货物控制权

货物控制权（精选10篇）

货物控制权 篇1

所谓物流成本, 是指商品在实物运动过程中, 运输、储存、装卸搬运、流通加工、物流信息处理等各个环节所需的人力、财力、物力的总和。简而言之, 物流成本就是指各项物流活动所需的费用。企业的物流成本由供应物流子系统、生产物流子系统、销售物流子系统和废弃物物流子系统中的显性成本 (固定成本) 和隐形成本 (变动成本) 构成。显性成本存在于运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工和信息传递等具体的基础设施、设备资源和运作过程中, 隐形成本存在于因物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本以及对市场需求反应迟缓的损失当然还包括管理不善造成的货物损失和损坏的成本。总的来说, 物流成本主要包括运输成本、存货成本、仓储成本和管理费用等。这其中, 运输成本是制约物流成本的重要组成部分, 如何控制运输成本对提高企业和产品的竞争力具有重大的意义, 尤其是对于体积大价值低的商品更是如此。

体积大价值低的商品的运输费用在总成本中占有很大的比重, 比如说煤炭等初级工矿原材料产品的运输, 而像手机、MP4等技术密集型商品, 运输成本对其的影响是很小的。

体积大价值低的商品的运输在社会总运输量中占有很大的比重, 相应的运输成本在平均物流成本中也占有很大的比重, 根据资料的统计运输成本在美国企业平均物流成本中占了48%。因此, 体积大价值低商品运输费用的控制不仅可以降低相关企业的运输成本而且还影响着整个社会的运输成本。

运价是决定运输成本的最重要的组成部分, 化工企业的大宗原材料和产品的运输往往是依靠铁路的, 因此, 铁路货物运价对于化工产品和原料运输费用和整体成本的降低有很大的影响。如何调整把握好化工企业铁路货物运价体系, 是实现这些商品物流成本控制的重要途径。

一、现行铁路货物运价体系的现状

目前, 全国铁路营业线有多种所有制形式和多种运营管理模式。包括国家铁路正式营业线、国铁运营临管线、地方铁路、合资铁路、特价营业铁路。因此, 就存在多种货物运价率和货物运输杂费收费项目及标准。铁路货物运输费用, 起码是对铁路运输企业所提供的各项生产服务消耗的补偿, 包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备的费用等。

在铁路托运货物时所需支付的总的运输费用包括以下几大部分:货物运费、货物运输杂费、电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金。企业内部自备铁路还要发生相关的调车费、装车费用、槽车租金等。

其中, 货物运费包括以下部分:国家铁路的运费、合资或地方铁路的运费、运营临管线运费、特价营业铁路运费、京九分流运费。

目前, 国铁共有29种杂费项目, 可以将所有杂费分为三大部分, 第一部分为货运营运杂费, 第二部分为延期使用运输设备、违约及委托服务费用, 第三部分为租、占用铁路运输设备费用。

每一种运费、杂费、基金、电气化附加费及新路新价均摊运费均有各自的计算核收办法。

虽然现行铁路货物运价体系结构与1996年相比有了一些实质性的改变, 更加贴近市场和便于操作, 但现行铁路货物运价体系结构和整个铁路货物运输费用的计算核收仍存在一些问题, 主要如下:

第一, 定价机制僵化, 不符合市场经济规律, 不能灵活适应市场变化, 对市场需求变化反应迟钝。国铁正式运价率由国务院审批, 运营临管线运价率由国家计委核准, 货物运输杂费的收费项目和标准由铁道部制订。各路局作为运输经营的实体无法根据市场情况确定运输产品的价格。

第二, 现行运价体系内部存在着诸多不合理因素。

运价结构过于复杂, 运价号过多, 对化工货物应适应哪个运价号没有明确的标准和判断依据。目前, 整车运价号共十个, 零担共四个。其中整车对应的运价号为1号到8号还有冰保和机保两个运价号, 零担对应的运价号为21号到24号。运价号越高其所对应的运价率也越高, 相应的货主所支付的运输费用也越高。并且从货物的构造、用途、生产加工过程、轻重等方面考虑, 运价号的划分存在着很多矛盾的地方, 如, 同样为化工材料, 缺对应不同的运价, 运价率的合理确定与运输成本是息息相关的。

杂费项目过多、过于烦琐。现行《铁路货物运价规则》规定有29项杂费, 其中铁路货运营运杂费有14项, 租、占用运输设备杂费有6项, 延期使用运输设备、违约及委托服务杂费有9项。

存在整车和零担比价不合理的情况。按照常理, 同样重量或体积的零担货物运输成本要比整车货物高。但是在某些情况下恰恰相反。整车和20英尺集装箱运价比价关系不合理, 集装箱各箱型之间比价关系也不合理。目前共有1吨箱、10吨箱、20英尺箱和40英尺箱四种集装箱运价号, 且运价率按此排列递增。整车5号以上运价率与集装箱运价率比价不合理, 整车方式比集装箱方式运价高, 整车5号运价率为0.0401元/吨公里, 而1吨箱的运价率为0.03356元/箱公里;20英尺箱的运价率为0.73040元/箱公里, 40英尺箱的为1.43090元/箱公里, 是20英尺箱的1.95倍, 10吨箱的运价率为0.39104元/箱公里, 是20英尺箱运价率的54%。可见, 20英尺箱比10吨箱和40英尺箱无论从载重、体积上比较在运价上都有优势。

计费办法存在不合理的因素。《铁路货物运价规则》的计费规定与其他铁路规章的规定之间有矛盾。比如卷钢敞车装载时规定只能装55或57吨等, 而计费规定按60吨计费, 这样做是很不公平的。

第三, 铁路货物运输费用中各种费用所占比率不合理。前面已经提到, 不同的运价号对应的运价水平有很大的差异, 但是, 建设基金除了对磷矿石和农药优惠外, 其他所有货物适用同一费率, 这显然是不合理的;装卸费用的比例明显偏高, 按运距1500公里的钢材计算, 60吨整车的铁路运费为4107元, 建设基金为2970元, 而按标准装卸费为1000-2000元, 如果装卸费不下浮, 几乎是铁路运价的50%。对同一枢纽地区的车站, 因分属不同的线路, 有时指定的运输计费经路不同, 而导致对同一地区不同的货运站与另一个同一地区货运站之间运输时总运输费用相差上千元, 人为造成对货主和车站的不公平待遇。如广州地区的货运站石围塘和广州南, 同样都到成都东站, 指定走三茂线计费和走京广线计费, 一个60吨整车的运费可能相差上千元。

以上这些问题的存在归根到底是由于铁路运价机制造成的, 使得运营主体不能按照市场情况灵活调整价格, 对运输 (铁路运输) 成本的降低形成了很大的障碍。为此, 笔者认为铁路货物运价体制有调整和改革的必要。

二、现行铁路货物运价体制的改革设想

根据《价格法》第十八条的规定, 铁路运价属于政府定价的商品和服务范围, 是国务院已明确的政府定价项目。同时, 依据前面所叙述的铁路的行业性质和所处的市场结构, 我们可以发现铁路货物运输市场具有以下特点:国铁货运业务属于完全垄断经营;除国铁外的其他经营模式, 与国家铁路网形成了合作和补充的关系;各种运输方式在货运市场上自由竞争;铁路虽然具有公益性也具有盈利性。可见, 铁路货物运价的制定应采用政府定价、政府指导价、经营者定价以及市场调节价相结合的定价机制。对纳入国家发改委定价目录的部分商品、与人民群众日常生活息息相关的商品且运输成本在终端销售商品的总成本所占比重超过15%, 可以采用政府定价如化肥、农药、粮食、棉花等;对纳入地方政府定价目录的部分商品、大宗商品、对国民经济运行影响较大的商品、或国家政策重点扶持的产业的商品, 当运输费用在其终端销售商品的总成本中所占比重超过20%时, 可以采用政府指导价或铁道部代表政府定价, 如煤炭、钢材、水泥等;对已完全实行市场调节价的普通商品, 可以由经营者根据运输市场的需求情况进行随行就市地定价。对于部分运输能力充裕的运输流向的货物运输, 可以采用随行就市的市场调节价, 如化工产品、电子产品等。总之, 铁路货物运价水平的确定应该根据铁路运输企业社会平均成本和市场供求状况, 考虑社会承受能力, 保证铁路运输企业能够维持良性的自我发展的原则来确定。

货物控制权 篇2

一、报检范围：

木质包装是指：用于承载、包装、铺垫、支撑、加固货物的木质材料，如：木板箱、木条箱、木托盘、木框、木桶、木轴、木楔、垫木、衬木等，胶合板、纤维板等人造板材除外。

二、报检要求：

对来自美国、日本、韩国和欧盟的货物和入境货物的木质包装，在入境口岸清关的，货主或其代理人凭入境口岸检验检疫机构签发的《入境货物通关单》向口岸海关办理通关手续。

三、报检应提供的单据(重要考点)

1、美国、日本输往中国的货物，根据货物的包装情况，货主或其代理人按如下规定向出入境检验检疫机构提供有关证书或声明：

(1)使用针叶树木质包装的，提供由美国、日本官方检疫部门出具的符合要求的植物检疫证书;

(2)使用非针叶树木质包装的，提供由出口商出具的《使用非针叶树木质包装声明》;

(3)未使用木质包装的，提供由出口商出具的《无木质包装声明》。

(凡未提供有效植物检疫证书或有关声明的，检验检疫机构不予受理报检。)

例：来自美国、日本的货物使用非针叶树木质包装的，报检时应提供由()出具的《使用非针叶树木质包装声明》。

A.输出国官方机构

B.输出国的民间机构

C.发货人

D.收货人

答案：C

2、韩国输往中国的货物，应避免使用针叶树木制作木质包装，

备考资料

(1)使用针叶树木制作木质包装的，需在出口前进行热处理，或经中方认可的其他有效除害处理，并由韩国官方检疫部门出具植物检疫证书证明进行了上述处理。(入境时，货主或其代理人按有关规定向出入境检验检疫机构报检时须提交官方检疫部门出具的符合要求的植物检疫证书。)

(2)使用非针叶树木制作木质包装，货主或其代理人应向检验检疫机构提供出口商出具的《使用非针叶树木质包装声明》

(3)未使用木质包装的，提供出口商出具的《无木质包装声明》。

3、欧盟输往中国的货物，入境报检时应提供以下证书和声明：

(1)使用木质包装的货物，报检人应提供由欧盟官方检疫部门出具的符合要求的植物检疫证书。

(2)无木质包装的货物，报检人应提供由出口商出具的《无木质包装声明》。

(来自其他国家应实施检疫的货物的木质包装在报检时，应提供我国要求提供的证单。)

美国、日本

货物控制权 篇3

〖案情〗

原告：扬州天华光电科技有限公司

被告：上海泷特国际物流有限公司

2010年10月，意大利G公司与原告订立合同，采购总价1 425 000美元的太阳能电池组件（涉案货物），G公司预付了270 000美元，约定剩余款项1 155 000美元凭提单副本交付。原告委托天行健公司安排涉案货物出运事宜。为此，天行健公司向莱士金公司和被告询价，因被告报价较高，最终委托莱士金公司安排向船公司订舱。但由于莱士金公司无法满足原告提出的倒签提单要求，天行健公司再次与被告业务员进行联系，并约定由被告为涉案货物签发无船承运人提单，并通过其意大利代理控制放货环节。双方曾约定被告将对此收取一定费用，但由于此后出现纠纷，该笔费用并未实际支付。天行健公司委托莱士金公司安排向船公司订舱，后莱士金公司委托中远物流向以星航运订舱。11月27日，涉案货物装船。同日，以星航运签发海运提单，载明托运人为原告、收货人为FERT公司。根据天行健公司的指示，莱士金公司将从以星航运取得的全套海运提单寄给了被告，被告据此签发了涉案无船承运人提单，提单日期倒签为2010年11月14日，并载明托运人为原告，收货人为G公司，目的港提货联系人为FERT公司。12月9日，以星航运确认已收回全套正本海运提单，并通知目的港代理无需凭正本提单即可将涉案货物交付海运提单载明的收货人FERT公司。12月24日，涉案货物运抵卸货港意大利热那亚。2011年3月14日，FERT公司将涉案货物放给了G公司。此后，被告与被其称为“意大利代理”的FERT公司进行了多次联系，要求FERT公司向收货人施压以促使收货人尽快向原告支付货款，以避免可能的法律责任。

原告诉称，原告是提单载明的托运人并持有全套正本提单，被告应当赔偿其无单放货行为给原告造成的经济损失，即赔偿货款损失1 155 000美元及利息损失。

被告辩称，其从未收到或控制过涉案货物，未向船公司订舱，未收取任何费用，仅出借了涉案提单，且签发的提单日期与事实不符，效力存在瑕疵，因此不应当被认定为涉案货物的契约承运人，请求驳回原告的诉讼请求。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，被告签发了涉案无船承运人提单，并实际控制涉案货物的流向与交付，已符合无船承运人的决定性特征，因此被告应当被认定为涉案运输的无船承运人（即契约承运人）。原告的代理人天行健公司与被告就涉案业务约定的费用是否已经实际收取不影响原、被告之间的运输合同法律关系的性质，也不能免除被告违反“承运人应当凭单交货”义务的违约责任。最终，法院判决被告向原告赔偿

1 155 000美元及相应利息。

被告不服判决，提出上诉。二审判决驳回上诉，维持原判。

〖评析〗

一、无船承运人识别的传统标准

无船承运业务是国际货运代理业务发展到一定阶段的产物，无船承运人直接脱胎于国际货运代理人。实践中，货运代理企业大多兼营无船承运业务和货运代理业务。比照《国际海运条例实施细则》界定的“无船承运业务”范围以及《国际货物运输代理业管理规定》对货运代理人业务范围的规定可以发现，两者的业务范围大致相同，均包括了订舱、货物的接收、缮制相关单证、收取与支付相关费用、集装箱拆箱及集拼箱等业务，关键的区别在于前者是以“承运人身份”从事上述业务操作，后者是“接受委托，代为办理”。而无船承运人与货运代理人所承担的责任却大不相同。

上海市高级人民法院曾制发民四庭《关于审理货运代理合同纠纷案件若干问题的解答》，认为：“依海商法理论界、实务界的通说，界定国际货运代理企业或者物流企业的法律地位主要有四条标准：1.当事人之间的具体约定；2.运输单证的签发；3.收入的取得方式；4.以往业务操作的习惯。”并认为：“对于国际货运代理企业与对方约定承担类似承运人责任的（如承诺货物的安全、如期到达等）……此种情况下将其作为运输合同处理”；“审判实践中，当事人若签发了无船承运人提单、多式联运提单的，可以直接认定其身份则为无船承运人、多式联运经营人，其与发货人、收货人之间的合同为运输合同。” 而认为“不能仅以货运代理人收取差价的收费方式就简单认定其具有承运人的法律地位。

从上述说明可以看出，这四条标准的权重并不相同，当事人约定以及运输单证的签发具有单独作为决定性意义的识别标准，而收入取得方式和以往操作习惯仅能作为补强性质的识别依据。审判实践中，对无船承运人的认定也多围绕前述四条标准展开，但是，由于业务操作不规范的情况大量存在，当事人之间往往缺乏书面合同，即使签订了合同，也经常会存在合同名称与合同内容不一致、使用的术语和责任条款不规范等问题，难以单独作为认定当事人法律地位的依据。而通过本案审理发现，签发的运输单证也并非在任何时候都足以担此大任。

二、是否控制货物的流向与交付对识别无船承运人身份的影响

由于本案中业务操作的复杂性和特殊性，被告是否应被识别为无船承运人，仅依照前述认定无船承运人的传统标准分析，似难以得出定论。

根据被告提供的证据，可以得到一个完整且与被告毫无关系的货物出运链条：原告—天行健公司—莱士金公司—中远物流—以星航运，其中，原告委托天行健公司作为货物出口的货运代理人，天行健公司转委托莱士金公司，莱士金公司通过中远物流向以星航运订舱，涉案货物最终由以星航运实际承运。此外，原告向天行健公司支付了全部费用，天行健公司向莱士金公司支付了相关费用。被告确认出具了涉案提单，但声称该提单指向的运输合同并未实际履行，并认为其未就涉案业务收取任何费用，也未向实际承运人订舱，不能被认定为涉案运输的无船承运人或契约承运人。通过审理发现，天行健公司曾经向被告询价，但由于被告报价太高，最终选择了报价较低且保证舱位的莱士金公司，但由于原告要求倒签提单日期，莱士金公司无法操作，天行健公司再次找到被告业务员，被告同意倒签提单并约定收取一笔费用（低于正常运费），而此时被告已无法订到舱位，因此最终由被告签发提单，却由莱士金公司向船公司订舱，后因出现涉案纠纷，被告实际未就涉案业务收取费用。

从上述业务操作流程可以看出，依照传统的无船承运人识别的四个标准判断，被告在涉案货物出运中签发了提单，但既无证据证明其曾与原告达成约定，也无证据证明其此前与原告间存在交易习惯，其实际也未收取任何费用；而更为特殊的是，虽然被告签发了涉案提单，但该提单仅系“出借”给他人使用，因此，仅凭签发涉案提单这一标准已不足以认定被告的无船承运人身份。

通过进一步的审理发现，被告虽辩称其从未收到或控制过涉案货物，但在案证据表明涉案货物的海运提单在签发后被控制在被告手中，被告通过控制海运提单实现了对涉案货物的拟制占有；该海运提单被电放后，涉案货物转由海运提单载明的收货人FERT公司占有，而FERT公司正是被告签发提单上载明的提货联系人。涉案货物被无单放行后被告与FERT公司之间的往来电子邮件清楚地表明，FERT公司原本应当凭被告签发的提单交付货物，因此FERT公司是作为被告的代理人在目的港控制涉案货物的放行。被告虽否认FERT公司是其代理人，但提供的反驳依据不足以推翻上述认定。涉案货物的流转过程表明被告签发的提单所记载的运输过程真实存在。因此，被告签发了涉案无船承运人提单，并实际控制涉案货物的流向与交付，综合上述两点，我们认为被告已符合了无船承运人的决定性特征，应当被认定为涉案运输的无船承运人（即契约承运人）。我们也注意到，被告约定的签单费用较低且并未实际收取，而涉案货款损失却高达1 155 000美元，是否存在权利义务不对等的问题？对此我们认为，商事纠纷应适用商人思维，被告接受此种义务合作模式必然有其商业上的考虑，不能简单以费用高低判断公平合理性，借鉴英美法中的对价理论，承运人为签发提单所收取的费用多少以及是否实际收取并非其法律地位的决定性因素。

该案对此类案件的审理具有一定的借鉴意义：在识别无船承运人身份时，除上述提及的四个识别标准，是否控制货物的流向与交付，特别是是否在目的港控制货物也应当成为一个重要的识别标准，并且该五个识别标准不宜单独作为决定性标准。

货物控制权 篇4

1 货物运输隐性成本的形成原因

货物运输隐性成本是运输主体由于不正确或不正当经济行为而造成的成本失真, 使本已很高的运输费用变得更高。运输隐性成本的产生源自市场管理体制、市场运行体制和企业决策机制三个方面的因素。

1.1 随着我国社会经济的持续发展, 原有的管理体制已不适应运输市场的发展需要

一是交通基础设施总量不足;二是港口、民航结构性矛盾突出;三是交通运输基础设施、装备工具等总体技术水平有待进一步改进和提高;四是适应市场经济要求的交通一体化和运输管理系统有待进一步加强。这些因素都成为货物运输隐性成本滋生的温床。

1.2 信息化管理水平不能适应社会化大生产的需要, 已成为制约社会化运输体系的“瓶颈”

运输管理高级人才缺乏, 使得企业不能有效地进行科学决策;一线操作人员素质不高, 工作效率低下, 导致了运输企业隐性成本的产生。

1.3 运输市场竞争无序, 竞争机制不完善, 使得运输企业隐性成本增加

我国运输市场经营主体过多、过小、过散, 导致运输市场竞争无序, 无法通过有效的竞争机制形成货物运输规模化经营, 也不利于提高运输的组织化程度和专业化水平, 不符合货物运输内在发展的需要。

1.4 运输不合理现象大量存在, 是货物运输隐性成本产生的直接原因

由于工农业生产、路网与有关仓储站点布局上的缺陷, 物资调运安排不当, 运输计划、组织、管理不善等原因, 造成运输量、运输费用或运输时间的相对增加;由于各种运输方式利用欠妥而造成的运力浪费, 都会增加运输企业的物流成本。

2 货物运输隐性成本的危害

货物运输隐性成本对我国运输业造成了一定的危害, 有效控制运输隐性成本, 运输系统的显性成本就能同时得到控制, 即反映在财务报表上的运输显性成本数据将变得更小, 也更为合理, 不但能为运输企业获取更多的利润, 又能为客户创造获取利润的升值空间。货物运输隐性成本的危害主要体现在以下几个方面:

2.1 掩盖了企业财务数据的真实性

货物运输隐性成本掩盖了运输活动经济效益的真实性, 扭曲了某些经济参数, 使人们对运输活动的认识有可能偏离正确的轨道, 带来一系列的危害和不良后果。运输隐性成本的隐蔽性, 使得运输环节的经济数据很难确切统计与测算, 也使得运输企业在降低物流成本时不知从何处做起。

2.2 降低了人们对运输企业管理层的信任度

运输隐性成本造成的成本管理混乱和无序状态, 是运输企业管理者不可推卸的责任。货物运输中许多不合理运输方式的存在, 导致运输企业很难降低不必要费用的发生, 并且容易决策失误, 针对企业管理层的信任危机就会加剧。

2.3 导致了运输企业“猝死”现象的增多

运输企业的兴衰是一个渐进过程。可是, 许多企业连年迅速壮大、效益翻番, 有时却在一夜之间负债累累、大量亏损甚至倒闭, 这种特有经济现象背后的真正原因就是运输隐性成本的存在。运输隐性成本游离于财务监督之外, 其产生、隐匿和爆发的过程就是一些运输企业“疯长—猝死”的直接原因。

3 货物运输隐性成本的核算与控制

货物运输隐性成本之所以称为隐性成本, 是因为这部分成本很难用定量分析的方法进行估算。因此, 本文采用定量与定性相结合的方法进行核算与控制。

3.1 货车闲置成本的核算与控制

由于货车原始价值高, 一旦造成闲置, 无异于企业过多地占用自有资金。降低货车的闲置成本, 加速折旧是一种办法, 但关键还要树立管理者的财务成本意识和全员的成本控制意识, 积极创造现金流, 发挥资金的时间价值。货车闲置成本的计算公式如下:

货车闲置成本= (货车原值-累计折旧) ×闲置时间 (天) ×同期银行存款日利息率

3.2 货车空载或实载率偏低的核算与控制

运输过程中总有一些没有载货或载货能力未能充分利用的车辆, 使得运输系统资源得不到充分发挥, 解决的方法就是采取目的地唯一策略、复合运输策略、空驶最少策略和固定运输计划策略等来控制货车空驶现象的发生。货车实载率的计算公式如下:

实载率= (单车实际载重×运输距离) / (标定载重×行驶里程) 或:

实载率=一定时期内车船实运货物周转量 (t/km) /车船载重吨位 (t) ×行驶里程 (km)

3.3 对流和迂回运输成本的核算与控制

对流和迂回运输的控制, 可利用图上作业法解决。实践证明, 在某货物的调运方案中, 如果没有对流和迂回现象, 便是最优的调运方案, 即运输量最小的方案。由图1可知, 将某物资15t从A1运往B2, 同时又有15t同样的物资从A2运往B1, 于是A1、A2之间出现了对流运输。如果A1送往B1, A2送往B2, 对流问题就会解决。由图1和图2可知, 无对流运输所节约的运输量=2×15×30=900 (t·km) 。

迂回运输同样造成隐性成本。由图3可知, 如果内圈流向的总长或外圈流向的总长超过整个圈长的一半, 便形成迂回运输。图3中的内圈长为7, 大于整个圈长13的一半, 产生了迂回运输。如果在内圈流向中减去内圈各流量中的最小流量10, 在外圈流量中增加流量10, 即新添上A2至B2的外圈流向, 流量为10, 这样便缩短了内圈长, 得出新的流向图 (如图4所示) 。无迂回运输节省的运输量= (10×4+20×4+30×3) - (30×4+10×2+20×3) =10 (t·km) 。

3.4 过远运输成本的控制

由于运输起点与终点不同, 必须要找到起点到终点的最短距离, 从而避免舍近求远, 发生过远运输现象。解决过远运输最简单、最直接的方法就是最短路径法。

由图5可知, A是货物发运的起始点, H是货物的需求点, 其中的B、C、D、E、F、G是由A到H可经过的城镇。为了避免A到H之间发生过远运输, 就要在A到H之间找到一条最短路径, A到H的最短路径求解步骤如下表所示。由下表的第五步计算可得, A到H的最短路径是A—B—E—H, 最短运距是252km。

3.5 重复运输与倒流运输成本的控制

重复运输很大程度上是由于货车中途抛锚造成的, 起运前严格检修货车非常必要。同时, 避免使用超期服役的货车运输, 消除潜在的隐患于萌芽状态, 可以从源头上杜绝重复运输发生的可能性。

倒流运输其实是对流运输的一种隐蔽形式, 其不合理程度远大于对流运输。除利用图上作业法解决外, 公司总部与各分公司之间的沟通十分重要。分公司应做出合理的备货计划, 避免过多库存持有成本的产生, 尤其是返货回流给总部而产生的不必要的运输成本。

3.6 超限运输成本的控制

企业运输人员必须克服短期利益行为, 不为某一次或几次的货物运输进行超限运输, 刻意压缩运输显性成本。超限运输很容易造成货物受损、货车损耗加大、公路路面受损等的潜在损失, 以及交通稽查人员的罚款、扣车等处罚, 造成公司物流系统的中断, 产生缺货成本或导致客户流失, 给企业带来更大的隐性成本。

3.7 外包运输服务中供应商选择不当成本的控制

目前, 许多中小企业没有自己的运输车队, 因而选择了外包。运输服务外包有助于企业专注于核心业务, 提高企业的核心竞争力。选择运输供应商的因素很多, 如服务质量、运输价格、供应商的品牌、供应商的经济实力和服务网点数等, 如果可以选择一个很好的供应商却选择了一般的供应商, 无形之中就会增加企业的隐性成本, 因此需要很好地把握与控制。

3.8 社会成本的控制

由于空驶、过远、迂回、对流、倒流、重复、超限运输等各种不合理运输现象的存在, 造成货物运输时间过长, 从而产生了不必要的社会成本, 如噪声污染、交通堵塞、废气污染、公路交通设施的过度损耗等。因此, 运输企业需要科学决策, 合理利用社会化的运输体系, 将企业产生的社会成本降到最低。

4 结论

有效控制货物运输的隐性成本, 可以降低运输费用, 从而增强我国运输企业的市场竞争力, 促使其快速、持续、健康发展, 并在获取更多利润的同时为客户获取利润创造一定的升值空间。

摘要：货物运输隐性成本对我国运输业造成了一定的危害。本文分析了货物运输隐性成本的形成原因及其危害, 提出了核算与控制的一些方法。

关键词：货物运输,隐性成本,核算,控制

参考文献

[1]文风.隐性成本困扰我国物流业[J].市场周刊, 2008 (6) :14-15.

货物控制权 篇5

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国际货物买卖合同与国内货物买卖合同如何比较

核心内容：国际货物买卖合同与国内货物买卖合同如何比较？从合同当事人，标的物，特征这三方面来进行比较。而国际货物买卖合同具有复杂性、风险性大、多由负责运输的承运人转交，买卖双方多处于不同的国家和地区等等。接下来赢了网小编为您详细介绍。

国际货物买卖合同与国内货物买卖合同的比较

作为买卖合同，国际货物买卖合同与国内货物买卖合同在许多地方是一致的。二者都是出卖人转移标的物的所有权，买受人支付价款的合同，具有买卖合同的一般特征。但是，二者也存在着许多不同之处：

1、合同当事人不同。

国际货物买卖合同当事人，即货物的卖方和买方，《公约》虽然未对当事人的缔约能力作出规定，但根据中国《对外贸易法》第8条之规定，只有经对外贸易经济合作部的批准，取得对外贸易经营权的法律咨询s.yingle.com

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企业和组织，才能作为当事人与外商订立国际货物买卖合同，个人不能订立此合同。而国内货物买卖合同却没有如此严格的限制。

2、标的物不同。

国际货物买卖合同的标的物是货物。现代国际贸易包括的范围很广，除了各种有形动产可以买卖外，某些无形财产，如专利权，商标权等也可以成为国际国际贸易的标的物。同时，国际货物买卖合同的标的物必须事实上从一国运到另一国，是被跨国界运输的，而不动产不具备这个条件，因此不包括在国际货物买卖的标的物之内。虽然《公约》没有对货物下定义，但其采取了排除法，在第2条中规定了不适用公约的买卖范围：

(1)购供私人、家人或家庭使用的货物的销售，除非卖方在订立合同前任何时候或订立合同时不知道而且没有理由知道这些货物是购供任何这种使用；

(2)经由拍卖的销售；

(3)根据法律执行令状或其它令状的销售；

(4)公债、股票、投资证券、流通票据或货币的销售；

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(5)船舶、船只、气垫船或飞机的销售；

(6)电力的销售。

同时在第3、4、5、6条又作了相应的补充。因为这些标的物涉及到国家的经济安全和金融秩序的稳定，应当予以排除。故国际货物买卖合同的标的物实际上只是指无需经各国法律特别确认的动产实体物。我国《合同法》中规定的买卖合同是属于狭义的买卖，即原则上它只规范实体物买卖，而不规范权利买卖。关于知识产权，我国制定了商标法、专利法、著作权法等法律规定了注册商标、专利权的转让、著作权的许可使用等合同。这些法律对有关合同的规定都很具体，其内容没有必要在《合同法》中再作规定，有关权利的转让问题可以由这些专门法去规定。

3、特征不同。

与国内货物买卖合同相比，国际货物买卖合同具有下列特征：

(1)复杂性。由于国际货物买卖是跨越一国国界的贸易活动，合法律咨询s.yingle.com

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同所涉及的交易数量和金额通常都比较大，合同的履行期限也比较长，又采用与国内买卖不同的结算方式，故相比国内货物买卖合同复杂的多。

(2)风险性大。在进出口活动中，双方当事人要与运输公司、保险公司或银行发生法律关系，长距离运输会遇到各种风险，使用外汇支付货款和采用国际结算方式，可能发生外汇风险，此外，还涉及有关政府对外贸易法律和政策的改变，因此，国际货物买卖合同是当事人权利、义务、风险责任的综合体。

(3)国际货物买卖合同中买卖的货物一般很少有买卖双方直接交接，而是多有负责运输的承运人转交。而国内货物买卖合同则有双方当事人亲自交接。

(4)国际货物买卖合同中买卖双方多处于不同的国家和地区，了解不深，直接付款的情况少，多利用银行收款或有银行直接承担付款责任。

(5)在国际货物买卖中，买卖双方面临着法律适用多样性的问题。国内货物买卖合同中一般只适用本国法即可，而国际货物买卖合同从签订到履行要涉及到国内法、外国法、国际法等一系列的法律规范。

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运

人

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货

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份

识

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洁

提

单的责

任

是

什

么

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《国际货物与通关》 篇6

最近, 中国物资出版社推出了“十一五”现代物流精品规划系列教材, 其中包括被列为中国物流与采购联合会指定现代物流系列教材之一的《国际货物与通关》。《国际货物与通关》教材的撰写者是黑龙江省级教学名师、哈尔滨商业大学物流学院白世贞教授, 该教材是白世贞教授主持的黑龙江省高等教育教学改革试点项目《物流管理专业国际货物与通关课程中加强学生素质教育方法和途径的研究与实践》的结题成果之一。

教材于2003年首次出版, 多次印刷, 是国内第一部以“国际货物与通关”为研究内容的教材, 开创了国内物流专业课程的设置。现版教材结合物流业对外开放以及海关保税物流园区等新理论新法规的实行, 以进出口货物通关全过程为主线, 将国际贸易实务知识和海关通关实务知识有机结合, 系统地介绍了国际物流基础理论和知识, 特别对实践中的海关保税物流园区这一新通关规范及其通关技巧进行了有益的探讨。

该教材内容层次分明, 结构合理, 语言简洁, 文字印刷精美, 对促进物流管理专业开设《国际货物与通关》课程有着十分重要的意义, 是一部物流管理精品教材。

浅析货物招投标 篇7

货物招标采购是在市场经济条件下, 项目业主按照一定的法律程序, 用市场机制配置货物资源的一种交易方式, 是实现项目采购目标任务的重要手段, 其根本目的就是将业主对项目货物的要求及时地、充分地告知所有合格的、有意参加竞标的合格供货商, 为供货商提供参与货物投标的平等机会, 使业主能以经济的方式、可接受的质量标准获得所需的货物。在竞争性、公开性、有效性原则下, 规范化地实施货物的招标采购, 能够为社会经济创造公平竞争的氛围, 为业主节约资金, 为项目赢得时间和质量。具体表现在:1) 确立公平竞争的指导思想, 规范业主及招标代理机构、供货商的行为。实施货物的招标采购, 能从制度上防止各种败德行为和不正之风的侵蚀, 克服因信息不对称所造成的暗箱操作, 铲除腐败现象, 保证项目管理队伍的廉洁。2) 按照市场规律组织公开竞争, 可以大大节约建设投资和采购资金。业主及招标代理机构能够充分发挥自己的技术水平和管理优势, 在广泛市场调查的基础上, 通过对合格供货商的科学比较和精心选择, 选定价格合理的中标单位, 经济效益十分明显。3) 用多种方法和手段, 确保货物满足技术规格的要求。有经验的业主或招标代理机构会充分利用技术、经济、法律、合同、管理等一切方法, 对供货商资格审查、招标文件编制、招标和评标过程、直至供货合同的签订等每一道环节严格把关, 获得符合质量标准的满意产品。

2 做好货物招投标工作的几点建议

2.1 在企业内部全面树立货物招标采购的思想和认识

在企业内部全面树立货物招标采购的思想和认识是企业货物招标采购制度完善的基础。企业上下各级组织要围绕货物招标采购管理开展多种形式的企业内部宣传教育, 使企业上下的员工和领导清醒深刻认识到, 实行货物招标采购管理是最大限度降低企业货物采购成本, 提高企业经济效益以及社会效益的重大举措, 是企业适应当前买方市场的新形势, 全面加强基础管理, 堵塞漏洞的需要, 是预防企业内部采购领域暗箱操作、贪污腐化, 促进企业经济效益良性循环的有效措施。货物采购部门应根据企业经营计划大纲、技改项目以及生产经营、库存材料等情况, 及时编制本部门具体的物资采购计划, 经各级领导批准后, 报招标采购管理部门备案, 该部门可以以此作为招标采购管理的依据, 及时了解所购物资的质量、性能、价格、厂家或商家信誉程度等, 促进其尽早掌握并选购价格较低、质量较好的商品, 使企业招标采购管理“制度化、程序化和规范化”。

2.2 建立健全供应商管理档案

供应段应成立专门的招标委员会, 负责日常收集整理各类厂商厂家的信息资料, 将各类主要物资分品牌、厂家进行资料收集、归类, 划分区段, 编缉成图表, 以便采购招标时选定厂 (商) 家。供应商的管理档案主要内容包括:供应商的代号、负责人、联络方式、企业性质、部局市场准人情况、供货情况、产品质量认证情况、价格水平、企业规模、资质水平、财务状况、生产设备及技术装备情况、专业技术人员队伍组成、合同兑现情况、售后服务、发货情况、产品包装、交货信誉等, 以上的所有资料要随时输入电脑, 开发一套软件, 自动生成相关数据, 以便随时调出备用, 这些资料的获得主要依靠业务、采监部门经常深入各地的相关供应厂 (商) 进行实地调查和日常工作考核情况的积累。同时成立招标专门机构, 负责供应商的日常管理与考核, 随时将考核情况输入电脑, 并且为评标过程提供真实可靠的最新资料信息和价格信息, 使评标过程更具科学合理性。

2.3 完善企业货物招标流程的评审过程

完善竞争性招标采购程序十分重要。货物招标采购部门需要查阅技术资料、核实技术数据、确定招标品种、明确采购数量。在信息整理阶段, 通过网络查阅生产厂家有关信息, 汇集各方面资料, 以网上查询、电子邮件或电话联系的方式与各生产厂家进行接触, 做好招标品种市场调研及价格预测工作, 在质量标准、资源地分布、运距、运输方式等各方面同口径对标比价。此外, 货物招标采购部门需要参照企业现行生产工艺, 与质量检验部门沟通, 确定拟招标采购物料的质量技术标准企业物资招标采购评标过程中, 有时会出现不同品牌档次设备材料的材质不同或技术含量差异所带来的比较难度, 只要有效制定让招标人在招标文件中明确所招设备材料质量与性能等同或相当于规定品牌档次要求的评审标准及量化方法才能判定其是否能够等同或相当于招标文件所规定的品牌档次的质量与性能要求。同时, 企业需要加强对物资招标采购工作的监督和管理, 采取“分口把关、权力分解”措施, 使“计划权、采购权、验收权、结算权、使用权”相分离, 有效地促进了企业内部权力的制衡, 从源头上防止企业采购领域腐败现象的发生。

2.4 标书的评定

招标的评标、定标是招标过程中的关键环节, 加强对这一环节的管理, 保证评、定标工作的公正性, 不仅对提高招标效益、确保物资质量有着重要的意义, 而且对维护招标的公正性和各投标人的切身利益也是十分重要的。制定各项合理、科学的评标办法是企业采购公平竞争的关键。采购项目具有多样性、复杂性, 要根据不同的性质和特点, 制定出不同的评标办法。首先, 评标内容必须与招标文件中规定的条款和内容相一致;其次, 除对招标物资报价进行比较外, 还必须考虑到其他有关因素, 如投标单位的经营规模、销售业绩、售后服务等等。评标办法是招标评标、定标的重要依据, 评标的办法是否科学合理直接影响评标、定标的公正性, 减少招标评、定标中的人为因素。投标人必须承诺的内容:物资名称、规格型号、计量单位、产品价格、产品数量、产品质量及标准、产品包装、交货时间、交货方式、运输方式及费用、结算方式、售后服务内容和方式、时限等。

2.5“综合评估法”在实践中的应用

“综合评估法”在实践中的三种操作方法为:1) 最低评标价法。最低评标价法是对符合招标文件规定的商务和技术实质要求的投标文件, 根据招标文件规定的办法、因素、标准对投标报价、技术因素和商务因素采用货币量化折算评估。2) 综合评分法。结合采购货物的特点和要求, 在招标文件中设定合理的商务、技术、价格因素、标准及其综合权重比例, 对符合招标文件规定的实质性要求的投标文件, 将各评价因素量化为得分的方法进行综合评审比较, 总得分最高者最优。3) 性价比法。性价比法是指按照要求对投标文件进行评审后, 计算出每个有效投标人除价格因素以外的其他各项因素的总得分, 将其除以该投标人的报价得到的商数, 即为投标人的性价比评价总分。评价总分最高者为中标候选人。

国际货物风险转移问题研究 篇8

在货物买卖中, 传统上一直盛行“物主承担风险”原则, 即货物风险转移的时间与所有权移转的时间相一致。其理论依据主要是:货物所有权的移转是买卖合同的主要特征和法律后果, 一切风险和当事人之间的利益都是在所有权基础上产生的。所以, 货物所有权发生移转时, 风险也随之转移。这种做法在过去是可行的, 因为它适应了当时国内贸易发展的需要, 然而这种做法却不能适应当今的国际贸易的需要, 不能适应由独立承运人运送货物和交易单据化的需要。当今国际货物买卖中, 最常用的支付方式就是信用证和托收, 在卖方交货后可在一段时间内保留货运单据, 并以此作为收取货款的担保物权, 货物的所有权并不一定是一次性移转而是逐步由卖方向买方有条件的移转。货物所有权转移的问题相当的复杂, 世界各国的国内法对它的规定分歧较大, 而《联合国国际货物买卖合同公约》 (以下简称《公约》) 与INCOTERMS2000对此也采取了回避的做法。所以, 仍然以货物所有权的移转作为风险转移的时间所带来的困难和纠纷会很大, 有碍于国际贸易的顺利发展。

目前国际货物买卖中普遍采用“以交货时间作为货物风险转移的时间”的原则, 其理论依据是:货物的风险应由有利方承担, 即应由能够最好的掌控货物的一方承担。有利方的确定就是看哪一方占有货物, 占有货物的一方即为有利方, 随着货物的交付风险也发生转移。在此原则下, 货物风险转移的关键就是交货方式和交货时间。

一、划分风险的界限

联合国的《公约》在货物风险转移问题上, 总结了世界各国的国内法, 并考虑到当代国际贸易的实际做法, 明确主张货物的风险在交付货物时转移。此原则有其合理性, 并得到了普遍承认。但是在FOB、CIF、CFR等象征性交货合同项下, 这一原则不够具体。对于FOB、CIF、CFR三个贸易术语的风险转移点是以“装船”为界还是“船舷”为界, 在此问题上是有分歧的。INCOTERMS2000规定:交货点与风险转移点相一致, 均为“船舷”。《美国对外贸易定义1941年修订本》规定:交货点与风险转移点一致, 均为“船上”。《1990年国际贸易术语解释通则》 (以下简称《通则》) 规定:交货点是卖方将特定化的货物装到指定的船上, 风险转移点是货物越过船舷。但是《通则》的规定是可以由买卖合同的具体规定或者买卖双方确立的习惯做法所超越或改变的。

二、货交承运人与风险的转移

在直接交货的形式下, 卖方按照合同要求将货物交由承运人保管, 承运人对货物进行实际控制, 此时货物风险就已经发生了转移, 即由卖方转移至买方, 那么货物风险转移的条件就是货交承运人。《美国统一法典》规定:如买卖合同授权或要求把货物交由承运人运送, 但并不要求卖方把货物交到某个特定的目的地, 则货物的风险应于卖方把货物适当地交给承运人之时起转移至买方。此时, 风险是否在交货时转移到买方, 就是看承运人是否有效控制着已被特定化的货物。

《公约》规定:如果卖方没有义务在特定地点交付货物, 那么, 自货物按照买卖合同交由第一承运人开始, 风险就转移至买方。就是说, 若货物买卖合同没有规定在特定地点交货, 并且货物的运输涉及两个或两个以上的承运人, 则货物的风险转移发生在货交第一承运人时。

在FOB项下, 是由买方负责租船订舱, 即由买方与承运人签订运输合同, 承运人受买方委托, 到指定的装运港接收由卖方交付的货物。货物风险于指定的装运港越过船舷时起由买方承担, 而非由承运人直接承担, 将货物交由承运人就相当于交给了买方本人。而在CIF项下, 则是由卖方负责租船订舱, 即卖方与承运人签订运输合同, 承运人是受卖方委托的。货物的风险也是以船舷为界, 货物越过船舷, 风险即发生转移, 由卖方转移至买方。而在CIF项下, 尽管卖方将货物交由承运人掌控, 但是承运人对货物在运输途中遭受的损失或灭失不承担任何风险。 (《汉堡规则》规定, 承运人的责任基础是完全过失责任, 即货物的灭失或损坏或延迟交付所造成的损失均由承运人负责赔偿, 除非承运人能证明其本人、受雇人或代理人已经为避免事故发生和后果采取了一切可能的合理措施。) 换句话说, 在CIF项下, 货物一旦装运, 就由承运人实际掌控, 而货物的风险却由买方承担, 承运人不承担任何风险。也就是说买方既不能对货物进行实际的掌控, 又要对货物在运输途中所遭受的灭失或损坏承担风险, 这种风险划分的方式无疑使买方处于不利的法律地位。

三、卖方违约与风险转移

以上所述的风险转移的界限, 是在一般原则下的划分, 即买卖双方都严格履行了双方所签订的货物买卖合同的情况下发生的风险转移。但当发生卖方违约或买方违约时, 风险的转移是否发生变化是值得探讨的。笔者仅从以下两个方面研究探讨卖方违约与风险转移的问题。

1、卖方违约方式和买方就救济措施。

《公约》第25条定义“根本违约”为:一方当事人违反合同的结果, 如使另一方当事人蒙受损害, 致使实际上剥夺了他根据合同规定有权得到的东西, 即为根本违反合同 (即根本违约) , 除非违反合同的一方并不预知而且一个同等资格、通情达理的人处于同样情况也没有理由预知会发生这种结果。这里, 《公约》对根本违约设置了两个构成要件:违约后果严重, 违约后果的可预见性。卖方违约的情况有: (1) 根本不履行交货义务; (2) 不按照约定的期限和地点交付货物并且在被给予的合理期限内不交货或声明他将不交货; (3) 完全不按照合同约定交付货物致使合同目的落空。对于第一、二种情况, 风险肯定没有发生转移, 因为货物根本没有交付;而第三种情况却备受争议。一种观点是, 卖方在构成根本违约时, 风险不发生转移, 即卖方承担风险所造成的货物的损坏或灭失。第二种观点认为, 卖方根本违反合同, 并不影响标的物风险转移至买方, 买方所允许的补救措施只能在当它承担了货物损失之后。第三种观点则认为, 按照《公约》规定, 卖方的根本违约并不损害买方因此种违反合同而可以采取的各种救济措施。

根据卖方违约程度的不同, 违约分为根本违约与非根本违约, 而相应的救济方法也不相同。《公约》规定, 如果卖方违反合同, 买方可采取以下补救措施: (1) 实际履行。《公约》规定, 卖方可以通过修理补救货物或提供替代货物, 以减少买卖双方的经济损失。其中交付替代物是专为卖方根本违约而设定的补救手段, 若卖方交付的货物只是轻微的违反合同, 即非根本违约, 则向买方赔偿不符部分的货物损失即可。 (2) 损害赔偿。《公约》规定, 若合同一方未能履行或未能很好的履行合同规定的义务, 则买方有要求损害赔偿的权利。 (3) 减少价金。《公约》中明确规定, 当卖方已交付了货物, 而所交货物与合同项下所规定的的货物不相符合, 但是卖方还是准备接受该批货物时, 买方有权要求卖方降价。 (4) 解除合同。《公约》规定, 当卖方不履行所承担的义务时, 买方有权解除合同。为了便于国际贸易的顺利进行, 《公约》对解除合同这种十分严厉的救济措施, 既给予授权又加以限制, 仅在卖方完全不履行自己的义务即在卖方发生根本违约时适用。

例如, 土耳其A公司向中国B公司购买10000包优质1号棉花, A公司检查出有五包棉花不符合要求, 属2号棉花, 遂以此为由拒收货物, 要求B公司承担货物损失的责任。在本案例中, 卖方的违约并没有导致买方的主要利益受损, 则属非根本违约, 买方只能就不符合合同规定的那5包棉花或要求卖方提供替代货物, 或向卖方提出损害赔偿, 或要求卖方减少价金。若本例中, 经A公司检查, 所有棉花都属2号棉花, 与合同规定的优质1号棉花不符, 则属根本性违约, 买方B公司有权拒收货物并解除合同。

2、卖方救济措施与风险转移。

虽然对第三种违约情况, 观点各异, 但是每种观点都不否认当卖方根本违约时, 不影响买方采取各种救济方法。分歧主要在于采取补救方法是否会对风险的转移产生影响, 不同的补救方法是否会导致不同的风险转移。

笔者认为, 当卖方发生根本违约时, 风险仍应由卖方转移至买方, 而买方因为卖方发生根本违约而采取不同的补救措施也会造成不同的结果。首先, 风险是由于自然灾害、意外事故或当事人以外的原因所致, 是无法预见和克服的。《公约》规定, 货物的风险在货交第一承运人时就由卖方转移至买方, 风险的转移以货物的交付为要件, 不以交付的货物是否与合同项下所规定的货物相符为要件, 即不论所交付的货物是否与合同相符, 风险都将在货交第一承运人时发生转移。这就是说, 即使卖方发生根本违约, 其所交付的货物与合同项下规定的货物严重不符, 风险转移的一般原则也不受影响, 风险仍由卖方转移至买方。其次, 买方承担风险责任, 并不意味着买方采取的不同的救济措施所产生的结果是一样的, 在实际操作中, 采用不同的救济措施所产生的后果不同。《公约》规定, 在买方已经知道或理应知道卖方违反合同后一段合理时间内, 就可宣告合同无效, 解除合同, 并有权收回全部价金。合同的解除意味着买方自动丧失了要求卖方交货的权利, 卖方也自动丧失了要求买方付款的权利, 此时双方都负有返还已受领的利益的义务。当卖方返还全部价款, 买方可恢复到合同前的状态, 但买方返还的货物却是受到损害之后的货物, 卖方却没有恢复到合同前的状态。但是, 货物的损失并不是由买方的原因造成的, 不论其返还货物后是否能使卖方恢复到合同以前的状态, 买方依然享有宣告合同无效的权利。再次, 当买方要求损害赔偿或要求卖方交付替代物时, 则意味着合同依然是成立的, 那么风险转移点依然是货交第一承运人。《公约》规定:“损害赔偿的责任范围, 不得超过违约一方在订立合同时, 按照他当时已知道的事实和情况, 对违反合同预料到的损失。也就是说, 违约方的责任仅以其在订立合同时可以预见到的损失为限, 而那些订立时不能预见的损失, 违约方可以不承担。”也就是说, 卖方没有预见到的风险所造成的损失应由买方承担。

摘要：我国加入WTO后, 对外经贸活动以前所未有的速度发展, 但与此同时, 中国与其他贸易伙伴间的贸易摩擦与纠纷也成正比例上升趋势。在当今的国际贸易中, 我们必须不断地研究和积累经验, 避免在国际贸易中遭受不必要的损失。本文对国际货物买卖合同履行的一个核心问题——货物风险的转移进行了初步的探讨, 因为这对货物买卖双方而言, 直接关系到他们的根本利益。

关键词：风险转移,承运人,违约,救济

参考文献

[1]姚新超:《国际贸易管理与规则实务》, 对外经济贸易大学出版社, 2005;

[2]吴宗祥:《国际贸易货物风险转移研究》[J]《, 对外经贸实务》, 1999 (6) ;

[3]陶凯元:《国际商法》[M], 暨南大学出版社, 1999.34;

[4]韩世远:《违约损害赔偿研究》, 法律出版社, 2001;

铁路货物追踪系统的构建 篇9

现有的货物运输追踪系统大部分是基于全球定位系统(Global Positioning System,GPS)或是无线射频技术(Radio Frequency Identification,RFI)结合无线通信技术实现的。我国一些大型的物流企业(如中海物流)已经实现通过GPS对所承运的货物进行追踪定位;而我国的中小型物流企业,缺乏资金不能使用GPS,但又为提高企业的竞争能力,通过无线射频技术等实现对货物的追踪和定位。现阶段,铁路只能够实现对大节点货物的追踪,离真正意义上的货物追踪查询尚有一定的距离。

1 货物运输流程的分析

铁路货物运输的基本作业包括发送作业、途中作业和到达作业,主要针对铁路货物在始发站、中途站和到达作业的程序和内容,对铁路货物追踪流程进行分析,在这些过程中,需要货运员、车号员等对货物的相关信息进行及时的变更和确认,如此才能在系统的查询中使得货主得到准确无误的信息。铁路货物追踪定位系统基本信息模型如图1所示。

2 系统目标及功能

2.1系统目标

铁路货物运输追踪系统建成后,货主可以在完成发货手续后,通过访问相应的网站,可准确查询货物的位置和状态,精确到一个小站。这样货主对他所托运的货物有一种可视可触感,尽管看不到货物且相距甚远,但货物位置、状态变化对于他来说是可知的,也方便客户随时调整自己的业务计划。

2.2系统功能

本系统在技术上尚不能通过铁路AEI设备自动获取车辆相关信息,暂以人工介入方式亦可实现以下功能:

1)获得车辆及货物信息。人工记录车辆出发、到达、通过的时间,并将数据存储在数据库中,以便调用相关信息。

2)货物实时动态追踪。在任何有网络的地方,通过计算机就可以查询货物运输的详细信息实现对货物状态的动态追踪和实时查询。

3)车辆合理调度及高效利用率。通过铁路货物运输实时追踪系统可以收集车辆的信息,而对车辆进行合理使用与调度,提高车辆的利用率。

2.3系统网络拓扑结构

系统中主要信息来源由货物运输制票系统和确保系统提供,客户端通过访问Web服务器调用相关信息在网页上显示出自己货物的位置和状态。系统拓扑结构如图2所示。

3 系统的设计与实现

系统的设计与实现主要在系统的数据采集、系统的共享平台建设和系统的子系统的构建中展开。

3.1系统数据的采集

货物的查询需要获知货物、车辆和车次,其中货物的信息可以通过货票信息管理系统获知,车辆和车次信息采集由确报系统和车号识别系统共同提供,确报系统可以为货物追踪系统提供车次、到达时间、所在车站等信息。车号自动识别系统可以确定车辆和车次的信息。

3.2系统共享平台的建立

货物追踪系统的关键在于建立基于货票管理信息系统、车号自动识别系统和确报系统的数据共享平台,系统通过外部数据处理模块自动采集所需数据,即通过外部程序的接口对各个子系统进行数据的采集,实时转化数据格式,为追踪查询提供数据支持。但是,直接从外系统数据库采集数据的方案有可能对外系统的数据造成影响,所以应该对相关应用系统的数据库建立路局及以上级别的数据库副本,基于铁路公用数据传输网(X.25网),可以构建一个铁路货物追踪查询信息共享平台(下文简称平台)。另外,还有一些应用系统的数据库,也可以加入平台,使平台逐步完善,不仅能实现货物定位的基本功能,并且能够得出货物详细的状态,保证货物运输过程的安全、准时、透明,既能使客户放心,同时更有利于铁路货运工作的组织。

3.3数据库设计

货物运输全程的实时动态追踪将信息保存到数据库,便于进行历史数据查询、统计和报表自动生成。并且通过Web服务器可以对车辆信息进行查询和追踪管理,进行车辆合理调度,提高车辆利用率,并可以对运输成本进行精确核算。用户可以通过网络借助远程浏览客户端进行安全认证,连接到Web服务器进行相关操作。系统数据处理体系结构如图3所示。

4 结束语

货物追踪系统的建立,可以逐步完善铁路信息共享平台的建立。通过共享平台的建立,可以方便各个子系统之间数据的交流,方便铁路工作人员掌握车辆、货物等详细信息,可以为货主提供更加优质的服务。而信息共享平台上的诸多数据也可以运用数据挖掘技术进行数据的分析,为铁路货运政策的制定等提供决策依据。

参考文献

[1]李方.货票信息管理系统的研究[J].铁路计算机应用,2002,11(6),5-9.

[2]徐双永.TMIS跨平台数据整合战略[J].铁路计算机应用,2004,13(11)15-19.

[3]邢智明,李红辉,戴刚,等.基于网格的铁路货运信息综合应用系统的研究[J].华中科技大学学报:自然科技版,2010,38(10)13-16.

[4]章雪岩,何耀琴,熊件根,等.铁路货运电子商务数据交换规范框架研究[J].铁路运输与经济,2006,28(5),38-41.

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[6]高智睿,许乃星.铁路客票预售期优化计算软件[J].交通科技与经济,2010,12(5),28-30.

[7]陈超,孙有信.层次分析法在铁路货运目标市场评价中的应用[J].交通科技与经济,2010,12(4),18-20.

厢式车辆集装货物装卸设计 篇10

关键词：厢式车辆,集装货物,装卸

厢式车辆装载的集装货物存在质量、外形均较大的特点,通常情况下,将集装货物装入厢式车辆的方舱有以下两种方法:

(1)在方舱后壁开对开门,用叉车装卸产品箱;

(2)在方舱后壁开对开门,用液压升降平台装卸。

两种装卸方式均存在一定的局限性,用叉车装卸,特别是危险物品的装卸在安全性方面存在一定的风险,用液压升降平台装卸产品箱需配套研制液压升降车,使用上不便于保障。本文提供的第三种装卸方法见图1。方舱后门向后开启至水平,再由两根螺旋调节支撑杆支撑在地面上。后门及方舱底部设置轨道,轨道上架设平板车。使用时集装货物用吊具吊装到平板车上,驱动平板车完成货物从后门至方舱内部的装车到位,并定位紧固,完成集装货物的装车。

1 装卸平板车的设计

装卸平板车设计时,主要有三个指导思想,分别是:(1)平板车必须移动轻便,平板车连同集装货物必须能灵活进出方舱;

(2)平板车运行速度必须能有效控制,避免冲击;

(3)平板车装载集装货物时,在方舱内部、后门任意位置能可靠定位,特别是在运输车辆停放位置倾斜的情况下,必须防止平板车连同所装载产品沿着舱内铺置的轨道滑走,确保装卸产品的安全性。

实际设计的平板车见图2。装卸产品时,只需转动手轮即可实现产品在方舱的进出;平板车的蜗轮蜗杆机构具有自锁功能,在进出方舱过程中,可在任一位置可靠停位,重箱装车特别是在汽车停放倾斜的情况下,可有效防止平板车连同所装产品沿着轨道滑动;平板车蜗轮副传动比为1∶35,操作省力,降低了劳动强度。

设计上前、后架体采用刚性连接,驱动轮、从动轮均通过橡胶弹性元件安装在架体上,一方面在装载产品时确保每个车轮接触轨道,另一方面增大驱动轮的接触正压力,通过增加与轨道的摩擦力的方式来确保驱动平板车所需的驱动力。

2 下翻式后门设计

为便于产品的装卸,方舱采用下翻式开启后门,后门与舱体之间采用三只铰链连接,旋转轴采用扭杆的形式,共安装两根有效长度与直径完全相同的扭杆。扭杆的一端固定在方舱扭杆支座内,另一端穿过铰链和一支座与后门相连,扭杆与两端支座连接处采用花键的形式,见图3。用此方式开启后门,门越向下放,施加外力就越小。门放下后,再旋下两根撑杆,保证了在装卸产品时后门上的载荷可以直接传于地面。装箱完成后,关上方舱后门,扭杆处于释放状态,可有效确保扭杆不致疲劳失效。

1.铰链2.扭杆3.扭杆座4.撑杆

扭杆的工作原理是当后门打开时,将后门的自重势能转换成扭杆的弹性势能;当后门关闭时,又把扭杆的弹性势能转换成后门的自重势能,由于这两种能量之间不是完全的平衡,其差值靠手动来补偿。

如图4所示,后门绕O点转动时的重力矩M的方程为:

扭杆扭矩M1的直线方程为:

两者的差值:

式(1)~(3)中:

M——重力矩;M1——扭杆扭矩;m——后门质量;H——门的高度;β——门下翻的角度;Q——扭杆刚度;ψ——扭杆扭转角度。

△M即为启闭后门需手工施加的力矩。在扭杆实际设计过程中,为使手工施加的力矩最小,令△M对变量β的一阶导数为零,以此重新作为扭杆扭矩的直线方程(向上偏移△M/2),从而确定扭杆的主要结构参数。

3 结束语

本文提供的集装货物装卸方法集装、运、卸于一体,实现了质量3t的集装货物的整装整卸。平板车作为厢式车辆的配套设备置于方舱内,独特的结构设计,使用方便、灵活;后门采用双扭杆串联的方式,扭杆一方面作为储能元件、另一方面作为旋转轴,结构精巧、灵活。

参考文献

[1]彭彦平.物流与包装技术[M].北京:中国轻工业出版社,2004.