溢油回收

溢油回收（共4篇）

溢油回收 篇1

0前言

目前, 全球经济的飞速发展, 促使各国对石油及其石油产品需求量持续增大。在石油运输过程中, 由于各种原因导致的溢油事故时有发生, 对海洋生态环境造成严重污染, 进而严重影响海洋生物的生存环境以及人类的生存。鉴于此, 多种溢油处理及回收方法不断产生。当前, 海上溢油回收处理方法主要有三种:物理法、化学法以及生物法。由于使用化学或者生物法处理溢油的同时有可能会对环境造成新的污染, 因此回收溢油最为理想可靠的方法是使用物理法处理。目前较为广泛的物理法主要有各种收油机以及收油网等机械装置。本文主要是研究并改进安装在无人艇上的搭载平台, 使其能够更加安全、可靠地在无人危险水域收放收油机, 从而能够高效率完成水面溢油的回收工作。

现有的搭载平台尽管能够完成溢油回收机的收放工作, 但是也存在的一定问题。如图1所示:

由图可知, 其工作原理为: (1) 在无人艇开往目的地的过程中, 装置如图所示放在船头。 (2) 无人艇行驶到达目的的以后, 电机6启动将溢油回收机提起。 (3) 溢油回收机提起以后, 电机6停止。电机1启动, 开始放钢丝绳。通过立杆顶部的滑轮连接到摆动杆, 从而是摆动杆下落。 (4) 摆动杆放下以后, 电机1停止, 电机6启动, 放下连接摆动杆和溢油机间的钢丝绳, 把溢油机放到水面上。溢油回收机开始工作。 (5) 当溢油回收机工作结束以后。电机6启动, 把溢油机收上去, 然后电机1启动, 收拉光丝绳, 将摆杆拉回, 然后电机1停止。电机6启动放下溢油回收机, 最终回到如图状态。无人挺开始航行去下一个地点或回航。

通过对上述搭载平台的研究分析, 船舶摇摆载荷, 对搭载平台上的溢油回收机及顶部电机产生的船舶摇摆载荷, 对搭载平台影响比较明显, 对搭载平台强度的影响比较大。所以可以在安全及保险措施上对结构进行细化并完善。

1 优化设计方案内容

1.1 通过分析确定方案

通过上述分析可知对搭载平台影响较大的几个因素, 由于船的要本载荷本身不可避免, 而且溢油回收机的型号已经确定, 因此改进方案定为撤去顶部电动机, 这样不但可以减少摆动杆与立柱连接处的静载荷, 也减少了顶部电机产生的船舶摇摆载荷。从而提高搭载平台的使用寿命和工作安全系数。

1.2 方案概述

通过优化改进。搭载平台的模型如图2所示:

此搭载平台的工作过程大致分为两大部分:

第一部分如图3所示:

第二部分如图4所示。

由图可知, 其工作原理为: (1) 在无人艇开往目的地的过程中, 装置如图3所示放在船头。 (2) 无人艇行驶到达目的的以后, 卷筒1启动将溢油回收机提起。 (3) 溢油回收机提起以后, 卷筒1停止。卷筒2启动, 开始放钢丝绳。通过立杆顶部的滑轮连接到摆动杆, 从而是摆动杆下落。 (4) 摆动杆放下以后, 卷筒2停止, 卷筒1启动, 放下钢丝绳, 把溢油机放到水面上。溢油回收机开始工作。 (5) 当溢油回收机工作结束以后。卷筒1启动, 把溢油机收上去, 然后卷筒2启动, 收拉钢丝绳, 将摆杆拉回, 然后卷筒2停止。卷筒1启动放下溢油回收机, 最终回到如图3状态。无人挺开始航行去下一个地点或回航。

模型图示中1和2为卷筒, 均由液压系统提供动力, 一个通过钢丝绳的链接控制溢油回收机的升降, 一个通过钢丝绳的链接控制摇摆杆的摆动。

在图示中挡杆杆3和4分别控制摆动支架的工作的两个极限位置。

钢丝绳的选用, 此处为绕定滑轮和卷筒的钢丝绳, 因此优先选用线接触钢丝绳。由于在水上工作, 考虑腐蚀性, 故采用镀锌钢丝绳。选型可以根据起重机钢丝绳的规定来选择.按选择系数C确定钢丝绳直径d (mm) :

选择系数C的取值和机构工作级别有关

式中n为安全系数, k钢丝绳捻制折减系数, w钢丝绳充满系数, σb钢丝的公称抗拉强度。

滑轮可根据选好的钢丝直径, 来选择。滑轮用以支撑钢丝绳。承受负载不打的滑轮, 结构尺寸较小 (直径D<350mm) , 通常作成实体结构。

2 结束语

本文主要讨论了对已有搭载平台的结构优化设计, 完成对溢油回收机的收放功能的方案。并且保证其能更加安全高效的完成溢油回收工作, 对于在危险区域的无人收油工作具有很强的实用价值。优化后的搭载装置结构更加简单, 对水面溢油回收油工作安全高效进行及环境保具有一定的参考价值。

摘要：在处理溢油时, 有时会遇到一些危险或浅滩水域, 需要小型无人艇前往事发地点完成对溢油的回收工作。小型无人艇的前端装有搭载平台, 此平台主要完成对溢油回收机的收放任务。本文主要针对已有平台所存在缺陷及问题, 对其进行必要的优化设计, 以便保证工作任务更加安全高效进行。

关键词：溢油回收机,无人艇,搭载平台,优化设计

参考文献

[1]李艳梅, 曾文炉, 于强, 等.海洋溢油污染的生态和健康危害[J].生态毒理学报, 2011, 6 (4) :345-351.

[2]侯解民, 孙玉清, 张银东.海上溢油机械回收技术研究[C]//第五届中国国际救捞论坛文集.2008, 09:215-217.

[3]成大先.机械设计手册 (第四卷) [M].5版.化学工业出版社, 2008.

[4]史琪琪, 封培元, 王磊.海上溢油收集装置概念设计[J].船舶工程, 2009:136-139.

溢油回收 篇2

10万t级码头概况

广西石化公司码头采用引桥式码头连片布置形式, 整个码头呈“L”型布置, 码头总长609 m, 由一座492 m×36 m的工作平台、3座系缆墩及3座联系桥组成。码头西端由一座长238.04 m、宽13.5 m的引桥与陆上库区连接, 可供2个10万t级泊位。在码头后紧靠引桥西侧处设1座工作楼。在码头护岸, 建有公司的工作船泊位, 泊位长113 m, 有2个2 942 k W (4 000 HP) 全回转拖轮泊位, 1个环保船泊位。内港池码头可供3 000~5 000 t级成品油船舶停靠。从2009年12月13日码头开港至2015年7月底累计吞吐量达5 753万t, 进原油4 741万t, 出成品油1 012万t。

锚地原油过驳概况

1.过驳锚地位置:1#锚地距码头70.4 km (38海里) 、2#锚地距码头64.8 km (35海里) 、3#锚地距码头46.3 km (25海里) 。以各锚地点为圆心1.85 km (1海里) 半径圆范围内为过驳区域。过驳工作主要集中在2#和3#锚地, 1#锚地作为来船滞留地使用, 因大型船吃水深, 故在2#锚地过驳。

2.锚地过驳船型:2014年8月以前, 到港母船主要船型为VLCC (30万t级) , SUEZMAX (15万t级) 和Afrazmax (10万t级) , 比例约为3∶3∶4, 每年大约50艘, 货量850万t;2014年8月后, 到港主要母船船型明显出现大型化趋势, 主要为VLCC, 约占70%以上, 另有少量零星到港的远东阿芙拉型 (Afrazmax) 和非洲苏伊士型 (suezmax) 。过驳子船为2艘7.5万t级油轮, 船长229 m, 宽32 m, 最大舱容8万2 000 m3, 最大满载吃水14.8 m。

3.锚地原油过驳量:从2011年11月15日钦州港锚地原油过驳开始正式实施, 到2015年7月31日总计过驳量已超过3 000万t。

4.过驳溢油防控:过驳辅助船有2艘4 118 k W (5 600 HP) 的消拖两用船, 2艘环保船, 1艘备用的4 118 k W (5 600 HP) 的消拖两用船。锚地过驳辅助船负责过驳过程锚地过驳点的围油栏的布控及泄漏原油的收集。

码头周边概况

广西石化公司10万t级码头位于钦州港鹰岭作业区东南端。广西钦州港在南海北部湾中部的钦州湾内。该港口设施东侧是国投钦州燃煤电厂7万t级卸煤专用码头, 西侧依次是广西天盛港务5万t级油气码头、广西东油沥青5万t级油气码头, 北侧是市政道路果鹰大道, 果鹰大道北侧是开发建设区域。

船舶溢油风险评价

船舶溢油预测广西石化对码头操作性溢油事故和海难性溢油事故进行了后果预测, 码头SSE风向 (南偏东南风) 涨潮码头原油溢油事故图部分模拟结果见图1~图4, SSE风向 (南偏东南风) 落潮航道原油溢油事故图模拟结果见图5~图8。

船舶溢油风险评价广西石化公司船舶操作性溢油发生概率较高, 海难性溢油发生概率较低, 但规模较大。经估算, 发生船舶操作性溢油的概率为0.1767起/年, 约5~6年一遇;船舶海难性溢油概率为0.0777起/年, 约12~13年一遇。广西石化每年发生1起溢油事故的概率为8.12×10-2, 相当于12~13年发生一次;1年内连续发生2起溢油的概率为3.6×10-3, 相当于278年发生一次。发生船舶溢油的概率虽低, 但是公司承担的船舶溢油环境风险的压力很大。

根据溢油风险评价, 广西石化公司最有可能发生的船舶操作性溢油事故的溢油量为125 t;最有可能发生的海难性事故的溢油量为2 139 t;最大事故溢油量为3 450 t;极端情况下的溢油量达3万7 101 t。见表1。

海上溢油应急综合演练

海上溢油情景设定2011年6月2日下午, 广西石化公司10万t级码头操控中心库区某原油罐入口阀门法兰发生泄漏, 现场作业人员立刻用对讲机向班长报告现场情况, 班长立即下达停止卸油指令, 并远程关闭该原油罐进料阀门, 但管线内余压和存油导致原油仍然喷射泄漏。5 min后, 由于泄漏时喷射产生静电, 引起泄漏原油油气闪燃。随着泄漏量增大, 原油通过雨水系统流入海里, 造成环境污染事故。生产部门立即指挥相关人员布控海上围油栏围控海面的溢油, 并且停止内、外港池所有油轮的装卸船作业, 通知他们驶离岸基, 驶到安全位置。公司生产调度中心接到报警后启动公司级应急预案, 各部门开始按照应急预案响应。

随着泄漏量的增大, 原油流入内港池中, 事态有扩大的趋势。因此, 公司应急领导小组决定同时启动地企联动响应机制, 向钦州市海上溢油应急指挥中心汇报事故情况, 并请求增援。中心接到报警后, 立即向钦州市应急办汇报, 同时启动了市Ⅲ级危险化学品事故应急处置预案。

鹰岭消防中队和广西石化公司专职消防队先后赶到现场, 地企2支消防队伍按照灭火预案实施灭火救援。此时, 岸上流淌火引燃了泄漏到海面的原油, 海上原油发生着火。同时, 海上清污时有人不慎坠海。海事部门指挥消拖船灭火、海上油污围控、收油以及坠海人员施救等应急行动。20 min后, 罐区的明火扑灭;30 min后, 海上明火扑灭。随着坠海人员获救, 海上布控油污围油栏将泄漏海面原油全部围住, 海上油污全部回收, 演练结束。

海上应急处置过程应急处置过程共分4个部分, 分别是:海域指挥及交通管制、海上火灾扑救、溢油围堵及收集和坠海人员搜救。

1.海域指挥和交通管制

“海巡191”号是北部湾沿海最大的海事巡逻船, 船长46 m, 配备了光电取证系统、卫星通话系统、船舶自动识别系统等先进设备, 最大航速达46.3 km/h (25节) , 续航能力740.8 km (400海里) , 承担本次海上溢油应急海上指挥任务。“海巡191”号统一指挥“海巡1912”号、“海巡1913”号、“海巡1915”号进行溢油区域内的海上交通管制。海事巡逻船将航道封闭, 防止周边船只驶入事故海域。

2.海上火灾扑救

“海巡191”号指挥2艘拖消船进行海面着火海域的灭火任务。在本次演练过程中, 充分发挥了拖消两用拖轮中的消防功能。同时, 工作楼开启码头引桥水雾保护码头, 并开启消防炮塔水炮向内港池海面着火海域喷水灭火。

广西石化公司购置了2 942 k W (4 000 HP) 全回转港作拖消两用拖轮2艘。拖消两用拖轮配置如下:消防泵流量为1 500 m3/h, 扬程为140 m;遥控消防主炮1台, 流量为800 m3/h, 射程 (静风, 清水) 110 m, 灭火用水为海水或水成膜泡沫混合液;遥控消防副炮1台, 流量为400 m3/h, 射程 (静风, 清水) 90 m, 灭火用水为海水或水成膜泡沫混合液;船体水雾喷嘴20个。拖消两用拖轮在钦州港进行了助泊作业、拖带作业、抢险救助作业、水上消防监护及消防作业和港区海上交通等工作。

3.溢油围堵和收集

“钦兴01”“恒创1”“海顺368”在“海巡191”号的指挥下, 负责布设围油栏和用吸油毡吸油、抛洒消油剂, 收集海面漏油。

4.坠海人员搜救

“海巡191”号指挥“钦兴02”负责对坠海人员的施救。坠海人员获救后被迅速送上岸, 并移交地方医院急救车, 后转运到附近医院进行救治。

应急演练评价

1.演练假想事件是陆源泄漏造成的海上溢油, 与船舶溢油造成的海源溢油风险事件是不同的, 但海上溢油应急综合演练从侧面检验了企业和地方政府的应对海上溢油应急处置的能力。

2.应急指挥能力和救援队伍的救援能力有待提高。海域中海上作业受海面风速、浪涌以及潮位的变化, 不可控因素比陆域作业的难度要大。企业和地方政府各级部门间在应对海上溢油的应急处置过程中, 出现应急指挥平台不统一的情况;普通渔船无法履行和替代环保工作船的职能;海上溢油专业处置队伍和人员的应急处置能力和业务水平有待提升。

3.应急物资运送手段有限与储备数量种类不足。广西石化公司按照要求建设了应急物资储备库, 库存有一定数量的港口型围油栏、充气式围油栏、吸油毡、消油剂等应急物资。但在演练中, 应急物资的运送和布控的工具及手段显不足。

4.缺少海上溢油专业工作船及环保工作船 (多功能溢油回收船) 。环保工作船有船用复合式收油机、围油栏充气和布放机、喷洒分散剂的设备等, 能在海上执行收油任务、喷洒浮油分散剂、拖带和布设围油栏拦截浮油。本次演练时用渔船作为工作船, 无法有效实现海上溢油收集。但广西石化公司购置的环保工作船现在已投入正常使用。

5.海上溢油应急监测和应急联动机制有待完善, 可考虑在特殊情况下租用直升飞机或无人机等进行应急物资和人员的投放。并对分散剂的喷洒作业或者进行溢油海域海面溢油情况的动态监测。企业和地方政府及专业处置部门的应急联动机制有待完善, 应急联动能力有待提高。

总结

溢油回收 篇3

关键词：深水油气,溢油应急,溢油分散剂

目前, 深水油气开采已经成为世界各国资源开发的主要发展途径之一。我国的深水油气资源主要分布于南海海域, 据学者们分析, 南海主要盆地的油气资源潜量为707.8亿t, 其中天然气资源潜量为582 260亿m3, 石油资源潜量为291.9亿t, 号称全球“第二个波斯湾”[1]。随着2012年我国“海洋石油981” 深水钻井平台在南海的正式投入使用, 我国成为第一个自主开发南海深水油气资源的国家, 深水油气开采及其相关领域正成为我国石油工业拓展的新方向。

在深水油气开采过程中, 溢油事故是其面临的一大挑战。墨西哥湾深水地平线钻井平台溢油事故再一次给世界深水油气开采业敲醒了警钟。如何保障深水油气开采的顺利进行, 建立切实可行的技术方法, 减少突发溢油事故可能造成的海洋环境损害, 已经成为我国现阶段海洋开发与管理关注的热点。

现阶段, 常规溢油应急处置技术包括:机械回收、溢油分散剂喷洒、原位燃烧以及吸附。墨西哥湾溢油事故的发生及其溢油应急处置措施的实施, 为我国研发深水溢油事故应急处置技术提供了可借鉴的经验。在此次溢油事故中, 与其他应急处置手段相比较, 溢油分散剂在水面及水下使用的有效处置, 为研发深水环境下溢油事故应急处置措施提供了新的技术发展方向。

1溢油分散剂应急处置技术

溢油分散剂的使用作为处置溢油污染的主要手段之一, 在溢油事故应急过程中被广泛使用。溢油分散剂主要是利用表面活性剂的乳化作用, 在常规使用中将溢油分散剂喷洒于溢油海面, 通过减弱溢油与水之间的界面张力, 使溢油迅速乳化分散, 进而大大提高溢油的自然分散速率、生物降解速率和光化学氧化速率, 从而减小溢油对海洋生态系统的影响。

1.1溢油分散剂的水面应用

1.1.1 研究现状

学者们针对溢油分散剂的水面喷洒开展了较多的研究, 包括试验室和模拟水槽试验。

现阶段, 我国针对溢油分散剂使用效果影响因素的研究尚属空白, 学者们利用波浪槽开展了模拟条件下溢油分散剂乳化性能的试验研究, 利用波浪槽 (长15 m, 宽1 m, 工作水深0.5 m) 测试不同油膜厚度、波数及不同深度条件下, 溢油分散剂使用前后水体中乳化油浓度的变化, 研究不同环境条件对溢油分散剂使用效果的影响[2]。

我国针对溢油分散剂的室内试验多集中于产品性能 (如乳化率) 的评价。目前产品乳化性能的测试方法主要依据国家标准 (GB18188.1-2000《中华人民共和国国家标准——溢油分散剂技术条件》) 及行业标准 (HY044-1997《中华人民共和国行业标准——海洋石油勘探开发常用溢油分散剂性能指标及检验方法》) 中规定的测试方法进行。此方法属于实验室规模的分析测试方法:油在溢油分散剂作用下形成O/W (水包油) 型乳化液;利用三氯甲烷作溶剂萃取乳化液中的油, 在650 nm波长下测定萃取液的吸光度, 根据标准曲线计算出乳化液中油的浓度;根据油的浓度 (mg/L) 计算出乳化分散在水体中油的量, 与加入油量的百分比即为乳化率[3,4]。

国外针对溢油分散剂的室内研究主要通过BFT (baffled flask test) [5,6,7]测试方法进行测试。BFT分析测试原理与前面提到的国家标准、行业标准相同, 都是通过测定水体中乳化油浓度, 计算乳化率。不同的是该方法采用瓶底带凹槽及分支结构的三角瓶作为测试容器, 该容器能提供充分的剪切力/剪切速度, 使原油与溢油分散剂充分混合。在340 nm、370 nm、400 nm下测试待测液体的吸光度, 根据标准曲线计算待测液的油浓度。

与室内实验测试相对应的是, 利用模拟波浪槽进行模拟海况条件下溢油分散剂使用效果的评价研究。学者们利用美国国家溢油应急测试机构 (National Oil Spill Response Test Facility) 的Ohmsett波浪槽, 以试验前后海面的溢油量变化率作为乳化率, 进行溢油分散剂使用效果的评价, 但由于溢油质量变化难以科学准确的计算, 该方法尚存在一定的争议[8,9]。目前, 研究较深入的是由加拿大渔业海洋部海上油气环境研究中心 (Center for Offshore Oil and Gas Environmental Research) 的研究人员利用波浪槽系统对溢油分散剂使用效果开展的为期5年的研究。该方法主要研究波浪类型、温度、溢油分散剂种类、油品特性等因子对溢油分散剂使用效果的影响。在这些研究中, 水体中油浓度以及颗粒粒径这两个指标被用来评价溢油分散剂的乳化效果[10,11], 通过对波浪槽不同水平及垂直位置取样的油浓度以及颗粒粒径进行测试分析。水体中油的浓度越高, 溢油分散剂对原油的乳化效果越好;水体中油颗粒的粒径越小, 油颗粒在水体中的悬浮状态就越稳定。该研究方法已被国际广泛接受, 其研究成果在国际会议及期刊上多次发表, 并应用于监测墨西哥湾溢油事故水下溢油分散剂的使用效果[12]。现场监测方面, 在联合国环境署 (UNEP) 与国际海事组织 (IMO) 所编制的溢油分散剂使用导则 (guideline for the use of dispersant) 中也说明可以通过测试溢油分散剂使用前后水体中油的浓度, 对溢油分散剂的使用效果进行评价[13]。

由以上国内外研究现状的分析可以看出, 无论是实验室规模的分析测试方法 (国标、国家海洋局行业标准、BFT方法) , 还是波浪槽内开展的实验研究, 都是基于水体中乳化油的浓度来评价溢油分散剂的乳化分散性能。

1.1.2 溢油分散剂水面应用存在的问题

(1) 准确率较低。

建立科学的溢油分散剂水面使用效果评价方法是目前众多研究所关注的热点。试验室研究具有较好可重复性, 能够确定试验结果的误差范围[14], 但由于所设定的环境条件, 与溢油事故现场往往存在较大差异, 其对于应急处置中溢油分散剂使用的指导具有一定的局限性。而针对模拟试验水槽建立利用质量平衡 (mass balance) 进行溢油分散剂效果评价的方法, 由于无法较科学准确地计算试验前后水面的溢油量, 故无法较准确的计算溢油分散剂的乳化率[15]。此外, 南海海域的风、浪、流等自然环境也会对溢油分散剂水面应用准确性产生影响。

(2) 环境影响缺少针对性。

国内外对溢油分散剂的毒性影响均开展了一系列的研究。如我国目前依据《鱼类急性毒性试验方法》 (GB/T 18188.1-2000) 评价溢油分散剂产品的毒性。美国国家环保局 (EPA) 利用海洋生物 96 h和48 h半数致死浓度 (LC50) 作为指标评价溢油分散剂的毒性效应, 并应用于墨西哥湾溢油处置所使用的溢油分散剂毒性评价中[16]。挪威针对海上和岸滩所使用溢油分散剂的毒性评价采用了海洋微藻 (中肋骨条藻) EC50毒性效应试验, 并以此规定了海上和岸滩所使用溢油分散剂的毒性允许浓度[17]。但这些研究均缺少对于溢油分散剂本身及其使用后乳化原油在水体中行为归宿的研究, 这使溢油分散剂的毒性评价缺少一定的针对性。

1.2溢油分散剂水下应用

1.2.1 研究现状

与溢油分散剂海面使用的研究与应用不同, 国内外对于溢油分散剂水下技术的研究均刚刚起步, 在使用方法、规范和效果评价等方面还不完善, 而我国对于该技术的研究仍处于空白。但在墨西哥湾溢油事故中, 溢油分散剂水下技术的有效应用, 为水下溢油应急处置方法提供了新的技术发展方向, 也为世界各国建立溢油分散剂水下技术方案提供了可借鉴的经验。

在墨西哥湾溢油事故中, 约42%的溢油分散剂应用于水下应急处置[18]。海面供给溢油分散剂的船舶, 通过连续油管 (coil tubing) 打入水下, 再由水下机器人 (ROV) 将连续油管牵引至溢油口处进行溢油分散剂的喷注, 相关技术参数如表1所示[19]。

溢油分散剂水下使用技术由于其使用环境的特殊, 有着常规溢油污染处置方法所不具备的优势:

(1) 不受海面状况变化的影响。由于水下环境相对稳定, 在海面状况不适宜常规溢油处置的情况下, 可以进行水下溢油分散剂喷注的应急处置。同时, 由于溢油分散剂水下使用主要依靠水下机器人 (ROV) 进行作业, 因此在雾天或夜晚等常规溢油应急处置无法进行的情况下可使用溢油分散剂水下技术[20]。

(2) 较高的乳化分散性。溢油分散剂本身对于新鲜的原油具有较高的乳化分散性, 而在常规溢油污染处置过程中, 溢油污染物通过扩散、乳化和溶解等一系列物理化学过程使其本身的理化性质 (如黏度、密度及化学成分等) 发生变化 (如形成油包水乳化物等) , 降低了常规溢油处置方法的工作效率。而溢油分散剂在水下使用, 直接喷注于溢油处, 作用于新鲜原油, 能够减少溢油在扩散过程中环境因素对其性质的影响, 提高了溢油分散剂的乳化分散能力。

(3) 减少环境污染。溢油分散剂水下喷注使溢油在水下乳化分散形成水包油形态的小液滴, 一方面促进了水体中的微生物对溢油污染物的降解;另一方面也减少了海底溢油在上升过程中对整个水体的污染。同时, 减少了上浮至海面的溢油量, 也间接减少了海面溢油向岸线迁移扩散所引起的岸线生境污染损害[21]。

1.2.2 溢油分散剂水下应用存在的问题

(1) 技术方法。

现阶段, 国际上尚未建立起完善的溢油分散剂水下使用技术。随着溢油分散剂水下应用技术在墨西哥湾溢油事故中的首次应用, 学者们逐步开始了溢油分散剂水下使用技术的相关研究。BP公司利用美国国家海洋与大气局 (NOAA) 所提供的水下数据以及数学模型 (CDOG Model) , 以溢油分散剂的有效使用率 (efficiency of the dispersant application) 和作用时间为主要指标, 对溢油分散剂的水下使用效果进行了一定范围内的预测分析, 结果表明溢油分散剂水下使用能够有效降低溢油向水面的迁移。学者们利用LISST-100X颗粒分析仪对溢油分散剂使用后水体中油滴粒径进行了测试, 通过分析小颗粒油滴浓度的变化对溢油分散剂的使用效果进行评价, 发现在溢油分散剂水下使用后, 小颗粒油滴浓度显著的升高, 表明溢油分散剂的水下使用加快了溢油的乳化过程, 促进了小粒径油滴的形成[22]。

学者们利用水下溢油模拟试验装置, 通过分析溢油分散剂使用后水下溢油颗粒粒径变化, 对溢油分散剂水下使用效果进行了初步的评价, 结果发现在剂油比为1∶150的条件下, 使用后溢油颗粒粒径是未使用环境下的1/3, 表明溢油分散剂水下使用有效增加水下溢油的乳化效率, 促进水下溢油的乳化分散, 从而加快了水体中微生物对溢油的降解[23]。

同时, 国际石油工业环境保护委员会 (IPIECA) 、国际海事组织 (IMO) 、国际油气生产者协会 (OGP) 以及由9家国际石油公司出资成立的深水应急项目组 (SWRP) 等国际油气行业相关组织也陆续启动了针对溢油分散剂水下使用的方法、设备构建以及产品选择等方面的相关研究[19]。受试验条件、试验方法等方面的影响, 目前针对溢油分散剂水下应用所开展的研究, 多集中于室内模拟、数值预测的试验。

(2) 环境影响。

对于溢油分散剂水下使用的环境影响研究较少, 且现阶段开展的研究多集中于墨西哥湾溢油事故。在墨西哥湾溢油事故中美国环保部 (EPA) 利用48 h半致死浓度 (LC50) 作为指标, 以墨西哥湾海域Americamysis bahia和Menidia beryllina为受试生物, 开展了溢油分散剂的急性毒性试验, 发现溢油事故中所使用的溢油分散剂对两种受试生物分别表现出轻度毒性和无毒性[24]。进一步的研究发现, 溢油分散剂对受试生物内分泌系统并未产生显著的干扰作用[25]。

学者们以溢油分散剂主要成分乙二醇单丁醚 (2-Butoxyethanol, DPnB) 浓度作为指标, 对在1 100～1 300 m所采集的约4 000份沉积物和水体样品进行了分析, 结果表面仅8%的样品中检测出DPnB, 且浓度范围在0.017 0～113.4 μg/L, 低于美国环保部 (EPA) 所规规定的相关浓度限制标准[26]。

此外, 学者们在距离溢油源10 km处的羽状油层 (deep-sea oil plume) 取样分析发现, 该区域中细菌丰度显著高于未受污染水体中的细菌丰度, 且对石油烃烷类组分表现出较高的降解率, 而其他学者所开展的相关室内研究也表明, 溢油分散剂的使用能够显著促进溢油污染物的生物降解 [27,28]。

然而, 环境因素 (如温度) 、溢油分散剂使用方法和毒性试验受试生物的选择等诸多因素均会对溢油分散剂水下使用及毒性测试结果产生影响[29]。同时, 也有学者指出, 溢油分散剂水下应用对海洋环境所产生的长期影响还有待进一步研究[30]。因此, 建立完善的环境影响评价方法及相关测试标准对于分析确定溢油分散剂水下使用所产生的环境影响具有迫切的现实意义。

2我国溢油分散剂处置技术存在的问题

2.1效果评价与处置技术的建立

我国目前溢油分散剂使用效果的评价实验方法多依据国家标准GB18188.1/2-2000中所规定的方法建立。但由于波浪强度、温度及油品性质的变化等诸多因素均会影响溢油分散剂的乳化率, 因此建立符合或接近自然海况条件的实验方法或标准, 对于评价溢油分散剂的乳化率具有重要的实际意义。

我国现阶段对于溢油分散剂的水下应用研究刚刚起步, 对于原理、试验方法及使用技术等方面均处于空白, 而随着我国南海水下油气勘探开发进程的加快, 开展研究溢油分散剂水下相关技术方案, 对于保证我国南海水下油气资源开发的顺利实施, 应对水下大型或不可控溢油事故的发生, 维护海洋生态系统健康, 具有迫切的现实意义。

2.2环境影响评价

学者们针对溢油分散剂使用对环境所产生的影响开展了多年的研究, 但由于受试生物的不同、检测指标的差异以及评价方法的区别, 对溢油分散剂的使用是否对环境产生影响仍存在争议[20]。而作为溢油污染处置的有效手段之一, 建立全面、科学溢油分散剂使用环境影响预测和评价方法是溢油分散剂的合理使用重要前提。

3展望

“渤海溢油”警钟长鸣 篇4

这次的“溢油”事件不仅为不履行社会责任的企业敲响了警钟, 缺乏海洋环境危机应急机制的政府部门也应从中汲取教训。

无论如何, 也得先说此次溢油事件的作业主体。溢油事件发生后, 该公司采取欺骗的伎俩希图蒙混过关。当溢油事件就像包火的纸被烧破时, 该公司谎称漏油量仅仅污染了200平米左右的海洋面积, 这一面积与实际面积相比, 的确只是被网友戏称的“一泡尿”的面积;面对国家海洋局要求其排查溢油风险点、封堵溢油源的要求, 在没有真正有效执行的情况下, 又谎称已经彻底排查溢油风险点、彻底封堵溢油源, 而这个谎言在9月初被彻底揭穿。

正当舆论之箭密如飞蝗地射向康菲 (中国) 公司的时候, 康菲却做出了一些令人匪夷所思的言行:在其官网的招聘广告上说因为漏油事件被曝光和舆情的激愤致使其“知名度得到了很大幅度的传播”。可笑!恬不知耻之举!

如今, 该公司生产被叫停, 每天损失4400万元。而这种处罚, 正如国务院调查组所说:“是最轻的。”后续的处罚措施会根据评估结果确定。康菲 (中国) 注定会为自己社会责任的缺失付出惨重的代价。

渤海溢油事件发生后, 事态在长时间内恶化, 不能得到有效控制, 这给中国政府对海洋环境危机处置机制的缺失敲响了警钟。去年美国墨西哥湾漏油事故发生后, 当天, 以美国海岸警卫队为核心的地方应急指挥中心就宣告成立;次日, 多部门的区域应急小组启动;第三天, 随着事故影响扩大, 国家溢油反应小组被激活, 16个联邦部门互相配合投入工作……这样的高效应急机制的建立与启动与我们的相对迟缓形成了鲜明的对比。

应该说墨西哥湾漏油事件给我国提供了变革的参照与机会, 但很明显, 我们错过了。