喷气发动机（共12篇）
喷气发动机 篇1
动力装置是飞机的重要系统, 在维修过程中所采取的安全措施有其特殊性。特别是在发动机地面开车和运行的过程中, 进气道前方存在强大的吸力, 而核心排气系统会喷出高温高速的气体, 并产生巨大噪声, 这些因素都会对人、飞机和各种设备构成威胁。本文旨在通过研究发动机的进气、排气和噪声作为危险源的成因, 以期更好理解飞机维修手册中相关安全预防措施。
1 发动机地面运行时进气、排气和噪声危险源成因分析
1.1 发动机进气危险源成因分析
进气道通常分为亚音速进气道和超音速进气道两种类型。目前主流的民用航空发动机均采用亚音速进气道设计。亚音速进气道一般为扩张型管道。图1是飞行速度小于压气机进口气流速度时进气道流场状态示意图。发动机地面开车或起飞时, V<-C1, 从0-0截面开始, 在0-1′段内, 由于压气机的吸力作用, 气流速度逐渐增大, 压力和温度相应降低;空气流入进气道后, 由于管道扩散, 气流速度略为减小, 压力和温度略有提高[1]。由此可见, 发动机地面运行时, 进气道处会形成低压区, 产生的吸力足以将人和工具等吸进进气道。必须注意的是, 在距离进气道较近时, 吸力会突然增加。因此, 在飞机维修手册中必须明确指出进气安全区域的范围和应采取的安全注意事项以防止发生事故。进气危险区域一般根据发动机推力等级、反推状态、风向、风速等因素划分, 发动机的推力等级是主要的划分依据。图2和图3示出了A320 (采用CFM56-5B) 的慢车推力和起飞推力危险区域分布图[2]。
1.2 发动机排气危险源成因分析
发动机运行时, 涡轮后的燃气继续膨胀, 将剩余的热焓充分转变成动能, 高温高速的燃气从尾喷口喷出。
排气危险区域的通常按慢车推力和起飞推力划分。图2、图3示出A320 (配置CFM56-5B发动机) 排气危险区域。即使在慢车状态下, 飞机轴向后25m处的排气速度也可达到104.585km/h。表1为A320飞机维修手册列出的5个等级风速的破坏力, 其中D等级速度 (105km/h～32km/h) 也能导致飞机轻度到中度损坏。
排气的另一种方式为反推排气。以737-600 (采用的CFM56-7发动机) 反推排气为例, 慢车状态下开启反推时, 其危险区域为发动机中心半径12.2m的范围[3]。
另一个危险因素是排气温度。尾喷排气虽然经过了外涵气流混合降温, 但其温度依然非常高。除了排气速度和温度可构成危险外, 喷气中含有小量具有一定的毒性的一氧化碳、未燃碳氢化合物和氮氧化物等也存在一定的危险性。一氧化碳和未燃碳氢化合物通常在发动机慢车和其他低功率的状态时燃油不完全燃烧产生的[4]。
通过排气速度、温度和毒性的来源分析可知, 采取相应的措施是十分必要的, 飞机维修手册的维修实施中需明确指出排气危险区域的范围并以警告形式强调人员和设备禁止进入这些区域;并说明开车时的跑道状态、排气空间和排气可能影响到的各种物体及告知有毒气体、易燃材料的防护。
需指出的是, 在大于最小慢车时禁止接近发动机。如在慢车泄漏检查或断开地面气源车时, 需接近正在运行的发动机, 必须在慢车状态或以下才可接近, 并遵从进入/离开通道的要求以接近或离开风扇区域。图2示出了A320 (配置CFM56-5B发动机) 的接近区域[2]。
1.3 发动机噪声危险源成因分析
喷气发动机的噪声源主要有三个:压气机、涡轮和排气流。压气机和涡轮的噪声主要是由于各级转子叶片和静子叶片的压力场和紊流尾流的相互作用产生的。排气流的噪声由高速排出的气流与周围空气的紊流混合产生。在大流量比的涡扇发动机中, 由外涵风扇排出的大量气流与外界空气的速度差也很大, 两者混合时将引起速度和压力的剧烈波动, 从而产生声波。而且, 两者混合时引起的强烈紊流, 其相互位移的剪力会大大增强气流和涡流的音响, 会在排气口附近产生小涡流引起高频噪声, 并在排气流后部大的涡流处产生低频噪声[4]。
虽然发动机适航取证和机场条例对强烈约束飞机的最大噪声水平, 但现代发动机运行时的噪声足以对人身健康构成威胁。以A320 (配置CFM56-5B发动机) 为例, 即使在慢车推力的状态下, 发动机的200m半径范围内的大部份噪声高于85dBA[2]。职业安全和卫生组织在1988年1月1日的相关条例中规定在90dBA噪声环境下配备标准降噪设备的暴露时间为8min。而欧盟在2003年2月15日发布了更严格的标准, 规定在85dBA噪声环境下配备标准降噪设备的暴露时间为8min[3]。
图4为A320 (配置CFM56-5B发动机) 飞机维修手册给出的暴露时间限制图和危险区域图[2]。由图可见, 距离运行的发动机的径向距离越近, 每周暴露的时间越短。在噪声级达到一定程度时, 必须佩戴符合要求的护耳装置方可接近发动机, 并要严格遵守暴露时间的限制。
2 结语
本文通过对发动机地面开车和运行时的进气、排气和噪声危险成因的详细分析, 为更好理解飞机维修手册中相关的发动机安全预防措施提供了帮助。
参考文献
[1]刘长福, 邓明.航空发动机结构[M].西安:西北工业大学出版社, 2006.
[2]A319/A320.飞机维修手册[s], 1998.
[3]737-600/700/800/900飞机维修手册[s], 2006.
[4]邓明.航空燃气涡轮发动机原理与构造[M].北京:国防工业出版社, 2008.
喷气发动机 篇2
为了对比分析多级涡轮级间燃烧室发动机和常规涡轮喷气发动机性能,文中分别计算分析了多级涡轮级间燃烧室发动机和常规涡轮喷气发动机性能参数的`变化规律,并对配装相同参数的多级涡轮级间燃烧室发动机和常规涡轮喷气发动机的某型超音速导弹进行了飞行性能模拟.结果表明:多级涡轮级间燃烧室发动机具有比常规涡轮喷气发动机更大的推力和更高的Ma数飞行范围.与常规涡轮喷气发动机动力装置相比,配装多级涡轮级间燃烧室发动机的某型超音速导弹沿给定的飞行轨迹飞行时,加速度更大,飞行时间更短,剩余质量比更高,巡航距离更长,飞行性能优势明显.
作 者：骆广琦 郑九洲 张发启 LUO Guangqi ZHENG Jiuzhou ZHANG Faqi 作者单位：骆广琦,LUO Guangqi(西北工业大学动力与能源学院,西安,710072)
郑九洲,张发启,ZHENG Jiuzhou,ZHANG Faqi(空军工程大学工程学院,西安,710038)
喷气发动机 篇3
发动机将安置在烟囱附近，喷气口指向天空，然后启动。
发动机开动之后，将以每秒400米的速度往上喷发，速度大致等于音速。
喷气将产生强大的上升气流，简单来说，就是把发电站的排放物冲上高空，超越称为“温度逆增”的气象学现象。所谓“温度逆增”是一层冷空气被一层温暖的雾霾“封堵住”。
喷气发动机就像一个“虚拟烟囱”，把雾霾吸入和送走。由于雾霾的缘故，德里空气的毒性在世界上数一数二。一个喷气发动机可以处理一个10亿瓦发电站的排放。
可行吗？
那么，喷气发动机能清洁德里的恶臭空气吗？来自美国、印度和新加坡的研究人员认为可行。
领导研究的美国麻省理工的空气动力学工程师和大气科学家莫什·阿拉玛洛说：“这将引起全球使用送走雾霾的新科技。”
他说：“这个计划将使用退役和商业发动机，可能为现有大量退役发动系统增值。”
德里是这个试验的最佳地点。当地大量使用节庆焰火，城市贫民焚烧垃圾，加上市区周围的农业废物，汽车废气排放和建筑工程尘土，都加重了德里的浓浓“黄豆汤”雾霾程度。
冬天情况更为严重：2016年11月，学校关门、建筑和拆卸工程暂停、人们戴上面罩，还被要求在家工作。
空气污染
喷气发动机清洁空气计划的建议提出之前，可以造成肺部受损的PM2.5微粒在该市的水平升高到世界卫生组织制定安全水平的90倍以上，也高出联邦政府的常规15倍。
在燃煤发电站外做喷气发动机测试很合理，因为燃煤发电占印度发电量六成以上。未来两年内，印度将超越中国成为燃煤的最大进口国。
燃煤发电还与超过10万起过早死亡和数以百万计哮喘和呼吸疾病有关。此外，一个10亿瓦燃煤发电站的排放量大约相当于50万辆汽车的排放量。
科学家说，苏联在45年前曾经使用喷气发动机来增加降雨量。
阿拉玛洛博士说：“他们有一些成就。就我所知没有人曾经尝试使用喷气发动机来送走雾霾。”（摘自英国广播公司新闻网）（编辑/莱西）
喷气发动机 篇4
本文利用AN SY S/CF X程序平台对一种直流环形燃烧室的流态进行了数值模拟研究。通过改变射流孔的面积, 对比分析了燃烧室的流态变化, 并在不同燃烧室进口流量下, 对火焰筒壁面射流孔的流量分配进行了研究, 其结果可为工程应用提供指导。
1 燃烧室结构设计
计算采用的燃烧室结构如图1所示, 火焰筒内外壁面为圆柱形, 外壁直径96m m, 内径22m m, 轴向长度70mm。
这种尺寸的发动机常采用蒸发管式喷油嘴, 燃料管从后部伸入蒸发管入口处。燃料进入蒸发管后开始蒸发并与从蒸发管后面进入的空气混合。通过蒸发管后, 燃料与空气形成均匀的燃料混合物射入到燃烧室, 在蒸发管的射流及火焰筒壁面射流空气作用下在燃烧室前部形成回流区, 进行稳定燃烧。
如表1和表2所示, 火焰筒外壁布置5排空, 内壁布置4排孔, 各排孔沿圆周均匀分布, 其每排孔的个数、直径及距火焰筒前端距离见下表所示。蒸发管内径6.6m m, 长62m m, 均匀排布6个, 其位置为圆心处在直径为81mm的圆周上。
火焰筒壁面开孔具有对壁面冷却、助燃以及形成回流区的作用, 燃烧室后部较大的孔与燃气掺混进行冷却以降低出口燃气温度。因此, 越靠后的孔射流的空气流量大, 尺寸就比较大。上壁面最后一排孔为了吹出死角区燃气, 防止温度过高, 需要空气流量不多, 孔径较小。
2 建立计算模型
AN SY S/CF X程序平台对工程应用起到了重要的辅助作用, 其研究结果可有效的指导工程设计。选取的计算模型从燃烧室入口至出口段, 该模型试验用的压气机为离心式叶轮, 由于尺寸较小, 压力提高的不多, 因此出口使用压力边界条件, 设为一个大气压, 入口以速度为条件。由于燃烧室的复杂结构, 采用了四面体网格, 在射流孔周围进行了加密处理, 如图2所示。采用K-ω模型, 这种模型适合于大曲率流动形式, 对回流区的计算效果比较好。燃烧室结构为周期轴对称结构, 为减小网格数量, 周向取了60度范围作为计算域。通过试算几种不同网格数量, 选取了100万网格数进行计算, 此网格数量对结果基本没有影响。计算精度R M S为10e-5, 这个程度可以进行定量的分析。
火焰筒的壁面射流和蒸发管的射流共同形成燃烧室的流态, 不同的射流孔分布必然对流场结构有影响。射流孔的数量众多, 如果对每一组合进行研究, 势必计算量巨大。各排孔中孔径大的射流孔影响比较大, 因此, 选取了外壁第四排孔进行面积调整, 而其他孔不变。
3 计算结果分析
图3为在进口流量0.038kg/s时, 通过蒸发管中央截面速度分布图, 火焰筒壁面孔的分布为表1所示。可以看出在燃烧室前端蒸发管出口处形成回流区, 回流区并没有形成轴对称的双涡结构。这是由于蒸发管的射流对回流区的形成起到引射作用, 从图中可以看出蒸发管中的速度要大于外部流场速度。而蒸发管比较靠近火焰筒外壁, 从横截面看上去形成了马蹄状的结构, 如图4中流线的分布所示。从图3看出, 回流区的旋涡直径从蒸发管下端一直到火焰筒内壁处。对于小型燃烧室, 由于空间的限制, 不容易形成大型燃烧室对涡结构的回流区, 而形成单涡结构更为可取, 这样更利于旋涡的形成。
图5所示为同样流量下, 火焰筒外壁第四排孔直径变为8m m后的流场图, 从图中看, 流态结构保持不变, 蒸发管中的流速变慢, 由计算得, 蒸发管射流原来出口速度21.56m/s, 改孔后为16.0m/s。这是由于外壁第四排孔的变大, 导致通过蒸发管的流量减小。蒸发管中的速度变小会影响回流区的切向速度, 对回流的形成不利。第四排孔虽然流量变大, 但同时面积增大, 由计算可得, 原来第四排孔的平均流速为22.3m/s, 改大后, 速度为19.5m/s。流量增加有利于掺混冷却, 但速度降低影响射流深度, 会使掺混不充分, 冷却效果下降。表3为改孔前后各射流孔的流量比例对比。可以看出, 一排孔的流量变化导致所有孔的流量变化, 并且变化比较复杂, 说明流量受多种因素影响。
图6为改孔前模型在不同燃烧室流量下各火焰筒壁面孔的流量变化, 从图中可以看出, 随流量增大, 各孔的质量百分比趋于稳定, 变化很小。说明这种燃烧室随发动机转速增加时, 各孔流量分配保持的比较好, 这样在不同工况下, 燃烧室都可以保持一个稳定的流态。
4 结论
(1) 通过数值模拟研究可详细的了解这种结构燃烧室的流态及影响因素, 采用了蒸发管射流与火焰孔壁面孔射流共同作用形成回流区, 能够形成比较好的流态形式, 这为试验改进提供了重要指导。
(2) 火焰筒壁面孔的分布决定了流量的分配, 从而直接影响流场结构, 如何获得更好的流态形式, 需要深入研究火焰筒的流量分配以及影响流量分配的因素, 如射流孔的孔型, 间距等。
(3) 不同流量时, 随流量增大, 火焰筒壁面各孔流量分配基本稳定, 这有利于燃烧室保持流态, 以及对燃烧室燃油流量的调节控制等问题带来方便。
摘要：10 cm量级的微型喷气发动机具有广泛的应用前景。紧凑的结构使其燃烧室中回流区的形成及冷却气的混合距离有限, 导致燃烧室出口温度过高。基于ANSYS/CFX程序平台, 对一种直流环形燃烧室的流态进行了数值模拟。通过对流场结构的分析, 讨论了射流孔的不同流量分布对回流区和混合区的影响, 并研究了燃烧室入口不同流量对射流孔流量分布的影响。结果表明, 数值模拟能反映出燃烧室流态的变化, 对微型喷气发动机燃烧室的结构设计具有重要的工程应用价值。
关键词：数值模拟,微型涡喷发动机,环形燃烧室
参考文献
[1]蔡真.微型发动机结构及动力学建模分析[D].南京:南京航空航天大学, 2007.
[2]黄勇, 林宇震.燃烧与燃烧室[M].北京:北京航空航天出版社, 2009.
[3]郭德三, 单鹏.微型离心甩油环形折流燃烧室设计与数值研究[C]//中国航空学会第八届小发动机学术会议论文集.2009.
[4]李聪, 方蜀州, 方平.微型涡喷发动机燃烧室数值模拟[Z].
[5]袁有志, 王立平, 关立文.微型环形燃烧室数值模拟及优化设计[J].清华大学学报, 2007, 47 (2) :198-201.
发动机总结 篇5
一、统筹规划，克难而进，圆满完成实习教学任务
本学期度内，在校领导的宏观管理，统筹规划，综合协调下，在实习教师、班主任及相关科室的支持下，保证实习教学任务顺利完成。在该学期，实训科共接纳1220班、1221班、1222班、1223班、1233班共5个汽修班级的实习教学任务共计250人1750人次，其合计课时达120个。在实习经费不足，设备故障率高，场地不够，师资匮乏的情况下，能把1750多人次的学生安置实习，若没有校领导的统筹规划，综合协调和实习教师、班主任及相关科室的大力支持，是完成不了学校交给的实习教学任务的。
二、精诚团结，群策群力，搞好实习教学管理工作
1、规范教学环节管理，实现实习教学“四统一”本期度内，实训科逐步建立建全实习教学管理制度，使实习教学向规范化、专业化方向发展。尤其在对原有的实习管理制度进行归类和整理，同时做好了实行实习教学“四统一”的准备工作。实习教学“四统一”包括：统一目标、统一计划、统一教材、统一课题。(1)统一目标：加强实习教师思想教育，爱岗敬业，统一思想，统一认识，把提高实习教学质量，保证实训安全，培养合格有用人才做为统一目标。(2)统一计划：同工种的实习教学，既要发挥实习指导教师的能动性，又要要求实习教学计划的统一性，避免教学的随意性，保障实习教学的系统性，规范性。(3)统一教材：统一征订实习教材，统一使用，建立教学计划统一性的文字依据。(4)统一课题：同工种不同场地，不同教师在对待同阶段的实习学生，应保证课题统一，工时定额的统一，以利于教学任务，教学目标完成。
2、目标教学管理
(1)教学目标：在本期下半期，针对我校实习资源条件做好实习教材编写的准备工作。对于实习课题应针对不同阶段，根据技术标准合理地制定不同的教学目标。
(2)设备安全管理目标：为保证实习教学安全和实习设备正常运转，在本期内，实训科根据实习教学计划安排，明确实习设备安全责任人，做到了人人管设备，台台设备有人管。
3、教学计划
在本期，实训科逐步推行“一辅一专”的实习教学计划，保证了：(1)学生熟练地掌握两个工种的技能，拓宽了学生的就业面，并保证学生能更快地融入实际生产中，适应人才市场的需要;(2)保证了两种工种的相辅相承，克服了以往实习内容存在面面俱到，而却是蜻蜓点水，使学生专有所攻，学有所长，体现了我校的专业特色;(3)在实习资源紧张，实习比例不变的情况下，减少其它工种实习，相应就延长了所选两个工种的实习时间，有利于培养目标的实现。(4)有利于实习资源的合理配置，节约实习资源的投入，这对于解决目前工科学校生源充足，设备少，而实习投入大，实习经费少也有着战略性的意义。从今年秋季技能节竞赛成绩来看，也足以证明采用“一辅一专”的实习教学计划是完全正确合理的。
4、教学模式
继续推行实习课堂化教学模式。推行实习课堂化教学在我校区已有三年的经验，教学效果明显，学生反映良好，同时加强实习教学环节检查和监督，搞好过程教学。
5、安全管理
(1)实训科制订实习安全管理方针和目标为：抓意识、守标准、反违章、严管理、实现0001(工伤死亡为0，重大设备事故为0，重大火灾事故为0，安全管理争创同行业第一水平)。本内有效保证了实习安全管理方针和目标的实现。
(2)坚持安全教育：每个班级进入实习教学区的第一天，由实习教师组织学生在课堂上，进行半天的劳动纪律、职业道德和安全生产教育，然后组织学生进行安全抽查考试，再让学生每人就安全教育写一份安全认识和保证，同时签定《学生实习安全责任书》。在组织操作实习前，要求对每一课题做有针对性的安全教育，同时强调实习教师进行安全巡视和安全检查。
三、实训基地建设
1、合理利用实习场地
在学校规划建设实训大楼期间，实训科合理利用现有实习场地，进行科学统筹规划，为学校节约大量资金，并利用假期对实习设施进行迁移到位，保证秋季实习教学有序完成。
2、合理布置实习场地
在实习场地迁移到位以后，实训科又对实习场地合理布置，制作了一定的标牌和横幅，添置了一定的灯具，烘托了实习氛围，为保证正常实习教学创造了一定的条件。
3、加强校外实习基地联系
对于校外实习基地，为了建立长久稳定的友好合作关系，实训科在没有学生下场实习的期间，仍然与这些厂家保持紧密的联系。
四、师资管理
在师资队伍建设方面，主要从以下几个方面着手。
1、增强实训教师的团队意识和凝聚力。
2、加强实训教师思想建设，树立教师为学生服务的意识。
3、加强实训教师专业水平，加强教师教学能力，实现实习教师80%以上达到高级工水平。
4、落实了我校坐班签到制
5、制定各工种《实习教学执行计划表》，加强实习过程教学检查。
五、学生管理
1、严格纪律，封闭式管理
对于参加实训的学生，尤其在今年秋季实习内部场地不足，学生拥挤，外部多处施工，安全隐患较多的情况下，实训科加强学生纪律观念管理，严抓学生考勤，同时采用封闭式管理。
2、民主生活管理 充分发挥民主集中管理制，通过学生实习日记和学生座谈会反馈的信息，做好原始记录，做好统计分析，并且准确地进行传递。应解释的做到解释清楚，能解决的快速解决，以消除隐患。如部分班级对于秋季推行的“一辅一专”实习计划的不理解及实习设备少，故障多的意见大，实习科就利用学生晚自习时间和学生座谈会的时间给实习学生解释，同时又联系社会维修工加班抢修，避免了因学生怨声大而对学校造成的负面影响。
六、下一步工作指导思想
1、认真贯彻党的教育路线，方针政策和校党委的各项决定，保证实习教学巩固成果，深化改革、提高质量、持续发展。
2、以就业为导向，合理地、科学地、规范地加强实训教学，强化技能训练。
3、学期目标：团结、稳定、安全。
喷气发动机 篇6
2011年，中航国际收购了拥有百年历史的美国大陆发动机公司，引起了国内外的广泛关注。随后，201 3年7月，中航国际收购了德国发动机制造商Thielert AircraftEngine （TAE）公司的全部资产，并将其纳入大陆品牌旗下，成立了大陆发动机德国公司。两次收购初步完成了中航国际在全球通航动力领域的资源整合。
2014年4月，为给中国及亚太地区市场提供更好的营销和售后服务，中航国际又在北京成立了大陆发动机（北京）公司。
2014年6月，经过整合与梳理，中航国际成立了大陆发动机集团公司（Continental Motors Group，简称CMG），下辖美国大陆发动机公司、大陆发动机德国公司、大陆发动机（北京）公司、大陆发动机服务公司。集团拥有美国、德国两个生产制造基地和研发中心，以及美国、德国、中国三个市场营销中心，通过业务协调委员会，对各子公司之间及整体发展战略、市场营销及产品研发等进行统一协调和规划。
大陆发动机集团成立后，一跃而成为当今全球唯一拥有全系列航汽及航煤活塞发动机的制造商和服务商，并致力于为全球客户提供一站式服务。为此，大陆发动机集团不断完善组织结构，同时也在继续进行资源整合和品牌重塑。
统一品牌，加强售后
整合之后，大陆发动机集团旗下航汽、航煤活塞发动机及备件业务都统一在“大陆发动机”（Continental Motors）品牌之下。
目前，航汽活塞发动机产品由美国大陆发动机公司生产。美国大陆发动机公司在全球活塞航空发动机历史上具有开创性地位，同时，还拥有当今全球最先进的全权限数字电子控制（FADEC）系统和服务体系。其航汽活塞发动机产品功率范围覆盖100马力到375马力，并占到全球350马力以上大功率活塞发动机70%以上的市场份额。
航煤活塞发动机则继续由大陆发动机德国公司生产，主要产品为“大陆航煤”（Continental Diesel）CD-100及新研发的CD-300系列。目前，大陆航煤发动机共配装了2600余架飞机，累计飞行小时数超过450万小时，销售了4500多台发动机，超过全球其他公司同类产品数量的总和。大陆美国公司还继续研发、生产CD-200系列航煤发动机。
此外，大陆发动机集团还在发动机维修、备件以及套材、实验类飞机动力等领域也进行了整体布局。
大陆发动机集团旗下的大陆服务公司有着完善的资质及丰富的经验，依畔Fairhope （KCQF）机场，运营有FBO、加油、机库，以及公务机维护、活塞飞机及发动机大修等业务。除大修大陆发动机外，还提供莱康明发动机维修，以及赛斯纳、派珀、西锐及钻石等活塞飞机的维修维护。2014年，大陆发动机集团完成了对美国南方航电维修公司以及联合涡轮公司的收购，进一步具有了航电维修、升级、机舱内饰翻新，以及PT6系列发动机热端和整机的大修能力。
2015年7月，美国大陆发动机公司完成了对Danbury宇航公司全部资产的收购。Danbury宇航作为一家控股公司，拥有发动机整机、精密零件、工程和服务公司等多个经营单元，同时，还在发动机零件制造认证（PMA，Parts ManufacturingAuthorization）领域积累了强大实力，其旗下子公司是美国最大的PMA供应商之一。通过此次收购，大陆发动机集团获得了莱康明发动机的备件保障能力，可以使用自己生产的零件维修莱康明发动机，价格及周期优势更加明显，这对于大量的、尤其是中国市场上的莱康明发动机用户而言，多了另外一种不错的选择。
此外，Danbury宇航还拥有享有盛誉的泰坦（Titan）发动机。四缸和六缸泰坦发动机在许多套材和试验类飞机上使用，比莱康明发动机重量轻且马力更大。收购完成后，大陆发动机集团将业务扩展到了套材飞机、试验类飞机市场和其他认证发动机的售后市场，目标在于替代莱康明发动机。
在活塞发动机制造领域，莱康明公司和大陆发动机集团互为竞争对手，但双方的生产方式颇有不同。莱康明多采用外包合作的方式，大部分零件并非由自己工厂生产，而是经过外包、采购，最后再进行组装和销售；在售后服务领域，也多与第三方企业进行代理合作。而大陆发动机长期以来更倾向于传统制造模式，实行从零件到总装，从设计、生产到售后的垂直一体化管理，除小部分锻铸件等通过采购而来外，其余全部由自有工厂生产。
客观来说，这两种模式各有利弊，在市场扩展初期，外包方式在追逐市场份额方面灵活性很强，但在市场成熟期，垂直一体化管理优势更加明显，因为外部供应商的变动不会对产品产量和质量带来大的波动。大陆发动机集团收购Danbury宇航后，尽管从理论上看，尚未跟莱康明本厂形成新的竞争，但由于莱康明的生产和服务受限于大量外部环节，因此此次收购所带来的供应商、服务商之间的波动，预计将会给莱康明带来不小压力。
此外，大陆发动机集团通过上述收购并与本厂生产进行整合，加强对原来在第三方市场发动机备件的质量控制。此前.PMA企业尽管有产品设计和制造能力，但其质保要求较弱。收购完成后，大陆发动机集团会以原始设备制造商（OEM）的品质管理要求组织生产、并以相同质保条件来供应莱康明发动机的备件产品，势必将赢得更多客户的信赖。
通过不断的收购，大陆发动机集团正在不断完善自身的服务能力。此外，据悉，大陆方面正在考虑将这些服务能力和运营模式，复制到欧洲和中国大陆。着力航煤，独领风骚
一款航空发动机的产品性能如何，可以通过与飞机制造商的产品配合来观察。大陆航汽发动机系列产品中，穆尼飞机公司AcclaimType S和Ovation 3飞机分别装配了TSI0-550G和l0-550G航汽发动机，保有着242节和197节的业界领先巡航速度。这两款发动机均拥有6个汽缸、采用空气制冷和燃料喷射装置，代表了高性能单活塞发动机领域的顶尖技术。西锐公司的所有活塞飞机均使用的是大陆发动机，其中SR20使用的是I0-360ES.6缸发动机，而SR22及SR22T使用的是I0-550N及TSI0-550K发动机，西锐公司的活塞飞机近年来一直保持同类机型全球销量第一，也与发动机卓越表现分不开。
nlc202309040027
而作为代表未来发展方向的航煤发动机，大陆的产品更有着相对出众的性能表现。其中，CD-100发动机由于采用了高压共轨、压燃技术等新技术，燃油效率可比传统航汽发动机高40%左右，其油耗约为19升/小时（传统的四缸发动机油耗约为33升/小时）。同时，航煤燃料不合铅，废气排放也大幅减少，因此有着良好的环保性能。在可靠性和安全性方面，大陆发动机的航煤产品由于采用了电子控制及管理系统，可以对发动机数据进行实时监控，极大地保障了飞行安全。与普通航汽发动机相比，CD-100发动机的可靠性要高出4倍左右，而且，由于故障率低，且主要备件为时寿件，运营中很容易控制航材的采购周期。
除以上特点外，航煤发动机还具有出色的经济性能。油耗的减少，以及航煤与航汽间的差价使得航煤发动机燃料成本显著降低。配装大陆CD-135和CD-155发动机的赛斯纳172、派珀PA-28以及钻石DA40都成为了易于飞行的现代经济型训练机型。2014年，中国新疆用户的钻石机队曾创下单机年突破1600小时、单日突破13小时的训练飞行记录。
基于出色的性能表现及经济性，2015年，世界三大通用飞机制造商——派珀、钻石飞机以及赛斯纳公司（172机型）接连宣布推出搭载大陆航煤CD系列发动机的机型。
目前，大陆公司仍在不断地投资研发，对产品的维修周期等做进一步改进。
由于大陆航煤发动机的上述各项出色性能，国外已有众多大规模专业机队开始使用大陆航煤发动机换发装配服务，以替换原来的航汽发动机。CD-135和CD-155发动机已获得EASA颁发的航煤发动机证书，并获得俄罗斯、南非、沙特、印度等23个国家的认可。
大陆美国生产的CD-230（原型号TD300，230-245马力）航煤发动机，是4缸水平对置、直接驱动，空油混合冷却系统，结构精简，更加易于维护。其CD-230B已经获得中国民航局适航认证（CAAC-VTC），目前改进型的CD230C型也已获得FAA认证，国内OEM制造厂家已经启动对现有机型的换发或在新设计的飞行器中装备CD-230发动机。
航汽发动机换装航煤发动机的经济成本，可以根据维修手册，通过油价差、耗油率差、定检所需时间，以及备件价格等参数计算得出。考虑到初期的投入，对年飞行在200小时以下的个人用户而言，换装并不合适；但如果年飞行达到500小时以上，就值得考虑换装；如果年飞行小时达800及1000以上，则仅需一年半到一年时间就能追平前期换发的投入，此后每飞行一小时，相对于航汽发动机都会节省一笔开支。因此，航煤发动机在具有一定飞行量的机队中优势非常明显。
深耕中国，扩大投入
纵观全球活塞发动机市场，其整体容量已基本稳定，但中国市场由于存量基数偏小，相对而言还会有更大的成长空间。目前，国内每年60万左右的通航飞行小时数中，70%左右由飞行培训活动产生，中国活塞类发动机也多集中于飞行培训市场，例如民航飞院、民航大学、海航航校等主力航校，以及九天及蔚蓝航校等后起之秀，均大量使用活塞飞机。
民航大学和海南航校已大量使用航煤发动机装备的活塞飞机，经济效益明显.且完全没有对油料的供应及质量有过任何担心。当然，民航飞院目前仍主要使用航汽发动机飞机，但因有着很强的内部大修能力并能享受免税政策，因此还能够控制成本。但笔者认为，从长期运营的经济性及便利性角度考虑，除了民航飞院，中国其他企业也会产生相当规模的航煤发动机需求。
截至目前，大陆航煤发动机在中国地区装机数量已接近200台。其之所以能大获成功，除经济性能好之外，还在于从根本上解决了国内用户的航油供给困难问题。相对于供应紧张的航汽，航煤的获取更为便捷且质量稳定，大陆航煤发动机所使用的3号航煤燃料在全国各主要机场均有供应。
针对中国市场特点.大陆发动机集团已经制定了在中国市场进行航汽换发航煤发动机的市场策略。大陆发动机德国公司拥有赛斯纳172和派珀PA28换装CD-100系列的STC，目前正在向中国民航局申请VSTC，或与国内合作伙伴合作联合取证，以方便中国客户选装或换装CD-100柴油发动机。
在维修保障方面，由于航煤发动机制造精准、机械结构技术含量高，不容易进行维修。因此，业界通常做法是在发动机寿命到期后，不进行大修而是直接更换。虽然整体更换成本偏高但便捷并享有完全质保。此外，相比较而言，大修会增加技术风险，目前完全具备维修能力和资质的企业几乎没有。针对这一点，大陆发动机集团为中国用户量身定制了一套优化解决方案，即增加国内备发及部件库存、制定合理的更换价格，增加本土技术支持能力，以确保机队最高效运营效率，运营方维修人员只需进行日常维护、按小时定检服务和换发。
自2014年8月，大陆正式启用位于北京天竺保税区的中国备件库后，使备发和部件的供应期从4～6周大幅缩短到2～5天，并且可以直接接受需返回工厂的发动机和时寿件。
从发动机售后保障的时效性看，大陆发动机集团有着高效的沟通效率和服务保障速度。统计显示，国内一次发动机报修，往往需要花费数周，并约有80%的时间消耗在沟通环节，由于理解问题偏差、工作时差不同导致的维修延期更是常见现象。为此，大陆发动机北京公司增加了数位中国维修服务代表，可以进行现场技术支持。这些技术人员均有着海外原厂学习和工作经历，还可以利用时差与大陆美国、德国公司交替工作，能实现7天24小时不间断的疑难解答、技术支持，得到了客户的广泛好评。
上文提到的中国区备件库，也可以提供大陆航汽和航煤发动机全系列常用零部件及整机备件，其配送期仅为1～2天。高效的备件配送，降低了客户的滞报风险，还节约了财务成本。据悉，大陆是唯一一家在中国设立全面备件库的活塞发动机公司，这将会在备件服务、技术支持甚至价格方面都带来竞争优势。此外，从去年11月始，大陆还为客户提供中文版本的CD-100系列发动机操作和维修手册并加强了培训，大大提高了国内机队的维护效率和水平。
在大陆发动机集团的整体发展规划中，增设备件库和本土维修技术人员等方式，仅是夯实中国市场保障能力的基础环节；通过与国内民航飞院等机构合作，开展产品维护的培训，培养更多的发动机技术人才，也是集团正在推行的工作。未来，大陆发动机集团还将依靠子公司强大的制造和产品维护优势，建立多个发动机及周边产品的MRO设施；最终，还将实现在中国本土的研发和制造。
喷气发动机 篇7
在对柴油发动机进行性能与排放标定时, 通常是通过降低喷油压力, 延迟喷油时间、调整预喷油量以及预喷与主喷的时间间隔, 从而降低柴油发动机的燃烧噪声。在控制进排气方面, 主要是通过增加EGR量以及降低气油比 (AFR) 来降低柴油发动机的燃烧噪声。究其原因是因为通过以上措施, 可以减少柴油发动机的预混燃烧, 减少柴油发动机的燃烧反应速率, 降低柴油发动机的燃烧室内压力, 提高速率及降低燃烧室内的最高燃烧爆压, 从而降低了燃烧噪声。本文即根据笔者的试验结果, 分析柴油发动机标定参数对其噪声的影响。
1 发动机在噪声试验室的试验
1.1 怠速空转-喷油轨压
喷油轨压的变化范围为300bar~700bar。稳态运行时, 电控标定参数的基本参数为:喷油轨压:300bar, 主喷油起始点:-2.5度B T DC, 预喷量:1 m m 3, 预喷与主喷时间间隔:970usec。
根据笔者的试验结果, 喷油轨压对燃烧噪声具有相同的定性和定量的影响。即喷油轨压越小, 燃烧噪声越小, 而且喷油轨压每相差100bar, 燃烧噪声就相差2个d B左右。
1.2 怠速空转-喷油起始点
主喷油起始点的控制了该工况大部分油量喷入的起始时间点。对气缸内部的环境来说, 缸内气体在不同的时点有着不同的压力, 同时缸内气体的密度也随之变化, 而缸内气体的密度又决定了起始喷油的雾化程度, 起始喷油的雾化程度决定了喷油与缸内气体预混燃烧的量, 从而决定了燃烧压力的增量和温度, 即排放与噪声。所以在变动喷油起始点, 应考虑噪声对排放的影响。
根据笔者的试验结果显示, 平均约为每20的喷油延迟, 会减少ld B (A) 的燃烧噪声。对发动机外量得的声压功率来说, 每变化一度, 就会有0.1d B (A) 声功率的差异。
1.3 怠速空转-预喷油量
预喷平缓了初期的燃烧压力, 从而降低了最大爆压增率, 也就是降低了燃烧噪声和声压功率。笔者的试验结果现实, 如果预喷油量介于1mm3~3mm3之间, 几乎不对燃烧噪声产生任何影响, 当预喷油量上升至3mm3以上, 燃烧噪声随着预喷油量的加大而明显增加。上述现象的出现很难用相关的试验数据进行解释, 其中的原因可能是因为喷油系统在低喷油量 (1mm3~3mm3) 没有得到准确的控制所造成的。如果预喷油量介于1mm3~3mm3之间时, 最大爆压的平均值以及最大爆压增率的平均值几乎持平, 如果预喷油量上升到3mm3时。最大爆压的平均值及最大爆压增率的平均值开始增大, 这在很大程度上说明了燃烧噪声和声压功率计算测量的一致性。
1.4 怠速空转-预喷与主喷时间间隔
预喷与主喷的时间间隔就是通常所说的预喷时间点, 在电控策略上, 主喷的优先是大于预喷的, 即预喷的时间点是相对于主喷来看的。在怠速空转时, 预喷与主喷时间间隔的基础数据是970usec。笔者的试验将预喷与主喷时间间隔的变动范围定为1000usec, 从370usec (-400) 到1570usec (+600) 。根据笔者的试验的结果来看。尽管预喷与主喷的时间间隔对燃烧噪声和声压功率的影响不是单纯的对应关系, 但最小噪声是存在着最佳的预喷与主喷时间间隔。
最大燃烧爆压在很大的预喷与主喷范围内, 基本上是持平的, 但最大燃烧爆压的增率却与噪声的走势相同。这说明了燃烧噪声与发动机外量到的声功率和发动机内最大燃烧爆压增率有着对应的关系。
1.5 怠速空转-综合
根据上述不同的柴油发动机标定参数对噪声影响的试验, 通过喷油轨压, 主喷油时间, 预喷油量, 以及预喷与主喷的时间间隔四组相关试验结果和数据的分析, 可以得出以下两点结论: (1) 试验结果说明发动机外量到的声功率与发动机内最大燃烧爆压增率有着较高的对应关系; (2) 试验结果说明了在各个标定参数的变动范围之内, 对发动机外量到的声功率大小影响程度最大的是喷油轨压。
2 结语
在标定发动机的性能与排放指标的时候, 通常是通过降低喷油压力, 延迟起喷油时间, 调整预喷油量以及与主喷的时间间隔来达到降低燃烧噪声的目的。然而, 在调降噪声时, 必须考虑柴油发动机性能及排放的限制。
本文针对柴油发动机标定参数对噪声的影响, 通过笔者的试验得到以下几点结论。
(1) 喷油轨压越小, 燃烧噪声和声功率就越小, 每相差l00bar的喷油轨压, 燃烧噪声就相差约2个d B (A) , 声功率相差约1个d B (A) 。
(2) 延迟起喷油时间可以降低燃烧噪声和声功率。通常来讲, 每大约一度的喷油延迟会对应0.5d B (A) 燃烧噪声的减小。每一度的变更所对应的是约为0.1d B (A) 声功率的不同。
(3) 预喷油量以及预喷与主喷的时间间隔对燃烧噪声和声功率的影响不是单纯的对应关系, 需要通过优化试验来找到最佳的预喷油量以及预喷与主喷时间间隔。
(4) 通过降低最大爆压和最大爆压增率, 可以达到降低噪声的目的。
(5) 发动机外量到的声功率与发动机内最大燃烧爆压增率有着较高的对应关系。
针对笔者试验得出的上述, 在实践应用中, 笔者认为需要考虑到柴油发动机所使用的材料质量, 发动机的运转工况, 燃烧室的共振, 喷油系统的特性以及柴油发动机所要达到的性能及排放等方面的因素。
摘要：本文在对柴油发动机的试验结果进行分析的基础上, 论证了柴油发动机的四个标定参数—喷油轨压、喷油起始点、预喷油量以及预喷与主喷时间间隔对柴油发动机噪声的影响。
关键词：喷油轨压,喷油起始点,预喷油量,预喷与主喷时间间隔
参考文献
[1]黄其柏.工程噪声控制学[M].武汉:华中理工大学出版社, 1999.
[2]庞剑, 何华.汽车噪声与振动——理论与应用[M].北京:北京理工大学出版社, 2006.
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[4]卫海桥, 舒歌群.内燃机燃烧噪声的研究与发展[J].小型内燃机与摩托, 2003, 32 (6) :26～31.
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[7]杨林, 卓斌.高压共轨共轨柴油机燃油预喷射控制研究[J].柴油机, 2004 (3) :1～24.
喷气发动机 篇8
发动机工厂总经理罗德里格兹先生从行业角度解读了天津发动机工厂从2013年4月第一台“国Ⅱ”发动机下线到今天的第10 000台发动机下线的意义。这不仅是一个产量数字, 还同时标志着整个约翰迪尔在国内的发动机产品制造、营销、质量控制、售后服务、企业运营、供应商管理以及上下游产业链达到了一定的成熟度, 体现了约翰迪尔在国内业务发展与中国未来的发展方向高度一致。同时, 他还强调, 我们拥有严格的质量管理体系以确保天津生产的所有发动机与迪尔全球其他工厂生产的发动机具有如一品质。
约翰迪尔在全球共有6家发动机工厂, 柴油发动机全球总产量超过800万台。约翰迪尔动力系统事业部于2011年在天津投资建设了占地21 000 m2的全球第6家发动机生产基地。并经历了2012年底第一台验证用发动机组装成功, 2 013年4月第一台“国Ⅱ”发动机正式下线, 2015年10月第一台“国Ⅲ”发动机正式下线等重要里程碑。
约翰迪尔天津发动机工厂主要生产2.9 L、4.5 L和6.8 L发动机, 为坐落在同一园区的农业设备和工程机械事业部提供强劲动力, 另外还为工程机械事业部5 t装载机生产世界一流的1400系列湿式车桥。此次发货的第10 000台发动机是4.5 L约翰迪尔拖拉机用发动机。通过真正了解客户的需求并结合创新的技术, 约翰迪尔发动机能够最大限度地减少对环境的影响, 在提高燃油经济性的同时, 保持空气清洁, 满足排放法规。目前所有天津工厂生产的发动机全面升级到“国Ⅲ”排放标准。
拖拉机工厂总经理周伟与工程机械工厂总经理姜亮在发货仪式中分别致辞, 对发动机工厂第10 000台发动机下线表示祝贺, 并共同表示, 搭载约翰迪尔发动机的农业及建筑业设备在市场中表现优异, 重型组件的应用使产品耐用性好, 寿命长久, 可靠性高, 并在世界各地建立了无法比拟的燃油经济性记录。应用集成也使约翰迪尔在发动机、传动系统、液压系统、电控单元、冷却组件和其他车辆系统的集成上取得了效率最大化, 提升了用户的整体价值。
喷气发动机 篇9
关键词：车内噪声,声压级,发动机“哒哒哒”,噪声
引言
近年来用户对汽车的品质要求的越来越高, 而NVH (振动、噪声、粗糙度) 是体现舒适度和汽车品质的一个重要方面。某柴油车在开发过程中, 怠速时, 在车内感受到明显扰人的发动机“哒哒哒”的噪声, 严重影响客户舒适度。
本文拟采用分析实车试验数据的方法, 对该车内扰人的发动机“哒哒哒”噪声问题进行了分析, 并做出了方案解决了该问题, 达到了提升客户满意度的目的。
1、问题试验分析
该问题车所配发动机为高压共轨发动机。首先进行问题复现, 在整车上进行了怠速噪声测试分析, 试验在整车消声室内进行, 在整车上发动机前方、上方及车内驾驶员位置三个位置分别测量发动机噪声, 进行对应的频谱分析[1], 测试结果如图1所示。
通过测试发现, “哒哒哒”声的频率主要在2000Hz~7000Hz的一个宽频范围, 发动机前方和上方测点噪声数据中几个能量大的尖峰位置和车内噪声有良好的对应关系, 该噪声属于高频的范畴。
通过进一步的声源定位以及发动机结构研究发现, 该噪声主要来源于喷油器自身的针阀敲击噪声及喷油器敲击振动激励油轨产生的辐射噪声。
噪声优化的途径通常有两条[2]:
1) 主动降噪:减小或者消除噪声源;
2) 被动降噪:合理进行噪声传递路径匹配, 减小噪声在对响应端传递过程中的大小, 以达到使响应减小的目的。
针对本文噪声源即喷油器本身, 主动降噪的方法需对喷油器进行优化, 通常的方法有:
1) 优化喷油器针阀结构;
2) 通过发动机标定控制减小喷油压力, 从而减小喷油器本身的机械振动, 来达到消除噪声源的目的。
这两种方法开发周期长, 以及带来排放和可靠性一系列需要长期分析的工程开发内容。所以作为主机厂家发动机及配套附件一旦选定, 很难对其做出优化, 本文为了解决喷油器噪声问题, 决定从噪声传递路径入手, 采用上文提到的被动降噪的方法, 用一定的声学材料对噪声进行吸收和隔离。
2、发动机装饰罩声学方案设计
现代汽车的发动机装饰罩不仅具有美观装饰作用, 主要作用还有以下两点:
1) 防止引擎盖油漆加速老化, 起到隔热作用;
2) 减少发动机的声音传递到机舱外, 起到隔音作用;
因此, 发动机装饰罩的设计过程中还要考虑其NVH特性。在设计过程中对其进行声学设计是提升车辆品质的重要环节。
本文问题车原始发动机装饰罩采用塑料材料。采用的材料为PA6, 无任何的附加吸隔音材料, 对发动机及附件噪声基本无吸收和隔离, 只起到美化作用。为了解决传递至车内的喷油器及油轨辐射噪声, 需对发动机装饰罩盖进行声学材料进行吸隔声性能设计。吸隔声性能很大程度是由所采用的材料和材料的厚度密度等决定的, 经过对测试喷油器噪声能量的分析, 对比了多种材料组合后, 制定了下表1的方案。最终形成的实物样件图见下图3。
3、发动机装饰盖整车效果试验验证
为了评价方案应用到整车上是否有效果, 需要保证采用同样的问题工况, 在相同的条件下进行试验验证。
经过试验数据处理, 图4为车内噪声三维声学图[1]的对比, 左边为原始状态, 右边为发动机罩盖声学方案后状态。
可以看到在2000Hz~7000Hz的问题频率区间, 亮度明显变弱, 声音能量变小, 起到了很好的效果。同时对问题频率范围进行单独分析, 图5为车内噪声对问题频率段切片 (即只包含问题频率段) 整体声压级对比[1]。
由图5可以看出, 在问题频率区间车内噪声降低了大约3d B (A) , 车内主观基本感觉不到明显的“哒哒哒”噪声, 极大的提高了人的主观舒适程度, 达到了降低噪声和提高车辆品质的目的。
4、结语
本文利用试验分析的技术, 对发动机装饰罩进行了声学方案设计来解决怠速时车内扰人的发动机喷油器及油轨辐射噪声, 并对整车效果进行了验证, 取得了较好的效果, 对降低车内噪声提高汽车品质和舒适性具有一定的参考意义。
参考文献
[1]国家质量监督检验检疫总局, 声学计量名次术语及定义, 2005.
喷气发动机 篇10
斯堪尼亚发动机排气制动。斯堪尼亚的牵引车也是将排气制动作为标配, 斯堪尼亚排气制动的控制可以通过左侧踏板位置的按钮或者方向盘右侧的操纵杆进行控制。当然, 在定速巡航和下坡时实现自动控制也不是什么难题。对于装有Opticruise AMT变速器的车型, 缓速器未运作时, 可自动降挡, 实现获得最优的发动机制动和废气制动效果。
奔驰Actros标配皆可博产品。国内奔驰主力商用车车型Actros搭载的OM501 发动机, 配有发动机制动和排气制动。奔驰卡车产品从Actros系列开始就将皆可博发动机制动系统作为标配。而在戴姆勒DD (底特律柴油) 全球发动机平台上将皆可博的压缩释放式制动器作为标配。配有发动机制动、排气制动以及液力缓速器, 操作起来也非常简单, 分为5 个不同的挡位, 同时, 辅助制动功能也与车辆的其它功能进行了融合, 比如限速、定速巡航等。
曼 (MAN) EVB排气门制动。曼的EVB技术大家可能比较熟悉, 国内的潍柴和重汽正是采用的这种技术, EVB为Exhaust Valve Brake的简写, 意为排气门制动器。这种技术属于被动泄气式制动器, 需要排气蝶阀共同作用, 通过打开排气阀提高发动机制动功率。对于D28 发动机, 已开发了带压力调节的EVBec, 可在低转速时提供更大的制动力矩。在普通EVB工作的基础上, 通过排气蝶阀来调整排气背压, 排气蝶阀逐级关闭废气管, 从而在气缸内产生所需要的背压, 车辆控制电脑根据传感器检测排气背压, 并借助一个比例阀来控制调节缸内的压力。这种逐级调节可以使发动机制动的过程更加平稳柔和。当车辆换挡时, 曼Brakematic智能制动系统会通过行车制动自动控制车速, 换完挡后, 自动切换到EVBec。
在国产卡车上, 应用发动机制动功能的发动机和车型:
CA6DM系列、CA6DN系列发动机。一汽锡柴CA6DM发动机是国内首款拥有自主知识产权的重型发动机, 通过不同的调教, 功率覆盖350~420ps。 CA6DN系列发动机是在CA6DM系列的基础上开发的, 最大的不同是排量为13L, 其余技术指标和CA6DM类似。目前这两款发动机主要在解放自己的体系内使用, 主要供给解放J6 系列车型使用。解放J6同时也匹配其它的发动机, 比如大柴的道依茨发动机。一汽锡柴有3 个系列的发动机装有发动机制动系统:CA6DN系列发动机排量为12.5L, 标配皆可博的压缩释放式辅助制动产品。另外, 根据车辆制动力的需要, CA6DN发动机制动时分为2 挡, 分别为排气制动和发动机制动+排气制动;CA6DM系列发动机同样配置有压缩释放式辅助制动产品, 不过其是由解放自主研发的, 其核心的电磁阀是由皆可博提供;CA6DL系列则是泄气式制动器, 工作时需要排气蝶阀一起工作, 发动机制动气门控制由电磁阀控制, 属于主动式, 制动效率比压缩释放式要差一些, 现在锡柴服务站已经可以加装6DL发动机制动器。
潍柴则是将WEVB作为发动机的标配。该项技术是潍柴引进的曼EVB技术, 前面的“W”代表潍柴的拼音 “Weichai”。 WEVB在发动机2000r/min的时候制动功率为218ps, 2500r/min时制动功率达到313ps。虽然和6DL同样属于泄气式制动, 但WEVB采用被动的方式, 需要关闭蝶阀, 靠排气背压顶开排气门, 通过增加一套控制排气门行程的执行机构, 实现排气门在发动机制动过程中保持打开一个间隙来提高发动机的制动效率。需要注意的是如果蝶阀损坏, 发动机制动将无法正常工作, 这就要求蝶阀具有很高的可靠性。潍柴发动机的应用分布非常广, 除了一汽解放、中国重汽、东风商用等有自己发动机的厂家, 其它厂家的重卡产品都能看到潍柴的身影。
玉柴6K12 系列发动机。该系列发动机运用了可靠性增长技术、精确燃烧、电子控制、缸内直喷、发动机逆向横流冷却技术等新技术, 具有欧洲同步的量产发动机水平, 其功率覆盖400~500ps。目前6K12 系列发动机主要装配联合卡车高端车型。
玉柴除了广西总部原有的发动机产品, 在安徽芜湖的联合动力也是玉柴发动机的一个分支, 不过这两个基地采用的是不同的技术路线;一是联合动力携手皆可博。在芜湖的联合动力主要生产6K10/12 系列发动机, 6K系列发动机是以DD13/15 为基础开发, 发动机制动产品在开发时就和皆可博一起合作开发。6K12 系列发动机采用压缩释放式制动, 也是目前皆可博发动机制动中升功率最高的。不过该机型的装机量并不高。6K10 系列发动机则是现在联合卡车的主力发动机, 它采用的则是泄气式制动, 制动效率略小;二是广西本部的产品和重庆良马合作。采用重庆良马的VVEB (可变气门排气制动器) 技术的发动机相对排量偏小, 目前已量产安装制动器的机型为6A/6J/6L/6M四个系列机型。据重庆良马的官方资料显示, 通过可变气门升程来提高低速制动力, 比欧美同类产品低速制动力高10%。6M系列发动机最大在2100r/min时制动功率为232ps, 6L系列发动机最大在2200r/min时制动功率为203ps, 6M最大在2300r/min时制动功率为170ps。目前装机的包括柳汽、解放青岛、北汽福田等。在玉柴国四产品介绍的资料中, 已经看到将VVEB作为玉柴6M系列发动机的标配。
上菲红的科索9 系列发动机引进的是依维柯发动机技术, 发动机制动也是作为标配引入。发动机采用顶置凸轮轴, 通过一组偏心轴套制动器的控制, 在压缩行程产生制动效果, 制动效率能够达到80%。科索9 发动机装配在杰狮车型上, 但很少看到这方面的介绍, 9L的排量对制动力也有限制, 不过量产的13L发动机则值得期待, 大排量发动机相应的发动机制动功率也要更大。
广汽日野车型只有进口13L发动机装配有辅助制动。广汽日野车型匹配由上海日野生产的P11C系列发动机以及进口的E13C发动机两种配置。大马力的E13C为进口发动机, 配有与皆可博合作生产开发的压缩释放式制动器, 11L的上海日野P11C装机量更大, 不过并没有采用这种高效率的压缩释放制动, 而是最普通的排气蝶阀制动。
东风d Ci11 系列发动机。d Ci11系列发动机是东风在消化吸收雷诺技术的基础上, 针对中国市场开发、具有自主产权的一款大功率节能型发动机, 功率覆盖340~420ps之间。目前东风d Ci11 发动机只供东风天龙和东风大力神使用。东风天龙d Ci系列发动机制动产品来自皆可博, 目前市场上拥有不错的装机量, 用户认可度也很高。东风康明斯ISZ发动机标配, ISL发动机可选装。由于康明斯和皆可博特殊的渊源, 东风康明斯发动机自然少不了发动机制动器的身影。13L的ISZ系列发动机将皆可博压缩释放式发动机制动作为标配, 这款发动机装备在天龙大马力牵引车、霸龙M7 等车型上。
重汽EVB采用曼技术。中国重汽的发动机配备的EVB和潍柴一样, 都是采用德国曼的技术。WD615国三机型以及D10/D12 系列发动机均已实现标配, D12 机型可以提供约240ps的制动功率。现在中国重汽和曼的合作后引入了曼的D20 系列发动机, 原机型或许能够更充分的发挥该技术的优势。
西安康明斯ISM发动机。西安康明斯是康明斯在国内的另一家卡车发动机合资企业, 主要生产ISM系列11L发动机, 同样配有皆可博压缩释放式发动机制动。此款发动机以康明斯ISM系列11L电控柴油发动机为基础开发而成, 其功率覆盖335~440ps。西康ISM11 发动机高度集成康明斯拥有完全知识产权的燃油喷射、进气、电控、燃烧优化、滤清和后处理等五大关键系统, 使这款发动机在系统兼容和性能方面优于同类产品。其配装的压缩释放式发动机制动装置, 将发动机变成了一个吸收功率的空压机, 其最高制动功率可以达到326 ps。西康的ISM发动机装配车型有欧曼和陕汽德龙系列, 不过这两个品牌的车辆也会装其它种类的发动机, 选购时应该加以区别。装载ISM发动机的欧曼CTX已经将皆可博制动器作为标配, 陕汽德龙F3000 用户可以进行选配。
六、结束语
喷气小不点 篇11
SubSonex是Sonex飞机公司约翰·莫奈特的一款新作。莫奈特是一位以多产著称的家庭自制飞机设计师，Sonex飞机公司则是他一手创建起来，以开发家庭自制类飞机为主业、仅仅拥有9名员工的一家飞机公司。从20世纪70年代至今，莫奈特已经独立开发或者协作开发了多款个人DIY或者套材类的飞机，比如Sonerai系列竞赛飞机、Monerai滑翔机、Moni动力滑翔机、Monex、Sonex、Waiex、Xenos以及最近问世的单座型飞机Onex。
几年以前，莫奈特注意到一个事情，那就是遥控模型用的微型喷气发动机的个头发展得越来越大，几乎大到能够给有人驾驶飞机提供动力。长期以来，他一直都在关注思路独到但又可以被市场所承受的飞机设计素材，他还注意到，这类微型喷气发动机可以使用花生油作为燃料，而且花生油在夏末的威斯康辛州真的是价格便宜量又足。借助于在Sonex、Waiex和Xenos等诸多型号飞机上久经考验的简捷设计思想，莫奈特开始着手制造原型机，项目名称“落花生”。
原型机在2009年的EAA奥什卡什年会上首次亮相，动力系统是英国产的推力为150磅力（0.667千牛）的涡轮发动机。由于原型机外形娇小，最终该项目被重新命名为SubSonex。只可惜发动机制造商未能及时发运发动机控制器，导致SubSonex项目在当时无限期推迟。
柳暗花明——另一款发动机
莫奈特并非唯一一位注意到微型喷气发动机潜在用途的人，原作者鲍勃·卡尔顿本人已经使用了好几年的动力滑翔机，就装有两台微型喷气发动机，单台推力为45磅力（0.20千牛），而且这两台小发动机工作状况非常好。卡尔顿在寻求更大更可靠的发动机时，发现了PBS公司的TJ100涡喷发动机。TJ100的额定推力为247磅力（1.1千牛），重量却只有40磅（18千克）。该发动机源自军用航空系统，是一款缩小版的飞机发动机，而不是放大版的玩具发动机。2007年的夏天，卡尔顿和PBS公司取得了联系，并在2008年1月去了一趟位于捷克的发动机工厂，向该厂的技术人员演示了他的喷气推进滑翔机的概念，并亲眼看到了这款发动机。在亲眼目睹了这款拥有卓越质量的发动机，并和PBS公司的工程技术人员谈过之后，卡尔顿的内心里面信服了。几个月之后，他的特技型“索尔特”滑翔机便在TJ100发动机的推动下飞上了天空。
2009年，卡尔顿驾驶着以TJ100为动力的索尔特出席了当年的奥什卡什大会。在这里，卡尔顿首次见到了参与静态展示的SubSonex原型机（原型机的内部代号为JSX-1）。作为一个涉足喷气式飞机时间不算长但是却疯狂热爱的家伙，卡尔顿立刻就被SubSonex给吸引住了。他随即和约翰·莫奈特谈起了自己的那款新作，谈话中莫奈特对英国的那款发动机未能及时开发出来感到不无惋惜。卡尔顿请莫奈特观看当天下午以TJ100发动机为动力的“索尔特”滑翔机的飞行表演，看他对TJ100发动机有何感觉，是否可以作为SubSonex原型机合适的替代动力系统。第二天，Sonex公司的全部人员都来到了飞行现场，观看卡尔顿的索尔特动力滑翔机在TJ100发动机的推动之下表现如何。
莫奈特设法从无法及时供货的英国发动机供应商那里获得了部分退款之后，重新订购了一台TJ100发动机。把新发动机安装到飞机上仅仅只用了8天的时间，这里面还包括因为积雪太厚无法抵达工厂而耽搁的2天。发动机的第一次试车是在非常寒冷的12月里进行的，试车的时候，发动机还干了一件非常漂亮的事情——把机库外边齐胸高的积雪吹扫得一干二净。此时的SubSonex飞机有了一台完整而又可靠的发动机作为心脏，就等着好天气进行最终测试了。
再遇挫折
威斯康星或许有很多优越之处，但是当地的气候条件显然不在其中。正如如约翰所说：“我们这里也有四季：6月、7月、8月和冬季。”按照莫奈特的计划，到冬季天气彻底消退之时，他就有机会把SubSonex推出机库进行首次滑跑测试了。就这样，首次测试一直拖到了2010年的夏末。首次滑跑暴露了一些控制上的问题。原先这架飞机采用自行车式起落架，即在机腹中心线下有一个主轮，两翼尖各有一个支撑轮，机尾部有一个负责转向的尾轮。但是，发动机的推力线较高，再加上燃油箱里面燃油晃动飞溅，导致飞机在高速滑跑状态下发生了轻微的方向飘摆，对飞机的地面控制产生了不利影响。Sonex设计小组经认真分析之后，给飞机重新设计、安装了前三点式起落架，以便改善飞机在大推力情况下的方向控制问题；同时在燃油箱里装了起增加阻尼作用的防溅隔板，以此减小燃油在飞机滑跑过程当中的晃动。从工程角度来说，这个问题是解决了。但是，新的问题又接踵而至。
可能是某次前来参观的人透露出这架实验型飞机是喷气发动机推进的，由此引起了美国联邦航空局（FAA）的注意。他们发来一封信函，信上声明说这架飞机的控制问题很显然是由喷气发动机的“螺旋进动效应”（信中原文如此）引起的，因此，SubSonex的试飞活动要予以限制，直到该机的动力系统能克服这一问题为止——SubSonex再次与当年的EAA大会失之交臂。
最后，在找了许多政府机构之后，获得了上面的表示批准的一堆盖章，也就是拿到了试飞活动限令的修正版文件。但是这个所谓修正版的玩意和老版本写的内容并没什么两样。到这时，奥什喀什的跑道建设工作已经开始，到这一工程结束的时候，冬天又一次来到了。于是SubSonex项目再一次陷入停顿。
问题的解决
到2011年的夏天，飞机套件销售很旺盛，Sonex飞机公司上上下下一片忙碌。包括E-飞行和涡轮增压型AeroVee发动机等在内的很多开发项目都在继续进行中，Onex飞机（在公开之后的几周之内就接到了50多个订单）的推广也在火热进行中。可怜的SubSonex渐渐被挤到了满满当当的机库角落里。在这段时间当中，卡尔顿和莫奈特通过电话和电子邮件保持不间断的联系。卡尔顿向莫奈特建议说，他可以在EAA大会之后留下来帮个忙。于是，他们开始准备文件，向FAA说 明卡尔顿可以参加新飞机的试飞工作。在保证卡尔顿完全了解驾驶喷气式试验类飞机的危险性之后，联邦航空局给他发了一份试飞SubSonex的临时授权许可。在首次飞行的一切准备就绪之后，卡尔顿系上降落伞包，爬进了座舱。
约翰·莫奈特在设计试验类飞机这个领域或许称得上是巨人，不过他的个子并不算高。由于SubSonex只是一架原型机，因此其机体尺寸大概只是围绕莫奈特5英尺7英寸（约1.70米）高的身高设计的。而身高接近6英尺（约1.83米）的卡尔顿，要坐进SubSonex的座舱，就不得不把经过精心装饰的坐垫拆除掉，直接坐在可以当椅子坐的不带衬垫的伞包上。第二天早晨，卡尔顿买了几双薄底帆布鞋当做飞行靴，Sonex公司的人立刻把他的新鞋爱称为芭蕾舞鞋。莫奈特随即把原先的侧置驾驶杆做了一些改动，并在一处支撑纵梁（在把原先的腹部主起落架取消之后，该梁已不再是承力结构）上切除了一块，以便能腾出一点空间给飞行员的胳膊肘。这个改动非常棒！卡尔顿坐进去之后很合适。实际上，当卡尔顿把自己硬塞进这狭窄的机舱里面之后，才发现座舱里面还是挺舒适的，这让他有点意外。
简洁的设计风格
SubSonex飞机采用简单的金属硬壳式结构，无后掠矩形下单翼设计，典型的Sonex公司设计风格。飞机主要控制部件是侧置驾驶杆和传统的方向舵踏板；宽大的襟翼可以设定在15°和30°，并且可以通过手动操作把襟翼拉到45°，用以在飞行当中控制飞机的下滑轨迹；飞机的刹车则由一个手柄来控制。
SubSonex飞机仪表板的设计进行了最大程度简化，航空仪表包括一个数字式高度/空速表、数字式无线电收发机、数字式燃油油量表、燃油压力表。PBS公司提供的发动机仪表能够指示发动机的转速、排气温度、滑油压力和发电机数据。整个仪表板上只有4个开关：总开关、发动机开关、仪表开关和燃油泵开关。在仪表板的下方是标准的Sonex俯仰配平调整旋钮和电压表。发动机油门控制手柄（油门杆）位于座舱左侧。这个简洁的手柄可以控制发动机的起动、停车和推力大小。燃油箱位于座椅背后。
发动机的操控
和SubSonex飞机的其他系统一样，TJ100发动机的操控也十分简捷。启动时，只需要用拇指按下油门杆锁定棘爪，把油门手柄向前推，发动机就会在起动电机的带动下转起来。几秒钟之后，高螺距的压气机叶片低沉的声音就会被点火的尖啸声所替代。随即，发动机的排气温度（EGT）迅速上升。随着发动机转速增加，EGT会回落到正常水平，黄色的启动电机指示灯会熄灭。然后，随着转速达到50%转速（30000转/分）即怠速时，EGT会稳定下来。整个启动过程只需要20秒左右，而且完全不需要飞行员有任何其他的操作。往常用于起动发动机的操纵杆现在用于发动机的控制了。关闭发动机时，松开锁定棘爪，然后把油门杆向后拉即可。就这么简单，没有汽化器防冰加热，没有混合气手柄，没有磁电机按钮，也没有桨矩控制手柄。
总算可以试飞了
经过一天的最后准备和滑跑测试，2011年8月10日的黎明在一片寂静当中悄然来临。约翰和卡尔顿就SubSonex首飞进行了沟通。他们一致认为，起飞之后，如果感觉一切良好，那么在进行任何机动飞行之前，先保持平稳地爬升到一个安全高度。卡尔顿的飞行计划是爬到3000英尺（915米），然后测试飞机的最低速度是多少，为首次着陆做好准备。
在向塔台作了通报之后，卡尔顿驾首架原型机JSX-1滑向18号跑道，在途中有条不紊地按照飞行检查单逐一作了检查——安全带、座舱、燃油压力等。整个座舱系统很简单，也真没有太多需要检查的。滑至起飞位置后，卡尔顿柔和地把油门杆向前推，至92%转速（大约相当于75%的推力），以便在需要时可以很快地把发动机推力降下来。
不带加力燃烧室的发动机加速较为平缓，但是却一直持续而不会减弱。起动时看上去有点有气无力的飞机，在微型喷气发动机的推动下，加速到75英里/小时（约120千米/小时）的时候，就有点风驰电掣了。要知道，飞机主起落架轮胎的直径只有100毫米大，卡尔顿的屁股和地面之间的距离也就只有二三百毫米。
卡尔顿柔和地向后带杆，前轮迅速而又平稳地离开了地面。当飞机的起落架一离地，发动机平稳地推力会持续而迅速地为这架小飞机加速。轻轻向前稳杆，卡尔顿把飞机保持在地效范围之内。没有低头趋势、也没有偏航晃动，一切都很平稳，只是径直加速，卡尔顿即将要把机头拉起爬升。很快，JSX-1的速度就跨过了110英里/小时（约合180千米/小时），卡尔顿再次轻轻向后带了一点杆，让飞机保持这一速度。飞机旋即直插蓝天，同时卡尔顿开始缓缓左转弯，保持在距离机场不远的空域。在还没有转过90°的时候，JSX-1距离地面的高度已经跨过1000英尺（约305米）。卡尔顿保持飞机的坡度并继续爬升，高度达到3000英尺（约915米）改平的时候，所用时间只有一分钟多一点。卡尔顿把油门收到90%转速，同时轻轻向前稳杆。
进入平飞状态后，卡尔顿随即做了几个非常柔和的转弯动作，目的是为了感受一下飞机的控制响应如何。卡尔顿我通过无线电向地面通报，一切良好，操控得心应手，然后他便继续进行下面的工作了。按照试飞任务卡片上的要求，卡尔顿进行了一系列基本控制检查，然后测试了飞机失速抖动边界，目的在于探测飞机的进场和接地速度。把襟翼分别放在15°和30°的位置上时，飞机对应的初始失速抖动的速度分别是73英里/小时（约117.5千米/小时）和65英里/小时（约104.5千米/小时）。低速条件下的操纵相应依然很好，操纵协调性良好。
在高空进行了几次进场练习之后，就该进行关键测试项目——着陆。卡尔顿将空速保持在95英里/小时（约153千米/小时），并把襟翼调整到30°到45°之间的位置上，以便控制进场角度。卡尔顿驾机越过机场护栏，进入1米平飘，直至飞机飘落接地。飞机在着陆过程当中没有飘摆趋势，接地速度略略低于70英里/小时（约112千米/小时）。前轮很快也接了地，JSX-1又回到了地面。飞机的刹车工作状况良好，滑跑了大概有1000英尺（约315米）就停住了，机头前面还剩了好长好长的跑道。卡尔顿轻松愉快地把飞机滑回机库。在必不可少的击掌庆贺、握手、拍照之后，大家一起听取了首次试飞的情况介绍。
试飞还在继续
历经首飞之后，在2011年8月份、10月份以及2012年的5月份，他们完成了全部试飞测试项目，还做了一些机动飞行测试，甚至还和EAA的摄影组一起完成了一次编队飞行。从SubSonex飞机这个小尺寸的设计上来说，其飞行表现非常棒，操纵起来运动感十足。在其速度范围之内，飞行控制的响应非常好。其着陆操作也很简单，只要你别忘了接地前几秒需要比较大的油门操纵动作就行。在经过大约25个小时的试飞完成了全部试飞科目之后，联邦航空局解除了SubSonex的试飞禁令，并批准进入正常飞行阶段。
改进型SubSonex——JSX-2
SubSonex原型机的试飞已经充分证实了小型喷气机这一概念的可行性。但是，和任何原型机一样，总是有一些地方需要经过进一步完善才能最终交付生产。因此，Sonex公司的开发团队准备开发出适合市场需求的改进型号，新的型号被称为JSX-2。
新机将加大座舱的宽度和腿部空间，仪表板也将得以加大，以便安装最新款的大屏幕电子飞行信息系统（EFIS）显示器。前机身的外形也要重新进行设计，使飞机的外形更加富有美感。新机还增加了BRS公司的弹射伞以增加飞行安全系数。飞机的起落架则经全新设计，变成可收放式。主起落架改用独特的双轮结构，前起和主起的支柱均采用免维护的聚氨酯弹簧悬挂结构。此外，新机还换上了更大的容量为166升的聚乙烯燃油箱，强化了续航能力。新油箱采用Sonex公司传统的滚塑成形工艺制成。新飞机主起落架位置向外的部分为外翼段，与中央翼盒之间的连接采用快速拆解结构设计，便于快速拆解飞机，放在拖车上，使用全地形车或者雪地车进行运输。另外，新飞机还可选配座舱加热系统、供氧系统和飞行表演用的拉烟装置。
性能究竟如何？
说了这么多，新飞机的性能究竟如何呢？这一定是您最感兴趣的地方。作为一架喷气机，什么着陆/滑跑距离啦、什么爬升率啦都是其次的，最迫切的问题是：它能飞多快？最简单的回答是，最大推力状态的速度大概是245英里/小时（约394千米/小时）。然后，您肯定马上会问：续航时间和航程怎么样？这个问题回答起来稍稍复杂一点。
和螺旋桨飞机不同，喷气式飞机不会随着速度的增加而丧失推力，而是在任何速度下（就SubSonex飞机的速度范围而言），几乎拥有恒定的推力。而且，和活塞发动机相比，随着飞行高度的增加，喷气发动机会比前者的工作效率更高。换句话说，在较高的飞行高度上，空气的流速更高，温度也更低，喷气发动机会比活塞发动机占优势。但是，喷气发动机在低转速情况下的工作效率则要差一些。
事实上，TJ100发动机在怠速工况下的燃油消耗和在17500英尺（约5300米）的高度上以超过200英里/小时（约320千米/小时）的速度飞行时的燃油消耗相比，后者只比前者增加了大约1倍。这样的话，JSX-2油箱里的166升燃油能让您在17500英尺（约5300米）的高度上，用3小时左右的时间，飞到400英里（约640千米）以外的地方（这其中包含了30分钟余油储备和启动/爬升/下降/地面滑行所需的燃油）。当然，这组数据无法和“湾流”公务机相比。毕竟JSX-2只是一架运动型飞机，而不是一架喷气式公务机。这架飞机更像是一辆带翅膀、装着火箭发动机的摩托车。SubSonex是一架能为你带来飞行乐趣的飞机。
何时能够买到
在2013年的EAA大会上，Sonex公司宣布，他们已经开始接受SubSonex飞机的套材订单。初步的价格，包括快捷制造套材和PBS公司的TJ100喷气发动机及其附件在内，是125000美元，定金是10000美元。头两架确认订单的生产型JSX-2飞机的生产已经完成，并在今年的春天飞上蓝天。首套组件有望在2014年的年中发货，该组件能够在用户手中快速制造，这已经成为Sonex公司产品的一大亮点。总之，整套组件有别于螺旋桨飞机套件，不再需要发动机整流罩、冷却导流片、螺旋桨、桨毂罩，也不需要去加工制造和安装发动机控制用的机械式钢索。整台发动机一个人就可以拿起来，只需要两个螺栓就可以固定，因此，在家里面制造SubSonex飞机，或者说的准确点，是组装，所需要的工序将会大大节省。
喷气发动机 篇12
记者:Perkins公司2011年在中国和英国本部都启动了新生产线, 这反映贵公司对全球市场是乐观的。请问贵公司2010年和2011年的生产和销售如何?取得了怎样的成绩?
Dean:2010年, Perkins的经营取得了不错业绩, 2011年也延续这个良好的势头, 这两年, 全球主机商对发动机的需求都出现的大幅增长, 尤其是在中国增长幅度更加明显, 销售额增长超过70%。为此, Perkins在英国本部和中国无锡都建立了新的生产线, 在无锡的新生产线主要生产6缸发动机。
记者:2 0 0 8年全球金融危机对世界各地的制造业都造成严重打击。Perkins公司做了哪些工作, 使其迅速从危机中复苏?
Dean:2008年以来, 金融危机席卷全球, 很多公司的业务都受到不同程度的影响。但是非常幸运的是, Perkins有着极其丰富的产品线, 不仅应用于农业机械、工程机械, 而且在发电机组和船舶等方面都有广泛的应用, 这也就使得Perkins受到金融危机的影响相对降低了很多。另一方面, 在金融危机期间产品需求量不是很大, Perkins非常前瞻地将资金投入到产品技术研发方面, 为日后的复苏进行了大量的技术储备, 而这两年正好市场开始复苏, 使得Perkins有足够的产品和技术储备来从容应对。
Perkins在进行生产投资的时候, 非常注重贴近客户, 这也是为什么Perkins要在中国无锡建立新的生产线的原因。另外, Perkins还花费了的大量的资金和人力投入到售后服务网络建设上, 参展Agritechnica2011就正是得益于德国当地的经销商的协助和支持。在中国, Perkins 和维佳动力、利星行和威斯特进行合作建立了销售和服务网络体系。这些网络除了服务Perkings自身外, 还可以帮助主机厂商在全球范围内扩大销售支持。
记者:Perkins公司展出的400F发动机, 在2011年10月在郑州举办的中国农机展也看到了。该发动机可满足终级排放法规, 接下来Perkins还将会在哪方面进行技术攻关?未来发动机技术研发的方向是哪里?
Dea n:美国T 4、欧洲ⅢB排放法规要在2013年才到期, 之后会采取什么样的排放标准要由政策制定者来确定, 但是Perkins的研发工程师已经在密切关注这方面的动向, 并不断研发出排放更低的产品。无论排放标准如何变化, 相信Perkins都能达到, 而且Perkins追求更低排放的目标也永远不会改变。
记者:听说贵公司计划在中国无锡生产400系列发动机。您们会采取什么措施使这发动机能适应中国本土的操作环境, 特别是燃油品质的问题?
Dean:在郑州和汉诺威看到的4 0 4 F型发动机是专门为满足美国T 4、欧洲ⅢB排放标准而设计的, 和中国现行的排放法规要求不同, 因此它不能在中国应用。而在无锡生产并应用的该系列发动机型号是4 0 0 D, 它不但能满足中国的排放标准, 还能适应中国本土的操作环境, 其喷油部件适应性强, 尤其能适应那些相对差一些的燃油品质。当中国的排放标准也开始执行美国T4、欧洲ⅢB时, Perkins将会迅速将400F引入无锡生产。
如果中国的主机商需要出口到美国或欧洲, 此时他们的最佳选择就是400F, 因为400D和400F有97%的相似度, 相同的外观尺寸和安装尺寸使得他们只需更换发动机就可以满足两种不同的排放法规要求, 而无需重新设计新的产品。
记者:Agritechnic上有很多拖拉机都装配有Perkins发动机, Perkins公司与主机商的合作模式有哪几种?如何维持这种紧密的关系?
Dean:Perkins和主机商合作非常紧密, 双方共同参与新产品的研发设计, 主要是通过技术整合工作室的方式运作的。在工作室内, Perkins的工程师和主机商的工程师是一个团队, 他们相互交换发动机和整机的CAD图纸, 这大节约了主机商产品研发的费用和时间, 而且保证合作研发的整机和发动机能很好地配合。
这种技术整合工作室不仅在Perkins总部有, 在各个主机商的工厂也有, 而且在无锡工厂的每种型号的发动机产品的研发也都是采用这种模式。
Perkins发动机在农业机械领域的应用已经有很长的历史, 并保持着很大的技术领先, 享有很高的声誉, 中国的主机商如果采用Perkins发动机, 将大大增强其产品的竞争力, 如果是出口到欧洲或美国还将很容易得到当地用户的认可。
记者:全球几大农机制造商, 像约翰迪尔、凯斯纽荷兰、爱科以及克拉斯等都有自己的发动机制造设施, 但是他们为什么还要跟Perkins合作?