货物配载（精选12篇）
货物配载 篇1
0 引言
自动化立体仓库(AS/RS)是现代物流系统中迅速发展的一个重要组成部分。如何合理规划和设计自动化仓库,实现自动化仓库的高效运行,已经成为重要的研究课题,是自动化立体仓库中货物分配方面首先需要考虑的问题。
自动化立体仓库的效率主要取决于库区和货位的分配策略,良好的优化策略可以大大提高货物周转效率,方便盘点及移库。货位分配制约着立体仓库的整体性能的提升,研究货位分配算法具有重要的意义[2]。
本文结合立体仓库的构造模型,根据货位分配的原则和策略建立了合理的货位分配数学模型,重点研究遗传算法在货物分配中的使用。利用遗传算法进行多目标优化求解,得到货物分配的方法。
1 自动化立体仓库
1.1 立体仓库的组成结构
自动化立体仓库(AS/RS)是由立体货架、有轨巷道堆垛机、出入库托盘输送机系统、尺寸检测条码阅读系统、通讯系统、自动控制系统、计算机监控系统、计算机管理系统以及其他如电线电缆桥架配电柜、托盘、调节平台、钢结构平台等辅助设备组成的复杂的自动化系统[3]。典型的自动化立体仓库结构图如图1所示。
1.2 立体仓库货位分配原则与策略
自动化立体仓库货位分配主要考虑的因素有货架的稳定性、货物出入库的效率、保证货物的质量、安全经济等。在仓储管理中,首先要保证立体仓库的稳定性,其次,充分发挥仓储设施和设备的作用,可以提高仓储设施的劳动生产率。一般来说,货位分配需要遵循以下的几个原则[4]:货架受力均匀和稳定性原则;分巷道存放原则;就近出/入库原则;产品相关性原则;先入先出原则。
2 系统数学模型建立
2.1 系统参数
自动化立体仓库系统由模拟立体仓库和出入库输送设备组成[5,6]。立体仓库为4层×6列立体货架,仓位编码规定:从左到右,从下到上。相关参数如表1所示。
2.2 数学模型
假设某个货架一共有p层q列,将距离出、入库最近的列记为第一列,最低层设为第一层,将处于第i列第j层的货位坐标记为(i,j),i=1,2,3,…,q;j=1,2,3,…,p。设每个货位的长记为L,每个货位的高记为H。在图2中,虚线的交点对应着每一个货位的几何重心。设堆垛机的水平运行速度为VX,垂直速度设为VY。VX、VY分别为各自运行方向上单位长度(垂直方向为H,水平方向为L)与单位运行时间之比。
立体仓库货位分配的关键有两方面:一是货架的安全性,其受力的均匀性与稳定性;二是出/入库的时间能够尽量缩短,货物出/入库的效率要高。从这两个方面出发来建立立体仓库货位数学模型[7]。
3 仓库模型建立与求解
3.1 建立货架的重心稳定模型
对于任意货位,虚线位置是其几何重心,易得到对于货位(i,j)重心位置为((i﹣0.5)L,(j﹣0.5)H)。整个货架的重心坐标可以表示为:
其中Gij是相应货位上货物的重量,Gx为重心X轴坐标,GY为重心Y轴坐标。
为了满足货架的稳定性,在垂直方向上要求重心不能太高,即重心Y坐标要尽量小,从水平方向上要求重心X坐标尽量落在货架几何中轴线,于是建立重心稳定数学模型如公式(2)、(3)所示:
由式(2)、(3)可见,货架重心模型包含了两个目标函数,为了简化,通过权衡重心X坐标和Y坐标对整个货架稳定的重要性,分别赋予公式(2)、(3)一个加权因子,可得公式(4):
3.2 建立存取效率最优模型
为了建立存取效率最优模型,做以下假设[8,9]:
(1)所涉及的货物种类,出/入库频率已知;
(2)假设其出/入库站台在货架的同一端。
由于存取货物所花费的总时间是所有货物的访问时间之和,设位于(i,j)的货物出入库频率为fij,每次取该货物所花费的时间为tij,令eij=fij×tij,可得存取所费时间的数学模型为:
其中tij为堆垛机从(0,0)处移动到(i,j)处的时间,且有:
综上所述可知,货物分配的数学模型由式(4)和式(5)组成。
3.3 遗传算法求解模型
本文选择遗传算法作为求解货位分配优化问题的算法[10,11]。通过修正遗传算法使其应用于货位分配建模的求解[12],具体步骤如下:
(1)改进选择操作数:公式(4)、(5)都是求极小值,选择前,先将个体目标的值转换为适应值函数。选择操作数采用两种选择方法。一是传统的比例选择操作数,选择概率其中fi是个体的适应度,∑fi是群体适应度之和。二是人为设置一个压力操作数。即对第一种比例选择操作数的概率进行修正得到压力操作数。
(2)改进交叉策略:对于p层q列的货架,一共有p×q个货位,所以货物编号从1号到p×q号。为了克服种群只在单一目标上进化,必须引入限制交叉策略。
首先初始化一个数目为N的群体P(t),将其分为两个种群,个数都为2/N个,分别使用改进的重心选择操作数和改进的效率选择操作数作用于两个群体,对得到的两个下一代子种群设定不同的标签,禁止子种群内部进行交叉,让这两个子种群之间进行两两随机配对,具体流程如图3所示。
4 遗传算法货位分配仿真实例
4.1 仿真实例
立体仓库货架为4层6列的形式。其中货架长L=0.18 m,高度H=0.12 m。堆垛机的运动参数为VX=0.5 m/s,VY=0.5m/s(所用为最大速度)。为了使模型理想化,设堆垛机的加速、减速耗时为0。对货叉伸缩所耗时间忽略不计。货架的货位编号如表2所示。未经优化前,将货物放入与之编号一样的货位中。
假设待存入的24件托盘货物的质量和出入库频率表及其货物编号如表3所示。
4.2 仿真求解
根据之前算法的研究,可得出具体操作过程如下:
(1)编码:根据货位的特点,首先建立一个4*6的矩阵,如果矩阵的第i行第j列位置的元素为m,则表示编号为m的货物放在货架的第(p+1-i)层第j列上。
(2)确定适应度评价方法:由式(4),(5)知该函数的优化目标是要求解函数的最小值,因此函数的值越大其遗传到下一代的概率应该越小,故设计适应度函数如公式(7)、(8)所示:
式中fg对应于货架重心位置的适应度,fe对应于存取效率的适应度;G和E是个体对应的子函数目标值,Gmax和Emax是进化到最近若干代中目标函数的最大值。
(3)种群初始化:利用一个有4*6个元素的数组a[24](24=4×6)有24个货位,其中所放的货物的编号也从1到n。这个随机数组a[n]进行随机初始化赋值,值的范围为1到n。最后将a[n]的元素按照a11,a12,a13,…,a1q,a21,a22,a23,…,…,…,a60的顺序赋给矩阵(其中p=4,q=6)按照这个方法,产生N个染色体作为第一代种群。
(4)相关参数设定:(1)压力操作数μ取0.25。(2)按照流程,选择N/2个染色体用于交叉操作,N(种群个数)取100。(3)交叉运算中取pc=0.4~0.99。(4)变异概率取0.001~0.1。(5)最大进化代数T=20~100。
(5)算法结束后,根据最终得到的群体,继续计算每个染色体所对应的两个目标函数值,通过比较选择两方面性能都较优的染色体作为最优解。
4.3 仿真结果分析
编写MATLAB程序进行仿真,初始化种群数目为100,最大进化代数100,交叉概率0.9,变异概率为0.099。依据上述算法进行编程求解,最终得出相应的仿真结果。
以2号个体为例,在优化前,其经过随机货物分配后货物摆放情况如下:
进化后货物分配情况则为:
再分别任意选用59号、88号、93号参与运算,也将分别得出其优化后的重心目标函数值和效率目标函数值。则优化前后目标函数值对比情况如表4所示。
用59号72号93号个体参与运算时,优化后相应的货物分配方案分别如下所示:
结合表3、4中的数据可以得出:采用改进的遗传算法后,货架的重心目标函数值降低,货架的稳定性增强;同时,堆垛机的访问时间目标值降低了,堆垛机的效率得到了提升。由此可见,使用改进的遗传算法对货位进行优化分配可以取得较好的效果。
5 结束语
结合立体仓库的构造模型,根据立体仓库货位分配的几种原则与策略建立了合理的货位分配数学模型,运用遗传算法求解多目标函数的最优解。使用基于Pareto最优解的改进遗传算法进行算法设计,并使用MATLAB语言进行程序设计,对实际一个4*6(即4层6列货架)货架的货位分配进行仿真计算。通过对比优化前后仓库的性能发现,其算法可降低货架的重心目标函数值及堆垛机访问时间目标值,增强了货架的稳定性,提升了堆垛机的效率,仓库的性能得到了有效的提升。
参考文献
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[12]庞龙,陆金桂.基于蚁群遗传算法的自动化立体仓库拣选路径优化[J].计算机工程与科学,2012,40(3):45-50.
货物配载 篇2
经由铁路运输的化工设备、发电、变电设备、重型机械、大型锅炉、桥梁等长大笨重货物的运量不断增长，这些货物一般具有长(长度长)、大(体积大)、笨(重量大)、杂(外形复杂)等特点，经由铁路运输时多属超长、集重和超限货物。运输这些货物时，不仅在车辆使用上要合理选配，而且在装载和加固时应严格遵守有关技术要求。货物的装载加固不良是影响行车安全的主要隐患之一，合理科学的对货物进行装载加固，对与保证货车安全，防止事故的发生具有重要意义。
《铁路货物装载加固规则》是铁路货物装载加固和货车满载工作的基本依据和技术要求，托运人和承运人均应严格遵守。但是，由于铁路每个车站周边企业不一，接触的范围不同，每个车站、企业负责装载的人员对装载加固掌握程度不一样，所以要求铁路管理人员、企业分管这项工作的人员需要经过严格的理论学习及长期的工作实践，但铁路车站的货运工作人员及企业分管人员，因文化水平限制、工作范围限制接触非常有限，给铁路货物运输管理工作带来了较大难度，延长了货车周转时间，增大了铁路运输成本。
乘客和货物谁重要 篇3
我想到徐桐，是因为我最近重读了一本书。这本书叫《英轺私记》，作者是刘锡鸿。刘锡鸿本是小人物，像他这样的小虾小鱼本在历史上留不下什么痕迹，但是他因缘际会，成了第一批出使西洋的使节，还写了一本日记，所以也就小小有了点名气。
刘锡鸿出国前就打定主意，要到英国去做民族宣传工作，以“宣广圣化”。他确实也和外国人辩论过中华文化优越性之类的问题。比如波斯人问他：“为什么中国不造火车？”刘锡鸿说：“我们中国造了一个大火车，精神文明大火车。这个火车不用煤，不用铁轨，一日行驶数万里，跑得最快。”英国人又问：“为什么中国把妇女关在幽室中？”刘锡鸿说：“男人是脑袋，女人是小腹，一阴一阳。谁不是露着脑袋，遮着小腹呢？”英国人无话可说。
但是公平而言，刘锡鸿毕竟不是徐桐。他不远万里到了英国，而且爱看热闹，脑子也不糊涂。英国是怎么回事，他到底知道一些。比如他参观过英国监狱，里面犯人的待遇好得让他吃惊。
他曾经在日记里感慨地说：英国“无闲官，无游民，无上下隔阂之情，无残暴不仁之政，无虚文相应之事”。这是很高的评价。但是刘锡鸿话锋一转，说英国人“不识父子之亲、男女之别”，没有精神文明大火车，终究落了下乘。他还评论说英国人处处和咱们相反，政治上人民在君主之上，家庭里女人在男人之上（据刘锡鸿说，英国男人对老婆，就像儿子对老爹一样孝顺），就是昼夜也和咱们是颠倒的。言下之意，他们即便好，也不符合我们的特殊国情，还是不能学。
我们有后见之明，很容易嘲笑刘锡鸿，更不要说老徐桐了。但转念一想，我觉得他们也遵循自己的逻辑，不能简单用糊涂二字概括。有一个故事，有位年轻人碰见一位老绅士，就上去问他借火。老绅士仔细打量他，然后说：“我如果借给你火，你就会向我搭讪；搭讪之后，我就不免要请你做客；请你做客，你就不免要认识我女儿；认识我女儿之后，你就说不定会恋上她。”徐桐有着和老先生一样的警惕，他认为对西洋那些玩意只要松个口，就会滋生蔓延、难以遏制，最终冲垮中国几千年之文化大厦。一百年后我们回头看，不能不承认：徐桐是有道理的。你一旦决定学习西方的东西，后面发生什么就很难控制。洋务派以为自己可以在西方文明里挑挑拣拣，跟拣大白菜似的，那是犯了大错。单就这点而言，他们其实还没徐桐看得清。
中国就像一条大船，船上有我们这些乘客，也有世代相传的各种文化货物。船只漏水的时候，徐桐认为这些文化货物顶顶重要，是中国之所以为中国的根本。所以宁可沉船，宁可大家同死，也决不能丢弃这些东西。用徐桐的原话来说，就是宁可亡国，不可变法。这话可不是随便说说。1900年，八国联军攻陷北京，徐桐驱赶全家人投井，最后井都填满了，从上面望下去全是人头。没有空地了，徐桐只好上吊自杀。他做出了自己的价值判断：这些文化货物比乘客更重要。
和徐桐这样的倔牛相比，胡适那些“五四”领袖则像蝴蝶一样轻盈。在他们看来，和乘客相比，货物没有什么价值。他们不在乎中国的过去是什么，只在乎它的未来是什么。他们不在乎船上有什么货物，只在乎船要把乘客拉到哪里去。
货物配载 篇4
企业物流合理化被称为“企业的第三利润源泉”,其合理化的途径之一就是合理地配置和使用物流机械,从而达到提高作业效率、降低成本的目的。而我国物流发展中存在的问题之一就是物流系统效率低,物流成本高。货物配载多年来一直采用很原始的手段,特别是“空货配载”所消耗的费用在物流成本中占有相当大的比重。原始的配载方法已不能满足瞬息万变的市场化发展的需求,随着物流企业的小批量运输业务的不断增加,货物配载的作用越来越大。
运输是物流的中心环节之一,陆地、海洋和天空都可以作为运输活动的空间。相对于铁路和水路运输而言,公路运输的优点是适应自然环境的能力大,表现出较强的灵活性和机动性,便于实现“门到门”的运输,货物送达速度快。因此,对物流企业而言,在公路运输中大力发展货物配载运输,将有巨大的市场。
本文试图根据公路运输的特点,利用层次分析法并结合具体的实例,提出基于层次分析法的配货方式的选择,为企业选择合适的配货方式提供了方法上的支持。
1 货物配载问题的层次分析法模型的构造
1.1 层次分析法的原理
层次分析法(Analytic Hierarchy Process,AHP)是美国运筹学家萨迪(T.L.Satty)于20世纪70年代提出的,它的基本原理是首先将复杂问题所涉及的因素分成若干层次,以同各要素按照某一准则进行两两判断,比较其重要性,以此计算各层要素的权重,最后根据组合权重并按最大权重原则确定最优方案。
由于层次分析法具有的系统性、灵活性、实用性等特点特别适合于多目标、多层次、多因素的复杂系统决策,近年来已受到人们越来越多的重视,已被广泛地应用于社会、经济、军事、规划等很多领域的评价、决策、规划等。
1.2 层次分析法在配载问题中应用的价值和意义
一个高效的货物配载决策方案对企业来说有着至关重要的作用。解决货物配载问题的方法较多,其中包括整数规划、多目标规划、随机模拟方法、决策支持系统法和专家系统法等配载方法。
在上述几种选择方法中,整数规划和多目标规划可以保证客户需求动态变化的情况下实现配载方案和配送路径的实时更新,但该方法中所涉及的参数有时难以确定,计算也较为复杂;随机模拟方法对定性的因素难以量化处理,其所得结果的可靠度也并不高;而对于其他的几种方法也有精度不高、参数难以确定和可操作性差的缺点。
与其他方法相比,层次分析法最大的优势在于,它能把定性和定量的方法结合起来,处理许多用传统的最优化技术无法着手的实际问题。在最大程度克服主观因素的条件下,尽可能全面地考虑所有的影响因素,得出比较准确、科学的结论。同时,层次分析法比较简单易行,成本也比较低,不会给企业造成过重的财务负担。这些优点,就使得层次分析法能被企业运用到货物配载方式的决策中去。
1.3 层次分析法模型及其构造
1.3.1 运输活动绩效的影响因素。为了使企业选择出最优车辆,在衡量运输活动的整体运营绩效时,运输活动评价指标可以从以下几个方面考虑。
(1)安全性。不同的运输车辆对所承载的货物的安全性的影响不同。运输途中货物的灭失或者损坏也是我们在选择运输车辆时要考虑的重要因素。可以用事故频率和安全间隔里程来衡量其运输方式的安全性。
(2)中转时间。中转时间直接影响库存水平,也是一条重要的标准。如果承运人提供的运输服务不稳定,就必须有较多的库存,而且如果承运人不能将货物及时送达,也可能存在失去市场的风险。
(3)经济性。运输的经济性是首要考虑的评价标准,成本往往是一个企业在做出决策时最关心的问题。在考察物流成本的时候要依据总成本的观念,综合考虑包括燃油成本、维修成本,设备折旧和管理成本等等在内的总成本。
1.3.2 建立层次结构图。
应用层次分析法分析社会的、经济的以及科学管理领域的问题,要根据具体问题选定影响因素,并建立合适的层级,构造出一个层次分析结构的模型。层级的划分要依情况而定,一般包含:目标层、准则层、方案层等。下面以公路货物配载中的“货选车”为例来说明如何构造层次分析模型。图1是“货选车”的层次结构图。
在图1中,最高层为目标层,即为货物选择最优车辆;第二层为准则层,即实现目标的方案、方法、手段等,是衡量目标是否能实现的标准,选择车辆的一般准则有:安全性、中转时间、经济性;第三层是上一层准则的子准则层,主要包括:事故频率、安全间隔里程、商品待运期、单位运输成本、行程利用率和燃料消耗量;最低层是方案层,即待选择的车辆,这里提供了三辆可供选择的车辆。由此可见,通过建立“货选车”层次结构模型,问题就归结为对方案层各方案的优劣比较的排序问题。
1.3.3 构造判断矩阵。
判断矩阵元素的值反映了人们对因素关于目标的相对重要性的认识,在相邻的两个层次中,高层次为目标,低层次为因素。下面是根据调研和实测而形成的各判断矩阵。
利用方根法对上述判断矩阵求得对应的权重和最大特征值分别为:
A-B矩阵:W=(W1,W2,W3)T=(0.3,0.5,0.2)T,λmax=3
B1-C矩阵:W=(W1,W2)T=(0.25,0.75)T,λmax=1
B3-C矩阵:W=(W1,W2,W3)T=)0.1,0.64,0.26)T,λmax=3.04
C1-D矩阵:W=(W1,W2,W3)T=(0.55,0.18,0.27)T,λmax=3
C2-D矩阵:W=(W1,W2,W3)T=(0.65,0.13,0.22)T,λmax=3
C3-D矩阵:W=(W1,W2,W3)T=(0.23,0.31,0.46)T,λmax=3
C4-D矩阵:W=(W1,W2,W3)T=(0.30,0.21,0.49)T,λmax=3
C5-D矩阵:W=(W1,W2,W3)T=(0.27,0.32,0.41)T,λmax=3
C6-D矩阵:W=(W1,W2,W3)T=(0.32,0.48,0.19)T,λmax=3
1.3.4 层次单排序及一致性检验。
层次分析法的特点是将决策者的定性思维定量化,然而在对事物的各因素采用两两比较时,不可能做到判断的完全一致性。为了保持决策者做成对比较的一致性,我们要对指标进行一致性检验。
评价层次排序计算的一致性精度,主要依据CI、RI、CR这几个参数。CI作为判断矩阵偏离一致性指标,CI=(λmax-n)/(n-1),若CI≤0.1,就认为判断矩阵的一致性可以接受,否则重新进行两两比较;为了放宽对高维判断矩阵一致性的要求,引入修正值RI,如表1所示;CR为修正平均值,令CR=CI/RI。
根据A-B矩阵的数据,可得:CI=(λmax-n)/(n-1)=(3-3)/2=0,即A-B矩阵具有较满意的一致性。
类似地,根据其它矩阵的数据均可求得其对应的CI和CR的值,经过判断都具有较为满意的一致性。
1.3.5 层次总排序及一致性检验。
计算同一层次所有因素对于最高层(总目标)相对重要性的排序权值,这一过程称为层次总排序。为评价层次总排序的一致性精度,也需要类似的参数:
其中ai表示上一层元素Ai对于总目标的权重;CI、RI、CR与前面的意思相同,只是考虑了权重的成分和影响,实际上是一种加权一致性检验。
根据上述计算公式可得到层次总排序表,如表2和表3所示:
满足一致性检验。
满足一致性检验。
通过对以上数据的分析可以很清楚的看出,第三辆车的综合优先级别是最高的,故应该选择第三辆车作为货物的装载车辆。
2 结论
从整个物流环节来看,运输环节是一个举足轻重的环节,它对降低物流成本、提高工作效率有着至关重要的作用。公路运输作为运输方式之一具有其自身的特点,如何根据车辆的性能指标设计合理的解决方案,高效快捷地为货物选择合适的车辆是本文的研究目的。
本文通过分析企业在货物配载问题中车辆选择上的考虑因素,运用层次分析法建立模型,找到了一个能帮助企业根据自身的情况和目标,选择出最合适的运输车辆的一般性的方法和模式。
在此,结合公路运输的特点,为了使企业在货物配载问题中选择的最优车辆能更加高效、快捷地完成运输任务提出以下几点建议:
(1)通过运输保险来降低运输风险。运输保险是指在运输过程中基于运载工具或货物产生的财产保险和责任保险。运载工具和货物在整个运输、装载和储存的过程中,可能会遇到各种难以预料的风险从而遭受损失。为了得到一定的经济补偿,可以对运输工具和货物进行投保,以提高运输的安全性。
(2)优化运输线路。在进行货物运输之前,应该根据运输合理化的要求,在全面计划的基础上制定科学的、距离较短的货运路线。例如可以通过节约法和最短路径法等对运输路线进行优化,从而达到降低运输成本的目的。
(3)编制运输计划。运输计划是企业经营决策的具体化,对企业的经营和管理活动有着重要的作用。通过运输计划,可以使企业各方面、各环节的经营活动在数量、质量、时间、速度等方面形成一定的优化比例关系,达到综合平衡、互相协调,并且可以合理有效地配置和使用各种资源,充分挖掘和利用企业内部各种潜力,取得最佳的经济效益。
摘要：适当的货物配载方式的选择将会大大降低运输费用,从而减少企业的物流成本并提高客户服务水平。论文采用层次分析法科学地分析了车辆选择过程中的各种影响因素,并得出它们的重要性排序。对物流企业的配货战略决策提供了方便可行的分析方法,简化了决策过程,具有一定的实用性。
关键词：货物配载,层次分析法,优化选择
参考文献
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货物配载 篇5
货物在运输中，无论是托运家，还是承托家都一定会有很多的交接。既然有交接，就一定会有问题，本文就由专走深圳到香港物流的世纪物流公司来给大家解析一下。
（1）货物交接时，承托双方对货物重量和内容如有疑义，均可提出查验和复磅，如有不符，按有关规定处理；查验、复磅所发生的费用，由责任方负担。
（2）货物运达指定地点后，收货人和承运人应在场交接，收货人查验无误后应在承运人所持的运费结算凭证上签字；如发现货损货差，双方交接人员做好记录并签认，经双方共同查明情况、分清责任的，由收货人在运费凭证上批注清楚；收货人不得因货损、货差拒绝收货。
（3）托运人应凭约定的装卸手续发货；装货时，双方当事人应在场核对货物品名、规格、数量与运单相符，并查看包装是否符合规定标准或要求，承运人确认无误后，应在托运人发货单上签字；发现不符合规定或危及安全运输的不得起运；由于包装轻度破损，短时间修复换调有困难，托运人坚持装车起运的，经双方同意，并做好记录和签名盖章后，方可装运，其后果由托运人负责。
（4）承托双方对包装货物要件交件收：对散装货物原则上要磅交磅收；对“门到门”重箱、集装箱及其他施封的货物要凭铅封交接。
集装箱船舶配载技巧 篇6
1 符合船舶适航要求
为确保船舶在海上航行的安全性，船舶在离港前必须保证各项指标处于安全区间。船上大副负责审核码头配载员发送的本港装船信息（一般采用电子数据交换报文形式），并将信息导入计算机系统，以便对各项指标进行检查。
1.1 保证船舶良好的稳性
船舶稳性指船舶在外力（如风、浪等）消失后从倾斜状态回到平衡位置的能力。船舶稳性按倾斜角度可分为初稳性和大倾角稳性。若稳性不足，会导致船舶在航行中倾覆；若稳性过大，船舶在风浪中剧烈横摇会导致货物移动，甚至引发集装箱倾倒等情况。由此可见，确保船舶在航行中具有适度稳性至关重要。
船舶稳性与船舶初稳心高度密切相关：在船宽一定的条件下，初稳心高度增大，船舶重心基线高度相应减小，横摇周期减小，即一个全摆程时间短，回复力强，船舶摇晃剧烈，容易发生货物移位、坠海等事故；反之，初稳心高度减小，船舶重心基线高度增大，船舶横摇周期增大，即一个全摆程时间长，回复力弱，船舶在大风影响下容易发生倾覆。
船舶初稳心高度对于确保船舶航行安全十分重要。船上大副一般通过调整压舱水和货物分布来修正船舶初稳心高度，这就要求配载员在进行船舶配载时关注船舶稳性情况（一般船公司都会说明配载要求）。如果船舶初稳心高度过大，1～2层甲板需要堆放较重的货物，舱内采用“倒配”形式，即重箱在上、轻箱在下的形式，以提高重心高度，减小船舶初稳心高度值。
1.2 保持船舶适当吃水差
浮力原理决定船舶在航行中必须保持一定吃水差，通常以此作为参考指标检查船舶适航性。吃水差指船舶首吃水与尾吃水的差值，其产生原因是船舶重力纵向作用点与正浮时的浮力作用点不在同一条垂线上。船舶首尾吃水相等时称为平吃水；船舶尾吃水大于首吃水时称为尾吃水差（也称作尾倾），若尾倾过大，则船舶操纵性能变差，容易偏航，驾驶台瞭望也会受到影响；船舶首吃水大于尾吃水时称为首吃水差（也称作首倾），若首倾过大，则甲板容易上浪，船舶螺旋桨效能降低，主机受力不均，速度下降。
在不受水深影响的条件下，船舶保持适当尾倾可使船舶充分发挥速度性能，提高推进效率，同时能改善舵效，使操纵灵活，有利于防止甲板上浪，增强船舶抗风浪能力，并防止前舱盖及船首的设备受损，减小舱内货物的水湿风险。另外，船舶吃水差还与其所挂靠港口码头的水深、航道、潮水等相关，例如，若因航道水深不足需要候潮进港，则船舶须保持平吃水，以确保其安全靠泊。
船舶吃水差的调整可以通过调配船上集装箱的分布或增减压舱水来实现。由于其经济性不高，增减压舱水只能作为调整船舶吃水差的辅助手段，在船舶配积载作业时均匀分布货物以提高船舶载质量利用率才是调整船舶吃水差的主要手段。
1.3 满足绑扎力要求
由于甲板上装载大量集装箱，绑扎强度对船舶安全也起着极其关键的作用。随着集装箱船舶向大型化发展，甲板堆装集装箱的层数不断增加，对绑扎的要求也越来越高。集装箱的受力包括静态力和动态力，前者是船舶倾斜时集装箱自身质量带来的受力，后者是船舶航行时不同加速度带来的受力。鉴于此，需要借助辅助工具对箱体进行系固以避免箱体受损。
为减小舱面集装箱的系固压力，应当遵循舱面集装箱上轻下重的积载原则；舱面受风列应尽可能选配较轻的40英尺集装箱以便加固；由于2个20英尺集装箱的间距过小导致其难以绑扎，集装箱之间及底部采用扭锁连接；尽可能减少舱面集装箱列与列之间的空位，避免出现3层以上单列集装箱积载形式；受尾倾影响，船首水线面低导致舱面受风面积较大，舱面船首至船尾方向1/4船长区域应当尽可能减少集装箱积载层数，以减小受风面积。随着船舶大型化，甲板积载集装箱层数越来越高，绑扎拉杆已不能满足绑扎强度和高度要求；因此，近年来越来越多大型集装箱船舶在甲板上增设1层或2层绑扎桥来提高绑扎起始点。
1.4 满足特种集装箱配载要求
特种集装箱指冷藏箱、危险品箱、超重箱、超限箱、平台箱等，其配载要求如下：冷藏箱必须配载于冷藏箱区，船首和船尾一般不配载冷藏箱，若在特殊情况下将其载于船首或船尾，须确认电源插座位置及发动机朝向，以免海浪或雨水造成冷藏箱电机损坏；配载危险品箱时必须满足其间距要求和船舶对危险品箱的限制要求；超长箱（45英尺集装箱）一般只能载于甲板3层集装箱以上，如果某个贝位装载超长箱，则其前后相邻2个贝位同侧不能配载超长箱，否则会因其间隙太小而无法绑扎或装卸。总之，特种集装箱的配载须遵循航运规定和挂靠港口的相应特殊要求。
1.5 满足其他指标要求
除上述指标外，集装箱船舶配载还要兼顾船舶总纵强度和局部强度指标，具体表现为总纵弯矩、剪力和扭矩等指标。一般来说，码头预配中心在根据船舶上港离港图制作预配计划时，会综合考虑船舶载箱分布情况，以便利用下港装货贝位安排配载。
2 符合船公司营运要求
随着全球经济贸易的飞速发展，航运市场也迅速扩张，新的航运联盟相继出现。在该环境下，一方面，客户对船公司服务的要求不断提高；另一方面，为提升营运效益，船公司对码头服务的要求也越来越高，从而使船舶在泊时间、效率、亏舱率等成为重点关注的指标。从船公司的角度来看，码头配载员应从多方面入手优化船舶配载。
2.1 避免中途港倒箱，提高装卸效率
通常情况下，集装箱船舶在中途港需要装卸部分集装箱；因此，配载时必须统观整条航线港口，明确航次港序，按集装箱船舶挂靠港顺序和装卸情况进行综合考虑，避免出现后港集装箱压前港集装箱的现象。
2.2 充分利用箱位，降低亏舱率
集装箱船舶航行周期长且费用高，为提高运营效益，船公司要求在确保船舶适航性的前提下，充分利用船舶箱位；因此，配载时需要综合考虑箱量情况，合理分配不同箱型集装箱的装载位置，按照先舱内后舱面的装箱次序，尽量使舱内满载，降低亏舱率。
2.3 快速确认船图
集装箱船舶的配载计划图必须得到船上大副的确认和书面签字才能进行装船。码头配载员是船公司和船上大副的联系人，在船舶靠港后，配载员和大副需要尽快确认装卸船图；若装卸船图有变动，应及时反馈给船公司，以便船公司作出决策后及时开工作业，从而缩短船舶在泊时间。
3 符合码头作业要求
集装箱码头在为客户提供优质服务的同时还要考虑自身成本和收益。随着科技的飞速发展，现代港口码头逐渐从劳动密集型向知识密集型转变，智能化、电子化码头相继出现，成本因素的变化导致区域码头之间的竞争日益加剧。鉴于此，码头应当加强内部管理，优化工艺流程，在降低成本的同时不断创新，挖掘内在潜力，提高服务水平，从而实现码头和客户的效益双赢。从码头方面来看，应从以下方面入手优化集装箱船舶配载。
3.1 符合堆场取箱规则
及时掌握场地集装箱堆放情况，合理取箱。码头堆场通常堆存大量进出口集装箱，在进行船舶配载时需要考虑场地发箱，在遵守配载原则的前提下合理分路，避免发生取箱“打架”的情况，以提高装卸船效率，降低场地翻箱率，节省码头成本开支。
3.2 符合单船计划要求
集装箱码头通常有多台桥吊同时作业，因此，在进行船舶配载时不能将同一港口的集装箱集中装载在相邻2个贝位上，而要分装在不同贝位，以便港口码头多杆同时作业，从而减少集装箱装卸对船体纵向强度的不利影响。
3.3 确保设备合理有序移动
在进行集装箱船舶配载时，场地取箱须根据装船序列选择相邻贝位取箱，减少龙门吊远距离、跨箱区移动和提翻箱等情况，降低吊机作业能耗，提高作业效率。
4 结束语
高质量的集装箱船舶配载对于保证船舶航行安全、准班，充分利用船舶装载能力和最大限度地提高船舶营运效益等起到十分重要的作用。集装箱船舶配载员必须以高度的责任心和精湛的业务技能为基础，统筹兼顾，平衡多方面因素，才能制定出优质的船舶配积载计划。
《国际货物与通关》 篇7
最近, 中国物资出版社推出了“十一五”现代物流精品规划系列教材, 其中包括被列为中国物流与采购联合会指定现代物流系列教材之一的《国际货物与通关》。《国际货物与通关》教材的撰写者是黑龙江省级教学名师、哈尔滨商业大学物流学院白世贞教授, 该教材是白世贞教授主持的黑龙江省高等教育教学改革试点项目《物流管理专业国际货物与通关课程中加强学生素质教育方法和途径的研究与实践》的结题成果之一。
教材于2003年首次出版, 多次印刷, 是国内第一部以“国际货物与通关”为研究内容的教材, 开创了国内物流专业课程的设置。现版教材结合物流业对外开放以及海关保税物流园区等新理论新法规的实行, 以进出口货物通关全过程为主线, 将国际贸易实务知识和海关通关实务知识有机结合, 系统地介绍了国际物流基础理论和知识, 特别对实践中的海关保税物流园区这一新通关规范及其通关技巧进行了有益的探讨。
该教材内容层次分明, 结构合理, 语言简洁, 文字印刷精美, 对促进物流管理专业开设《国际货物与通关》课程有着十分重要的意义, 是一部物流管理精品教材。
浅析新型配载诈骗犯罪 篇8
2008年6月以来，我大队先后接到多位汽车运输司机的报警称：在太运停车场佳顺物流公司内，被以送货为名诈骗信息费数千元，并被以言语恐吓等手段被迫离开该停车场物流公司。
我大队接报后，立即组织警力开展秘密侦查和走访调查，并通过蹲点守候和伏击，于7月8日下午一举抓获该诈骗团伙的李军平等七名成员。经审查，犯罪嫌疑人李某(男，32岁)、姜某(男，20岁)、李某某(男，24岁)、周某(男，30岁)、余某(男，28岁)、白某(男，24岁)、刘某(男，32岁)等河南籍同伙交代了自今年6月份以来，经事先预谋和策划分工，有组织地多次由李某某、白某等冒充所谓“业务员”在周边各停车场以运输普通货物为诱饵物色返程运输货车，并将货车车主骗至山北地区312国道太运停车场的佳顺物流公司内，签订无货物名称的虚假合同后让货车车主先缴纳介绍费后，再由周某等人以托运的货物为走私烟等违禁品或超重货物为借口，迫使车主提出放弃运输后并索回介绍费时，周某等则采用言语威胁等手法拒不归还骗取钱物，并逼迫车主赶快离开无锡，同时还声称不许报案。现李某某等人已交代先后采用同手法实施诈骗犯罪70余次，涉案价值10万余元。
这类物流配载新型诈骗犯罪有如下特点：
一是诈骗手法欺骗性强，使人防不胜防。犯罪分子以需要运输为名，将返程运输货车司机骗至停车场与之签订业务合作合同，抓住返程驾驶员急于招揽生意回城的机会, 以高额的运费诱骗运输者上当受骗，建立起“良好的商业信誉”，以麻痹客户的警觉心理，待运输者将货物装车后，便以货物是违禁品不能运输为由, 进而实施敲诈。
二是受害人员多是异地驾驶员，案发后查证的难度很大。民警在调查取证时发现当时只有1/10的受骗司机报案，很多都已带着惧怕的心理离开无锡，而这些受骗上当的货车司机路过无锡时已有一种恐慌的心理，对无锡的配货生意已不敢洽谈，防止再次上当甚至被敲诈勒索和挨揍，总是认为无锡的配货市场不安宁不安全，当办案民警通知受骗上当的货车司机来所报案制作笔录时，还怀疑是否为该诈骗团伙在进行试探或报复，后在证实我办案民警身份后才敢到大队来报案。
三是作案地点均选择在城郊结合部的停车场;从作案人员来看多是异地人员结伙作案，且分工明确，组织有序。本次作案团伙人员均为河南固县人，在无锡都没有固定的工作，平时就在社会上不务正业，行骗时，伪造运输合同，骗取钱财、恐吓受害者一条龙作业，并且他们在迫使车主提出放弃运输后并索回介绍费时，周某等人则采用言语威胁等手法拒不归还骗取钱物，并逼迫车主赶快离开无锡，同时还声称不许报案。
新型物流配载诈骗案件的特点决定了需要打防结合。从事物流配载相关工作的单位和人员应该提高警惕、严加防范。一旦被骗要及时向公安机关报案。
一是政府宣传部门要做好货运司机的宣传提醒工作。政府宣传部门要深入货运市场，停车场等做好宣传，提醒广大驾驶员司机面对委托人高额的运费时要保持理性。找正规的物流公司进行运输业务，要签订完整的运输合同，另外，在签合同前要查验物流公司及委托运输人员的有关信息，以及运输物资的有效单据，并及时向有关部门查询核实。
二是公安机关要会同工商等部门开展专项整治活动。公安经侦部门要加强与工商等相关部门的配合、联动，强化配载市场的监督管理，对物流公司、货运站等实行登记，对其从业人员实行登记备案制度，对其人员组成及人员图像信息等分别建立档案，实行有效的管理和监控，要加强物流公司资质的审核，增强审查把关力度，为社会公众提供物流公司相关信息的查询服务，以便于货运司机及时甄别真假。同时联合派出所适时开展专项整治活动，打击结伙作案的新型配载诈骗活动，力争破获一起，带出一串，打掉一伙，用打击破案去营造高压氛围，避免发生因团伙诈骗带来不稳定事端，确保配载市场秩序平稳。
三是加大巡防力度。强化重点区域的巡逻管控，进一步提高人员复杂，治安较差的配载市场，停车场附近的见警率，注意发现可疑人员，力争抓获现行。同时在市场中竖立治安警示牌，及时提醒广大的司机朋友。还要充分发挥停车场保安在群防群治工作中的积极作用，及时向民警反映情况。
摘要：随着我国经济持续增长, 物流业不断蓬勃发展。物流配载诈骗犯罪也呈明显上升趋势。近段时间我区接连发生物流配载诈骗案件, 且手法新颖, 犯罪分子很容易得手, 本文从犯罪的手法进行分析研究其特点及打防对策, 提出以下观点:一是政府宣传部门要做好货运司机的宣传提醒工作;二是公安机关要会同工商等部门开展专项整治活动;三是加大巡防力度。
关键词：新型,诈骗,犯罪
参考文献
[1]、刘小林.《贷款诈骗罪若干问题探讨》, 载《企业经济》2004年第1期;
[2]、汪天蓉:《论贷款诈骗罪的主体》, 载《理论观察》2006年第1期;
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[4]、郝文江:《网络诈骗案件分析与防范对策》, 载《中国公共安全·综合》2007年第11期;
总承包现场货物标识浅析 篇9
货物标识就是要给货物一个身份标记, 来定位和鉴别货物, 货物到后清点所需人力和时间与零部件标签、货物装箱单、包装唛头的内容有很大关系。
1 零部件标签
(1) 标签有两种方式, 一种为手写纸标签, 一种为油漆喷涂, 纸标签都要求做自密封防水塑料保护袋。
(2) 纸标签内容包括:合同号、订货号、部件总装箱单号/分箱单号/包装序号、设备分总图号/部件图号/部件序号、部件名称和数量。
(3) 按制作图纸中的明细表来标记“设备分总图号/部件图号/部件序号”, 标记必须放在明显的位置, 要求既防水又不褪色, 颜色要明显区别于周边材料表面。
(4) 装箱前所有零部件都应有部件标签, 标准件 (螺栓、螺母等) 包装在一个箱内的, 不能用“套, set”做为量词, 一定要按分类, 有具体数量, 必须分成小包装, 分别用标签标明。
(5) 标签固定要牢固, 防止装箱和运输过程中脱落。
2 装箱单
“丂 () 每件货丂物都要对丂应一个部件总装箱单号/分箱单号/包装序号”, 不同的订货号或不同设备的部件要分开装箱, 箱子的体积不能小于0.5m3, 以便于货物到货后的区分。
(2) 装箱单中合同号、定货号、箱号、部件包装序号、包装类型、毛重、净重、尺寸是必须要给出的, 除此之外还应包括设备分总图号/部件图号/部件序号、部件名称和数量。
(3) 装箱单要有一份装在防水袋内用钉子或胶带固定在箱内, 以便现场开箱清点。
3 复核
(1) 装箱时, 装箱单与货物标签上的数量及名称要一一核对, 发现多装或少装要及时处理。
(2) 复核装箱单与零部件标签的内容, 即“部件总装箱单号/分箱单号/包装序号”与“设备分总图号/部件图号/部件序号”的对应。
(3) 核对图纸明细表中的部件是否都能在装箱单中找到, 数量是否正确, 如果装箱单中没有或数量不足, 则可以断定货物漏发了。
(4) 发货时修改装箱单的要及时反馈到现场。
4 唛头
(1) 装箱后要在包装外侧作好标记即唛头, 要包括如下内容:合同号、订货号、包装箱号、厂名、到港地、重量、包装外形尺寸。
丂 (丂2) 唛头可以丂直接喷涂丂在包装箱上, 也可喷在木板或钢板上或密封在塑料袋中固定在包装箱上。
(3) 打包的货品唛头至少要3个, 分别放在两个侧面及一个上下面上, 并且要用螺栓固定或绑扎在打好的包上。
5 运输和储存标记
(1) 包装如果没有吊钩, 要有吊索位置标记。
(2) 封闭的箱子, 要有方向向上的标记。
(3) 货物超过1t的, 除要有吊索标记外, 还要有重心标记。
(4) 不能摞放或限制堆放重量的要标明。
6 货物清点
(1) 出厂前货物抽检, 在装箱的同时由专人按箱单进行清点, 避免货物的反复搬运和反复装箱。
(2) 现场到货清点, 在前面装箱复核和货物抽检的基础上, 货物到现场后, 如果包装没有破损, 只需清点到货的箱号, 即可确定所到的货品。
(3) 开箱清点, 安装前做好记录, 如有损坏及时处理。
7 结语
国际货物风险转移问题研究 篇10
在货物买卖中, 传统上一直盛行“物主承担风险”原则, 即货物风险转移的时间与所有权移转的时间相一致。其理论依据主要是:货物所有权的移转是买卖合同的主要特征和法律后果, 一切风险和当事人之间的利益都是在所有权基础上产生的。所以, 货物所有权发生移转时, 风险也随之转移。这种做法在过去是可行的, 因为它适应了当时国内贸易发展的需要, 然而这种做法却不能适应当今的国际贸易的需要, 不能适应由独立承运人运送货物和交易单据化的需要。当今国际货物买卖中, 最常用的支付方式就是信用证和托收, 在卖方交货后可在一段时间内保留货运单据, 并以此作为收取货款的担保物权, 货物的所有权并不一定是一次性移转而是逐步由卖方向买方有条件的移转。货物所有权转移的问题相当的复杂, 世界各国的国内法对它的规定分歧较大, 而《联合国国际货物买卖合同公约》 (以下简称《公约》) 与INCOTERMS2000对此也采取了回避的做法。所以, 仍然以货物所有权的移转作为风险转移的时间所带来的困难和纠纷会很大, 有碍于国际贸易的顺利发展。
目前国际货物买卖中普遍采用“以交货时间作为货物风险转移的时间”的原则, 其理论依据是:货物的风险应由有利方承担, 即应由能够最好的掌控货物的一方承担。有利方的确定就是看哪一方占有货物, 占有货物的一方即为有利方, 随着货物的交付风险也发生转移。在此原则下, 货物风险转移的关键就是交货方式和交货时间。
一、划分风险的界限
联合国的《公约》在货物风险转移问题上, 总结了世界各国的国内法, 并考虑到当代国际贸易的实际做法, 明确主张货物的风险在交付货物时转移。此原则有其合理性, 并得到了普遍承认。但是在FOB、CIF、CFR等象征性交货合同项下, 这一原则不够具体。对于FOB、CIF、CFR三个贸易术语的风险转移点是以“装船”为界还是“船舷”为界, 在此问题上是有分歧的。INCOTERMS2000规定:交货点与风险转移点相一致, 均为“船舷”。《美国对外贸易定义1941年修订本》规定:交货点与风险转移点一致, 均为“船上”。《1990年国际贸易术语解释通则》 (以下简称《通则》) 规定:交货点是卖方将特定化的货物装到指定的船上, 风险转移点是货物越过船舷。但是《通则》的规定是可以由买卖合同的具体规定或者买卖双方确立的习惯做法所超越或改变的。
二、货交承运人与风险的转移
在直接交货的形式下, 卖方按照合同要求将货物交由承运人保管, 承运人对货物进行实际控制, 此时货物风险就已经发生了转移, 即由卖方转移至买方, 那么货物风险转移的条件就是货交承运人。《美国统一法典》规定:如买卖合同授权或要求把货物交由承运人运送, 但并不要求卖方把货物交到某个特定的目的地, 则货物的风险应于卖方把货物适当地交给承运人之时起转移至买方。此时, 风险是否在交货时转移到买方, 就是看承运人是否有效控制着已被特定化的货物。
《公约》规定:如果卖方没有义务在特定地点交付货物, 那么, 自货物按照买卖合同交由第一承运人开始, 风险就转移至买方。就是说, 若货物买卖合同没有规定在特定地点交货, 并且货物的运输涉及两个或两个以上的承运人, 则货物的风险转移发生在货交第一承运人时。
在FOB项下, 是由买方负责租船订舱, 即由买方与承运人签订运输合同, 承运人受买方委托, 到指定的装运港接收由卖方交付的货物。货物风险于指定的装运港越过船舷时起由买方承担, 而非由承运人直接承担, 将货物交由承运人就相当于交给了买方本人。而在CIF项下, 则是由卖方负责租船订舱, 即卖方与承运人签订运输合同, 承运人是受卖方委托的。货物的风险也是以船舷为界, 货物越过船舷, 风险即发生转移, 由卖方转移至买方。而在CIF项下, 尽管卖方将货物交由承运人掌控, 但是承运人对货物在运输途中遭受的损失或灭失不承担任何风险。 (《汉堡规则》规定, 承运人的责任基础是完全过失责任, 即货物的灭失或损坏或延迟交付所造成的损失均由承运人负责赔偿, 除非承运人能证明其本人、受雇人或代理人已经为避免事故发生和后果采取了一切可能的合理措施。) 换句话说, 在CIF项下, 货物一旦装运, 就由承运人实际掌控, 而货物的风险却由买方承担, 承运人不承担任何风险。也就是说买方既不能对货物进行实际的掌控, 又要对货物在运输途中所遭受的灭失或损坏承担风险, 这种风险划分的方式无疑使买方处于不利的法律地位。
三、卖方违约与风险转移
以上所述的风险转移的界限, 是在一般原则下的划分, 即买卖双方都严格履行了双方所签订的货物买卖合同的情况下发生的风险转移。但当发生卖方违约或买方违约时, 风险的转移是否发生变化是值得探讨的。笔者仅从以下两个方面研究探讨卖方违约与风险转移的问题。
1、卖方违约方式和买方就救济措施。
《公约》第25条定义“根本违约”为:一方当事人违反合同的结果, 如使另一方当事人蒙受损害, 致使实际上剥夺了他根据合同规定有权得到的东西, 即为根本违反合同 (即根本违约) , 除非违反合同的一方并不预知而且一个同等资格、通情达理的人处于同样情况也没有理由预知会发生这种结果。这里, 《公约》对根本违约设置了两个构成要件:违约后果严重, 违约后果的可预见性。卖方违约的情况有: (1) 根本不履行交货义务; (2) 不按照约定的期限和地点交付货物并且在被给予的合理期限内不交货或声明他将不交货; (3) 完全不按照合同约定交付货物致使合同目的落空。对于第一、二种情况, 风险肯定没有发生转移, 因为货物根本没有交付;而第三种情况却备受争议。一种观点是, 卖方在构成根本违约时, 风险不发生转移, 即卖方承担风险所造成的货物的损坏或灭失。第二种观点认为, 卖方根本违反合同, 并不影响标的物风险转移至买方, 买方所允许的补救措施只能在当它承担了货物损失之后。第三种观点则认为, 按照《公约》规定, 卖方的根本违约并不损害买方因此种违反合同而可以采取的各种救济措施。
根据卖方违约程度的不同, 违约分为根本违约与非根本违约, 而相应的救济方法也不相同。《公约》规定, 如果卖方违反合同, 买方可采取以下补救措施: (1) 实际履行。《公约》规定, 卖方可以通过修理补救货物或提供替代货物, 以减少买卖双方的经济损失。其中交付替代物是专为卖方根本违约而设定的补救手段, 若卖方交付的货物只是轻微的违反合同, 即非根本违约, 则向买方赔偿不符部分的货物损失即可。 (2) 损害赔偿。《公约》规定, 若合同一方未能履行或未能很好的履行合同规定的义务, 则买方有要求损害赔偿的权利。 (3) 减少价金。《公约》中明确规定, 当卖方已交付了货物, 而所交货物与合同项下所规定的的货物不相符合, 但是卖方还是准备接受该批货物时, 买方有权要求卖方降价。 (4) 解除合同。《公约》规定, 当卖方不履行所承担的义务时, 买方有权解除合同。为了便于国际贸易的顺利进行, 《公约》对解除合同这种十分严厉的救济措施, 既给予授权又加以限制, 仅在卖方完全不履行自己的义务即在卖方发生根本违约时适用。
例如, 土耳其A公司向中国B公司购买10000包优质1号棉花, A公司检查出有五包棉花不符合要求, 属2号棉花, 遂以此为由拒收货物, 要求B公司承担货物损失的责任。在本案例中, 卖方的违约并没有导致买方的主要利益受损, 则属非根本违约, 买方只能就不符合合同规定的那5包棉花或要求卖方提供替代货物, 或向卖方提出损害赔偿, 或要求卖方减少价金。若本例中, 经A公司检查, 所有棉花都属2号棉花, 与合同规定的优质1号棉花不符, 则属根本性违约, 买方B公司有权拒收货物并解除合同。
2、卖方救济措施与风险转移。
虽然对第三种违约情况, 观点各异, 但是每种观点都不否认当卖方根本违约时, 不影响买方采取各种救济方法。分歧主要在于采取补救方法是否会对风险的转移产生影响, 不同的补救方法是否会导致不同的风险转移。
笔者认为, 当卖方发生根本违约时, 风险仍应由卖方转移至买方, 而买方因为卖方发生根本违约而采取不同的补救措施也会造成不同的结果。首先, 风险是由于自然灾害、意外事故或当事人以外的原因所致, 是无法预见和克服的。《公约》规定, 货物的风险在货交第一承运人时就由卖方转移至买方, 风险的转移以货物的交付为要件, 不以交付的货物是否与合同项下所规定的货物相符为要件, 即不论所交付的货物是否与合同相符, 风险都将在货交第一承运人时发生转移。这就是说, 即使卖方发生根本违约, 其所交付的货物与合同项下规定的货物严重不符, 风险转移的一般原则也不受影响, 风险仍由卖方转移至买方。其次, 买方承担风险责任, 并不意味着买方采取的不同的救济措施所产生的结果是一样的, 在实际操作中, 采用不同的救济措施所产生的后果不同。《公约》规定, 在买方已经知道或理应知道卖方违反合同后一段合理时间内, 就可宣告合同无效, 解除合同, 并有权收回全部价金。合同的解除意味着买方自动丧失了要求卖方交货的权利, 卖方也自动丧失了要求买方付款的权利, 此时双方都负有返还已受领的利益的义务。当卖方返还全部价款, 买方可恢复到合同前的状态, 但买方返还的货物却是受到损害之后的货物, 卖方却没有恢复到合同前的状态。但是, 货物的损失并不是由买方的原因造成的, 不论其返还货物后是否能使卖方恢复到合同以前的状态, 买方依然享有宣告合同无效的权利。再次, 当买方要求损害赔偿或要求卖方交付替代物时, 则意味着合同依然是成立的, 那么风险转移点依然是货交第一承运人。《公约》规定:“损害赔偿的责任范围, 不得超过违约一方在订立合同时, 按照他当时已知道的事实和情况, 对违反合同预料到的损失。也就是说, 违约方的责任仅以其在订立合同时可以预见到的损失为限, 而那些订立时不能预见的损失, 违约方可以不承担。”也就是说, 卖方没有预见到的风险所造成的损失应由买方承担。
摘要：我国加入WTO后, 对外经贸活动以前所未有的速度发展, 但与此同时, 中国与其他贸易伙伴间的贸易摩擦与纠纷也成正比例上升趋势。在当今的国际贸易中, 我们必须不断地研究和积累经验, 避免在国际贸易中遭受不必要的损失。本文对国际货物买卖合同履行的一个核心问题——货物风险的转移进行了初步的探讨, 因为这对货物买卖双方而言, 直接关系到他们的根本利益。
关键词：风险转移,承运人,违约,救济
参考文献
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集装箱及其货物防损措施 篇11
1集装箱货物的受损及预防
1.1水渍损及预防
虽然集装箱具有一定水密性，但在长期受到雨水、海水侵蚀又得不到及时维修保养的情况下，集装箱容易发生配件锈蚀、箱门水密橡胶老化等现象，导致箱顶或箱底破损。此外，在运输途中，装载于甲板上的集装箱在风浪的强大冲击下，面临因渗水造成箱内货物湿损的风险；超期服役的集装箱船则可能因管路泄漏造成大舱积水，使箱内货物遭受水渍损。鉴于此，在将集装箱装船运输之前，不仅应保证集装箱完好并达到一定水密要求，还应保证集装箱船舱内管路无破损和无泄漏。
1.2汗湿损及预防
集装箱船上集装箱货物发生汗湿损的原因与散杂货船上散杂货发生汗湿损的原因一样，但不同的是：散杂货船可根據外界天气条件适时采取自然通风、机械通风或者开舱晾晒等方法来调节货物湿度，以免货物汗湿，而集装箱船因受多重因素限制无法采取上述通风措施。由于集装箱船上集装箱之间的距离较小，无法开箱通风，加之箱门上装有铅封，一般不允许在运输途中打开，若箱内货物的含水量超过一定水平导致箱内空气湿度增加，当船舶驶入寒冷海域时，箱内两侧和箱顶就会凝聚汗水，滴落到货物表面则会造成货物汗湿损。同样，当船舶从低温地区驶往温暖地区时，由于外界温度逐渐升高，而货物温度较低，也易使货物表面产生汗水。此外，箱内衬垫物和货物外包装所含水分也会使箱内湿度升高，从而造成箱内货物汗湿损。
为降低货物水渍损和汗湿损风险，近年来新造的集装箱都带有排水装置，以便将外部渗入的雨水、海水及内部汗水排出箱外；因此，容易发生水渍损和汗湿损的货物应选用装有排水装置的集装箱进行运输。
1.3温度变化造成的货损及预防
对于温度控制要求较严的货物，应根据其特性选择适当的运输方法、合适的存放地点及与其要求相适应的集装箱来运输，以免货物因温度变化而受损。例如，某集装箱船装载南瓜从新西兰到日本，由于南瓜装在密封的集装箱内，船舶到港后，南瓜出现不同程度的腐烂；又如，某集装箱船冬季从青岛装运罐装和瓶装啤酒横渡太平洋到美国，到港后发现啤酒冻结，瓶子冻裂，罐头发生变形。
鉴于此，在货物装箱和集装箱装船时，遇热会熔化或产生可燃气体的货物不宜装在机舱附近或需要加温的重油集装箱上方；遇冷会冻损的货物不宜装在甲板上；容易腐烂的货物（如蔬菜）不宜装在密封集装箱内，如果没有合适的集装箱，可以将普通集装箱的箱门改装成木栅门，并加装排风扇，在装船时将之放置在不易上浪的甲板上或舱内；需要保鲜的货物（如虾等）在装入冷藏集装箱后，还需派专人巡回检查、测量和记录箱内温度。此外，冷藏集装箱在装货前或运输途中，需要对其冷冻机进行检查和维护保养。
1.4污损及预防
集装箱在装货前应进行清洗和检验，符合装货规范要求后才能投运。在部分港口和装箱点，装箱人为贪图方便，在装货前未对集装箱进行彻底清洗、晾干、烤干和严格检验，从而引发货物污损。
鉴于此，装箱人除应规范洗箱、验箱外，还应采取适当措施，避免集装箱内壁被货物污染，一旦发现应及时用蒸汽清洗；对于拼箱货，应严格按照货物互抵性要求拼装，否则会造成货物污染或串味，例如，若将樟脑丸与茶叶混装，茶叶便不能食用。
1.5盗损及预防
集装箱货物盗损多发生在集装箱堆存期间，因此，堆放集装箱时应采取门对门堆放方式，以使窃贼不能轻易打开箱门。除此之外，可以将三角形铁板对准门锁方向插在箱底，利用集装箱的自重把箱门牢牢挡住，这样既能防止窃贼打开箱门，又能避免门锁等遭受意外损坏。另外，还可以采用号码卡集装箱防盗系统等新技术来避免货物盗损。
1.6火损及预防
近年来，集装箱越来越多地应用于化工品、危险品运输。某些化工品、危险品会释放可燃气体，在静电作用下可能发生爆炸并起火。由于集装箱的密封性较好，采用二氧化碳和水在外部灭火往往无济于事。为迅速有效地扑灭箱内火苗，可使用一种外形像气割枪的灭火枪，尾部接上灭火管，一人将枪嘴顶在集装箱上，另一人用长柄榔头敲打灭火枪，在集装箱上凿洞，如此便可释放二氧化碳和水至箱内，将火苗扑灭。
2集装箱的受损及预防
2.1拖运不当造成的箱损及预防
集装箱车辆驾驶员在拖运集装箱时，往往只注意箱内是否装有危险品，而对集装箱本身的稳性了解不够。由于集装箱的重心较高，车辆在急转弯时容易造成箱内货物移位，从而可能引发翻车事故，导致集装箱破损。鉴于此，驾驶员应谨慎驾车，特别是在转弯时应放慢车速。
2.2衬垫不当造成的箱损及预防
某船舶用普通集装箱装运火车车轮，由于衬垫不当，船舶遭遇大风浪时，车轮发生移位，不仅砸坏装载车轮的集装箱，还砸坏其附近集装箱；若大量这样的集装箱装在甲板上，甚至可能使船舶倾覆。在箱内货物衬垫不当的情况下，即使移位、倾倒的货物没有砸坏集装箱，在集装箱到港后启封开箱时，箱内货物倾倒仍可能造成货损及人员伤亡。可见，装箱时一定要将货物衬垫妥当，并在箱门处采取适当稳固措施。
2.3积载不当造成的箱损及预防
集装箱货物积载不当、超载会造成箱底严重变形，因此，积载时不但要考虑货物总质量，还要考虑集装箱的局部强度。
2.4绑扎不当造成的箱损及预防
部分港口码头在拖运集装箱时未使用集装箱专用卡车，而使用普通货运卡车，绑扎集装箱也多采用钢丝绳或链条，在车辆震动、颠簸时，绑扎绳容易松动。鉴于此，当用普通货运卡车拖运集装箱且缺少专门绑扎器具（如扭锁）时，可采用集装箱夹板来稳固货物。具体方法为，将带有螺栓的夹板插在集装箱左右两侧底端的叉槽里，并拧紧螺栓加以固定，如此装载货物既方便又安全。
2.5小结
总之，为防止集装箱受损以及便于于明确责任，集装箱承运人应遵守以下原则：（1）租箱时对集装箱进行检验，并将检验结果记录在案，转租或交接集装箱时也应安排检验，并将相关情况记录在案；（2）投保人委托的集装箱修理站必须具有按国际惯例进行修理的能力；（3）装卸集装箱应采用专门的集装箱吊具，尽量不采用钢丝绳或链条，以免集装箱变形。
3集装箱码头的防损措施
3.1强化码头保安工作
集装箱码头的保安工作十分重要。保安人员的工作范围包括巡查码头围墙和大门、查看建筑物、核对离开码头集装箱的编号及数量等。为便于保安人员夜间巡逻，码头区域内的照明须达到一定亮度。另外，为防止巡逻人员敷衍了事，可在码头大门处安装自动考勤机；为便于保安人员之间相互传递信息，可为其配备对讲机，并规定巡逻人员之间须每呼叫1次，如果呼叫方未及时收到被呼叫方的回应，应立即报警。除巡逻人员之间保持联系外，保安负责人员也应保持与巡逻人员的通话联系，以便及时、全面地了解巡逻过程中发生的情况。
3.2加强铅封管理
在集装箱进出码头、集装箱进入或变换堆场、装卸集装箱以及开启箱门时，均应对集装箱铅封进行检查，并将检查的时间、地点及铅封编号等记录在案，以便发生货损货差时明确事故责任；在海关开箱检查完毕后，应及时安装新铅封，并指派专人将更换铅封的原因、时间和地点记录在案。对于暂时不用的铅封，应由专人保管和签发；签发铅封时，应将签发日期和地点、集装箱编号及领铅封人姓名等记录在案；铅封必须由专业监装人员安装，并确保铅封上锁。
3.3加强码头围墙和大门管理
危险货物港口作业应急预案 篇12
危险货物港口作业是指在港口装卸、过驳、储存、包装危险货物或者对危险货物集装箱进行装拆箱等项作业。在危险货物的装卸、运输过程中, 虽然配备了必要的设施和经过培训的作业人员, 采取了各种安全防范措施, 进行了严格的监管, 但仍然不可避免地会发生一些火灾、爆炸、溢漏等事故。事故发生后, 如何采取及时有效的应急措施来控制事态的发展, 使事故的损失降低至最低程度是摆在每一个危险货物作业企业、地区面前的问题。应急预案又称应急计划, 是针对可能发生的危险货物安全事故, 为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动, 降低事故损失而事先制定的有关计划或方案。万一发生事故, 各部门可以按照方案指定的任务、方法, 各就各位, 立即开展有效的救援, 不用再组织和动员, 赢得时间, 取得主动, 减少损失, 特别是可以减少人员伤亡。否则一旦发生紧急情况, 现场必将一片混乱, 联系不畅通, 指挥不灵, 各部门不能有效运作和协调, 其结果必将丧失有利的救援时间, 带来更大的损失。
2 危险货物港口作业应急预案的有关规定
港口行政管理部门应当制定事故应急预案, 当危险货物港口作业发生事故时, 应当及时组织救助。发生特大安全事故, 港口行政管理部门和有关单位、企业应当服从地方人民政府指挥, 积极配合救助, 并按照规定向有关部门报告。从事危险货物港口作业的企业应当按照事故应急预案进行定期演练, 做好演练记录, 并根据实际情况对事故应急预案进行修订。当危险货物港口作业发生事故时, 从事危险货物港口作业的企业应迅速启动事故应急预案, 采取应急行动, 排除事故危害, 控制事故进一步扩散。并按照国家有关规定立即向港口行政管理部门和有关部门报告。
企业和主管当局得到的第一个有关危险货物事故的信息可能很不充分, 但它足以说明可能会发生的各种巨大风险。问题的关键是在于旨在控制紧急局势的正确而充分的救护措施能否被采用。因此, 有必要制定一个应急行动规划以作备用, 不仅对决策者进行指导, 而且为其编制了采取步骤的程序, 这样就能迅速而有效地采取适当措施。
3 制定应急计划的基本指导思想
只要涉及到危险化学品, 任何意外的溢漏和渗漏, 无论其来源于任何物质, 都会由于溢漏或者渗漏产品的特征而引起各种危险后果。火灾、爆炸、毒害和污染不仅会发生在与溢漏直接邻近的区域, 有时还会发生在离事故现场相当远的地区, 对此种危险应有所预料。只有对一事件的自然结果预先作出充分估计, 才能有效地采取干预措施, 迅速地测定出干预效果, 这样就可以作出最好的选择, 也就是说, 计划应能揭示出采取反应行动所引起的效果;所有与被选择的反应行动有关的措施必须是事先计划好的, 并与当时情况相适应;港口生产指挥中心应在数分钟就把所以这些资料准备好, 确保从得到事故第一信息到开始采取行动之间间隔的时间尽可能短。
由于危险货物事故所带来的后果发展很快, 应随时做好准备应付由于危险货物事故所造成的各种紧急局势, 在任何应急计划中, 时间是一个头等重要的因素, 务必在事故发生后尽可能短的时间内采取行动, 这些行动包括为了限制危险货物事故所造成的恶果而采取的制止性措施, 和向附近工业居民发布警报, 这样也会把风险控制在最小范围内。
4 制定应急计划的基本要求
危险货物的装卸和运输必须用最安全的方法谨慎地进行, 以防止事故以及对其他货物的沾污和环境污染的发生。对于包装危险货物, 国际公约与国内有关法规都对其包装详细明确的作出了规定, 使得包装的设计能使盛装的危险货物在运输与装卸期间不溢漏和渗漏。对于液体、气体危险货物, 国内外的公约和规章都对运输船舶及装卸有严格的规定。即便如此, 在实际工作中, 由于包装的损害以及其他操作不当, 会使内装的货物溢漏和渗漏出来, 造成火灾、爆炸、中毒、环境污染等事故、对于液体、气体危险货物在港口溢漏的可能性要大于在海上航行中。所以在制定应急计划时, 要求各部门提供充分而详细的资料, 包括危险货物的性质、包装, 发生事故时可以采用的救援和急救措施, 若可能的话, 指明采用哪些适当步骤限制恶果, 评定危险货物事故的结果;对于在港口作业的各类危险货物都必须制定相应的应急预案, 对每一种危险货物可能发生的事故类型制定不同的预案。所有的预案都必须是便于专业人员执行的同时, 也便于缺乏专业理论知识的人员执行。
5 应急计划的基本内容
制定应急计划时, 必须包括以下这些内容:发生事故或紧急情况时向港区内外的适当应急机构报告的程序;发生事故或紧急情况时, 向港区的岸上和水上使用者发出通报的程序;提供有关危险情况下适用的应急设备;装设适用的警报器和应急控制器;组织地方应急队, 以在发生重大紧急情况时协调行动, 并处理诸如危险品渗漏或者外溢等一般较小的紧急情况;为在出现紧急情况时使用有关船舶离开而做出的协调安排;保证通道时刻畅通的安排。
同时要建立港区事故应急组织指挥和协作系统, 统一指挥和协调事故的应急反应:指挥部在接到港口危险货物事故报告后, 应迅速核实事故发生地点、原因、造成损失程度、有无人员伤亡等情况, 及时向指挥长报告。指挥长根据事故程度下达行动指令, 指挥中心负责指挥和协调以下各组工作: (1) 现场灭火指挥组, 负责火灾现场指挥和灭火工作。 (2) 泄漏化学品回收与处理组, 负责泄漏事故现场指挥, 并负责事故引起的泄漏油品的回收与处理。 (3) 通讯联络组, 负责与上级、港区内外之间的通信联络。发生爆炸、火灾、泄漏事故, 应及时拨打119火警电话, 发生人员伤亡应及时拨打120急救中心。 (4) 现场保卫和人员疏散组, 负责维护事故现场秩序, 划定警戒区域, 实行交通管制, 根据指挥中心命令疏散无关人员和车辆撤出警戒区。 (5) 现场物资疏散与电气运行控制组, 负责重要设备设施紧急关闭、停止运行、危险区域船舶疏散离泊、及时疏散受火灾爆炸威胁的邻近可燃物品, 实施事故应急供电或者切断部分电气运行。 (6) 事故风险预测组, 负责事故风险预测, 通过计算机模拟技术, 预测事故规模与影响范围。 (7) 后勤保障组, 负责灭火器材、药剂的补充, 黄沙、麻袋、铲车、交通工具、个人防护用品等物质设备的调用。 (8) 医疗救护组, 负责治疗事故受伤中毒人员。根据事故造成的人员伤亡情况报当地医疗急救中心, 在专家和专业医生到达之前, 根据伤员的实际情况, 积极开展救治活动, 争取宝贵的急救时间。 (9) 环境检测组, 负责事故现场及周围地区污染扩散检测, 空气或者水污染严重的, 应立即上报指挥中心。 (10) 事故取证与调查组, 负责事故原因调查, 取证与记录, 为下一步灾后评估与事故处理提供资料;1 (9) 1新闻组, 负责信息报送, 统一对外进行新闻发布。
6 结束语
随着世界经济的快速发展, 具有危险性和潜在危险性的物质有3万多种, 海上常运的危险货物已达3000多种, 且还有大量新产品在不断地涌现。这种情况给海上货物运输、港口作业和海洋环境带来日益严重的威胁。大量的危险化学品要进行港口作业, 港区就是重大危险源所在单位, 潜在着重大危险。如果发生重大火灾、爆炸、毒物泄漏等事故, 其危害极大。我们通过安全设计、操作、维护、检查等措施可以预防事故, 降低风险, 但还达不到绝对安全。因此, 需要制定万一发生事故后, 所能采取的紧急措施和应急方法, 保证人民生命和财产安全。
参考文献
[1]交通部水运司.国际海运危险货物规则培训教材.北京:人民交通出版社.2002.12.
[2]交通部.水路危险货物运输规则.1996.