汽油机汽油泵的检测论文（精选7篇）
汽油机汽油泵的检测论文 篇1
电控汽油发动机在使用过程中, 由于燃油系统的故障, 往往引起发动机启动困难、运转无力、缺缸、短时工作后熄火等故障, 严重影响汽车的正常运行。下面就燃油系统的常见故障做以简要分析, 为维修人员提供参考。
一、电控汽油机燃油系统主要部件及常见故障
燃油系统由油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、燃油压力调节器、供油总管、喷油器等组成。
(一) 电动汽油泵
1. 构造与工作原理
电动汽油泵主要由泵体、直流电机、叶轮、单向阀、安全阀等组成。其作用是提供燃油喷射所需要的压力燃油。当汽油泵通电后, 转子产生磁场, 转子磁场与定子磁场相互作用迫使转子转动, 将燃油从进油口吸入, 流经汽油泵内部, 将单向阀顶开, 从出油口向系统供油。由于汽油泵浸泡在汽油里面, 工作时靠从其内部流过的和外围的燃油来冷却, 因此, 绝对禁止在无油的情况下让汽油泵运转, 防止烧坏汽油泵。汽油泵中装有溢流阀, 可避免因管路堵塞使油压过分升高, 造成汽油泵或油管损坏, 当油压超过一定值时, 溢流阀上的钢球被顶开, 燃油从溢流阀泄出。汽油泵上的单向阀主要作用是当汽油泵停止工作时, 密封油路中保持一定的残压, 便于下次启动。
2. 电动汽油泵常见故障
(1) 电动汽油泵不转。故障原因:汽油泵卡死, 电刷故障, 供电线路故障。检测方法:直接向汽油泵供电, 如汽油泵转, 证明供电线路故障;如汽油泵不转, 可反接火线和搭铁线, 或将汽油泵拆下清洗及用木棍敲击, 此时如转, 证明汽油泵内部发卡, 如仍不转, 则换油泵。
(2) 汽油泵有噪音。原因:电机内部磨损严重是故障的前期表现, 应马上更换。
(3) 汽油泵过脏。现象:汽油泵卡死或油压过低;排除:清洗或更换;清洗方法:拆下汽油泵接通电源, 用清洗剂喷洗汽油泵进油口, 直到流出干净的泡沫为止。绝对不要用水清洗油泵。
(4) 单向阀失效。现象:油管中不能保持一定残余压力, 长时间停车后启动时间延长。排除:清洗汽油泵, 如无效果, 需要更换汽油泵。
(5) 溢流阀 (安全阀) 关闭不严或卡死在开启位置。故障现象:系统油压过低, 发动机不易启动, 着车后加速不良。排除:更换汽油泵。
(6) 阀体卡死 (常闭) 。故障现象:在系统正常时无任何影响, 一旦管路中有堵塞, 就会损坏油管或汽油泵。排除:更换汽油泵。
(二) 燃油滤清器
1. 滤清器的作用。
把燃油中的氧化铁、粉尘、胶质、杂质等固体物清除和过滤掉, 防止燃油系统堵塞, 减少喷嘴的机械磨损。
2. 滤芯堵塞故障。
现象:汽油泵负荷增加, 供油总管中压力过低, 发动机运转无力, 加速困难。排除:更换滤清器 (一般应在5000~8000 km左右更换一次) 。
(三) 燃油压力调节器
1. 燃油压力调节器的作用。
燃油压力调节器是使系统内燃油压力与进气岐管内压力差保持固定值。一般为250 k Pa, 这样, 喷油量大小就完全取决于喷油器的打开时间。
2. 燃油压力调节器的工作原理。
燃油压力调节器一般安装在供油总管上, 采用膜片式结构, 在金属壳体中间有一个膜片将壳体分为上下两个腔, 上腔为弹簧腔, 有一个真空软管连接到进气岐管;另一个为燃油室, 直接与供油总管相连。当燃油压力达到调节器设定值时, 膜片克服弹簧压力向上移, 从而使调节器阀口打开。使过多的燃油从回油管流回油箱, 因而使供油压力保持在设定的油压值上。
3. 常见故障。
(1) 阀针卡死:会引起油压升高, 供油量增加, 油耗增加。 (2) 弹簧老化:会引起油压降低。 (3) 真空管漏气:将引起油压高, 油耗大, 怠速高。 (4) 膜片损坏:将造成燃油从膜片和真空管进入进气管, 油耗大, 冒黑烟 (供油总管油压低) 。排除方法:更换燃油压力调节器。
(四) 喷油器
1. 喷油器的作用。
在ECU的控制下, 向进气歧管喷入雾化良好的汽油。
2. 常见故障
(1) 喷油器滴油
现象:发动机油耗增大, 淹火花塞, 冒黑烟。排除:清洗喷油器, 如无效, 需要更换新件。
(2) 喷油器不喷油
现象:个别缸工作, 转速不稳或不能启动。原因:无喷油信号、喷油器卡死、喷油器线圈损坏。排除:检测喷油器控制线, 如无控制信号, 检查控制线路;如有控制信号, 不喷油, 为喷油器卡死或线圈损坏。用万用表测量喷油器线圈, 如有断路或短路, 应更换喷油器。如喷油器卡死, 应更换新件。
二、燃油系统的油压检测
油压检测是检查燃油系统工作性能的重要方法, 通过油压检测, 可以准确判断燃油系统故障的部位, 为快速维修提供依据。
1.油压检测前的准备
在测油压之前, 首先把油压表接到油压测试头上, 如无油压测试头, 应选择合适的位置, 如汽油滤芯处或供油总管接头处, 安装好三通测试头, 接上油压表。
测油压前必须先泄去燃油管中的压力, 防止汽车喷溅引起火灾或环境污染。其方法有两种:一是先切断汽油泵电源, 然后着车将油路中燃油消耗尽;二是用布缠住油管接头, 然后取下接头, 使燃油喷在布上, 切忌不可喷在高温部件上, 以防火灾发生。
2.检测内容及要求
(1) 供油压力测试。供油压力指发动机怠速运转时, 燃油系统实际工作油压, 正常油压值应在250~300k Pa, 如油压表指针来回摆动, 表明油泵故障或油路不畅。
(2) 调节压力测试。发动机怠速运转时, 将油压调节器上的真空管拔下, 测试燃油系统油压, 此压力减去供油压力的差值为调节压力, 正常值应在28~70 k Pa之间。
(3) 最大油压测试。指发动机怠速运转时, 将回油管夹住, 在不回油的情况下, 燃油系统最高油压值, 应为供油压力的2~3倍 (500~800 k Pa) , 如果压力过低, 表明泵体磨损严重或溢流阀关闭不严。
(4) 供油量的检测。在发动机怠速运转时, 读取系统的供油压力, 从怠速加速到3000 r/min以上, 立刻读取此时的油压值, 应高于供油压力21 k Pa。
(5) 残余压力的检测。读取怠速时系统油压, 将发动机熄火, 等待20 min以上, 系统油压应保持在140 k P以上, 如不能保持残压, 证明单向阀泄漏、喷嘴泄漏或油压调节器回油阀泄漏。判别方法:建立油压后熄火, 将回油管夹住, 如能保持残压, 证明油压调节器泄漏;如将进油管夹住, 才能保持残压, 表示油泵单向阀泄漏;如果将进油管和回油管都夹住, 还不能保持残压, 表示喷嘴漏油。
三、燃油系统故障的预防
1.使用清洁的牌号符号要求的燃油。2.定期更换燃油滤清器。3.定期清洗喷油器。4.定期清洗汽油泵和油箱。
汽油机汽油泵的检测论文 篇2
汽油机水泵性能试验方法的研究
近年来,汽油机水泵作为一种重要的农林排灌机械,具有体积小、移动灵活、使用方便等特点,在我国广大农村地区应用越来越广泛.目前,汽油机水泵质量参差不齐,特别是流量和扬程等性能参数合格率低,一定程度影响了农业生产率的提高.泵的水力性能试验方法标准GB/T 3216是直接引用ISO 9906国际标准,它是关于回转动力泵水力性能的.通用试验方法,主要是针对回转动力泵作为独立试验对象,并未考虑到水泵及其配套动力作为一个整体的情况,该文围绕汽油机水泵的特点对性能试验方法进行研究.
作 者：赵轶 胡国辉 史航 朱和 钱会芳 Zhao Yi Hu Guohui Shi Hang Zhu He Qian Huifang 作者单位：重庆市计量质量检测研究院 刊 名：上海计量测试 英文刊名：SHANGHAI MEASUREMENT AND TESTING 年，卷(期)：2009 36(2) 分类号：U4 关键词：汽油机水泵 流量 扬程 试验方法汽油机汽油泵的检测论文 篇3
影响汽油机排放的主要因素之一是过量空气系数,但在汽车的实际使用过程中,过量空气系数的确定是一件比较困难的事情。
对于尾气分析仪的检测结果,很多汽车维修人员只是简单地用来判定汽油机的排放是否达标,事实上,利用尾气分析仪的检测结果,还能够确定汽油机的过量空气系数。
1. 发动机废气排放中CO2含量的分析
假设汽油的平均分子可以用CHn来代表,其中n为平均氢碳比(H/C),一般设为1.85,则汽油与空气燃烧的化学反应可表示如下:
式中的λ为过量空气系数,燃烧产物有CO2、CO、H2O、H2、O2、N2、NOX、HC等,燃烧中间产物有OH、CH2、CH3等,还有一些含量很低的解离原子,如O、H、N等。
在λ=1时(相当于A/F=14.7),若完全燃烧,则燃烧产物只有CO2、H2O和N2,此时的CO2浓度最高(为CO2的上限),将水气滤掉后的CO2最高浓度为15.4%,故CO2≤15.4%。若不完全燃烧,则燃烧产物同时包括CO与CO2,考虑最极端的情况,若所有的CO都没有氧化成CO2,会有O2剩下,此时将水气滤掉后CO的浓度为14.3%。若排气中同时包括CO与CO2,则14.3%≤CO+CO2≤15.4%。
在λ>1时,由于空气太多,会有O2剩下,燃烧产物中CO2与CO的浓度会比ψ=1时低(ψ为空气燃油当量比),故CO+CO2≤15.4%。
在λ
由表1可以看出,最极端的情况是λ=0.66,此时CO的浓度为21.6%,而l>λ>0.66时,15.4%≤CO+CO2≤21.6%。
2. 废气中各种成分含量的分析实验
我们选用新赛欧Sedan SE 4AT轿车(1.6L发动机)进行实验,分别在怠速、中速(2000r/min)和故障状态下进行了测试。
1)怠速实验
在怠速运转状态下,改变过量空气系数后得到的数据如表2所示,各种成分的含量与过量空气系数之间的关系如图1所示。
2)中速实验
在中速(2000r/min)运转状态下,改变过量空气系数后得到的数据如表3所示,各种成分的含量与过量空气系数之间的关系如图2所示。
3)故障实验
在怠速运转状态下,设置不同故障后得到的数据如表4所示。
3．利用排气估计过量空气系数的原理
若已知排气中CO、CO2及HC的浓度，即可以计算出空燃比。假设化学反应式为：
由碳原子平衡可得：
由氧原子平衡可得：
由氢原子平衡可得：
由于在废气分析仪中水分已被去除，每一摩尔碳原子与空气反应所产生的气体总摩尔数为：
将式(2)、式(3)、式(4)代入式(5):
由水煤气平衡可得：
将式(3)、式(4)代入式(7):
排气中所测量的CO、CO2与HC的体积百分率为：
故x、y与Σ之值应分别为:
将式(9)代入式(6)可得：
汽油机汽油泵的检测论文 篇4
世界上很多国家都采用了I/M制度(定期保养检查制度)来解决机动车排放超标的问题,我国环保部门也在全国范围内陆续开展了机动车环保定期检测,检测机动车的尾气污染物排放,对环境的改善起到了重要作用。从前我国大部分地区使用的汽油车尾气排放检测方法主要是传统的怠速,在汽车无载荷情况下检验,不能全面反映汽车的真实排放情况,如对化油器汽车利用工况法检测CO很高,而利用怠速法检测结果可能完全正常,且怠速法也不能反映NOx的排放,已经不能满足对在用车排放管理的需要。因此,国家环保总局于2005年5月30日颁布实施了《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)》(GB18285-2005)。新标准中废除了怠速法,并且除了规定双怠速法排气限值及测量方法外,同时规定了稳态工况法、瞬态工况法、简易瞬态工况法三种工况法测量方法。
在目前全国31个省(自治区、直辖市)开展了的机动车环保定期检测工作中,各地的采用的机动车辆工况检测方法均不太相同,压燃式发动机汽车(绝大部分为柴油车)的环保定期检测的工况法大多采用加载减速法,但点燃式发动机汽车(绝大部分为汽油车)主要有两种检测方法,如北京、重庆、陕西、江苏等地就采用了稳态工况法进行检测,而上海、浙江、辽宁等地就采用了简易瞬态工况法。本文着眼于此,对汽油车在环保定期检测中的各常用检测方法即GB18285—2005中推荐的几种检测方法的适宜性加以分析。
2 双怠速法分析
双怠速法通过测量汽车在发动机怠速及高怠速下汽车排放污染物的浓度的一种方法。其测量时,发动机从怠速状态加速至70%额定转速,运转30 s后降至高怠速状态。将取样探头插入排气管中,深度不少于400 mm,并固定在排气管上。维持15 s后,由具有平均值功能的仪器读取30 s内的平均值,或者人工读取30 s内的最高值和最低值,其平均值即为高怠速污染物测量结果。对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车,还应同时读取过量空气系数(λ)的数值。发动机从高怠速降至怠速状态15 s后,由具有平均值功能的仪器读取30 s内的平均值,或者人工读取30 s内的最高值和最低值,其平均值即为怠速污染物测量结果。
目前,在全国还没有开展环保定期检测的城市中,汽油车尾气排放仍包含在机动车安全检测中,其检测方法即是双怠速法。从成本上讲,双怠速法设备简单,只需要转速仪、水温油温测试仪、废气(四气即CO、HC、CO2、O2)分析仪即可,现在的废气分析仪大多均集成了以上功能,因此投入较小,成本较低;但双怠速法属于发动机无负荷时的排放情况,而车辆在行驶过程中是带负荷的,因此其不能反映车辆在行驶过程中的实际情况,且不能对NOX进行检测,不利于对部分大污染车辆识别的识别。在很多实行工况法检测的城市,如昆明等,双怠速法仅是作为工况法的补充,在车辆无法进行工况检测法的情况下(如车辆超过规定重量、全时四驱、无法关闭ESP、ASR等电子设备等)进行双怠速法检测。虽然双怠速法看似简单,但还是存在一些问题,如:由于很大一部分车辆自身及测量设备的缘故,发动机的转速测量不准确,导致双怠速测量过程难以严格对照标准,不利于检测的操作;对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车还需测量过量空气系数(λ),其在GB18285—2005中规定为“发动机转速为高怠速转速时,λ应在1.00±0.03或制造厂规定的范围内”,但实际环保定期检测时不可能查询到制造厂规定的范围是多少,因此无法对限值合理确定,只能按1.00±0.03设定,导致部分车辆实际排放污染物HC、CO测量出来不高,但过量空气系数超标,不利于检测工作的科学性和严格性。
3 稳态工况法(ASM)分析
汽车通过在底盘测功机上模拟在道路上行驶的状态,测量其排放污染物的浓度的一种方法,测试主要分为两个工况:ASM5025工况和ASM2540工况。
(1)ASM5025工况。车辆经预热后加速至25.0km/h,测功机以车辆速度为25.0 km/h、加速度为1.475m/s2时的输出功率的50%作为设定功率对车辆加载。车辆以25.0 km/h±1.5 km/h的速度持续运转5s,系统将根据分析仪最长响应时间进行预置,然后系统开始取样,持续运行10 s即为ASM5025快速检查工况。ASM5025快速检查工况结束后继续运行至90 s即为ASM5025工况。
(2)ASM2540工况。ASM5025工况检测结束后车辆立即加速至40.0 km/h,测功机以车辆速度为40.0 km/h,加速度为1.475 m/s时的输出功率的25%作为设定功率对车辆加载。车辆以40.0 km/h±1.5 km/h的速度持续运转5 s,系统将根据分析仪最长响应时间进行预制,然后系统开始取样,持续运行10 s即为ASM2540快速检查工况。ASM2540快速检查工况结束后继续运行至90 s即为ASM2540工况。
ASM稳态工况法的最大特点是相对IM195瞬态工况法检测设备充分简化,设备价格不足IM195价格的1/5。虽然ASM是英文名Acceleration Simulation Mode(加速模拟工况法)的简称,但其测量排放时只有稳定的匀速过程,加载为固定值,并不是真正的加速模拟,且其也不能模拟车辆实际运行中减速、怠速、巡航等情况,不能反映车辆的综合技术状态的变化,检测结果有局限性。但与双怠速法相比,属于加载测试方法,并且采用五气分析仪,能够判别NOx的排放,对高排放车辆的识别好于双怠速。而相对IM195及VAMS,其只能检测污染物浓度,不能检测出车辆的污染排放总质量。显而易见,相同浓度的排放,发动机排量大的车辆总排放质量肯定是大于发动机排量小的车辆的,由于ASM只能测出排放浓度,就掩盖了排放质量大小的差异,因此,ASM稳态工况法对不同排量的车差别欠公允,误判率较高,且和新车认证测试的排放结果相关性较差,三种主要污染物的相关因子CO为43.5%,HC为49.2%,NOX为71.4%。
综合说来,ASM操作与维护都比IM195简单容易,且因GB18285-2005中规定在两个工况中,“快速检查工况的10 s内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50%,则测试合格,检测结束”,这对于排放好的车辆仅需检测时间大大缩短,平均下来一条检测线每天可以检到约80~100辆车,对检测机构来说,能在小成本下实现完成大量检测任务,这些都非常有利于机动车环保定期检测这样大规模的测试。但考虑到其上述缺点,ASM稳态工况法更适合中等城市,此类城市车辆保有量不算太高,检验机构的数量和也较适中,机动车造成的污染没有大型城市严重,基本能满足检测的需求。
4 瞬态工况法(IM195)分析
瞬态工况法IM195测试工况也是要在底盘测功机上运行,其与GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》中规定的新车型认证工况的I型试验的1部(市区运转循环)工况完全相同,运行时间为195 s,故称为IM195。其测量过程包含了怠速、加速、减速和等速共计15个工况,其中怠速时间60 s,占30.8%,车辆减速离合器脱开时间9 s,占4.6%,换档时间8 s,占4.1%,加速时间36 s,占18.5%,等速时间57 s,占29.2%,减速时间25 s,占12.8%,可见其较为全面地模拟了车辆在路面的行驶的各种状况。
同ASM一样IM195能测量CO、HC、CO2、NOX等,并且其在测量污染物浓度的基础上,还增加给出了排放污染物的质量大小。其配备了定容取样系统CVS,可确保稀释后的尾气体积流量恒定,通过连续地以短暂的时间间隔测定稀释后的尾气中的几种有害物的体积浓度,可得这段时间间隔内的排放量,然后将整个195 s测试运行工况内的排放量累加,得出整个测试运行工况内的该种污染物的排放总量,除以行驶总里程便得出每公里的排放量。其测试的污染物给出的结果是以g/km为单位的,这对发动机排量大小不同的汽车就更能科学地给出污染评价,较ASM对治理环境空气污染更具有实际意义。IM195和新车相关性也最好,CO为91.8%,HC为94.7%,NOX为84.3%,但其缺点也十分明显,就是其价格高昂、维修复杂,并且对操作人员要求较高,不利于大面积的推广。基于这些原因,目前在已开展环保定期检测的地区中,基本很少有选择IM195的,但在GB18285-2005推荐的检测方法中,其更能真实地还原车辆污染情况,因此该检测方法常被一些科研机构所选用,建议有条件的城市可以适当使用。
5 简易瞬态工况法(VMAS)分析
简易瞬态工况法VMAS也叫IG195,是从上述的瞬态工况法IM195里简化而来,其也是需要在底盘测功机上运行,且与IM195具有同样的195 s测试运行工况,同样包含怠速、加速、减速和等速共计15个工况,能全面地模拟车辆在路面的行驶的各种状况。
在测量方面,其同样也吸取了IM195瞬态工况最终得出排放污染物质量的特点。有数据表明其与IM195相关性也较好,CO为99.3%,HC为93%,NOX为99.2%,因此其与IM195几乎拥有相同的优点。之所以说其是简易的,其实是在于其取消了定容取样系统CVS,而以气体流量分析仪(VMAS传感器)取而代之,同时也吸取了ASM直接利用简便式尾气分析仪就可对各个污染物浓度进行测量的优点,采用了同样的不分光红外法(NDIR)测量CO、HC、CO2,采用电化学等方法测量NOX。而IM195对HC的测量则采用火焰离子法(FID),测量NOX则采用化学发光法(CLA)或非扩散紫外线谐振吸收法(NDUVR),因此简易瞬态工况法的设备费用仅为瞬态工况法的1/4~1/3,只比ASM略高,而每条检测线平均每天可以检约70~90辆车,也比较适合我国的实际国情,因此在很多城市环保定期车检测中广泛使用。虽然其操作相对ASM复杂,对检测人员的要求较高,测量重复性略差,但测量更具科学性,所以比较推荐在一些汽车尾气排放污染相对较大的大中城市或一些对空气质量要求较高的旅游城市推广。
6 总结比较
通过四种检测方法的分析可以看出,工况法取代非工况法是大势所趋,而稳态工况法及简易瞬态工况法更适合现阶段我国的国情,随着机动车保用量的不断增加及工况法在全国的逐步推行,简易瞬态工况法可能更适合将来的发展需求。而在四驱车辆底盘测功机没有运用在工况法中的地方,双怠速法也是必不可少的补充。这几种汽油车环保定期检测方法总结比较如表1所示。
7 结语
通过上述内容可以看出,GB18285-2005规定的汽油车检测方法各有其优缺点,每个城市的在进行环保定期检测的方案设定时,不但要按方法本身的优缺点去选择,还应考虑到本城市的城市定位对空气质量的需求、人口数量及汽车保有量、检测机构的数量及地理位置分布等,选择适合于本地的检测方法。同时GB18285-2005中没有规定工况法的污染物的限值,还需参考HJ/T240-2005加以制订,以达到对城市空气质量控制的目的。结合发达国家的一些经验及我国汽车尾气排放的现状,机动车环保定期检测应采用渐进式的政策,逐渐使环保检测适应社会、环境发展的需要。
参考文献
[1]GB18285-2005,点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)[S].
[2]王仁广,王怀国,张明君.基于VAMS系统的在用汽油车排放检测瞬态加载简易工况法[J].天津汽车,2004,(6):25-27.
[3]张辉平.我国在用汽车尾气检测——简易工况法[J].客车技术与研究,2007,(2):44-46
[4]钱人一.点燃式发动机在用汽车排放测试之稳态工况法[J].汽车与配件,2012,(16):44-47.
汽油机汽油泵的检测论文 篇5
随着社会经济的发展与人们生活水平的提高, 汽车保有量不断增多, 车用汽油流通市场不断壮大, 但近年来, 不断发现车用汽油中含有甲基苯胺等非正常添加剂, 导致多起由油品质量引发的质量事故。我国车用汽油国家标准明确规定, 车用汽油中不得人为加入甲缩醛、苯胺类、卤素以及含磷、含硅等化合物, 但目前对于甲基苯胺类添加剂尚未有正式推荐检测标准。
因此, 本文以甲基苯胺为研究对象, 分析其性质、来源及危害, 并重点阐述其检测方法, 提出市场监督检测建议, 旨在促进车用汽油市场健康发展。
1 甲基苯胺概况
甲基苯胺作为非金属苯胺类抗爆剂, 其熔点为-57℃, 常温环境下呈淡黄色油状液体, 相对密度为0.99, 沸点为196.2℃, 易溶于乙醇、乙醚与氯仿, 性质稳定, 不易分解。
甲基苯胺的抗爆性较为显著, 将其作为添加剂可提高汽油辛烷值, 而辛烷值是衡量车用汽油性能的关键指标[1]。因此, 有关企业将调和汽油作为基础油, 添加甲基苯胺, 提高辛烷值以达到提高抗爆性的目的, 但近几年, 甲基苯胺的毒性、环境危害以及导致的汽车故障引起了人们的关注。
甲基苯胺通过呼吸、误食和皮肤吸收侵入人体, 引起高铁血红蛋白血症、溶血性贫血, 损害中枢神经系统、肝肾等器官, 对人体有着严重的危害。甲基苯胺分子结构稳定且易挥发到空气中形成持久的环境污染, 另外, 甲基苯胺经燃烧, 将产生大量的有害气体, 进而污染大气环境。
化工行业为了有效检测甲基苯胺, 常采用高效液相色谱法、GC-MS联用法与分光光度法, 此类方法具有一定的局限性, 步骤繁琐、要求较高, 难以满足大量样品质量检测的需求。在此情况下, 本文探讨了汽油中甲基苯胺的两种检测方法——中外红光谱法和气相色谱法, 比较两种方法的优缺点, 掌握甲基苯胺类添加剂的线性范围、检出限、样品回收率及相对标准偏差, 以利于将检测结果作为判定甲基苯胺类添加剂的参考依据, 有力监督车用汽油流通市场[2]。
2 汽油中甲基苯胺的检测方法
2.1 中红外光谱法
2.1.1 检测流程
(1) 准备试剂。
N-甲基苯胺, 2-甲基苯胺, 3-甲基苯胺, 4-甲基苯胺, 空白汽油;仪器为中红外光谱仪。
(2) 构建校正模型。
首先, 制备标准样品, 在空白汽油中加入混合标物, 制备成不同浓度的标准样品, 其中甲基苯胺含量在0.2%~20.0%。
其次, 采集谱图、校正, 采集中红外光谱图, 根据相关规定, 利用经典最小二乘法, 处理数据, 并构建甲基苯胺的校正模型。
最后, 建立校准模型, 甲基苯胺的特征峰面积区域为3 345 cm-1~3 494 cm-1, 同时以3 338 cm-1和3 508 cm-1为对应基线, 此时甲基苯胺校正模型的相关系数≥0.99。
2.1.2 检测结果
汽油中甲基苯胺检测利用中红外光谱法, 检测迅速, 校正曲线线性良好, 大部分胺类物质均有明显的特征峰, 但此方法受汽油机体背景的影响较为严重, 难以保证检测的准确性, 因此, 不适合定量分析。
2.2 气相色谱法
2.2.1 检测流程
(1) 准备材料。
汽油;试剂, 苯胺, N-甲基苯胺、对-甲基苯胺、邻-甲基苯胺、N, N-二甲基苯胺, 混合标准溶液;仪器, Agilent 7890A气相色谱仪-氢火焰离子化检测器, 电子天平、毛细管色谱柱与FID检测器。
(2) 选择分离条件。
对于汽油而言, 胺类组分相对较重, 其具有较大的沸点与密度, 如果柱温初温相对较高, 则检测过程中胺类保留时间会相对较短, 但汽油中的烃类会影响胺类的出峰。
2.2.2 检测结果
制备标准溶液, 在空白汽油中加入N, N-二甲基苯胺、N-甲基苯胺、苯胺、邻-甲基苯胺、对-甲基苯胺, 间-甲基苯胺, 其浓度范围为0.2%~20.0%, 其线性范围为1~50 g•L-1, 相关系数≥0.999, 检出限为0.07~0.34 g•L-1, 相对标准偏差范围为0.03%~0.16%, 加标回收率为94.3%~118.4%。
2.3 方法比较
配制混合标准溶液, 比较中红外光谱法与气相色谱法检测甲基苯胺的结果, 加入量为1.00%、1.60%、2.2 2%、2.2 9%、3.0 4%、4.6 1%、5.9 0%、6.8 8%, 第一种方法结果为1.90%、2.43%、2.85%、2.86%、3.65%、6.52%、7.90%、9.88%, 第二种方法结果为1.02%、1.62%、2.10%、2.30%、3.06%、4.60%、5.85%、5.98%。其结果显示第一种方法受到的干扰相对较大, 因此, 甲基苯胺定量测定时应选择气相色谱法。
中红外光谱法, 优点为检测快速便捷, 但受汽油机体的影响, 导致检测结果缺少准确性, 仅适合定性分析;而气相色谱法构建的校正曲线拥有良好的相关性, 可对甲基苯胺类添加剂展开定性与定量分析[3], 但该方法也存在不足, 主要表现为检测时间相对较长, 汽油中烃类会对N, N-二甲基苯胺的保留时间造成干扰, 致使其检出限与定量限相对较高。
3 总结
甲基苯胺类添加剂是我国车用汽油国家标准明确禁止加入的非法添加剂, 在目前尚未有正式推荐检测标准时, 可采用中红外光谱法和气相色谱法相结合的检测方式对车用汽油流通市场开展有力监督, 即采用快速便捷的中红外光谱法对汽油中的甲基苯胺进行定性分析, 再采用检测准确的气相色谱法进行定量分析。
摘要：对车用汽油中非法添加的甲基苯胺类添加剂的性质、来源、危害进行分析, 在没有正式推荐检测标准之前, 通过实验探讨两种检测方法——中外红光谱法和气相色谱法, 比较两种方法的优缺点, 掌握甲基苯胺类添加剂的线性范围、检出限、样品回收率及相对标准偏差, 以利于将检测结果作为判定甲基苯胺类添加剂的参考依据, 有力监督车用汽油流通市场。
关键词：汽油,甲基苯胺,检测方法
参考文献
[1]邱丽敏.汽油中甲基苯胺检测方法的研究[D].华南理工大学, 2012.
[2]高枝荣, 李继文, 王川.GC-MS法检测车用汽油中的甲缩醛、碳酸二甲酯和N-甲基苯胺[J].石油化工, 2013, 02:230~235.
汽油机汽油泵的检测论文 篇6
近年来, 公交汽油车均已改装为使用压缩天燃气 (CNG) , 其发动机润滑油使用并不规范, 换油周期不尽合理。因此, 必须针对天然气车特殊的工况条件, 合理的换油周期作专题研究, 以便寻求延长天然气发动机寿命和提高经济效益的措施。
课题组调查了大庆市公交公司营运压缩天然气车, 其主要是由解放CA6102 型改装而成。长期以来, 这种车型使用CNG发动机润滑油, 在一级保养时 (7 000 km) 强制更换, 没有一个准确合理的换油周期, 也没有进行有关的试验研究。这将出现两个问题:若过早的更换润滑油, 未超过理化指标, 将造成浪费;若过迟更换润滑油, 则早已超过理化指标, 将造成发动机的异常磨损。
1 试验方案
试验车辆选用的是大庆市公交公司营运38路压缩天然气车, 其型号为解放CA6102 型改装而成的。选择的车况良好。运行里程为10 000 km左右。
试验用燃料为压缩天然气。发动机润滑油为陕西通用润滑油有限责任公司生产的公交汽车CNG/汽油两用燃料发动机油, 牌号SD 15W/40。
试验过程:放干净所选的车辆发动机油润滑, 更换三滤, 装入试验油。每2 000 km取样一次。每次采油150 mL, 取样后补加相应数量的新油, 按实验大纲要求对采集样品及时做出分析。
快速检测包括:油滴斑点色域迹象法。
2 油滴斑点色域迹象法
本实验采用的标准:GB/T 1914—1993 《化学分析滤纸》、GB/T 4756—1998 《石油液体手工取样法》、GB/T 8028—1994 《汽油机油换油指标》、GB 11121—1995《汽油机油》。
2.1 试验步骤
2.1.1 采样
待测润滑油试样的采取, 要求发动机处于热状态怠速运转时, 从主油道取样或发动机熄火后5 min, 从油底壳放油孔取样。用取样器从容器中取出新油30 mL～50 mL置于塑料瓶内待用[1]。
2.1.2 检测程序
把滤纸夹在框架中, 放在平面上。将一滴油质分析剂滴在滤纸中央。油质分析剂扩散后, 随即用干净滴棒插入试样中 (在用内燃机油试样应事先摇匀) , 当滴棒刻线到液面时, 即垂直提起。待滴棒上的油间断滴下, 取第三或第四滴油。滴棒尖端距滤纸面20 mm～30 mm, 滴在滤纸中央[2]。
2.1.3 比较
在常温下静置2 h～4 h后, 将用待测润滑油制作的图谱与对照图谱比较, 即可对润滑油质量进行判断。
2.2 制作图谱
2.2.1 新润滑油对照图谱
将要制作图谱的润滑油, 按3.1试验步骤做完后, 拟摄图谱与实际图谱按1∶1比例摄成彩色照片, 作为判断油品质量的对照图谱。
2.2.2 在用发动机油对照图谱
将符合GB/T 11121—1995《汽油机油》、GB/T 11122—1997《柴油机油》的发动机, 通过使用中的内燃机油剩余碱值和污染程度制定四级图谱, 并按3.1做完试验后, 拟摄图谱与实际图谱按1∶1比例摄成彩色照片并塑封, 作为油质监控和更换时的对照图谱。
2.2.3 图谱分析
由于发动机油规格、等级和发动机工况不同, 不同的油品斑点图谱不完全相同, 结合发动机油品种和车辆工况, 我们可以自行摄制一组斑点图谱。
2.3 油质判断
将油滴斑点色域迹象与该润滑油对照图谱比较, 判断其质量。正常发动机油的油滴色域迹象由4个圈域组成 (图1) [3]。
1—油心圈;2—清净圈;3—分散圈;4—扩散圈
油心圈:由滴入滤纸上的油滴而形成的迹象, 呈蓝色的内圈, 色晕分布均匀, 色晕随着机油工作时间的增加而逐渐变黑。
清净圈:主要反应油质的清净程度, 呈灰白色的环带, 油质品质越高, 其环带越大, 环带随着机油的工作时间的增加而逐渐变小变黑。
分散圈:主要反应油质的分散能力, 呈浅黑色环带, 是判断油质好坏的主要迹象, 油质品质越高, 圈域越明显, 圈域越大, 其圈域随着机油的工作时间的增加而逐渐变小变黑。
扩散圈:主要反应油中碱性物质的多少。碱性越大, 环带越宽, 颜色越蓝, 其环带随着机油的工作时间的增加而逐渐变窄变浅蓝色或消失。
当出现下列情况时, 应立即更换机油:
(1) 油心圈、清净圈、分散圈三圈界限模糊不清, 变小变黑时。
(2) 扩散圈变小, 颜色变浅蓝色或消失时。
3 试验结果分析
(1) 公交汽车CNG/汽油两用燃料发动机油 (SD 15W/40) 3 000 km油样图谱 (图2) 。
结果分析:油心圈呈蓝色, 清净圈呈白色, 环带较宽且明显, 扩散环带也较宽。判定为一级油。可正常使用。
(2) 公交汽车CNG/汽油两用燃料发动机油 (SD 15W/40) 5 000 km油样图谱 (图3) 。
结果分析:油心圈呈蓝黑色, 清净圈呈灰白色, 环带较宽, 分散圈分散能力较强, 扩散圈环带也较宽。判定为二级油。可正常使用。
(3) 公交汽车CNG/汽油两用燃料发动机油 (SD 15W/40) 7 000 km油样图谱 (图4) 。
结果分析:油心圈呈蓝黑色, 清净圈呈灰白色, 分散圈呈灰色, 环带较宽, 扩散圈环带也较宽。判定为二级油。可正常使用。
(4) 公交汽车CNG/汽油两用燃料发动机油 (SD 15W/40) 9 000 km油样图谱 (图5) 。
结果分析:油心圈呈浅黑色, 清净圈呈浅灰色, 分散圈呈黑色, 扩散圈有一定碱性。判定为三级油。应该更换滤芯, 或更换机油。
(5) 公交汽车CNG/汽油两用燃料发动机油 (SD 15W/40) 10 000 km油样图谱 (图6) 。
结果分析:油心圈呈浅黑色, 清净圈呈浅黑色, 分散圈呈黑色, 扩散圈碱性变弱。判定为四级油。应该立即更换新机油。
4 结论
我们选定SD 15W/40级润滑油, 在大庆市公交公司营运车上使用油滴斑点色域迹象法进行了现场快速检测。按每2 000 km里程分阶段取样检测, 通过整理数据, 下面仅对具有典型性的油样图谱进行分析讨论。通过分析我们可以看出, 按照一级保养所规定的发动机油换油里程7 000 km做出的油滴斑点色域迹象测试图谱显示, 汽车在行驶7 000 km时更换机油, 发动机油的劣化程度并没有达到油滴斑点色域迹象法所要求的换油等级, 建议可以延长换油里程, 以达到经济性和环保性的要求。
本文只通过实验室试验和行车试验取得的数据。目前没有查到相关的CNG/汽油两用燃料汽车发动机油台架试验评定标准, 建议进一步完善评定标准, 特别是公交车和出租车的用油, 更好地评定CNG/汽油两用燃料汽车发动机油的性能, 指导用油。
摘要：论述了发动机油快速检测法, 即油滴斑点色域迹象法。对CNG/汽油两用燃料汽车发动机润滑油在行车试验过程中的使用性能进行了检测分析, 通过进行油质检测和质量判断, 提出换油时机和使用指导。
关键词：两用燃料发动机润滑油,油质检测,快速检测
参考文献
[1]王毓民.润滑材料与润滑技术.北京:化学工业出版社, 2005:196—206
[2]郎全栋, 董元虎.汽车运行材料.北京:人民交通出版社, 2002:136—145
汽油机汽油泵的检测论文 篇7
1 AS M稳态工况法
ASM稳态工况法是汽油车尾气检测有负荷法的一种, 需要执行ASM5025和ASM2540两种检测工况。在实际检测中, 利用底盘测功机按照实验车辆的基准质量加载, 并用尾气分析仪时刻监控受检车辆的排放状况。
1.1 ASM5025工况
底盘测功机以基准质量的1/148作为设定功率进行加载, 车内检测人员控制车速稳定在25±1.5km/h的范围内5秒后开始测试, 10秒后开始进入快速检查工况, 尾气分析仪开始工作, 每1秒测试一次尾气排放结果, 并根据湿度修正系数和稀释修正系数计算10秒内污染物排放的平均值, 之后据结果判断是否需要继续运行至90秒, ASM5025工况检测结束。如果在快速检查工况的10秒内测试的各种污染物的排放量均不大于各自限值的50%, 则检测结果合格, 检测过程结束, 不需要再进行ASM2540工况测试;如果有污染物的含量超过限值的50%但没有达到限值, 需要持续检测至90秒ASM5025工况结束后再进入ASM2540工况的检测;如果在10秒内有污染物的排量平均值超过限值, 则直接判为不合格, 整体检测结束。
1.2 ASM2540工况
底盘测功机以基准质量的1/185作为设定功率进行加载, 车内检测人员将车辆加速至40±1.5km/h范围内, 5秒后开始测试, 10秒后开始进入快速检查工况, 尾气分析仪开始工作, 每1秒测试一次尾气排放结果, 并根据湿度修正系数和稀释修正系数计算10秒内污染物排放的平均值, 之后据结果判断是否需要继续运行至90秒及判断车辆是否排放合格, ASM2540工况检测结束。如果在快速检查工况10秒内测试的各种污染物的排放量均不大于各自限值的50%则检测结果合格, 检测结束;如果有污染物排量超过限值的50%但没有达到限值, 需要持续检测至90秒ASM2540工况结束, 这一过程中所有污染物都要不超过限值标准, 检测才能合格;如果在10秒内有污染物的排量平均值超过限值, 则直接判为不合格, 不需要持续至90秒结束。
2 南京市在用汽油车超标现状综合分析
南京市环保部门从2008年下半年开始正式实施ASM稳态工况法的环保检测。从调研数据得知, 在实施专项环保检测的最初几个月, 不合格车辆占总数的50%左右, 目前每年环保检测不达标的在用汽油车占全部在用汽油车的10%～15%, 比较之前有很大的改进。
通过调研分析由于某种单一污染物排放超标而导致车辆环保检测不合格的情况:CO超标占总超标车的8.6%;HC超标占总超标车的20.9%;NOx超标占总超标车的54.3%, 其余16.2%的超标车是至少有2种污染物排放同时超标。比较双怠速尾气检测法来说实施ASM稳态工况检测法之后使得至少54.3%的在用汽油车由于NOx排放超标而不能直接上路运行, 这样的结果大大降低了大气中排放污染物的含量, 净化了空气, 保护了环境。
3 对超标在用汽油车的排放控制实例
3.1 案例一
一辆神龙某型号轿车, 采用四缸发动机, 闭环电喷控制, 购买于2004年8月, 实际使用里程20万公里。该车在2011年10月的环保检测中检测出HC排放超标, 结果如表1所示。分析该车检测结果:HC排放超标, CO排放远低于限值, NOx排放虽然没有超标, 但是接近与排放限值, 从这两种污染物的形成机理分析, 可以初步判断该车HC超标是由于可燃混合气过稀所致。用专用检测仪读取故障码, 显示检测类型为超过上限的混合比适用故障, 据此基本可以确定该车排放超标是由于混合气过稀所致。
试车发现该车还有怠速抖动现象, 首先检查燃油压力、气缸压力正常, 之后检查点火能量, 示波器显示点火波形除峰值电压有较大变化外, 基本正常, 再检查喷油器喷油, 当准备拔下喷油器插头时, 发动机突然不抖动了, 松手后抖动却更明显了, 故此检查喷油器线束, 发现喷油器线束插头处有破损断裂, 导致供给电压不足, 使得喷油量不足, 可燃混合气变稀。更换喷油器插头线束后, 发动机恢复正常, 再去送检环保尾气检测合格。
3.2 案例二
一辆别克某型号轿车, 采用3.0L/V6发动机, 闭环电喷控制, 购买于2003年8月, 实际使用里程30万公里。该车在2011年8月的环保检测中检测出HC和NOx排放同时超标, 如表2所示。
分析可见该车HC和NOx排放超标, CO虽没有达到超标限值, 但是也已经接近排放限值。接车后用专用解码器读取车辆故障码, 显示P0401-排气再循环 (EGR) 流量不足故障码。
经检查证实该车排气系统均使用原厂配件, 无泄漏。拆检该车废气再循环阀, 发现效果良好, 再检查与EGR相关联的进气管和排气管:拆检排气歧管和进气歧管上废气再循环系统的进气管路和排气管路, 发现连接排气歧管和EGR阀的尾气引流管中有较多脏物, 堵塞引流管, 导致EGR系统堵塞。更换引流管后试车, 车辆动力正常, 再次送检合格。
4 结论
汽油车是一个由诸多零部件组成的复杂的主体, 每个部件之间相辅相成, 任何一个出现异常都可能导致尾气排放超标, 需要依据超标车超标现象找到具体的超标原因, 依据具体原因进行相应的超标治理, 仅依靠单纯的更换三元催化转化器只能治标不能治本, 解决不了实际的超标问题, 这需要引起广大车子和企事业单位的关注。
摘要：本文通过对南京市环保检测站调研, 介绍目前南京市为了控制在用汽油车尾气排放而广泛应用的ASM稳态工况法的检测原理, 分析南京市在用汽油车超标的现状, 并且追踪调研典型超标车的控制过程。以此帮助广大车主和企事业单位了解在用汽油车的环保检测流程。
关键词：ASM稳态工况法,在用汽油车,排放超标
参考文献
[1]GB18352.3-2005.轻型汽车污染物排放限值及测量方法 (中国Ⅲ、Ⅳ阶段) .