车辆防事故

车辆防事故（共9篇）

车辆防事故 篇1

江苏省侨联是广泛联系、团结海内外侨界并为他们提供服务的人民团体。近年来, 江苏省侨联的面临着繁重的车辆保障任务, 车辆管理安全形势日益严峻, 所以汽车车队必须狠抓车辆安全防事故工作, 确保良好的车辆运输秩序, 有效遏制车辆安全事故的发生。

1 发生车辆事故的主要原因

人是影响车辆安全的关键因素, 据相关数据统计, 有80%-85%车辆安全事故的发生都是由人造成的, 这里的人不仅指驾驶员, 还包括行人, 比如驾驶员驾驶失误、驾驶员违章驾驶、行人和自行车未遵守交通法则等, 但是总的来说, 关键还在于驾驶员的行为, 道路交通事故统计数据表明, 在交通事故总数中, 由驾驶员失误而发生的事故就占到70%, 可见, 驾驶员是车辆事故发生的关键因素, 是汽车车队管理中车辆防事故工作的重点对象。另外, 车自身也是发生车辆安全事故的因素, 国内外交通统计资料表明, 由车辆自身因素造成的交通事故, 在发达国家约占5%, 在发展中国家约占10%, 很多事故是由比如车辆制动失灵、转向失灵、轮胎爆裂、轮胎脱出、灯管损坏、灯光眩目、连接失效等这些机械故障引起的, 所以汽车车队也应将车辆自身作为防事故工作的重点。

2 如何做好汽车车队管理中的车辆防事故工作

2.1 抓好安全教育

汽车车队应将车辆防事故工作作为经常性、基础性、综合性的工作来抓, 切实抓好安全教育, 打牢驾驶员的思想基础, 强化其安全意识, 增强驾驶员重视安全的责任感和自觉性。第一, 汽车车队应定期开展安全教育活动, 最好每季度开展一次, 教育内容要包含安全驾驶常识、条令条例、交通法规等, 落实教育制度, 引导驾驶员正确认识到安全驾驶、汽车分队建设、车辆防事故三者之间的关系, 使驾驶员自觉遵纪守法, 安全驾驶。第二, 加强思想政治教育, 针对汽车车队自身特点制定与思想政治教育工作相关的措施, 积极开展互帮、互教、互学活动, 及时掌握工作人员思想动态, 确保人员思想上的稳定。第三, 采取一系列必要的措施保证安全教育的经常化和具体化, 做到安全教育天天讲、处处讲, 在驾驶员出车前, 对其提出安全要求, 交代注意事项, 在执行重大运输任务前, 务必要开展专题教育, 以统一思想, 提高认识。第四, 定期进行安全工作形势分析, 适时组织驾驶员作风整顿, 使驾驶员养成良好的作风习惯, 不断强化其安全意识和责任意识。第五, 经常开展查责任意识、查安全观念、查驾驶作风、查事故苗头、查执行规定的活动, 比如我汽车车队对于上级通报下来的车辆安全事故, 及时传达给了所有驾驶员, 对本车队发生的车辆事故, 及时进行分析解剖, 让各个驾驶员从中吸取教训, 并组织肇事者现身说法, 达到了互敲警钟的目的, 警示教育取得了显著成效。

2.2 提高驾驶员素质

驾驶员作为汽车车队管理中车辆防事故工作的主体, 除了驾驶员思想, 驾驶员的综合素质更是直接影响着安全驾驶, 为此, 必须采取一些切实有效的措施提高驾驶员综合素质, 加强队伍建设, 为预防车辆事故打下坚实的技术基础。

(1) 把好选拔关。

汽车车队要把好驾驶员选拔关, 按照选拔条件和要求对新训驾驶员进行心理测试, 对于那些对汽车驾驶缺乏兴趣、不具耐心、反应迟钝、不耐疲劳、气质忧郁的人员, 不得入选, 对于符合要求的人员, 可适时将其安排到汽车分队进行锻炼, 结合实际情况组织复训, 防止驾驶员将学到的技术遗忘掉, 保证最终在汽车车队任职的是熟悉业务、责任心强、技术熟练的人员, 以进一步充实汽车分队驾驶队伍。

(2) 把好培训关。

以因材施教、因人制宜为原则, 做好培训工作, 保证每个驾驶员在熟悉交通常识、相关法律法规的基础上, 掌握技术标准, 具备熟练的驾驶技术和车辆维修保养技术。充分发挥老驾驶员的作用, 平时多向新驾驶员传授驾驶技术和行车经验, 引导新驾驶员在实践中摸索规律, 掌握驾驶技巧。汽车分队要及时修订、制定突发车辆事故处置预案, 定期开展技术练兵, 组织驾驶员进行技术演练, 努力打造一支技术过硬、综合素质高的驾驶员队伍。

(3) 把好考核关。

贯彻执行考核机制, 将淘汰制度落实到驾驶员选拔、培训、考核、上岗各个环节。对于驾驶员考核, 要从技术、思想、作风、纪律等方面开展, 实现考核的全面性, 对于考试不合格、不符合结业条件的人员, 培训单位不应对其颁发结业证书, 对于不适合车辆驾驶岗位的要坚决淘汰, 对于那些在工作岗位上经常出现违章、事故苗头多、工作作风不良、责任意识不强的驾驶员, 应将其调离驾驶员岗位。

2.3 实施严格的管理

加强管理, 切实落实各项管理制度, 从源头上消除车辆安全隐患。第一, 全面落实安全管理制度, 根据汽车分队实际情况制定有效的防事故措施, 明确目标, 责任到人, 杜绝私自出车、无证驾驶、违章驾驶现象。第二, 严格执行车辆维修保养制度和派车制度, 做好车辆日常养护工作, 除了出车前的例行检查, 行使中也要时刻注意全部车件的运作情况, 发现故障, 及时停车检修;在驾驶员出车时, 值班员应对出行车辆进行严格的检查登记, 做到有故障的车辆不放行, 证件未带全的不放行, 在归队后, 车辆未经检查不准入库, 车辆故障未排除不准入库, 擦拭不干净、不到位不准入库, 这对于消除车辆安全隐患、保证安全行车具有重要作用。第三, 实施奖惩机制, 开展评比活动, 将评比成果与驾驶员入党、考学、立功受奖挂钩, 对思想扎实、驾驶作风表现好、技术全面、业务熟练、安全意识高、责任心强的驾驶员进行精神奖励或物质奖励, 激发他们的工作积极性, 而对于事故工作落实不到位的驾驶员, 应给予适当处分, 以达到教育本人、警示队伍的目的。

3 结语

总之, 只要我们高度重视汽车车队管理中的车辆防事故工作, 将车辆安全工作始终作为汽车分队的经常性、基础性工作, 常抓不懈, 探索车辆防事故工作的规律, 切实做好安全教育, 打牢车辆驾驶员的思想基础, 着力提高素质, 打牢预防车辆事故的技术基础, 严格管理, 落实各项预防车辆事故工作的措施和制度, 从各个环节出发, 有针对性地做好预防工作, 我们完全可以相信, 车辆安全事故的发生必将得到有效遏制, 汽车车队也必将得到安全、稳定发展。

参考文献

[1]吴荣志, 高立功.汽车分队在做好车辆防事故工作中应注意四个问题[J].汽车运用, 2011 (2) :30.

[2]熊定辉.运用安全风险管理预防车辆事故应注重“三个突出”[J].汽车运用, 2010 (11) :17.

[3]赵江奎.浅谈如何做好消防车辆安全防事故工作[J].赤子, 2012 (7) :166.

车辆防事故 篇2

近几年来，全国消防部队车辆安全事故接连不断，公安部消防局多次下发事故通报，每次都触目惊心，有的开车撞死撞伤老百姓，有的自己驾车车毁人亡，这些事故不仅影响消防部队的形象和声誉，同时也给国家、集体、个人财产造成巨大的损失，也给自己家庭带来巨大的灾难。做好车辆安全防事故工作，既是实现每年部队安全无事故目标的一项重要内容，又是部队一项经常性的行政管理工作和思想政治工作。随着消防部队社会救援职能的不断拓展，车辆出动更加频繁，大大增加了车辆事故的概率。因此，各级领导一定要引起高度重视，抓好各类车勤人员的思想工作和安全教育工作，严防各类车辆事故的发生。

一、当前消防部队车辆事故频发的主要原因

一是交通状况复杂化。如今社会发展日新月异，人们拥有的车辆增多，会开车的人也越来越多，然而这样的发展又给我们带来了什么呢？现状是车辆多，驾驶技术不过硬，交通秩序乱，公民交通安全意识差。这些都给部队车辆行驶和人员安全带来了一定影响。

二是官兵思想特权化。大部分官兵认为自己是消防部队，车辆位特种车辆在地方交警无任何资料可查，开车违一下章，闯一下红灯，也没人敢把你怎么样。主要表现形式有：闯红灯，违章调头，有的在闹市区高速行驶，有的在大街上违章停放，在单行道上逆向行驶，这些行为，都是导致车辆安全事故的主要原因。尽管近几年来部队每年都要花大量的时间用于部队安全防事故教育，但收效并不尽如意，主要是一些单位在开展安全防事故教育时只注重教育形式，不注重平时养成，导致部分官兵在教育中正正规规，回到现实生活中还是我行我素。

三是驾驶队伍低能化。部队每年都培养驾驶员，但在培训期间学习的驾驶知识有限，只能在日常工作中去摸索。有许多驾驶员只知道开车，对车辆工作原理一巧不通，对车辆的安全故障无法及时发现，导致车辆长期带病作业，从而增加了发生安全事故的可能性。再加上近几年驾驶员选拔培养出现的特殊情况，有的文化素质，身体条件不适合开车的战士，也通过各种渠道进入驾驶员队伍。而且现在有的驾驶员出生在20世纪8O年代，所谓的80后，多数是独生子女，都是随着改革开放成长起来的，与过去的驾驶员相比，无论是心理素质，还是思想道德水平，都存在明显的差异，思想行为带有较大的盲目性、冲动性、自主性，特别是执行有关规定要求不够自觉。

四是部队管理松懈化。我们部队车辆驾驶员大多是士官，军龄比较长，按理讲自控能力、纪律性各方面都应该能起到带头作用，导致部分领导对驾驶员的“八小时之外”或空余时间管理缺失，监管不到位，有的出车中私自改变路线，有的干脆出私车等现象时有发生。

二、消防部队搞好车辆安全防事故的对策研讨

（一）抓思想教育，解决安全意识不强的问题。管车先管人，管人先管思想，是车辆安全管理工作的一般规律，也是加强车辆安全管理的一个重要环节。要教育官兵必须牢固树立安全第一的思想，充分认识车辆事故的危害性和行车安全的重要性，深刻认识做好预防车辆事故工作是加强部队全面建设，巩固和提高部队战斗力的一项重要内容，是圆满完成执勤任务的重要保证。主要抓好条令条例、交通法规和安全行车常识教育，联系驾驶员的实际组织开展职业道德和责任意识教育，根据环境，季节和任务不断变化的实际，有针对性地搞好季节性预防事故教育，加强心理教育和疏导，增强驾驶员理承受能力。要充分运用现有条件，逐步走网络化教学的路子，把安全教育课讲活讲好。同时安全教育工作要适应青年官兵的特点，采取“大家谈”，“案例辨析”等官兵喜闻乐见的有效形式，在思想互动中实现自我教育，注意利用好社会教育资源，特别是部队内外发生的车辆交通事故资料、采取图片展示、现身说法等形式，强化驾驶员依法行车，安全第一的意识。

（二）抓素质培养，解决驾驶技能不精的问题。不断提高驾驶人员的综合素质，是预防车辆事故的有效措施。在培养驾驶员时要把好“三关”：一要把好选送关，各单位在选送驾驶培训人员时，要严格选拔标准，照章办事，坚持名额、条件、程序三公开，所选驾驶员应具备政治思想好、作风纪律好、身体素质好等基本条件，通过个人志愿、官兵评议、各基层单位推荐，大队和支队审查，总队审定的程序，严把选送质量关。二要把好考核关，驾驶员学兵培训和驾驶员实习结束时，总队相关部门应当对学兵的政治思想、作风纪律、技术状况进行综合考核，凡考核不合格的，不予办理驾驶证或取消驾驶资格。三要把好淘汰关。各单位应每年结合车辆年审工作，对驾驶员的思想品德、作风纪律、技术状况进行一次检验，对检验不合格的驾驶员要调离驾驶岗位，不得继续驾驶车辆。

（三）抓作风养成，解决工作作风不实的问题。改进工作作风要从以下三个方面抓起。一是用车方面，要尽量少出私人车、少出长途车、少出随行车，不需用车的尽量不用车；二是管车方面，要教育驾驶员懂车、爱车，认真做好车辆的经常性维护保养工作，同时对可能发生车辆事故的部位和时机进行透彻分析，找准薄弱环节，制定出相应的预防车辆事故的具体措施和对策，积极主动地做好防范工作；三是行车方面，要教育驾驶员文明驾车，时刻树立忧患意识，克服特权思想，认真遵守部队车辆使用管理的规章制度和地方交通法规，切实为部队负责、为家庭负责、为个人负责，牢记职责，善待事业，时时居安思危，警钟长鸣。

（四）抓制度建设，解决使用管理不严的问题。严格坚持车辆使用管理制度，是管好人、用好车、防事故的根本保证。各单位要严格落实各项安全制度、措施，认真贯彻落实《消防部队车辆安全管理规定》，严格按照车辆动用批准权限使用车辆，节假日、双休日期间和恶劣气候条件下以及八小时以外和非公务用车要严格控制，必要时报上一级批准。上级单位要经常对下级单位执行车辆管理规定的情况进行明查暗访，对发现的问题要及时纠正，对应该受到处理的要及时从严处理，不要失之于宽，失之于拖，对发生安全事故的单位和个人，要依法、依规从严查处，做到杀一儆百。

大型事故车辆的检验 篇3

1事故车辆检验的重要性

一般事故车辆检验是指交通事故发生后, 车辆没有损坏, 通过事故现场勘查和车辆行驶检验, 判定事故原因。其主要有转向机件、制动机件、灯光、后视镜等其他有关项目的检验。损坏车辆的检验是指在交通事故中车辆被损坏、鉴定人员对损坏的车辆的性能和结构进行检验。对于轻微损坏可能不破坏原车性能的情况下, 修复检验。对于严重损坏的车辆, 可逐项按系统检查和测试。检验是一种具有综合能力的证据形式, 鉴定是对事故中车辆某些专业技术问题科学的方法所作的认定、鉴别和判断的活动。通过检验或鉴定, 已确定其证据作用以及与交通事故的关系, 使办案人员对肇事车辆有一个全面清楚的了解, 从而为查明事故原因, 正确划分交通事故责任提供重要证据。

2检验的一般要求和目的

2.1检验工作应当由专门技术人员或交通事故办案人员承担进行。检验人员具备了解汽车构造专业知识, 各部件机构性能及工作原理掌握本起事故与车辆技术性的因果关系在检查时掌握肇事现场的基本情况, 有重点的进行检测。

2.2根据交通事故的特点, 有重点的检验机动车的相关系统、部件、机件的技术指标。

2.3检验引发交通事故的有关系统、部件、机件的技术指标。

2.4确定不合格机件的形成因素。

3检验的分类

3.1静态检验在机动车处于静止状态、发动机熄火的情况下进行检验。

3.2动态检验在机动车发动机启动或车辆行驶状态下进行的检验。

3.3特殊检验根据需要对机动车某个系统、部件、机件的性能进行的专门检验。

4检验内容

4.1交通事故现场的检验。

(1) 车辆转向性能状态、灵活度。车辆在行驶中转向系发生故障, 就不能有效控制车辆的行驶方向。汽车转向是通过前轮在路面上偏转一定角度来实现的, 如出现转向沉重不灵敏现象, 可认定为转向失灵。 (2) 变速器所处的档位、手制动操纵杆的位置。 (3) 各种仪表的状况、气压表、速度表、里程表的好坏以及显示数值。 (4) 各种灯光、仪表的开关状态。 (5) 机动车装载物品种类、物品长度、高、宽及捆扎固定情况、判断是否符合道路交通安全法有关装载的规定。

4.2静态检验的具体要求。

(1) 整车。a.厂牌型号、车型类别、出厂日期、驾驶室形状平头型、长头型、半长头型发动机安装位置前置、后置、纵置、横置。b.雨刷器的工作情况是否灵活。c.驾驶室有无标准设置物, 是否妨碍驾驶员操作, 驾驶员座位和视角。d.左中右后视镜的设置、视角清晰度。 (2) 行驶系。a.轮胎型号、气压胎花纹深度。b.转向轮是否使用翻新胎。c.固定轮毂的螺栓是否齐全、有无松脱, 钢板弹簧是否断裂、缺片, 螺栓是否紧固有效。 (3) 操纵系。a.方向机件有无松旷、漏油、犯卡、脱落。b.转向接杆有无跳动、弯曲、拼焊现像。c.球头有无松动过紧, 方向盘自由行程是否超过巧度, 加速踏板有无犯卡。 (4) 制动系。a.制动器踏板、轴臂是否装有开口销, 制动软管是否老化失效。b.制动臂有无烧焊现象, 踏下制动踏板时, 制动臂动作反应是否一致。c.制动管路连接部位有无破损、漏气或漏油现象。d.对机动车前保险杠触地的交通事故, 应检查机动车接近角对机动车后部触地的交通事故, 应检查离去角对因转弯直径不足发生交通事故, 应检查该车的最小转弯直径。 (5) 油箱和油管。a.油箱位置是否符合规定、是否牢固。b.油箱到油管及连接部位有无漏油、堵塞现象。c.是否采用直流供油的方式。 (6) 照明和信号装置。a.与机动车转向灯有关的事故, 应检查转向开关、电路连接情况;b.与机动车制动有关的事故, 应检查灯泡和电路情况;c.夜间交通事故应检查大灯的远光、近光照度照射方向、检查尾灯、示宽灯的设置和工作情况。 (7) 安全防护装置。a.汽车前排座位是否装置安全带;b.装用玻璃的类型;c.挂车、集装箱是否设置安全防护栏, 挂车连接部位是否锁闭有效;d.汽车和挂车侧面和后下部防护装置应符合GB7258-2004的要求。

4.3动态检验的具体要求和注意事项。

4.3.1以下情况不得进行动态检验。 (1) 转向系统失灵或其它部位有严重故障的, 如水泵破裂、方向盘弯曲、发动机移位等; (2) 载有易燃、易爆、易损、放射性物品或精密仪器的; (3) 发生追尾碰撞、车辆自身起火焰烧的。

4.3.2操纵稳定性的检验。 (1) 离合器工作是否平稳;有无打滑, 分离不彻底的现象; (2) 变速器是否顺利挂档、摘挡, 有无自行脱档、跳档现象; (3) 在平坦、坚实、干燥、清洁路面上分别作直线和曲线行驶, 检验方向盘转动是否灵活, 有无发抖、阻滞现象; (4) 曲线行驶中, 迅速松开方向盘, 检验转向轮是否有自动回正能力; (5) 在不同速度的行驶下, 检验是否跑偏, 有无低速摆头、高速摆振现象。

4.3.3制动性能的检验。 (1) 驻车制动器的检验。安装位置要适当, 操纵杆必须有一定的储备行程, 一般应在全程的3/4以内产生最大制动效能。在平坦干燥的路面上, 二档位拉紧手制动起步。被迫熄火, 说明驻车制动器合格。在20%的坡路上, 上下两方向使用驻车制动器保持5分钟以上不变, 说明合格, 否则不合格。轻便、二轮三轮摩托车, 只要求行车制动装置。 (2) 行车制动的检验。a.制动踏板的自由行程应符合该车整车有关技术条件的规定;b.液压行车制动系最大制动效能应在踏板全程的3/4以内达到;c.气压制动系必须装有限压装置, 以确保贮气筒气压超过允许的最高气压, 贮气筒应装有有效水阀;d.气压制动系的车辆发动机在中等转速下, 4分钟内气压表的指示气压应从零升至起步气压 (400千帕) ;e.在平坦、硬实、清洁、干燥且轮胎与地面附着系数不小于0.7的水泥或沥青路面上的制动距离和跑偏量检验。制动跑偏指制动过程中汽车制动向一侧偏驶所形成的制动印迹, 是由于两侧车制动力差太大而造成的。f.机动车制动距离应符合GB7258-2004 7.13.1.1的要求。g.在检验中发现机动车向左向右跑偏超过GB7258-2004 7.13.1.1规定的技术要求, 均认为是机动车跑偏。机动车某一轴或两轴的车轮发生横向滑移时, 认为机动车侧滑。侧滑指侧面滑移或横向滑移, 汽车在曲线行驶时, 由于离心力引起车辆在横向向曲线外侧滑移, 或在倾斜路面上转弯受横向力作用而产生横向的向下滑动, 或因前轮定位不合适, 致使车辆在行驶中偏离正常行驶方向的滑动。h.检验机动车的各制动分泵是否同步生效, 与机动车跑偏、侧滑与制动系是否有关。制动不良指车辆的行车或停车制动装置不符合《机动车运行安全技术条件》。

4.4特殊检验。

通过动态、静态检验后, 认为某一系统或部件的安全技术性能或机动车设计方面的原因导致交通事故的, 可根据需要进行拆检, 分析有无装配错误和零件有无机械疲劳、磨损、裂纹、沙孔、老化等现象。

4.5检验结果。

现场检验情况应做笔录, 检验结束根据笔录制作《道路交通事故车辆技术状况鉴定书》, 填写各系统检验状况, 特检须书面报告。

4.6对于被认定的属机械事故鉴定。

要写成鉴定书形式, 包括: (1) 案情经过; (2) 静态检验结果; (3) 动态检验结果; (4) 分析说明; (5) 鉴定说明; (6) 鉴定人签名、盖章。

摘要：分析了事故车辆检验的重要性, 并介绍了检验的一般要求和目的、分类、检验内容等相关问题。

车辆事故应急预案 篇4

凡发生的由于人为过失或自然灾害造成的以下重特大道路交通事故、工伤死亡事故、火灾事故的，适用于本预案。

（1）一次死亡3人以上，或伤亡10人及以上，或直接损失50万元以上的道路交通事故；

（2）一次死亡1人以上或重伤2人以上的工伤事故；

（3）一次直接损失30万元以上，或重伤（死亡）3人以上的火灾事故；

（4）其它社会影响较大，造成严重后果的重特大车辆安全事故。

2、事故报告制度

（1）事故发生后，事故发生单位及当事人除了拨打110、119、120电话外，必须立即将事故发生地、人员伤亡和财产损失等初步情况电话报告车辆安全管理部门（车辆安全管理员）。车辆安全管理部门（车辆安全管理员）接到事故报告后，立即向领导小组汇报。道路交通事故按《车辆事故统计和报告制度》的规定上报相关部门。

（2）事故发生单位应在事故发生后2小时内将事故简要情况书面上报车辆安全管理部门（车辆安全管理员），事故书面报告的.主要内容有：

A、事故发生的时间、地点、车辆号码和驾驶员姓名或操作人员姓名等；

B、事故发生的简要经过，伤亡人数和初步估计的直接经济损失情况；

C、事故发生的初步原因；

D、事故发生后采取的措施及事故控制情况；

E、事故报告单位及联系电话。

（3）事故现场情况发生变化，伤亡人员数量发生变化时，事故发生单位应及时补报。

3、现场处置制度

（1）发生道路交通事故驾驶员现场处置方法：

A、立即停车。凡发生道路交通事故，都要立即停车。

B、立即抢救。停车后应首先检查有无伤亡人员，如有受伤人员，应立即施救并拦截过往车辆，送就近医院抢救；如伤员身体某部位被压或卡住，应立即设法将伤员救出，同时应标出事故现场位置。

C、现场保护。保护现场的主要内容：肇事车的停位、伤亡人员的倒位、各种碰撞碾压的痕迹、刹车拖痕、血迹及其他散落物。

D、保护方法。寻找现场周围石灰、粉笔、砖石、树枝、木杆、绳索等便利器材，采取措施，积极施救。因抢救伤员需要搬动现场物品的，应如实记录并标明位置。设置保护圈，阻止劝导无关人员和车辆进入或绕道通行。

E、及时报案。在抢救伤员、保护现场的同时，应及时直接或委托他人向当地公安部门或交通主管部门报案，然后向本企业领导或有关部门报告。报告内容如下：肇事地点、时间、报告人的姓名、住址及事故的死伤和损失情况。交通警察和应急救援人员到达现场后，要服从组织指挥，主动如实地反映情况，积极配合现场勘察和事故分析等工作。

（2）车辆安全管理部门（车辆安全管理员）在接到发生重特大事故报告后，应及时报告公司领导并立即组织人员和相应的救助设备和工具赶赴现场，并保护好现场，协调配合有关部门做好事故现场的处置和善后及后勤保障工作。

（3）要想方设法抢救伤员，积极采取措施，及时控制危险源，防止事故的进一步扩大和伤亡人员的增加，努力把事故损失降到最低限度。

4、事故处理制度

（1）重特大事故发生后，公司成立事故调查小组，负责对事故的调查并提交事故情况调查报告和提出处理意见，报总经理室。

（2）重特大车辆安全事故经过调查核实后，除国家公安、劳动、消防等部门按法律法规已结案处理外，公司对事故发生单位责任人和直接责任人视事故损失、责任，按有关规定作出相应处理。

（3）重特大事故发生后隐瞒不报、谎报、故意延迟不报、故意破坏事故现场的，对有关单位负责人和直接责任人给予处分，构成犯罪的移交司法机关追究刑事责任。

车辆保险防欺诈及其对策研究论文 篇5

机动车辆保险属于财产保险的一种, 是以机动车辆本身及机动车辆的第三者责任为保险标的一种运输工具保险。车险能够切实保障机动车辆保险的被保险人的经济利益, 最大限额地减少被保险人的损失, 同时, 车辆保险还可以促使纠纷的及时解决, 维护社会的稳定。

二、车辆保险欺诈的现状

(一) 汽车保险欺诈的现状

上世纪末开始, 车险欺诈 (Isurance Fraud) 如同病毒, 迅速在全球蔓延。

根据我国保监会近几年的有效数据, 我国由于车辆需求的极速增加, 机动车辆保险的需要也逐年提高。而保险欺诈也随着车险的需求, 一年比一年严峻。截至2014年, 我国汽车保有量已经超过2.5亿量车次, 且我国保险业投保中, 有75%以上为机动车辆保险。而在这75%的车险中, 有18%的保险理赔是为了理赔金而故意伪造出来的。

(二) 防保险欺诈的现状

由于我国保险行业起步较晚, 所以我国的反保险欺诈尚处于初级阶段。主要体现在三个方面:

1.在法律法规方面, 我国有关部门至今没有出台专门针对反保险欺诈的法律法规或者相关条例, 目前都是按照《刑法》的第一百九十八条来定罪, 使的一些小的, 数额不大 (个人一万元以上, 机构或者单位5万元以上算大数额) 的诈骗都得以逃脱。除此之外, 对于可疑案件, 由于程序的有限性无法立案调查, 保险公司没有执法权, 使得部分不法分子逃脱。

2.直至2014年九月, 才成立反保险欺诈专业委员会。在此之前, 仅限于保险公司内部管理, 信息缺失。

3.公众有关意识淡薄。基本没有公众监督基础。

三、机动车保险诈骗的形成原因

(一) 社会环境的原因

诚信的缺失是机动车保险欺诈的根本原因。

(二) 公司自身的原因和投保人的原因

我国是1980年才开始逐渐恢复保险业务的, 管理方面不如国外一些成熟的保险机构。在骗保方面, 保险公司的风险管理意识相对非常薄弱。

投保人的原因大致分为三种:其一是因为机动车保险赔偿金相对别的来说比较容易拿到, 想接着保险金获得意外之财, 属于根本诈骗, 从还未投保的时候就开始策划这些;其二是因为投保人在遇到小的事故之后, 因为一些偶然的因素或者是旁人的怂恿而产生的敲一小笔的念头, 这种的动机只是为了获取更多的赔偿金;还有一种则是想将自己投保的费用赚回来的市井小民。

(三) 机动车保险诈骗形成的历史原因

有买卖的地方就有欺骗。社会上的大众对于这方面的法律意识也较为淡薄, 在有了保险这一个行业之后, 骗保的例子一直层出不穷。

(四) 保险代理人的原因

保险代理人为了谋取私立, 在骗取投保人的费用之外, 还会利用自己对公司的了解伪造各种文件, 获得不属于他自己的保险赔偿金。贪欲是万恶之源。

四、机动车保险欺诈的几种主要形式和特点

(一) 几种主要诈骗手段

随着机动车数量的上升, 车险诈骗的犯罪率也在逐年上升。

主要有以下几种常见的诈骗手法:

1.诚信不足, 无中生有或者扩大事实。在保险中, 合同是最重要的一个确定关系的文件。而合同的首要原则就是诚信原则, 按照事实对车辆的原始状况以及事故发生之后的状况进行告知是投保人合同里明文确定的必须履行的义务之一。合同里也会明确说明, 在各种不同程度的受损或者别的情况之下不同的赔理标准。

2.多头投保, 重复获赔。投保人跟不同的保险公司购买相同或者不同的保险, 在事故发生之后, 跟这些保险公司索要同一场事故的保险赔偿金。也就是说, 一次事故得到了好几次的赔偿。这是最近几年最为常见也是犯罪率最高的诈骗方式之一。最著名的案例就是广州的胡姓兄弟在多家保险公司重复投保, 在短短一年时间骗取了约166万元机动车车险赔款。

3.出险在前, 然后再投保。汽车在发生事故的时候并没有买相应的机动车保险, 在出了事故之后, 投保人才去保险公司办理投保, 同时伪造汽车的真实情况。之后, 再利用某些方法, 将事故包装成在合同有效的期间内发生的, 也就是伪装了保险的日期或者是出险的日期, 达到骗取保险理赔款的目的。

4.无中生有, 谎报出险。机动车并没有发生事故, 也没有损坏, 投保人却向保险公司提出索赔的要求。即投保人恶意制造出虚假的事故, 比如买报废的零件或者机器谎称是自己的车出事故了, 以不存在的事故或者是不属于理赔范围内的事故伪造成合同里明确属于理赔范围内的事故, 从而骗取保险理赔金。

(二) 机动车车险诈骗的特征

1.日趋职业化。随着保险在我国的普及, 不少不法分子已经将骗保这一项诈骗当作了自己的职业。不法分子甚至会勾结在一起, 组成一个诈骗团伙, 这个诈骗团伙分工明确, 组织到位, 每一个关键的地方都有人专门负责, 手法非常专业。作为保险公司, 是防不胜防。而且犯罪团伙也会为了高额的人回报而合伙一起买二手高档车, 接着会制造出出险的假象, 这种团伙式的犯罪不容易被保险公司发现。已经逐渐形成职业化的趋势。

2.电子智能化。保险公司创建各种网络平台, 不法分子自然也会与时俱进。保险公司创建电子平台的初衷是使得过程简约, 吸引的顾客更多, 不少不法分子利用这些电子平台的漏洞, 骗取赔偿金。而且作为诈骗团伙, 不法分子在这方面的经验和鬼点子比保险公司想象得还要多, 善于钻制度和法律的漏洞。

3.花样多, 手法变化快。由于互联网和各种其他经济类型的发展, 诈骗手法也跟着层出不穷。保险公司难以发现。

4.内外勾结。利益诱惑大, 且犯罪成本很低。不少不法分子利用各种各样的人际关系, 或者与保险公司里面的员工勾结, 简化检查监督程序获得保险赔偿金;或者是与交警部门的人联合起来进行诈骗。

五、保险公司的防御措施

面对机动车诈骗现象日益猖獗的现在, 为了抑制住这种情况, 维护正常的保险秩序, 保险公司应该提前进行适当措施, 防止这些骗保现象的出现。

(一) 提高群众的法律意识

这是从源头上防治骗保现象的发生。投保人的法律意识淡薄, 认为保险公司的钱不赚白不赚, 且认为犯罪成本低, 抓住了定多就是退回赔偿金。这一些错误的认识都要被纠正。保险公司应该与相关部门一起, 在宣传保险的同时也要宣传骗保的严重的法律后果。保险不是公益事业, 保险是盈利为目的, 故意制造假的车辆出险现场或者是夸大事实骗取赔偿金等等都是属于诈骗范畴的犯罪行为, 是要付出相应代价的。

(二) 加强与有关部门的合作

诈骗是涉及到法律方面的问题, 所以在这方面应该加强与政法部门的合作。公安部门也要注意这方面的管控, 这是公安分内的事。保险公司一旦发现有骗保的可能就要立刻联系相关部门进行采证取证, 绝对不能因为数额不大程序麻烦就就此了了。

(三) 与有关企业进行友好合作

不少骗保者是出险之后才去保险公司投保获取赔偿金。为了减少甚至是杜绝这一现象的发生, 保险公司可以与各个修理厂进行合作, 比如建立互惠互利的网络通信平台。每一次有车辆出险进行修理的时候都要在网络平台上进行整理报备, 以便以后保险公司在接受投保的时候可以查询投保车辆是否有出险的真实情况。若是有真实出险的情况, 也可以互惠互利进行相关合作。

(四) 加强保险公司自身的管理

这是除了外部环境因素之外, 最重要的自身原因。

第一, 在骗保的不法分子之中, 不乏保险公司内部的工作人员因为抵制不了金钱的诱惑而与不法分子内外勾结一同骗取公司保险金的例子。因为保险的不确定性非常高, 所以保险公司应该在各个环节中都要注意杜绝日后可能有纰漏的事情发生。

第二, 建立一个完善的核保制度。在核保验标的时候, 作为员工要严格审查申请书内的相关信息, 严格按照流程来做。不仅可以排除经营的道德风险, 确保业务的质量, 实现公司营业的稳定, 还可以提供高质量的专业服务, 留住客户, 保持市场份额, 保持在业内的领先地位。

第三, 在理赔环节, 由于机动车保险理赔有损失率高幅度小以及流动性大的缘故, 应该确定一个完整合理的理赔程序:报案—现场勘测—配件报价—完成检验报告—提交证单—完成理赔报—完成赔款计算书—交付赔款。

第四, 完善内部监控机制。这方面最重要的是员工的意识, 要提高员工在这方面的意识水平, 加强风险观念, 把公司的利益当做自己的利益来维护, 把防范风险作为公司生存的基本。

六、结论

机动车车险诈骗俨然已经形成了风气, 不仅提高了保险公司成本和其余无辜投保人的成本, 也影响了保险公司的正常盈利。作为保险公司, 应该从自身管理做起, 提高员工的素质, 做好车险欺诈的防御措施, 尽可能地减少相关诈骗事件的发生。而作为相关部门, 也要完善相关规定和法律, 给保险公司以及广大的消费人群一个良好的投保环境。

摘要：车险欺诈的隐蔽性较高, 且花样繁多, 不易被保险公司察觉, 更不易取证。保险公司在这样的情况下要不断吸取经验教训, 防止被欺诈。本文以车车险欺诈为研究对象, 同时对相关数据采用支持向量机算法进行识别和监控。

关键词：车辆保险,车险欺诈,预防及对策

参考文献

[1]王灵犀, 王伟主编.《机动车辆保险与理赔事务》.人民交通出版社.

[2]梁军主编.《汽车保险与理赔》.人民交通出版社.

[3]卫新姜主编.《保险欺诈与反欺诈》.财大出版社.

铁路车辆脱轨事故的研究与对策 篇6

铁路是一种十分重要的交通运输方式, 伴随铁路车辆不断提速, 相应的货物列车速度也得到了提升, 但是这也就导致车辆脱轨事故发生的几率变大, 特别是在直线区域段中, 高速铁路的脱轨事故和低速铁路的脱轨事故形成原因有很大的区别, 一般来说, 低速脱轨事故主要是因为小半径圆缓曲线的原因所导致的, 而高速铁路脱轨的原因比较复杂。当前铁路安全问题已经成为了当前铁路部门关注的问题之一, 也是衡量铁路工作质量的一个方面, 所以我们必须时刻关注铁路脱轨事件。在查明事故原因时, 不仅要学习查找方法, 还应该找到各个原因之间的相互联系, 这样才能有效避免以后出现类似问题。此外, 作为铁路人员不仅应该总结相关事故的经验教训, 还应该总结出一些规律性的东西, 方便日后管理工作的开展。

1 重大及大事故分析

根据国家铁道部相关统计, 北京铁路局二零零一年到二零零四年一共发生特大及重大事故共十二件, 占行车总事故六百件的百分之二。重大路外伤亡事故共一件, 死亡人数共三十四人, 伤四十人, 其中重伤三人, 中断行车超过一百五十小时, 造成直接经济损失高达一千万。这十二件行车事故原因可以分为列车脱轨七件, 列车冲突两件, 车辆火灾、爆炸三件。文章主要是对当前铁路脱轨事故进行细致地分析, 给相关单位一定的借鉴。

2 列车脱轨事故分析

发生列车脱轨事故主要分为曲线路段脱轨事故和直线路段脱轨事故。

2.1 在曲线路段影响铁路行车的主要因素

(1) 缓和曲线超高顺坡是最大的线路不平顺, 对脱轨有重要影响。超高顺坡率愈大, 车辆脱轨的危险性也就愈大。当超高顺坡率大于2.5时, 如果车辆是空车, 且旁承间隙为零, 则这种车辆很可能爬轨到轮缘最大接触角附近的区域, 车辆有相当的危险性。

(2) 在车辆低速通过曲线时, 线路水平不平顺对脱轨的影响最大, 方向不平顺次之, 高低不平顺最弱。

(3) 线路水平不平顺幅值对脱轨有较大的影响。在水平不平顺波长K=4m~12m范围内, 水平不平顺输入点 (离圆缓点的距离) 在0~18m范围内影响有限。

2.2 在直线路段影响铁路行车的主要因素

(1) 蛇行失稳。斜楔减振装置非正常磨耗后, 转向架抗菱刚度下降, 其横向动力学性能恶化, 引起蛇行失稳临界速度降低。

(2) 在空重车混编的不利条件下, 易受运行中列车操纵和线路中各种非稳定情况的影响。当空车失稳时, 又承受前后重车车钩力夹击, Q/P明显增大。

(3) 空车挠度小, 适应线路不平顺能力下降, 也易增加轮重减载率。

(4) 轮缘几何形状与粗糙度等车辆零件技术状态失修时会引起脱轨。罐车重心高, 失稳时轮重减载率增大。因此, 考虑采取提高抗菱刚度技术或弹性旁承措施, 适当增加空车 (特别是自重轻, 重心高的GH罐车) 的枕簧静挠度;减少空重车混编, 或改善列车编组, 避免多辆重车间夹入空车;在车辆检修中, 有针对性地提高轮对几何形状和表面粗糙度的加工精度;加强转向架斜楔减振装置相关零部件的检测、加修和组装配合。这些措施将有利于改善车辆的运行品质。减少各种因素的耦合, 从而降低车辆脱轨的可能性, 提高列车运行的安全可靠性。

3 预防车辆脱轨事故的对策

3.1 宏观控制、预防

首先, 一项有效的原因调查工作需要一个公正的和与多学科知识有关的方法。所有三个主要运营部门 (运输、工程和机械) 都必须参与有关数据的收集和分析。

其次, 原因调查必须具有时效性。由于保持干线畅通比以往任何时候都要重要, 因此迫切需要通过拍照和测量迅速收集和保留现场的关键证据。在此需要清楚哪些证据是重要的, 哪些是可以被清除的, 从而对线路进行清理。

再次, 原因调查必须以客观数据为依据。这是因为当今现代化的分析手段和仿真都需要大量线路的、机械的和列车运行的数据。

最后, 原因调查必须归结为有目的的改进方案。对于每一件脱轨事故都应列出3~4项在线路、车辆以及运行方面的改进或改变。通常, 太多的注意力集中在事故本身, 而对其改进方案则重视不够。

3.2 微观控制、预防

(1) 伴随着脱轨事故查找技术的不断发展, 计算机仿真技术以及车载式设备的应用, 使得铁路车辆脱轨事故更容易查找原因, 给铁路部门解决脱轨事故中的问题提供了很大的帮助, 为以后相关技术的发展提供了很大的技术支持。

(2) 当前铁路车辆中使用的机车运行记录仪对调查脱轨原因起到了非常大的作用。当前使用的固态记录设备能够按照秒来记录速度、车辆运行的距离等方面。通过对牵引机车的停靠位置能够推测出车辆脱轨前后的地点、速度、指令等方面。把这些数据输入到仿真系统中能够模拟出当时车辆脱轨的实际情况, 帮助铁路人员判断事故发生的原因, 并提出相应的解决措施, 帮助在日后的铁路车辆运行中减少这种故障的产生, 进一步提高车辆运行的质量。

(3) 采用先进技术对铁路侧脸运行做好提前探测, 能够有效地避免车辆脱轨事故发生。当前各项技术的不断发展, 铁路两旁出现了很多探测器, 它们主要对都是通过微处理器对车辆进行潜在事故发生的原因进行检测。通过成像技术或者是对车辆运行声音的检测能够判断出车辆的实际运行状态, 并针对车辆存在的不良情况较早发现, 给车辆修理人员提供借鉴。为了能够有效地避免车辆脱轨事故的发生, 我应该把各项检测技术融合使用, 这样才能够更加全面的检测。

4 结束语

总之, 为了有效地防止脱轨事故的发生, 必须做到正确分析铁路车辆出轨事件的原因, 做到早发现、早解决能够帮助铁路企业更好的发展。铁路运输是一项十分复杂的工作, 必须做好系统分析, 提前做好各项可能发生的事故措施。铁路安全是铁路相关部门应该关注的重点问题, 铁路安全直接关系到人们的生命财产安全, 不仅要找出造成铁路脱轨事故的直接原因, 还应该通过细致地分析找到造成事故的间接原因, 找到之间的内在联系和规律性, 减少日后发生该类型事故的几率。文章通过对产生脱轨事故的原因进行分析并提出了相应的解决措施, 减少了车辆事故的发生, 降低了铁路企业的成本。

参考文献

[1]林泽炎.事故预防实用技术[M].北京:科学技术文献出版社, 1999年.

[2]刘兰阶.铁路行车安全[M].北京:科学技术文献出版社, 1993.

[3]孙翔.世界各国的高速铁路[M].成都:西南交通大学出版社, 1994.

[4]陈佳玲, 等.铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京:中国铁道出版社, 1996.

车辆防事故 篇7

1 移动通信设备的整体设计原理

为满足军用车辆移动通信设备安全高效的通信需求,整体设计采用较为流行的嵌入式设计技术。军用车辆移动通信设备的系统结构功能的整体组成如图1所示。

根据组成功能的不同,移动通信设备采用了模块化设计的思路:

(1)其核心处理器选择的是抗干扰能力较强的S3C2410:其通信效果好,协议安全性强,各种通信接口的功能强大。

(2)算法运算模块采用Altera公司较为成熟的FPGA器件StratixII系列EP2S180-1020FBGA,完成通信协议算法的编程工作。

(3)存储设备选择的是RAM和Flash:由于设备需要存储较大容量的信息,因此需要选择扩展的DDRRAM,可保持临时文件及相关的数据缓存,Flash采用NAND Flash,用于存放程序代码和数据等。

(4)音频信号输入输出:移动设备需要满足视频和音频的功能,因此需要一个扬声器,用于语音和视频数据的有效输出。

(5)串口:这是完成各种外界设备通信必备的接口。

(6)TD/GPRS/GSM模块:该模块可实现一般笔记本和手机见缺的功能,完成人员定位,是最为关键的模块。

(7)以太网收发器:采用DM9000AE芯片,10/100 Mbit·s-1速率自适应,可完成有线网络和无限网络的通信功能。

(8)USB接口:通过USB扩展应用,可对外完成多种设备的扩展,包括3G等应用设备。

(9)电源管理:为保证电源的耐用性,采用锂电池作为电源管理,并确保电源管理的高效性,能够完成系统的信号供应和外部时钟。

(10)WiFi模块:完成无线通信的功能,通过无线通信网络完成互联网通信端口之一。

系统平台的总体结构分为系统总体的设计、FPGA板、核心板3个部分。其中,设备采用USB接口、SD卡接口、音频接口、网口、电源接口、LCD触摸屏接口以及摄像头接口,系统可根据此硬件结构,完成一系列的功能,同时可以通过硬、软件的协调配合,完成功能的实现。

2 军用车辆通信系统硬件设计

军用车辆通信的核心芯片是Samsung公司的S3C2410,采用ARM1176JZF-S内核,数据存储空间达到16 kB并拥有同样大小的指令存储空间,其工作电压稳定,适用于波动较大的环境,工作频率达到553 MHz,在1.2 V的情况下,频率可达667 MHz。运用AXI、AHB和APB形成的64/32 bit总线设计和接口设备相连。以FPGA的封装方式进行封装,引脚规范较好。总线也可采用外边扩展的方式,对模块进行调用,其核心的硬件RTC电路设计如图2所示。

其中S3C2410的VDDRTC可与其进行直连,保证工作效率。该模块采用的电压供电不超过4 V,完成了大部分的供电功能。另外,还设计了供电中出现掉电时的工作模式,由备用电池供电,此时S3C2410中唯有RTC模块工作,其余模块均处于停止状态。

根据S3C2410的最高工作频率及PLL电路的工作方式,系统晶振的选择需要一定的窍门,可采用12 Hz的晶振,也可选择频率较高的无源晶振作为系统的时钟信号提供方,系统选用25 Hz的晶振为相关的芯片设计时钟电路。当然,也可通过CUP芯片内部集成的倍频电路,根据系统的需求产生不同频率的晶振信号。其中,系统设定了相关的放大电路和信号干扰去除电路。因此,外边的信号频率无需较高,也可满足系统的相关需求,又可进一步降低系统在工作过程中的噪声。图3是这4种时钟的示意图,此处的电容用于滤除来自振荡的高次谐波,电阻是进行阻抗匹配的。

S3C2410处理器支持多种启动方式,不同设备的启动,方式不同。其中IROM是一种高速启动的方式,对NAND Flash、SD卡和ONENAND等设备进行相关的控制。这是顺序的启动方式,S3C2410处理器通过运行其本身固有的程序,计算EINT15、EINT14、EINT13这3个引脚状态,根据所得引脚的不同状态选择启动设备。S3C2410处理器的启动由XSELNAND、OM[4∶1]、EINT[15∶13]这3种引脚状态判断,完成SROM、NOR、NAND、ONENAND、SD以及IROM的初始化。当NAND作为启动设备时,XSELNAND需要设定为高。

3 系统软件设计

完善的硬件配置需要用有效的软件作为平台,为保证新一代军车通信系统的高效性和安全性,配合其特有的存储能力、功耗、硬件系统的体积大小和相关接口。系统的软件设计终端是基于ARM Linux架构的。其软件结构如图4所示。

驱动程序设计包括:

(1)页面驱动程序设计。良好的页面处理程序化。Qt/Embedded的底层图形引擎基于Framebuffer。其是一种驱动程序接口,通过设计操作性较强的界面程序,对相关设计进行驱动,设备是/dev/fb0、/dev/fb1等。设备对操作的用户而言是相同的,封装后区别较小,客户相当于对一个内存进行操作,完成存储功能,通过内存映射程序完成相关操作,对内存内部的各个地址单元进行有效的访问,访问过程是双向的可以通过读的方式访问,也可以写入数据,并随即反应在屏幕上。

(2)数模转换驱动设计。语音和视频信号是模拟波形,因此在设计驱动程序过程,必须保证信号传递的稳定性和可靠性。语音信号在传递时需要转换成数字信号,对模拟信号中的相关位进行数字化转换,转换结果要有效保持。保持的区域需要预定大小,若太小将发生溢出。数模转换工作需要专门的模块完成。该转换芯片也需要编写相应的驱动程序,该程序并不复杂,只需安装芯片的具体实现过程,完成编写即可。对声音的采集则需要固定的驱动程序完成转换。因此视频转换和声音转换均需要驱动完成。

(3)数据采集驱动程序设计。该部分是完成数据采集功能的模块,系统中的多数模块均会调用此模块,完成相关数据的采集。其中,声音信号的采集驱动程序设计较为特殊,其涉及到模数转换的过程,是将采集到的声音信号转换成数字信号的过程。转换的结果仍要保存在内存中,由于语言信号结构复杂,因此在嵌入式Linux下,语音的采集和播放可通过OSS(Open Sound System)的API接口来控制声卡实现模数与数模转换。

OSS无需使用指定的操作程序,因此使用时更加便捷,只需利用接口将操作程序与应用系统相连接即可实现交互运算。系统利用文件进行信息传递的,无需在运行的过程中进行程序调用。利用read/write进行数据传输,通过ioctl进行指令传输。OSS系统与操作系统之间的关系可通过图5进行描述。

4 军用车辆通信系统测试

在军用车辆通信检测系统中,任意选取N个功能进行系统测试。测试中需要启动车载IP视频电话,从而选取合理的网络,利用该网络进行数据传输。因此,需要对IP视频电话分别进行声音和图像的测试。在进行声音测试时,需要得到声音的质量、带宽和滞后时间等相关参数,从而判断声音传递的效果。随后对视频图像进行测试,获取图像的质量、带宽及传递滞后情况。

通过音频和视频的测试,可得到IP视频电话的测试结果,从而判断IP视频电话功能是否符合要求。

4.1 测试结果

在数据传递网络中,对上述过程中的数据进行整理分析,结果如表1所示。

根据上述步骤,对整个系统进行测试,得到结果如表2所示。

4.2 系统缺陷以及处理方式

军用车辆通信系统中的IP视频电话需要在软、硬件同时符合系统要求时才能正常使用。在系统测试时,存在的问题可能是因软、硬件或者应用程序等问题所导致的,其处理方式如下:

(1)用户无法正常进行网络连接,不能进行数据传递。处理方式:检查用户之间的硬件是否连接,假设已正常连接,则需要检查IP地址配置是否错误。假设硬件连接和应用系统均无任何时候问题,则需要检查软件设计是否符合通信要求。

(2)视频无法正常显示。处理方式:假设视频无法正常显示,则需要检查视频功能的设置以及图像采集设备是否正确连接,然后利用图像采集设备测试程序本身配置是否存在问题,最终检查网络数据传递是否正常。

(3)音频无法正常传递。处理方式:检查音频传输功能的设置是否存正常以及网络连接、声卡硬件和驱动是否正常。

cat/dev/dsp>xyz

cat xyz>/dev/dsp

用第一条命令能够将传递信息保存在xyz文件中,从而实现录音功能。使用第二条命令可播放音频,从而进行音频检测。

(4)音频传输与视频传输无法同步进行。处理方式:检测网络连接是否正常,带宽是否足够使用,发送和接收的线程能否正确对音频和视频进行同步数据传递。

5 结束语

文中提出了一种新的防冲突大型移动通信设备的设计与实现方法。以嵌入式为基础,设计出抗干扰能力较强的系统硬件,通过合理的编写相关的驱动软件,完成优质高效的软件设计,确保系统的高效工作。后期的实验显示,设计的硬件与软件能够较好的兼容,并能够高效地完成通信工作,各功能实现效果良好。

摘要：针对目前国内的军用车辆移动通信设备中,通信安全性较低,数据收发存在缺陷的问题。提出了一种新一代防冲突大型军用车辆移动通信设备的设计与实现方法。以嵌入式为基础,设计出抗干扰能力较强的系统硬件,通过合理编写相关的驱动软件,完成优质高效的软件设计。以确保军用车辆通信系统正常工作。后期的计算机模拟测试显示,设计的硬件与软件可较好地兼容,完成优质高效的通信工作,各个功能实现效果良好。为新一代的军用车辆通信系统设计提供了参考思路。

关键词：军用车辆,移动通信设备,防冲突,嵌入式

参考文献

[1]孙天泽,袁文菊,张海峰.嵌入式设计及Linux驱动开发指南[M].北京:电子工业出版社,2005.

[2]Samsung Electronics Conpration.S3C6410A32-bit RISC microprocessor user's manual revision[M].Soul:Samsung Electronics,2002.

[3]谢文军,吕岑,宋晨.激光外差多普勒二次谐波测厚方法[J].计算机测量与控制,2010(8):91-94.

[4]MARK I M.电磁兼容和印刷电路板理论设计和布线[M].北京:人民邮电出版社,2002.

[5]王勇.嵌入式Internet的技术实现及其安全问题的研究[D].杭州:浙江大学,2002.

农用车辆发生事故后的维修要领 篇8

1. 彻底消除车内的积水

农用车辆翻车时, 发动机一般处于中高速运转状态, 具有一定压力的机油会顺势从活塞环与气缸壁之间、气门杆与气门导管之间进入燃烧室。如果车辆落水, 外界的水会从各种孔道涌入发动机的机体内。由于机油和水是不可压缩的, 所以容易导致气门、推杆、连杆或曲轴等零件弯曲或者扭曲变形。

因此, 对于事故车辆, 当务之急是拆下喷油器 (或火花塞) , 将一个容器放在发动机的下方, 然后快速摇转曲轴, 利用活塞的往复运动, 将燃烧室内的机油或水顶出来。此项操作可以重复多次, 直至把燃烧室内的机油和水清除完毕。最好能够将发动机和变速器解体, 进行一番全面彻底的检查、清洗和维修。

2. 检查配气机构的正时带是否跳齿

车辆发生碰撞事故以后, 往往感觉农用车辆不太好用了, 具体表现在动力明显不足, 操纵性能恶化, 有时感觉制动效果也不好。此时需要认真检查发动机的配气机构。这是因为, 车辆碰撞时的强大冲击力容易导致运行中的正时带跳齿, 使原来的配气相位发生变化, 进而引起发动机的功率明显下降。

3. 仔细检查和校正车体、车架的变形

(1) 检查车架的变形。农用车辆发生强烈碰撞 (特别是正面碰撞) 后造成的车架变形, 有时用肉眼难以觉察出来。如果大型基础件的变形量超过2mm, 足以影响安装在其上部件的工作性能。要特别注意检查发动机机体、变速器壳体以及车身是否出现了微妙的变形。

(2) 检查车门及其玻璃升降机构。农用车辆发生强烈碰撞, 首当其冲的就是车门损坏。

(3) 检查变速器的操纵机构。农用车辆遭遇强烈碰撞后, 变速器的操纵机构可能发生错位, 最典型的是变速杆的下端脱落了变速器的拨块, 造成挡位发生错乱。

(4) 检查制动系统的变形。

(5) 检查或更换前保险杠。

农用车辆经过强烈碰撞后, 不可避免导致底盘部分机件发生变形, 例如前轴变形、左右轴距不一致、前轮定位角度发生较大变化, 使车辆的行驶性能明显变差。因此, 应当检测农用车辆的侧滑性能, 然后做四轮定位。如果检测结果不符合技术要求, 首先要检查前轮的前束, 当车轮的外倾角一定时, 前束的变化会引起侧向力和侧滑量成正比例地增加。如果前束不符合要求, 应当及时将前束值调整到规定的范围内。但是, 仅仅调整前束还不够, 还应当检查两侧的轴距是否相等、前轮定位的其他3个参数是否符合要求。

4. 检查线束及插接器是否损坏、松动、腐蚀或插错

农用车辆发生剧烈碰撞后, 蓄电池的电解液一般会溢出, 往往腐蚀周边的电器设备。由于腐蚀, 容易造成电路接触不良的故障。如果事故车辆的电器元件内浸水, 不仅产生锈蚀, 而且会引发某些莫名其妙的故障, 因此需要做好各插接器的清理和密封处理。

另外, 农用车辆经过强烈碰撞之后, 各种接头容易松脱, 要注意检查各接头是否处在正常的位置上。农用车辆遭遇车祸以后, 一般就近找路边修理店进行钣金或者喷漆处理, 需要拆卸某些软管和导线插接器, 在装复过程中, 有可能出现漏接或者接错的现象, 所以农机维修人员必须检查这些部位。

5. 对钣金修复的要求

在进行事故车辆的钣金作业时, 不能只顾车身部件的外形修复得完好如新, 必须兼顾安装在该部件上的其他零件是否损坏或者变动了位置。在钣金作业的后期, 必须验证相关零件的位置和性能没有发生变化。如果不注意这种实际存在的连带影响, 有可能修复了旧故障又产生新的故障。

交通事故车辆是否接触案例分析 篇9

1 案情摘要

X年X月X日, 一辆轿车涉嫌与一辆二轮车发生交通事故, 导致二轮车侧翻, 二轮车驾驶人治疗无效死亡。事故发生后, 轿车驾驶员称自己在行驶过程中通过后视镜看到后方有二轮车倒地, 然后就靠边停车, 报警。交警通过现场勘查不能确定轿车是否与二轮车发生过接触, 为此要求对二轮车发生事故时是否与轿车接触进行鉴定。

2 检验过程

2.1 轿车车体痕迹检验

轿车车身颜色为金色, 车身右后车门及右后翼子板见2条擦痕。取右前车门前端与翼子板接缝处为纵向基准线A。

(1) 轿车右后车门、右后翼子板外表面见一条前高、后低、长度约为72cm的黑色带状加层痕迹, 擦痕最大宽度约为10mm, 擦痕起点距基准线A的水平距离约为160cm, 擦痕起点离地高度约为95cm;擦痕终点距基准线A的水平距离约为232cm, 擦痕终点离地高度约为80cm。痕迹面从前向后由窄变宽再变窄, 痕迹面两侧边缘较整齐, 痕迹面羽状毛刺翘起朝向车辆后方 (图1) , 右后车门与右后翼子板接缝处的门框处附着有黑色堆积物质。

(2) 轿车右后车门外表面见一条由前向后形成的前低、中高、后低、长度约为12cm的连续线状黑色加层擦痕, 擦痕宽度均匀, 约为1mm (图1) , 擦痕起点距基准线A的水平距离约为154cm, 擦痕起点离地高度约为95cm;擦痕终点距基准线A的水平距离约为166cm, 擦痕终点离地高度约为97cm。

2.2 二轮车车体痕迹检验

(1) 二轮车左侧把手端部为圆柱状黑色塑料, 将二轮车立放于地面, 左侧把手端部中心离地高度约为92cm。左侧把手端部外表面见一处絮状减层擦痕, 擦痕絮状物堆积于把手端部前缘, 擦痕最大宽度约为11mm (图2) 。

(2) 二轮车左侧把手前部设置有制动手柄, 控制手柄为金属材质, 表面覆盖有黑色油漆, 制动手柄端部为球面, 球面中心离地高度约为93cm, 制动手柄端部左侧见一水平方向由后向前形成的擦痕。

2.3 事故现场痕迹检验

据事故现场照片, 二轮车向左翻倒停于轿车后方路面上, 轿车停于二轮车前方。

2.4 微量物证检验

(1) 提取轿车右后车门与右后翼子板接缝处的门框处附着的黑色堆积物质, 作为I号样本。

(2) 提取二轮车左侧把手端部外表面絮状减层擦痕位置的黑色塑料物质, 作为Ⅱ号样本。

(3) 将提取的I号样本及Ⅱ号样本分别经红外光谱仪 (Nicolet 380) 测试, 二者的红外光谱图基本一致。

3 相关痕迹分析

3.1 两车车身痕迹分析

(1) 轿车右后车门见前高后低的黑色带状加层擦痕, 痕迹面从前向后由窄变宽再变窄, 痕迹面两侧边缘较整齐, 痕迹面羽状毛刺翘起朝向车辆后方, 右后车门与右后翼子板接缝处的门框处附着有黑色堆积物质, 符合擦痕由前向后所形成。

(2) 将二轮车立放于轿车右侧并互成一定角度 (图3) , 二轮车左侧制动手柄端部与轿车右后车门擦痕起点在高度位置上相吻合;将二轮车车身向左侧倾斜、轿车相对于二轮车向前移动, 二轮车左侧转向把手黑色塑料端部与轿车右后车门上的黑色带状加层擦痕各部位在高度位置上相吻合 (图4) 。故, 二轮车左侧把手黑色塑料端部及左侧制动手柄端部具备与轿车右后车门覆盖件发生接触的条件。

综上分析认为, 轿车右后车门、右后翼子板与二轮车左侧把手、左侧制动手柄存在发生过接触的可能性。

3.2 微量物证检测结果分析

根据I号样本及Ⅱ号样本的透光率, 提取的I号样本及Ⅱ号样本的红外光谱图的吸收峰强度和位置基本一致。综上分析认为, I号样本及Ⅱ号样本属同一种物质可以成立。

综合3.1及3.2的分析、检测结果, 二轮车在发生事故时, 其把手左侧、左侧制动手柄与轿车右后车门、右后翼子板发生接触可以成立。

4 结论

在交通事故中, 如果没有证人的证言或没有相关监控视频资料来确定两车是否发生过接触, 此时, 可以在事故现场痕迹, 两车车身痕迹相互吻合的情况下, 利用两车痕迹表面相互交换的物质进行微量物证的理化检验。根据以上两种检测的结果进行综合分析、判断, 就能够大大提高鉴定意见的客观性和科学性。

参考文献

[1]韩均良.痕迹检验[M].北京:中国民主法制出版社, 2007.

[2]GB/T 19267.1—2008《刑事技术微量物证的理化检验 (第一部分:红外光谱法) 》[S].北京:中国标准出版社, 2008.

[3]GA 41—2014《道路交通事故痕迹物证勘验》[S].北京:中国标准出版社, 2014.