汽车与汽油的告别（精选3篇）
汽车与汽油的告别 篇1
目前, 我国汽车修行业对解码器的使用已非常普遍, 但是, 诊断汽车故障只有解码器是不够的。因为绝大部分的解码器只能解决当仪表盘上的“故障灯”亮时系统监测到的故障, 但问题的难点是系统“故障灯”不亮而汽车仍有故障的情况。另外, 即使“故障灯”亮时用解码器读出了故障码, 有时也很难判断一个复杂系统的故障部位。此时利用检测设备中的示波器功能或专用示波器对所怀疑部件进行波形测试, 便可使维修人员快速了解被检测部件的工作性能, 从而快速找到故障零部件。
一、波形分析法
波形分析法是指通过对示波器的测量和记录进行分析, 进而对发动机控制系统进行检测和诊断的一种方法。它是利用检测设备中的示波器功能对被检测电子信号的特征进行分析, 便可使汽车维修人员快速了解被检测部件的工作性能, 从而准确地找到故障产生的原因及部位。示波器功能不仅可以快速捕捉汽车电路的信号, 还可以用较慢的速度来显示这些波形信号, 以便我们一面观察, 一面分析。此外, 汽车示波器还具有存储功能, 可以显示已发生过的信号波形, 这就为我们分析判断故障提供了极大方便。
二、波形分析法的波形测取方式
波形分析法的波形测取有两种方式:在线式测取方式和通讯式测取方式, 如图1所示。
在线式测取方式直接从电控系统的信号线上测取波形, 因而它反映的是电气线路中的真实电信号。在线式测取方式需要使用专门的示波器。
通讯式测取方式利用电脑故障诊断仪的数据流波形显示方式来读取波形, 因而这种方式反映的是经ECM处理过的数据信号。通讯式测取方式不需要专门的示波器, 只要电脑故障诊断仪支持即可。使用通讯式测取方式时, 有3种实现方法:①通过诊断K线与车载电脑通讯, ②通过CAN线与车载电脑通讯, ③通过车载网络的网关与车载电脑通讯。具体采用何种方法通讯, 取决于车载诊断系统的设计。但如果系统支持两种以上的通讯方法时, 可以用来判断网络故障和车载电脑故障。例如通过方法①可以访问车载电脑而方法②不能, 则说明CAN有故障;反之, 说明K线故障;如果①和②两种方法均不能实现通讯时, 则可以判定为车载电脑不能工作。
三、波形分析法的常规信号波形分析
在进行波形分析时, 主要考虑波形的5个参数指标, 它们分别是:幅值、频率、形状、脉宽和阵列 (指信号的重复性) 。将上述5个参数指标与被测电气元件的特性相结合, 就能在最大程度上判定波形是否正常和元件性能的优劣。下面以喷油器的电脑控制端信号波形为例进行分析。
测试车型:帕萨特B5汽车, AWL发动机。
测试设备和测试方式:发动机系统分析仪FSA740, 测试仪由车载蓄电池直接供电, 在线测取方式, 双通道示波, 通道1和2分别为电压信号和电流信号。
测试波形:如图2所示。
在喷油器信号波形中有9个需要注意的特征点:
水平线①的高度。反映了喷油器关闭 (未通电) 时电源的电压供应。如果此电压较低, 说明喷油器的供电不足。
水平线②的长度和高度。水平线②的长度反映了ECM输出的喷油时间。水平线②的高度反映了通过喷油器线圈的电压降。如果此线过高, 说明喷油器老化或搭铁电路中存在附加电阻即搭铁不良。
点③的高度是喷油器断电瞬间线圈中产生自感电动势的大小。电路设计决定感应电动势的峰值在70V左右。如果实测值过高, 说明ECM内喷油器驱动级的钳位二极管损坏;如果实测值过低, 说明喷油器线圈匝与匝之间短路。
点④在电压曲线上略有一个向上的“驼峰”, 其原因是喷油器针阀关闭时线圈中磁通量的变化率增大所致。其位置应靠近斜坡末端, 否则说明喷油器可能开度不足或有卡滞。如果多于一个“驼峰”, 则表明针阀或阀座变形。
电流曲线在上升阶段有一个向下的波动⑤, 表明喷油器针阀离开阀座。
电流曲线的最大值⑥反映了喷油器电路的电阻。
电流曲线下降阶段⑦的斜率的绝对值要大, 否则说明喷油器驱动级的电气性能不良。
喷油器关闭 (不通电) 阶段, 电流曲线上有一个干扰脉冲⑧, 这是由于点火系的干扰造成的。
四、波形分析法在点火波形分析中的应用
1.单缸次级点火波形
单缸标准次级点火波形如图3所示。
(2) 观测要点
a点:点火线圈初级断电瞬间, 次级电压急剧上升。
b点:火花塞被击穿。b点的高度为火花塞的击穿电压, 也称为点火电压。
ab段:由于次级电路尚未导通, 线圈中存储能量以电压势能的形式体现。
bc段:火花塞间隙被击穿后, 储存在次级分布电容C2放电阶段, 次级电压骤然下降。电容放电的特点是放电时间极短 (1μs) , 放电电流大 (可达几十安培) , 所以b、c两点基本在同一条垂直线上。电容放电时, 伴有迅速消失的高频振荡, 频率约为1MHz～10MHz。
cd段:火花塞电极间隙被击穿引起火花放电后, 两电极之间的阻抗变小, 致使电流增加, 电压下降。cd段的高度表示火花放电的电压 (也称燃烧电压) , cd段的宽度表示火花持续时间, cd线被称为火花线。火花线的起点上下跳动且火花线明显倾斜, 表明火花塞有污蚀或积炭;火花线有过多的杂波, 表明气缸点火不良, 其原因为点火过早、喷油器损坏或火花塞污蚀或其他原因。
de段:火花塞放电完毕, 次级电压不足以维持电火花, 点火线圈中的残余能量在线圈和电容之间维持一段LC衰减振荡。正常情况下, 衰退期的振荡波数量不少于3个。
cde段:电容放电后的电感放电阶段。其特点是放电电压低, 放电电流小, 持续时间长, 但振荡频率仍然较高。
f点:下一个工作循环的初级线圈开始导通。
fa段:初级电路接通期间, 在次级线圈中感应出互感电动势。正常情况下, 导通期的振荡波数量不少于5个。
(3) 波形分析
单缸次级电压波形中, 最重要的参数是击穿电压、燃烧电压和燃烧时间。表1列出了对三者造成影响的因素。
(1) 次级电压平列波 按工作次序, 将所有气缸的点火波形从左到右顺序排列。可观察到各缸次级击穿电压是否均衡, 燃烧电压是否有差异, 等等。
(2) 次级电压并列波 按工作次序, 将所有气缸的点火波形上下顺序排列、对齐放置。通过并列波能比较各缸的导通时间和火花持续时间。
(3) 次级电压重叠波 将所有气缸的点火波形之首对齐, 并重叠放置。重叠波能反映出各缸工作的一致性。工作一致性好的发动机, 其重叠波就像一个单缸波形, 但只要其中一个缸工作不佳, 其波形就会偏离重叠波。
3.常见单缸次级故障波形分析
发动机的故障多种多样, 不同的故障会造成不同的故障波形。表2列出了常见的单缸次级故障波形及故障原因分析。
火花塞过热使击穿电压变低。气门漏气也会造成火花塞电极周围的混合气的密度变小, 击穿电压变低;且由于在做功冲程混合气逐渐减少, 使燃烧不稳定而导致火花塞电极放电过程不稳定, 火花线出现抖动。
4.初级点火波形分析
标准初级点火波形如图4所示。
ab段:初级电路在a点断开, 初级线圈中的自感电动势迅速增长至b点。
bc段:火花塞间隙被击穿后出现火花放电, 次级电压骤然下降至燃烧电压, 由于点火线圈的初级和次级线圈之间的变压器效应, 初级电压也迅速下降。这段时间, 反映了火花塞的火花放电持续时间。
cd段:火花放电结束后, 点火线圈中的残余能量在初级电路中形成的低频振荡衰减波。
de段:点火线圈中的能量耗尽, 振荡结束, 无电流流过初级和次级电路。因此, de段为一直线段。
ea段:初级电路在e点开始导通, 在线圈中建立磁场, 此时次级电压反向上升 (见前图4-7中的f点) 。初级电压几乎降为零, 显示如一条直线, 一直延续到触点的下一次打开。
5.点火波形的综合分析
(1) 利用次级电压平列波分析发动机技术状况
图5所示为桑塔纳3000轿车BKT发动机在怠速时的次级电压平列波。其观测要点为各缸击穿电压和燃烧电压是否一致。图中, 1缸的击穿电压稍高, 但仍在正常范围内, 并且与其他三个气缸的击穿电压偏差较小, 故可认为正常。
(2) 利用记忆波形分析发动机技术状况
BOSCH发动机系统检测仪FSA740的波形记忆功能, 可将测试期间某段时间内的击穿电压、燃烧电压和燃烧时间进行记录, 并将记录波形进行回放。
利用波形记忆功能, 可以快速确定间歇性点火故障。相同的击穿电压、燃烧电压、燃烧时间, 在对应的波形记录曲线上呈直线。经常或间歇出现的点火故障, 都会使击穿电压、燃烧电压、燃烧时间发生变化, 只要这些诊断参数有变化, 波形记录曲线上都能显示出来。
1) 检测方法:
在怠速和空载1200r/min时进行无负荷测试, 测量并记录测量结果, 对各缸进行对比分析。
由怠速开始进行急加速测试, 从踩下油门到松开油门, 全过程历时不超过8秒。
图6、7和8分别为怠速期间击穿电压、燃烧电压和燃烧时间的记录波形。
测试结果分析:
无负荷测试时的正常击穿电压一般应在6～14KV之间。带负荷时的击穿电压通常要比无负荷时高4～10KV。如果最高击穿电压升高不足, 说明有高压漏电;如果最高击穿电压升高过多, 说明故障在燃烧室如火花塞间隙过大火混合气过稀。
在对采用同时点火方式的无分电器点火系统进行测试时, 在同一线圈上的两个缸的电压会有差别, 因为火花塞电极的极性不同。
急加速时, 由于进入气缸的混合气增多, 电压上升。急减速时, 由于进气减少使击穿电压下降。所有缸的电压变化情况 (包括幅值和时间) 应一致。
记忆波形能反映出多个故障, 一个故障可能由多种原因。记忆波形只能指示故障区域, 但较难直接指出故障点。如果测试时点火波形显示异常, 但经检测点火系统正常, 故障就可能在其他部位。其他能影响点火波形的因素有配气/点火正时、混合气状况、气缸压力、发动机温度, 等等。
由于测试车辆的技术状况正常, 在记忆波形上还可以看出因λ闭环控制造成的击穿电压、燃烧电压和燃烧时间变化。以上各图中记忆波形的拟合线就反映了这种变化。
五、结语
波形分析法可使汽车维修人员快速而准确地找到故障产生的原因及部位, 还可以用较慢的速度来显示检测的波形信号, 以便我们一面观察, 一面分析。此外, 汽车示波器还具有存储功能, 可以为我们分析判断故障提供了极大方便。波形分析法是诊断汽车电控系统故障的一种非常直观、非常重要的方法, 它是继故障码分析、数据流分析之后的一种新型汽车诊断方式。它必将在现代汽车维修中扮演着越来越重要的角色。
摘要：随着汽车排放法规的日益苛刻, 当今的电控汽油机采用了大量的新技术, 电控汽油机的结构组成变得更为复杂, 控制精度越来越高。对电控汽油机的检测、诊断和维修技术也相应地产生了变化, 出现了一些新的检测设备和检测方法。其中波形分析法在汽车系统“故障灯”不亮而汽车仍有故障或遇到汽车发动机出现复杂的故障时可以有效地帮助汽车维修人员快速找到故障原因。
关键词：电控汽油机,故障诊断,波形分析法
参考文献
[1]朱军.汽车故障诊断方法[M].北京:人民交通出版社, 2008.
[2]张录鹤、姜继文.基于传统经验和现代仪器的电控发动机故障诊断方法[J].河北理工大学学报 (自然科学版) , 2009, (1) .
[3]袁锡仓.电控发动机的故障诊断方法[J].山东交通学院学报, 2003, (4) .
[4]吴心平, 程新龙, 李照美.波形分析法在汽车故障诊断中的应用[J].拖拉机与农用运输车, 2006, (12) .
[5]鲁植雄.汽车电喷发动机波形分析图解[M].南京:江苏科学技术出版社, 2001.
[6]韩建国.汽车发动机管理系统原理与检修[M].北京:化学工业出版社, 2010.
汽车与汽油的告别 篇2
一到风沙天气，车辆上难免会覆盖一层沙尘。车辆外表的沙尘是可以经过洗车冲刷掉的，但是车辆内部的风沙改怎么处理呢?靓车会汽车美容加盟连锁机构小编提醒千万别嫌麻烦而疏漏了化油器和喷油嘴的清理。
一般来说最好将车送到专业服务站，先将化油器解体，把化油器的三角油针和怠速油针泡在酒精里，主要是为了清除积碳;然后再用化油器专用清洗剂清洗各个组件，擦拭干净组装好，用高压气泵吹一吹，目的是为了检测化油器的通畅程度，最后装好化油器，点火调整。
到了维修服务站，需提供一下车子经过风沙之后性能效果怎么样，比如费不费油、烧不烧机油等等，让维修人员根据您提供的问题进行检查，靓车会汽车美容加盟连锁机构小编提醒如果化油器油气混合比过浓，积碳堵塞油路，车尾冒蓝烟，这些故障都说明活塞环磨损失效了。
汽车与汽油的告别 篇3
货车运行中发动机有时声发闷,有时回火,熄火后再启动时有时反转,排气管冒黑烟,在各种转速下均有“突突”声,曲轴箱加机油口和气门摇臂室严重冒烟,且怠速不稳。
这是一个典型的综合故障,采取按系分段的方法,首先解决运行中发闷、回火以及熄火后启动有时反转问题,分析表明,这是点火时间不稳定造成的。第二步进行单缸动力性检测,同时观察点火波形,得知各缸工作均不良(其中三缸最差),火花塞击穿电压低。接着进行气缸压力测量,发现除三缸略低外其余各缸均正常,综合分析后,拆下火花塞检查,发现积碳严重,这就是造成各缸工作不良、火花塞击穿电压低的主要原因。而加机油口和气门摇臂室冒烟,通常在气缸活塞组磨损严重和曲轴箱通风单向阀堵死时会出现这种情况,但现在气缸压力基本正常,故排除气缸活塞组磨损这一因素,只检查曲轴箱单向阀,检查发现单向阀堵死,于是进行了更换。最后更换了全部火花塞,调整了怠速和主供油量,进一步调整了点火时间,再进行路试,故障消失。
2 轿车发动机故障的排除
2.1 爆震响
爆震声响类似气门杆的响声“喀喀...”。由于新型轿车发动机大都使用液压挺柱,不会发生气门杆间隙过大的响声,实际是一种爆震声。这种响声多由于使用了低标号燃油所致。要排除这种故障,必须更换符合要求的高标号燃油。这种异响在切诺基车上最明显。若临时买不到符合规定的燃油,则应对点火正时进行适当调整。
2.2 曲轴正时链条响
产生正时链条响的原因有:链条磨损松旷;链轮轮齿有损伤;链条紧锁器工作面磨损及柱塞推杆发咬;机油压力低引起润滑不良;通往紧链器油道被堵塞等。
使用中,若发现正时链条响,应拆开正时齿轮盖检查。磨损严重的部件则需更换新件。重新装上链条后注意用正确方法调整链条的松紧度。
2.3 真空胶管漏气声
在使用中,由于真空胶管老化松动、脱落及变形,在怠速运转时,发动机上部便会听到一种“咝咝”的漏气声,随着转速的提高,声音逐渐消失。冷机、热机响声无变化。同时,发动机在怠速运转时,还伴有“突突”声响,有些附件因真空度不够而不工作,响声虽小,但有隐患。
上述故障原因是由于真空胶管松动、脱落后,因发动机运转产生真空,在真空管接头处有较大的吸气而产生气流的响声。排除这种故障的方法比较简单,检查各真空软管、管接头处有无老化变形、龟裂、脱落,若有损坏应更换新件。
3 汽车发动机电控系统故障诊断
电控发动机的电子控制系统是一个精密而又复杂的系统,其故障的诊断也较为困难。而造成电控发动机不工作或工作不正常的原因可能是电子控制系统,也有可能是电子控制系统外的其他部分的问题。故障检查的难易程度也不一样。
3.1 直观诊断
直观诊断就是通过人的感觉器官对汽车故障现象进行看、问、听、试、嗅等,了解和掌握故障现象的特点,通过人的大脑进行分析、判断得出结论的诊断方法。
直观诊断方法,也称经验诊断或人工诊断,在对传统化油器式发动机故障进行的诊断中,占有相当重要的地位,随着科学技术的发展,汽车结构越来越复杂,尤其是电子技术在汽车上越来越广泛的应用,使得直观诊断方法越来越不能满足汽车故障诊断的要求。另外,直观诊断方法的诊断效率和准确性与诊断者的工作能力、工作经验有相当大的关系。因此,这种单纯的直观故障诊断方法,在现代电控汽车故障诊断中,运用的越来越少。
3.2 利用随故障车自诊断系统诊断
随车诊断是利用汽车上电控系统所提供的故障自诊断功能对电控发动机故障进行诊断的方法,即利用故障自诊断系统调取发动机电控系统的有关故障代码,然后根据故障代码表的故障提示,找出故障所在的方法。随着电子技术的发展与进步,发动机电控技术所占的比例越来越大,由于电控在测量方面的优越性,使得越来越多的电控系统在设计时,已经考虑到了故障诊断问题,即发动机电控系统中设计有故障自诊断功能,这就为发动机故障诊断提供了极大的方便。
随车故障自诊断虽然可以对系统的故障进行自诊断,在电控发动机故障诊断中是一种简便快捷的诊断方法,但是其诊断的范围和深度远远满足不了实际使用中对故障诊断的要求,常常出现发动机运行不正常而故障自诊断系统却没有诊断出所出现故障的情况,一方面是由于这些故障产生的原因可能与发动机电控系统无关,另一方面则是由于随车自诊断功能的局限性所造成的,不可能设计出一种自诊断系统对其所有可能产生的故障都能进行诊断。因此,以直观诊断方法为主进行检查和判断的工作在任何时候对任何系统来说,都是不可替代的。
3.3 利用简单仪表诊断
利用简单仪表诊断,就是利用以万用表和示波器为主的通用仪表,对电控发动机故障进行诊断的方法。因为电控系统的各部件均有一定的电阻值范围,工作时有输出电压信号范围和输出脉冲波形,因此用万用表测量元件的电阻或输出电压,用示波器测试元件工作时的输出电压波形,用万用表测量导通性等可判断元器件或线路是否正常。
这种诊断方法的特点是:诊断方法简单、设备费用低,主要用于对电控系统和电气装置的诊断,因此,这种诊断方法可用于对故障进行深入诊断。其缺点是:对操作者的要求较高,在利用简单仪表进行故障诊断时,操作者必须对系统的结构和线路连接情况有相当详细的了解,才可能取得满意的诊断效果。
参考文献
[1]蔡伟铭.汽车发动机常见故障的排除与维修[J].内江科技,2008,6.