冲材料,减少共振。
2)加快研究开发铁路货物运输中能够减振缓冲的装置和衬垫。如对列车车厢安装减振衬垫或对钢轨接头处进行处理,使得轨道平滑连续,以保证车箱内货物的安全运输。
3)为防止运输过程中货物的移动,可采取货物支撑、塞紧或系紧等方法对车箱内货物进行捆绑和固定,减少货物的破损。
4)合理排布装载货物。根据货物的性质、形状及所使用的车辆,采用不同的装载方法,最大限度地减小货物包装件之间的空隙,防止发生货物之间的额外碰撞。
4 结束语
综上所述,列车运行速度的提高,使得货物包装件的流通环境发生了相应变化,货物受到的冲击振动加速度变大,且振动频率也提高了。因此,货物的运输包装也应作出适当改变。本文从理论方面给出货物包装件在设计时要考虑到的几种冲击振动情况,希望在对货物进行运输包装时,可以更加方便准确的确定货物的流通环境,设计更加经济合理的缓冲运输包装。只有有效的保护,才能使货物免受损失地完成流通过程,保证货物安全运输。
摘要：铁路是国民经济大动脉,铁路运输速度的提高在很大程度上反映着国家现代化水平的提高程度。通过研究列车运行时在紧急刹车、途经钢轨接头处、蛇行运动时的冲击振动情况,并结合货物包装件自身的冲击振动特性规律,阐述在列车运行速度日益提高的环境下货物运输应注意的问题,并提出几点防护措施,为铁路货物安全运输提供理论依据。
关键词：铁路运输,提速,货物,包装件,冲击振动
参考文献
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出境货物木质包装声明-勒流 篇4
出境货物木质包装声明
检验检疫局：
我司有（货物名称）输往国家/
地区，□已□未使用货物木质包装（□木托□木箱□木条□其
他）件。本公司货物所用木质包装均来自经检验检疫*
机构认可的出境货物木质包装标识加施企业（企业名称：注册编号：），符合第15号国际植物检疫措施标准（《国
际贸易中的木质包装材料管理准则》）。
特此声明。
经办人签名：
公司（盖章）：
日期：年月日
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*注：须提供出境货物木质包装标识加施企业出具的《出境货物木质包装除害处理合格凭证》第一联原件，复印件附后。
出境货物木质包装标识加施企业名单见广东出入境检验检疫局网站：
货物风险转移问题研究 篇5
摘 要 随着市场经济的深入，各国之间的贸易往来日益频繁，为规范交易行为，国际社会以及各国都加强了对货物风险转移的立法规定。我国在《中国人民共和国合同法》中，也对货物风险转移做了详细规定。通过阐述风险和风险转移的概念，指出风险转移的相关原则，对于进一步研究买卖合同标的物的风险转移制度具有重要的实际意义。
关键词 风险转移 货物买卖 原则
一、货物风险转移的概念释义
在货物买卖中，风险转移是一个十分重要的问题，它直接涉及买卖双方的切身利益。货物风险是指货物可能遭受的意外损失，如盗窃、火灾、沉船、破碎、渗漏以及不属于正常损耗的腐烂变质等等①。这些损失，在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、货物在运输途中及买方在收到货物后等情况下，都可能发生。这种风险来自意外事故，买卖双方对此均无过错。
风险转移的关键是时间问题，即从什么时候起，货物的风险从卖方转移到买方。正如施密托夫所指出的：“在向买方转移风险的时间问题上，不应有丝毫的不确定性。”
二、货物风险转移的法律规定
（一）《联合国国际货物买卖合同公约》的相关规定
关于货物的风险从什么时候发生转移的问题，公约舍弃了风险所有权转移的陈旧观念，原則上以交货时间来确定风险转移时间。公约确定了下列几项原则：
根据公约的规定，双方当事人可以在合同中使用国际贸易术语或以其他方式来规定货物损失的风险从卖方转移至买方的时间及条件。如果双方当事人在合同中对此做出了约定，那么这个约定的效力优于公约的规定。
《联合国国际货物买卖合同公约》第67 条第1款中规定：如果买卖合同涉及到货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按买卖合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就转移给买方承担。如果卖方有义务在某一特定地点把货物交付给承运人，在货物于该地点交付给承运人以前风险不转移。卖方有权保留控制货物处理权的单据，并不影响风险的转移。前者就是所谓的“第一承运人②规则”，而后者就是“特定地点承运人规则”。“特定地点承运人规则”是目前贸易实务中最普遍适用的风险转移方式。它与第一承运人规则的区别在于：风险仅仅在卖方将货物于特定地点交付给承运人时方才转移。一般观点认为这是对第一承运人规则的例外规定。
（二）我国《合同法》的相关规定
我国《合同法》第142条规定：“标的物毁损、灭失的风险在标的物交付之前由出卖人承担，交付之后由买受人承担，但法律另有规定或当事人另有约定的除外。”以“交付”作为临界点来划分风险，而不是以所有权转移作为划分标准。因为有可能标的物已交付，风险已转移，但所有权尚未转移。
《合同法》第148 条规定：“因标的物质量不符合质量要求，致使不能实现合同目的的，买受人可以拒绝接受标的物或者解除合同。买受人拒绝接受标的物或者解除合同的，标的物毁损、灭失的风险由出卖人承担。”同时，该法第149 条规定，“标的物毁损、灭失的风险由买受人承担，不影响因出卖人履行债务不符合约定，买受人要求其承担违约责任的权利。”
由此可知，我国《合同法》在货物风险转移上借鉴了《联合国国际货物买卖合同公约》的规定，已经基本做到和国际接轨，有利于我国商业贸易的发展。
三、在货物买卖中双方未违约时适用的风险转移原则
第一，所有权与风险同步移转原则。此原则把所有权同风险转移联在一起，以所有权转移的时间来确定风险转移的时间。这一原则最早为罗马法采纳，目前英法等国采纳了这一原则。
这一原则的理论基础是权利义务对等原则，认为利益之所在即为风险之所在，风险的产生是基于买卖双方转移所有权而产生的，是所有权的法律后果，是从属于所有权的。然而，以所有权转移来定位风险转移，难以从实务角度合理服务于国际贸易的需要。物权关系与债之风险本属两回事，以所有权转移时间为风险转移时间混淆了物权关系与债之风险。正如拉贝尔所说：“风险和所有权是两个不同的制度，他们服务于不同的利益。所有权转移的过程主要是了解当事人中债权人的利益，而风险转移则决定着买方在什么时候无条件的偿付货款③。”正因为此，《联合国国际货物买卖合同公约》抛弃了该项原则。
第二，交付移转原则。这项原则是以货物的交付作为风险转移的时间界限，以交货时间来决定风险转移时间，它认为风险损失不依赖于谁对货物拥有所有权，而是一个单独的法律关系。将卖方向买方交付货物的时间作为划分风险的界限，从而甩掉了所有权与风险同步移转原则中将所有权拴在风险上这条难以证实的尾巴。交付转移原则的核心是：谁最能保护货物免受损失，谁就能承担风险。交付移转原则与所有权与风险同步移转原则相比，其合理性在于公平合理，谁占有谁承担责任，即处于更有力地位保护照管货物的一方理应承担风险。在相当程度上也可以控制风险的发生。《美国统一商法典》、《德国民法典》、中国《合同法》等大多数当代国家的立法采纳了交付移转原则。
另外，还有随合同成立转移风险原则。该原则为查士丁尼颁布的《法学阶梯》首创，即合同一经订立即使未付款也视为交货，风险立即转移给买方承担。该原则对十五世纪欧洲有很大影响。至今瑞士仍采用这一原则。但是，大多数国家已经抛弃了此原则。
注释：
①冯大同.国际商法.对外经贸大学出版社.1991.5:275.
②第一承运人是独立承运人,是卖方以外的经营运输业务的实体,卖方用自己的运力承担运输没有转移对货物控制权,不发生风险转移效果.参见李巍:<联合国国际货物买卖合同公约评释>.法律出版社.2000.9:263-264.
平台供应船货物甲醇系统设计简介 篇6
大连中远船务9000HP PSV深水供应船, 源自瓦锡兰设计公司的基本设计VS485船型。入级CCS船级社, 配有DP-2系统, FiFi-1对外消防消防系统, 具有救助海难200人的能力。服役海域为南海, 能够为钻井平台运输燃油、淡水、钻井水、泥浆、盐水、基油、散料、甲醇等补给及原料。
甲醇是一种无色、透明、高度挥发、易燃液体。熔点-97.8℃, 沸点64.5℃, 闪点12.22℃, 自燃点463.89℃, 易燃。有毒, 直接接触能致人失明。在IBC CODE第17章货品清单中, 甲醇危害性被定义为P, 即具有污染危害性货品;MARPOL公约对有毒有害物质分类的类别为Y。
本船在艉部设置了两个甲醇舱, 甲醇溶液被供应至海洋石油平台用于钻井液的调配, 以抑制钻井作业中钻井隔水套管内的水合物的形成。
2 船舶布置
2.1 舱室布置
根据A673决议第3章的要求, 有毒有害货品的液货舱应与机械处所、轴遂、干货舱、起居处所、服务处所、饮用水舱和生活用品储藏室, 用隔离舱、留空处所、货泵舱、空舱、燃油舱或类似处所进行分隔。
9000HP PSV深水供供应应船船配配有有两两个个甲甲醇醇舱舱配布置在艉部, 为不锈钢材质的独立舱室, 每舱容积89m3。由干隔舱与其它舱室隔开 (见:图1) 。由于甲醇舱内为“0”类危险区域, 通常设计都以在隔离空舱内充注氮气或者注入淡水的方式来与安全区域隔离。
2.2 甲醇泵布置
每个甲醇舱都配一台独立的浸没式液货泵, 并由各自独立的管路系统进行注入排出作业。
9000HP PSV项目选用的甲醇泵为侧装式液压离心泵, 75m3/h, 7.7bar。侧装泵的结构非常简单, 泵的液压马达装在干隔舱内, 泵体安装在甲醇舱内, 通过隔舱填料函连接, 无需中间接管 (见:图2) 。与顶装式深井泵相比安装简便施工方便, 成本也要低很多。虽然在扫舱性能上不如深井泵, 但对甲醇扫舱余量要求不高的平台供应船来说并无太大影响。
2.3 甲醇装卸站布置
平台供应船通常都设有四个货物装卸站, 舯部左右舷、艉部左右舷各一个。甲醇舱的管路驳运系统都是相互独立的, 考虑甲醇货品的危险性, 为了避免驳运管路穿过其它舱室及尽量减少管路长度, 甲醇舱货物系统管路都引致同侧的装卸站。在装载或卸货过程中, 装卸站区域可能会产生大量蒸汽, 根据CCS规范对危险区域划分的要求, 甲醇货物出口向上, 以6m为半径, 无限高度的垂直圆柱内, 以及出口向下, 以6m为半径, 半球面的露天甲板区域为“1类危险区域”;6m半径球面之外4m的露天甲板区域为“2”类危险区域。如果在舯部及艉部装卸站都设置了甲醇货物接口, 危险区域可能会占甲板面积的80%以上。这也意味着此域内的电气设备都必须为合格防爆型。平台供应船普遍自动化程度较高, 如危险区域过大, 成本及施工要求都会大大增加。所以在这类船舶设计初期就应与船东协商澄清, 如能满足使用要求则只在艉部的装卸站对甲醇进行装载和卸货, 这也可以节省船东日后的维护成本。
3 系统设计简介
甲醇被划为“P”类具有污染危害性化学品, 蒸汽易燃易爆。但平台供应船运输此类货品数量“有限”, 因而不同于化学品船, 如完全满足IBC Code-散装运输危险化学品船舶构造与设备规范并不现实。IMO A.673决议-近海供应船散装运输和装卸有限数量有毒有害液体物质指南针对此类船舶对“有限数量”进行了定义:平台供应船载运的有毒有害液体数量不超过800m3和载重量体积 (单位:立方米, 密度为1.0) 40%的较小值。A.673决议合理的考虑此类平台供应船的设计特点及实际, 规定了需要满足IBC Code要求的范围。文章主要通过对相关规范规则的研究, 对以下几个与甲醇有关的系统进行简单介绍。
3.1 甲醇货物系统
3.1.1 设计压力
在决定甲醇系统设计压力时, 应考虑该系统中的释放阀的最高调定压力。对没有释放阀保护或可能与释放阀隔离的管路和管系部件应至少按下述压力的最大值进行设计:
(1) 对于可能存在甲醇的管路或部件, 取该液体在45℃时的饱和蒸气压力; (2) 相关泵排放释放阀的调定压力; (3) 当相关泵未装排放释放阀时, 取该泵出口处的最大总压头。
3.1.2 管壁厚
甲醇系统管路一般选用不锈钢管, 根据系统设计压力计算壁厚, 公式可参照IBC CODE第5章, 第1节, 此处不再赘述。
3.1.3 管路间连接方式
甲醇货物系统的管路一般采用对焊连接, 法兰只允许用在管路与泵、阀门、膨胀接头的认可形式连接, 并且法兰应为焊颈法兰。
DN50以下无晶间腐蚀的管路也可考虑使用套管焊接连接。
外径≤25mm的仪表管路及次要管路可以使用螺纹连接。
3.1.4 管系试验
管路在组装完毕后, 每一管系应经至少为1.5倍设计压力的静水压试验。然而, 当管系或部分系统已制成并装配备了所有附件后, 静水压力试验可在船上安装前进行。焊接的接头应在船上以1.5倍设计压力进行静水压试验。
在船上安装完工后, 每一管系都应进行泄漏试验, 其试验压力系取决于适用的试验方法。
对于甲醇舱内的管路和管端开敞的管路, 可按照公认的标准可同意放宽这些要求。
3.1.5 管路布置
甲醇货物管路应布置在甲板以上, 避免布置在甲板以下甲醇舱外侧与外板之间, 除非能保持对破损保护要求的距离。布置时应考虑防止机械破坏, 在穿过舱壁时还应能防止其在舱壁处产生过大的应力。需注意以螺栓连接的法兰不应穿过舱壁。
为了适当控制甲醇驳运, 每个甲醇舱的注入管路和排放管路上应设置一个手动操作的截止阀或截止止回阀;在每个货物软管连接处应设1个截止阀;所有甲醇货物泵应设有遥控关闭装置。
3.2 货物透气系统
透气系统的目的是防止甲醇舱内的蒸汽压力过压或欠压。每一个甲醇舱都应设置独立于其它舱室透气的系统, 能够避免蒸汽集聚和进入安全处所及可能发生火灾、爆炸的处所。透气管布置时应连接到舱室顶部, 出口应允许蒸汽垂直向上喷射而不受阻碍, 并应尽可能在所有可正常操作的横倾和纵倾的条件下使货物透气管路能自行排放回液货舱内。
IBC CODE将液货舱的透气类型分为开式透气系统和控制式透气系统。开式系统指在正常操作期间, 允许货物蒸汽自由进出液货舱而无任何限制, 此种方式只能用于无安全危险和无毒危险货物。控制式透气系统由一个主透气系统和一个辅助透气系统构成, 当其中一套装置发生故障时能允许完全释放蒸气以防止过压或欠压。主系统是在每个液货舱内设置的压力真空释放阀, 以限制舱内的压力或真空。辅助透气系统可由安装在每个液货舱内的压力传感器以及安装在货物控制站的监控系统组成, 监控系统应设有报警装置, 当舱内出现过压或欠压时报警。
甲醇舱透气系统需选用控制式透气系统, 其设计和操作应能保证在货物操作期间液货舱内所产生的压力或真空不应超过货舱的设计参数。在确定液货舱透气系统的尺寸时应考虑的主要因素如下:
3.2.1 设计的装卸率。
3.2.2 装货期间气体逸出:至少应为最大装货速率乘以1.25系数。
3.2.3 货物蒸气混合物的密度。
3.2.4 透气管、交叉连接阀和配件的压力损失。
3.2.5 释放装置的压力/真空调定值, 一般取0.14bar/-0.035bar。
甲醇系统透气阀通常都选用出口喷射速度≥30m/s认可的高速透气阀。IBC CODE中对此类阀门的位置要求是离开起居处所、服务处所和机器处所的空气进口或开口及点火源的最近水平距离至少为10m, 此要求通常都可以满足;高度要求是在露天甲板上的高度不小于3m, 如设在升高步桥的4m范围内, 则在升高步桥以上的高度应不小于3m。而实际上大部分平台供应船的甲醇高速透气阀都布置在安全岛的顶部, 安全岛顶部属于升高步桥, A.673决议也未对该条规则进行修正及解释。由于此处完全不可能实现3m高的透气管的布置安装, 所以船级社在审图对此高度都会适当放宽, 一般取高于主甲板3m即可。这也反映了针对平台供应船的散装化学品系统规范规则还不完善, 随着此类船舶的建造数量的增加, 更详细的规范更新势在必行。
3.3 甲醇舱检测及测量
液货舱的检测主要有三种型式:
3.3.1开式装置:
利用液货舱的开口进行测量, 可以将测量仪表放置于货物或其蒸气之中。
3.3.2限制式装置:
此装置伸入液货舱, 使用时允许少量货物蒸气或液体逸入大气。不使用时, 这种装置是完全封闭的。其设计应确保在打开这种装置时不致使舱内货物 (液体或气雾) 发生危险的外溢。
3.3.3闭式装置:
此装置伸入液货舱, 成为封闭系统的一部分, 且能防止舱内货物逸出。例如浮筒式系统电子探测器、磁性探测器和带有防护的观察装置等;也可采用不穿过液货舱壳板而与液货舱无关的间接式装置, 如货物称重装置和管式流量计等。
甲醇系统应采用上述的限制式装置, 常规设计是按规范要求设置两套氧气传感器来测量甲醇货物蒸气的浓度, 其中一套为固定式探测系统, 安装在舱室顶部或甲醇透气管路上;则另一套可采用便携式探测仪, 需要透气管路在甲板上预留测量接口。在装载前后应对甲醇舱的蒸气空间进行测试, 以保证其含氧量不超过2%体积。
甲醇舱配置的传感器应能够实时监测舱内的状态, 除了氧气传感器, 甲醇舱还配备一套温度传感器用于监测舱内的温度, 在甲醇运输或驳运过程中, 舱内温度超过设定值时能输出报警;作为上文介绍的的辅助透气系统, 每个甲醇舱还应配备一套压力传感器, 当高速透气阀发生故障, 舱内压力超出设定值时输出报警信号。
甲醇舱的液位测量一般选用雷达式液位传感器, 能够将液位信息显示在驾控台上, 并能输出高位报警。如果雷达液位传感器只设置一套, 则应安装一个用于应急测量手动测深管来满足规范要求。另外每个甲醇舱还应另配一套独立的高高位报警传感器, 用于输出报警或关闭甲醇泵。
以上传感器, 除压力传感器和氧气传感器可安装在甲醇的透气管路上, 剩余的雷达测深仪、温度传感器、高高位报警传感器需安装在甲醇舱顶部。在设计时可参照下列设置保护罩的方式来安装 (见:图3) , 此种方式可以避免甲醇舱开孔较多影响强度, 通过将传感器布置在保护罩内, 还可降低其防护等级的要求。
3.4 甲板泡沫消防系统
装载甲醇的平台供应船必须配备固定的抗乙醇泡沫系统, 该装置应能把泡沫输送到整个甲醇舱甲板区域, 并且能把泡沫送到假定甲板已经破裂液货舱。甲板泡沫系统应能简便、迅速地操作, 系统的主控制站应设在货物区域外的适当位置, 并应邻近起居处所, 以便受保护区域万一发生火灾时能易于到达和操作。
在泡沫系统订货时, 目前常用的是3%AFFF水成膜泡沫, 厂家提供的泡沫单元一般包含泡沫炮、泡沫罐、比例混合器, 若干泡沫枪以及组成系统的管路、阀件、仪表、控制系统等。泡沫海水供给泵通常由船上的消防泵、压载泵等来兼做。该泵需要流量较大, 对压力也有较高要求, 所以在设计之初就应通过计算确定好方案。如后期不能与系统匹配, 不仅会增加成本, 对设备布置也会造成很大麻烦。
在选择甲板泡沫系统时, 泡沫的供给速率应按下列的最大值选取:
3.4.1按甲醇舱甲板区域的面积, 每平方米为2 l/min。此处甲板区域面积是指船舶的最大宽度乘以甲醇舱处所范围整个纵向长度。
3.4.2 按具有最大水平截面积的单个甲醇舱的水平截面积, 每平方米为20 l/min。
3.4.3按最大的泡沫炮所保护并完全位于该泡沫炮前方的区域面积, 每平方米为10 l/min, 但应不小于1250 l/min。
泡沫系统应能确保以最大的供给速率持续提供泡沫溶液至少30min。在计算时甲板区域面积根据A.673决议中对货物区域的定义选取, 需要覆盖甲醇舱3m范围内的甲板区域。根据经验, 泡沫最大供给速率都由以上第3条计算得出, 泡沫炮布置的位置越靠近甲醇货物甲板区域, 所需覆盖的面积越小, 对设备的选型也越有利。因此在设计时泡沫炮都布置在临近起居处所靠近甲醇舱的安全岛上, 每舷一只。
4 结束语
我国海上油气资源开发具有十分广阔的前景, 据测算, 南海油气总储量达300亿吨, 其中大部分海域因远离大陆, 尚未得到开采, 开发潜力巨大。随着我国向海洋进军, 作为配套服务的平台供应船必将陆续投入运营。配有先进货物系统, 能够散装运输甲醇或类似有限数量的有毒有害液货的平台供应船必将成为市场的首选方案。
大连中远船务承建的9000HP深水供应船是目前国内最先进的平台供应船, 通过对相关规范的研究, 介绍其货物甲醇及相关系统的设计, 以期能为今后国内类似船型的建造设计提供参考。
参考文献
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[2]中国船级社.散装运输危险化学品船舶构造与设备规范[S].2009.
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[5]Wrtsil.9000HP深水供应三用工作船建造规格书[S].
货物包装设计 篇7
物流中货物配送 (例如烟草配送、食品配送等) 车辆优化调度是对一系列装货点和卸货点, 在满足一定约束条件 (货物需求量、发送量、交发货时间、车辆容量限制、行驶里程、时间等) 下, 达到一定的目标 (路程最短、费用最小、时间最小、使用车辆最少等) , 而进行组织适当的行车路线。配送是在集货、配货基础上, 完全按照用户要求, 包括种类、品种、数量、时间等方面的要求所进行的运送, 是 “配”和 “送”的有机结合形式。
车辆优化调度问题一般可根据空间特性和时间特性分为车辆线路规划问题和车辆调度问题。当不考虑时间要求, 仅根据空间位置安排车辆的路线时称之为车辆路线规划问题VRP (Vehicle Routing Problem) ;当考虑时间要求安排运输路线时称之为车辆调度问题VSP (Vehicle Scheduling Problem) 。车辆的优化调度问题是一个有约束的组合优化问题, 它是一个非确定型的多项式问题 (NP问题) , 该问题的解有多个, 随着其输入规模的扩大, 问题的求解难度大大增加, 求解的时间呈几何级数上升。目前, 尚无有效的多项式时间算法来求解NP问题。
本文所涉及的问题主要是VRP问题。该问题描述如下:从某物流中心用多辆货物配送车辆向多个客户送货, 每个客户的位置和货物需求量一定, 每辆货物配送车辆的载重量一定, 其一次配送的最大行驶距离一定, 要求合理安排车辆配送路线, 使目标函数得到优化, 并满足以下条件:
(1) 每条配送路径上各客户的需求量之和不超过配送车辆的载重量;
(2) 每条配送路径的长度不超过配送车辆一次配送的最大行驶距离;
(3) 每个客户的需求必须满足, 且只能由一台配送车辆送货。
在求解车辆优化 (配送车次数和所有车次路程总和) 调度问题时, 常常将问题分解或转化为一个或几个已经研究过的基本问题, 如旅行商问题, 最短路径问题, 最小费用流问题等。再用比较成熟的理论和方法进行求解, 以得到原车辆调度问题的最优解或满意解。)
►►二、问题的数学模型
主目标函数:总距离最小
次目标函数:出车次数最少
约束条件:
undefined
(2-2) 限制每辆车的起点和终点都是物流中心, 其他的网点只能服务一次
(2-3) (2-4) 限制一辆车只能一次通过i到j的路径
(2-5) 如果车辆v的路径中存在网点i到网点j的连接, Xijv;否则为0
(2-6) 如果网点i由车辆v配送, 则Yiv=1;否则为0。
►►三、 优化方案的改进
解决VRP问题的一种基本方法为最近邻点法, 该方法的基本原理为:从物流中心出发搜索距离物流中心最近的、未访问的网点作为第一个网点并设为已访问, 然后以该点为中心搜索与之相邻的、未访问的网点, 如果加上该点不会超出容量限制, 则将该点加入到线路中并设为已访问, 否则结束该条线路;重复上述步骤, 寻找距离物流中心的最近的未访问的网点作为新线路的第一个网点, 生成新的线路, 直到将所有的网点都访问过。
传统的最近邻点法方法简单, 但得到的解并不十分理想, 算法划分生成的线路可能造成的不均衡现象一般是最后几条线路由于网点数目少而工作量偏低。
为了更有效地实现优化目标, 对上面的最近邻点法作如下改进:
1.从配送中心开始, 作为整个回路的起点, 寻找距离配送点最远的 (而不是离配送点最近的) 一个尚未访问的结点作为首结点, 然后以该点为中心搜索与之相邻的、未访问且容量不超出车中剩余量的结点。这样可以保证路径的优化, 并且最后几条路线中结点都距离配送中心较近, 避免了最后几条线路由于网点数目少而工作量偏低的情况。
2.为了尽可能地实现每辆车次距离的优化, 从而达到总距离最小, 在一个结点访问后再搜索下一个访问结点时, 可以引入一个距离, 我们称之为“邻接半径”, 用于控制访问下一个结点的访问范围。也就是说, 只对与当前结点距离小于邻接半径的结点进行访问。实验显示, 当邻接半径为配送中心到最远结点距离的四分之一到三分之一时, 总距离优化效果较佳。在实际应用中, 可以按结点的实际颁布情况, 将邻接半径作为参数进行调整。
3.在基于GIS电子地图的车辆调度基础上, 建立车辆调度与送货管理系统, 采用人机交互方式与优化算法的有机结合, 实现对卷烟配送线路的规划调度及优化。通过电子地图, 可以对配送路线进行动态管理, 每次排定送货线路, 计算机自动记录所选定的路线, 形成历史记录, 以便于调用和参考。管理系统还能与基于GPS/GPRS的车辆定位系统对接, 随时监控车辆运行和安全情况, 实现货物配送的有效管理, 降低配送成本。
►►四、算法及其实现过程
根据以上讨论, 可以给出算法实现的具体步骤如下:
1.建立货物需求信息及车辆信息数据库。数据主要包括:货物需求用户的编号 (结点号) , 各结点号的需求量;各车子的编号、装载量及最大行驶距离等。
2.采用GIS电子地图、GPS/GPRS的车辆定位系统, 结合弗洛伊德 (Floyd) 算法, 采用人机交互方式确定得到任意两个结点之间的最短路径, 并确定邻接半径。
3.选定一辆车, 以配送中心 (结点编号为0) 为起点, 寻找距离配送点最远的一个尚未访问的结点, 如果运载量大于结点的需求量, 标记该结点为已访问的当前结点, 并将该结点加入当前车辆运载线路中, 当前车量的运载量减去当前结点的需要量。
4.以已访问的当前结点为中心, 搜索与之距离不超过邻接半径且需求量不超出当前车辆运载量的尚未访问的最近结点, 同时要求车辆行驶到该结点为止的行车路线与该结点到配送中心距离之和不超过该车辆的最大行驶距离。如果存在这样的结点, 则将该结点标记为已访问的当前结点, 并将该结点加入当前车辆运载线路中, 当前车量的运载量减去当前结点的需求量;如果不存在这样的结点, 则结束本条路线, 并依访问次序的逆序输出本条线路。
5.重复上述第3、4步骤, 直到所有结点都已被访问。
►►五、结论
货物配送路线优化方案的优劣, 取决于数学模型与现实情况的符合程度以及对数学模型求解的精确程度这两个因素的共同作用。若追求数学模型与现实状况完全符合, 则所建立的数学模型必定非常复杂, 无法求出最优解; 若数学模型建立得太简单, 虽然易解, 但会与现实情况偏差太大, 无实际意义。因此, 应该使之尽量和谐, 找到二者的临界点, 才能搜索到最优的配送路线。
实验结果显示, 改进之后的最近邻点法, 与原来的最近邻点法相比, 总的距离和出车凑数都有所减少, 达到了节约成本的目标。但由于最近邻点法数学模型相对简单, 在实际应用中, 若要考虑时间的约束、线路拥挤程度等等因素的VSP时, 则可以将由最近邻点法得到的结果作为问题的初始解, 然后采用其它算法, 进一步求精。
摘要：本文阐述了货物配送方案中采用最近邻点法进行车辆路线优化的设计方案, 给出了改进的最近邻点法优化思想和实现方法。实验结果表明, 改进的法算法比传统的配送方案减少了出车次数和总路程, 降低了成本, 实现了对货物配送的有效管理。
关键词：车辆路线规划问题,最近邻点法,弗洛伊德 (Floyd) ,算法
参考文献
[1]秦明森、言木.物流决策分析技术[M].中国物资出版社, 2003.9
[2]汪寿阳、赵秋红, 夏国平.集成物流管理系统中的定位——运输线路安排问题的研究[J].管理科学学报, 2000, 3 (2)
[3]徐业昌.基于地理信息系统的最短路径搜索算法[J].中国图象图形学报, 1998 (1)
货物包装设计 篇8
轻型工具车在运输过程中需要装卸货物, 长途大型货运车在仓库中用装货叉车或行车装卸货物。为解决没有叉车或行车以及货物不能被倾倒的装卸问题, 以江淮货车为例, 在轻型工具车尾部设计了一套随车货物升降装置, 此装置既可用于货物装卸, 又可作为货车的后门。
2 方案设计
货物升降装置是一种随车装置, 可采用自锁螺旋、自锁蜗轮蜗杆等机构实现, 但其操作复杂、效率低, 为使操作简单、升降效率高, 采用液压系统驱动、平行四边形机构实现装卸功能, 以最大载荷5000N作用在装置的最外边沿进行设计。
货物装卸原理简图如图1, 平行四边形结构一短边两转动副固定在车大梁后部, 一长杆由举升液压油缸驱动, 使机构转动实现举升或降落货物, 另一短边连接货物平台和翻转液压油缸, 举升和卸货物时, 举升油缸收缩至极限位置, 升降平台位于水平位置;关门时, 升降平台与车内平面共面, 翻转液压油缸伸长, 使尾板翻转将车门关上, 开门则相反。
1.江淮箱式货车2.四边形机构另一短边3.装卸平台4.翻转液压缸5.四边形一长杆6.举升液压缸7.四边形机构另一短边两铰链
2.1 装卸装置机构受力分析与计算公式
受力分析:各销轴和铰链润滑充分, 摩擦力忽略。升降平台受力如图2, 为安全考虑, 载荷P作用在装卸平台最外沿, F1为举升杆对升降平台的作用力, F2为翻转液压油缸对升降平台的作用力, 得
F1′为升降平台对举升液压缸驱动杆的反作用力, F3为举升液压油缸对杆的作用力, 得:F1′l3-F3l4=0 (2)
考虑其他零部件的重力, 此结果乘以一个重力系数K, K=1.3.则F3=KF1′l1/l2
翻转液压油缸最大载荷计算:升降平台在水平位置翻转液压缸受力最大,
每个油缸举升力大于F2/2=2.08×104N
2.2 举升液压油缸最大举升力计算
计算升降平台最高位置和长杆水平极限位置的液压油缸推力, 取最大值, 升降平台最高位置, l4=76mm, l3=518mm, 长杆水平位置l4=120mm, l3=693mm
由式 (1) 得F1=5.26×104N, F1′=F1=5.26×104N
由式 (2) 得升降平台最高位置:F3=F1′l3/l4=3.59×105N, 长杆水平位置F3=F1′l3/l4=2.80×105N
得最大举升力为3.59×105N, 举升液压缸有两个, 每个液压缸的最大举升力大于F3/2=1.80×105N。
2.3 液压回路系统设计
最大压力16MPa, 设额定油压为14MPa, 背压忽略。根据液压系统回路中的额定油压、翻转油缸在整个工作过程的最大载荷, 计算出液压缸的活塞杆直径, 根据活塞杆直径选择液压油缸的型号, 根据货车的结构尺寸所设计的升降装置的结构尺寸而定液压油缸的长度尺寸。举升液压油缸选用长江液压件, 型号为CYHSX01-63/DE, 缸径125mm, 活塞杆直径为63mm, 往返速比φ=1.33, 推力为196350N, 最大行程600mm。翻转液压油缸选用长江液压件, 型号为CYHSGX01-100/d E, 缸径D=63mm, 活塞杆直径d=32mm, 往返速比φ=1.33, 推力为49870N, 最大行程800mm。
1.翻转油缸2.举升油缸3.调速阀4.两位四通电磁阀5.常闭式两通电磁阀
如图3, 该系统用一个两位四通电磁换向阀控制油路方向, 四个油缸分别采用常闭式两通电磁阀控制, 使升降装置可停在任意位置装卸货物。同功能的两个液压油缸通过刚性连接保证同步性。
1.车底两大梁2.装置与大梁连接件3.车体4.上销轴5.装卸平台6.翻转液压缸7.三角连接件8.举升油缸9.四边形机构两长杆10.下销轴11.备胎
3 根据江淮货车设计货物升降装置
根据江淮厢式货车的结构和升降装置的结构原理设计出各零部件, 在三维软件中建模、装配, 其装配图如图4所示。
4 货物升降装置的Pro/E仿真结果
按所设计结构, 在液压回路系统中通过详细设计[4], 算出升降装置举升和卸载货物的时间、开门和关门的时间, 检验此设计装置的功能实现和工作效率, 其运动仿真过程结果如下:
图5 (a) 是升降平台用作后门时的关闭状态, 图5 (b) 为升降平台打开与车内底面水平装货状态, 图5 (c) 为升降平台将货物卸落至地面时的状态。
举升和卸货时间分别为10s, 翻转关门和开门的时间分别为24s, 当货物被降到最低位置时, 升降平台远离后车轮的一端距地面高度为50mm, 此时尾板与水平面成4°夹角, 以上各项参数均满足功能要求, 且举升货物和降落货物操作简单, 效率高。
5 结语
工具车货物升降装置的设计将对于短中途货物的装卸具有十分重要的意义, 它减轻了工人的体力劳动, 同时避免了货物的损坏。虽然现在已有许多装置用于工具车的装卸货物, 但在日常生活中很少遇到这样的升降装置。尤其在车厢较高的情况下, 此装置会使货物的装卸更加方便。
摘要：以江淮箱式货车为例, 设计一套货物装卸装置, 通过测量江淮康铃第二代厢式货车的尺寸, 确定升降装置的安装位置, 用三维建模和运动仿真测试, 为工具货物升降装置的设计提供理论分析和设计方法, 对轻便型工具货车升降装置的普遍应用具有重要意义。
关键词：工具车,升降装置,三维建模,运动仿真
参考文献
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货物包装设计 篇9
商品在流通过程中, 从生产厂到最终用户要经过储存、运输和销售一系列环节, 在这个流通过程中, 商品要经受搬运过程的抛、扔、从操作者手中的滑落及在运输过程中商品之间的撞击等, 这些因素是造成商品破损的重要因素。为了减少损失, 商品包装科研工作者在改进包装结构的基础上, 采用垂直跌落的方法, 模拟包装件在运输、装卸过程中受跌落冲击的影响程度, 鉴定包装件的耐冲击强度及包装设计的合理性, 从而改进、完善包装设计。无论跌落实验机的结构形式如何, 其基本原理是将试件提升至预定高度, 然后使其按预定状态自由落下, 与冲击台面相撞后, 检查物体冲击砧面造成的损伤现象。
1 目前较为普遍使用的跌落机类型
1) 托架式 (如图1所示) 。此种类型的跌落试验机, 包装件由臂结构托举, 主要用于600 kg以内的包装件做面、角、棱自由跌落试验, 跌落高度可由测量托架的高度直接测得, 易于高度显示及高度的自动定位, 从而能精确地给出产品跌落高度, 与预设跌落高度, 误差不超过2%或10 mm。图1 (a) 所示的产品为摆臂式跌落试验机, 载荷一般在100kg以内;图1 (b) 所示产品为托架撤离式跌落试验机, 跌落时托架迅速撤离并嵌入砧面, 载荷一般在600 kg以内。
2) 悬吊式 (如图2所示) 。此种类型的跌落试验机, 通过挂具把试样悬挂在释放装置上, 负荷只与释放装置有关, 一般较重试验样品的跌落试验都使用悬吊式跌落试验机。跌落高度定义为砧面与试件悬吊状态下底部的最近直线距离, 由于试样的形状、大小和悬吊时的状态各异, 跌落高度不便测量, 还可能存在安全隐患。此种跌落试验机需要另外配置提升装置才可使用。
2 系统构成
综述两种类型跌落试验机的优点, 在悬挂释放机构的基础上配置垂直升降提升装置, 实现跌落试验机自动测量高度和自动高度定位的功能。
设计指标:1) 最大负荷为2.5 t;2) 最大包装件重量为2 t;3) 跌落高度为0~2 m;4) 试验方式:面、棱、角全方位跌落;5) 高度、重量测量精度为±1%。
大型危险货物运输包装跌落试验机, 从系统功能方面, 主要由升降部分、释放部分、测控部分组成, 如图3所示:1) 升降部分主要由主体框架, 提升机, 定向导轨等部分组成, 主要完成试件的提升功能。2) 释放部分主要由吊钩、锁定装置、位置传感器、控制装置等组成, 主要完成将试件吊起, 以及到达试验高度后将试件释放等功能。3) 测控部分主要由传感器、可编程序控制器 (PLC) 、工业级触摸式平板电脑三部分组成, 主要完成测量、控制、操作等功能。其中传感器包括:力传感器、位移传感器、高度限位传感器、释放装置锁定及释放位置传感器等。提升部分采用伺服电机控制。传感器、PLC、伺服电动机等均采用进口产品, 以确保系统测量精度和控制精度。从结构上, 由主体部分和控制台两部分组成, 如图4所示。
1.固定横梁2.支撑立柱3.活动横梁4.丝杠5.导轨6.滑块7.减速箱8.伺服电动机9.释放装置10.控制台
3 主要技术原理
3.1 零点的自动判定
以往的跌落试验机试验高度一般在试验前由人工测量摆放好, 尤其是对角跌落试验和焊缝跌落试验时, 需事先测好高度并摆好角度, 这在大包装试验时很不方便。大型危险货物运输包装跌落试验机可实现试验高度的自动测定, 根据设备运行方式, 可分为两种工作方式:1) 如图5所示, 采用由地面直接提升的方法, 一次性完成试件从开始提升, 到零位判断, 再到提升至指定试验高度三个过程, 然后进行跌落试验;2) 如图6所示, 现将试件提离地面, 调整好试验角度。然后, 试件下降进行零位判断, 后提升至指定试验高度, 然后进行跌落试验。
1.开始提升2.零点判断3.升至实验高度
3.2 参数控制
大型危险货物运输包装跌落试验机可以在触摸式平板电脑上进行试验高度、提升速度、参数的预置等, 如图7所示;也可以实时读取横梁在运动过程中的各个参数, 包括上升高度、重量和速度等;同时, 横梁在上升、下降过程中运动速度是可以修改的。
3.3 试件的自动释放
以往的跌落试验装置主要是采用托板或吊杆固定试件, 根据试验的要求采用不同的释放装置, 这在大型试验中是有一定局限性的。大型危险货物包装跌落试验机采用先进的钩型释放装置, 利用光传感器和电机控制释放钩的开启, 实现试件的自锁和自动释放功能。释放过程有手动和自动两种状态, 在释放装置上的按键主要是手动实现释放钩的锁定和打开, 具体释放钩按键操作, 如8所示。
4 结语
大型危险货物运输包装跌落试验机 (如图9所示) 主要用于对大型危险货物的运输包装产品进行跌落试验, 验证包装产品的安全性和可靠性。该跌落试验机也可应用于其它大型运输包装件的跌落试验, 如托盘、木箱、吨装袋等。
在自动判断零点并提升至试验高度 (2 m) 时的误差小于10 mm, 自动释放动作利落, 试件下落时无刮蹭, 性能指标达到设计要求。
摘要：跌落试验机是一种验证产品耐受冲击跌落性能的设备。在介绍跌落试验机类型的基础上, 发现目前市面上缺少大型危险货物运输包装专用跌落试验机, 同时缺少试件高度的自动测量。该课题引入了可编程序控制器 (PLC) 、工业级触摸式平板电脑、力传感器和位移传感器测量技术, 通过试样重量在提升 (下降) 与砧面分离 (接触) 过程中重量和位移的实时变化测试数据, 经软件分析系统智能判断跌落高度的起始点, 精确实现试件跌落高度的识别、定位。
巧用货物险慧眼识风险 篇10
一、“仓至仓条款”
普适性价格条件的“观念陷阱”
按照国际商会在2000年修订的《国际贸易术语解释通则》(亦称INCOTERMS)的规定,FOB、CFR和CIF这三种贸易方式的买卖双方在风险责任上的划分时间和地点，全部都是以装运港载货船舶的船舷为界的。如果货物在未越过船舷之前发生了风险，其损失应由卖方承担，即使事先卖方投保了相应的险别，也应由卖方去向承保人索赔；如果货物在装运港越过了船舷以后发生了风险，则应由买方承担，即使事先投保了相应的风险，也应由买方去向保险公司索赔。
在CFI价格条款下,货运保险由卖方以自己的名义负责投保,并随后用背书的方式将保险单据的所有权转让给了买方,因此,买方在整个保险期限内随时都可对保险标的具有可保利益,即货物在整个“仓至仓”的任何地方发生了相关的货运风险,买方都有权利向承保人提出索赔；但是,在CFR和FOB等价格条款下,货运保险由买方办理,虽然投保人和承保人通常都是按照成本+运费+保险费即CFI申请和受理保险的,但问题是,当货物在装运港码头越过船舷以前发生了风险的时候,在CFR和FOB等价格条件下,如果卖方事先并没有特别加保货运风险,他就没有此阶段的保险单据可以转让,而买方对此阶段的风险又没有可保利益,如果相关保险合同上事先没有特别规定,买方就无法对此阶段发生的货运风险向保险公司提出索赔。卖方的货物风险也就无从保障。而近年来，出口方往往倾向于采用FOB价格成交。这样，大量的业务由买方办理运输和保险,以至于在很大程度上影响了出口国家的航运和保险部门的营业收入,同时业内绝大多数人士仍然沿袭原来“仓至仓条款适用于一切价格条件”的老观念不放，这是非常危险和有害的。
二、案例与分析
1、至装运港之前的风险规避。先来看一个案例。有一份 FOB合同，买方已向保险公司投保“仓至仓条款”的一切险。货物从卖方仓库运往装运港码头途中发生承保范围内的损失。卖方以保险单中含有“仓至仓条款”为由要求保险公司赔偿但遭到拒绝。后来卖方又请买方以买方的名义凭保险单向保险公司索赔但同样遭到保险公司拒绝。在此情况下卖方以自己的名义向XX中级人民法院提起诉讼，要求保险公司赔偿自己的损失。法院判决卖方败诉。该案中，问题的焦点就在于索赔人（先是卖方，后是买方）在提出索赔时不能同时享有与保险人签订的保险合同即保险单和保险利益，而这恰恰是保险人进行理赔的两个前提条件。第一次卖方向保险公司提出索赔时，尽管卖方拥有保险利益，但却并非保险单的合法持有人，因此遭到保险公司的拒绝。第二次请买方以买方的名义向保险公司索赔，虽然此时买方是保险单的被保险人和合法持有人，但是由于在国际货物买卖中，货物的所有权是以有关单据（本案中是提单）来代表的，而根据《跟单信用证统一惯例》第二十一条，作为货物所有权凭证的提单必须是注明货物已装船或已装具名船只的提单，也就是说，在货物未装上船之前，承运人一般不会将提单签发给托运人，因而也就不存在卖方将提单背书转让给买方的问题。所以在FOB条件下,在货物未装上船之前,买方没有对货物的所有权也就没有保险利益,因此也无权向保险公司提出索赔。所以说，对于卖方而言，一定要注意到从发货人仓库到装运港船上这一区段上对货物的保险实际上是空白，买卖双方都未能及时转移风险。由于此区间货物的所有权属卖方，所以卖方应采取措施将风险转移。可以采取两种方法：一是在此区段上再投保适当的险别来规避风险，如船前险。 二是改用其他贸易术语成交，如FCA。
2、抵目的港之后的风险规避。如上文所说，在FOB价格条件下,卖方需在发货人仓库到装运港船上这段距离,为货物投保船前险,以规避风险.而当货物装上船后,风险就转移给买方,卖方也不必为货物运抵目的港之后的风险做准备,但这是以信用证的支付条件为前提。在信用证支付方式下，信用证一经开出，即成为独立于买卖合同之外的另一契约。据此契约，开证行付第一付款责任。在信用证业务中，各有关方处理的只是单据，如果单证一致，单单一致，即使货物实际上发生的灭失或损坏，银行也应支付货款，买方无法以货损为由拒绝，卖方的利益通过银行信用可得到充分保障。因此，货物即使在运输途中，直至抵达目的港之后，发生货损或灭失，都与卖方无关，卖方不用为货物抵达目的港之后的风险做规避。但如果支付方式为托收，情况就有所不同了。托收属于商业信用，卖方利益完全凭买方信用而不象信用证支付方式，有银行信用作保障。托收业务中，银行仅作为委托方的代理人行事，不承担付款责任。如果买方不付款赎单，卖方可能货款两空，风险很大。因此卖方在货物抵达目的港后，直到买方付清货款之前，都要关心货物的安全。 如果货物抵达目的港之后，遭到买方拒付，而货物又发生了损失，卖方就会陷入货款两空的被动局面。因为在FOB价格条件下，货物运输保险由买方办理，而在买方准备拒付时，他对这批货物一般已经不感兴趣，他不一定另付费用办理保险，即使买了保险，其保险金额和险别也会有很大出入。退一步说，即使买方按规定金额和险别办理的保险，在货物受损和买方拒付的情况下，保险单在买方手中，货运单据则为卖方或其代理人（银行）掌握，要向保险公司索赔，除非买方将保险单据转让给卖方，或者卖方将货运单据交给买方。可是买卖双方在这种索赔问题上的合作，往往会因买方拒付引起的紧张关系而成为疑问。在托收的支付方式下，卖方为防止货物到港后，买方拒付，同时货物又遭到损失，而面临货款两空的境界，可以选择投保卖方利益险。卖方利益险是海上货物运输保险业务中的一种特殊的独立险别。按此险别，在买方不支付受损货物的价款时，保险公司对卖方利益承担责任，赔偿保险单载明承包险别的条款责任范围内的货物损失。卖方利益险下保险人的责任期限也是通常的“仓至仓条款”即保险责任自被保险货物运离保单载明的启运地仓库或储存处所开始运输时起，包括正常运输过程中海上，路上，内河或驳船运输在内，直至货物运抵保单载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所时止。
三、思考与启示
1.我们可以看出，现行国际贸易方式和保险利益原则之间仍然存在着一定的冲突。贸易过程中,在由买方投保的情况下,如果出现单证不符,贸易合同就有可能无法正常履行,而使卖方的货物面临的风险处于无保障状态。结果,其可能因此而蒙受损失。因此,笔者建议国际贸易过程中,买卖双方(尤其是出口方) 应该严格审查贸易合同、提单和信用证的条款,尽量避免这种情形的出现。另外,国际贸易规则也还需要进一步完善,以保证其和保险利益原则相协调,最大程度地保护贸易双方的利益。
货物包装设计 篇11
1 系统需求
为陆路边境口岸是海关监管场所提供一站式操作服务平台,快捷、准确地完成货物的仓储和运输环节,实时掌控作业进度,高效完成信息整合,形成各项经营数据和决策数据。系统在功能上应覆盖仓储作业、配送作业、堆场作业、计收费、统计分析等方面需求,同时应考虑在响应性能、安全加固等方面需求。
2 系统结构设计
陆路口岸进出口货物运抵监管平台由虚拟货场分系统、视频监控分系统、智能卡口分系统、运营管理分系统、平台运维分系统、数据交换中心等组成,所有业务流程按照海关相关文件和要求进行设计。如图1所示。
2.1 系统主要功能描述
(1)虚拟货场分系统。
以3D效果图形式展示货场各系统运行情况,用户可以方便查看当前待出入车辆信息、货场中车辆信息、货物信息、仓储信息、视频监控点等。当货物出入库变化,仓库颜色相应改变;当货物保管过期时则显示预警色。用户可以通过视频监控点可调出对应位置视频监控实时画面。
(2)视频监控分系统。
作为海关监管平台重要组成部分,视频监控分系统可将远程图像监控系统通过网络实时把前端各监控点位的货物进出、货物装卸情况的画面传输到海关的监控中心。海关监管工作人员可以远程了解现场的情况,不但可以将监管工作人员从繁重的现场监管工作中解放出来,而且增强了监管工作的实时性和有效性,确保海关对于进出口货物监管到位,严厉打击货运走私犯罪活动。
视频监控分系统将由监控前端(摄像头)、管理中心、监控中心、客户端四部分组成。监控前端用于采集被监控点的监控信息。摄像头原始视频信号传到视频服务器,经视频服务器编码后,以TCP/IP协议通过网络传至其他设备。管理中心承担所有前端设备的管理、控制、录像、录像回放等工作。监控中心用于集中对所辖区域进行监控。客户端方便在监控中心之外,也可以由PC机接到网络上进行远程监控。
(3)智能卡口分系统。
按海关监管货场建设相关标准,建设智能卡口分系统,配置符合海关监管要求的卡口设备(电子栏杆、电子读写设备、电子识别设备、电子监控设备、电子地磅等),实现进出卡口通道内无人值守、减少人工干预、提高数据采集的可靠性和准确性,并加快车辆通过大门卡口的速度,彻底改变因人工作业引起的效率低、易发生箱货丢失和走私等现象。海关监管人员可远程操作查看,为实现整个运输过程的全程监控提供完整、实时、准确的信息。
系统使用远距离定向蓝牙读卡器和蓝牙卡组成,用于自动识别货物运输车辆的通行卡内相关信息,实现车辆进出货场可远距离(3-15m)不停车自动识别通过。同时通过电动道闸、道闸控制器及地感检测器综合应用,控制进出场站的来往车辆,实现一车一杆自动放行。
(4)运营管理分系统。
货场工作人员在系统中登记客户名称、运输工具名称(车牌号)、联系方式、货物信息(货物名称、数量、重量、体积、保质期等)、预计停留看管时间、运输工具是否为过境、是否租用仓库,并为运输工具制作通行卡。系统支持网上预约功能,方便客户提前准备相关资料,节约了时间,提高入场办理效率。
车辆凭通行卡从右侧进入导向车道,当车辆通行卡靠近电子栏杆时,通过智能卡口分系统将自动比对服务器数据,控制电子栏杆是否放行车辆。
货场工作人员根据海关移货审批结果安排移货作业计划货物,打印《移货作业单》。《移货作业单》带有唯一性编号条形码,工作人员使用条码枪扫描条码后自动查询该作业单。
海关在平台上可对业主提出的移货申请、出场申请等进行审批,同时可以进行货物封存与解封。
车辆出场时平台自动采集通行卡信息进行核对相关数据,并对海关放行且费用缴清无疑问的车辆放行。
平台可即时按客户业务、货物进出口、工人工作量、仓库使用率、财务等生成阶段性(年季月)统计、阶段环比、同比报表。
(5)平台运维分系统。
平台运维分系统包括用户管理、角色权限、系统日志等功能。系统角色可分为系统管理员、工作人员、经营管理人员、海关监管人员等。系统管理员负责系统基础信息配置、平台维护等任务。工作人员授予负责入场货物登记、发卡、理货盘点、仓库租用登记、财务缴费、通行卡管理等相关权限。经营管理人员可以对数据进行查看、统计分析等权限。海关监管人员可以授予视频监控调取、货物扣押、放行等操作,同时可对车辆、货物出入、存放信息查询等权限。
(6)数据交换中心。
数据交换中负责平台数据按海关相关法规、文件要求进行数据交换。
2.2 陆路口岸进出口货物运抵监管流程
陆路口岸进出口货物运抵监管涉及到出口方、进口方口岸货场、海关等四方,其流程如图2所示。
2.3 平台总体部署
平台内部网络主要为服务器设备、终端控制设备、客户端,平台外部为海关EDI平台数据交换,其总体网络部署如图3所示。
3 结语
通过陆路边境口岸进出口货物运抵监管平台的实施应用实现了业务流程标准化处理,满足管理层对运输组织、仓储装卸、加工增值、信息咨询、综合服务等综合业务管理,实现了仓储操作灵活高效、库内业务及时准确、货位可视化管理、费用结算方便快捷的目标,切实提高了场所的工作效率,节约管理成本。
摘要：该文简要介绍了陆路边境口岸进出口货物运抵监管平台的建设意义和目标,提出了按照海关标准建设陆路边境口岸海关监管场所信息化建设方案,构建由虚拟货场分系统、视频监控分系统、智能卡口分系统、运营管理分系统、平台运维分系统、数据交换中心等六个分系统,为陆路边境口岸是海关监管场所提供一站式操作服务平台,满足管理层对运输组织、仓储装卸、加工增值、信息咨询、综合服务等综合业务管理,提高监管场所管理与服务的能力,全面提升服务质量和信誉。
关键词：海关监管,陆路口岸,运抵监管,信息化,系统集成
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