自动刹车

自动刹车（共12篇）

自动刹车 篇1

飞机刹车系统是一套复杂的航电系统,对飞机起飞和安全着陆有着重要影响。飞机刹车系统的主要功能是完成飞机起飞、转弯、滑行、着陆等过程中的控制和制动,快速降低飞机的速率,从而缩短飞机滑跑的距离,提高飞机在着陆过程中的安全性[1]。现代大型飞机多数使用数字式电传操纵、液压作动刹车系统。由飞行员踏脚踏蹬进行飞机的刹车操作,给出制动压力的时机和大小由飞行员凭经验把握,对于大型民用飞机而言,驾驶员难以在飞机刹车制动的过程中实现统一的刹车压力,从而影响降落过程中乘客的舒适性。在特殊的情况下,驾驶员来不及进行刹车操作或者刹车动力不足均可能影响飞机的安全[2]。为解决以上的问题,国外在大型民用飞机上开发了自动刹车系统。相比于传统的脚踏式制动方式,飞机自动刹车系统主要具有以下4 个优点: ( 1) 系统的适应性较高,刹车过程平稳。飞机在自动刹车过程中采用恒减速率控制,在制动过程中自动刹车系统通过改变刹车压力完成对飞机的恒减速控制,使飞机降落平稳,减少飞机晃动,使乘客感到良好的舒适性; ( 2) 降低驾驶员的工作强度; 在飞机进行自动刹车的过程中,系统会产生自动刹车指令,无需驾驶员干预; ( 3) 提高了飞机的安全性能。自动刹车有两着陆模式和起飞模式两种,无论在何种模式下,均可由刹车系统在最短时间下完成对飞机的制动,避免了驾驶员的误操作等安全隐患,提高飞机在起飞和降落过程中的安全性; ( 4) 可配合人工刹车选择使用。驾驶员可通过刹车指令传感器对刹车过程进行人工控制,此时自动刹车会解除操作,因此在自动刹车的过程中,驾驶员可随时进行人工的刹车制动操作[3]。由于以上特点,自动刹车控制系统在国外民用飞机上已得到了广泛应用,而在国内,自动刹车技术还处于空白状态。因此,加快开展对自动刹车系统的研究是有必要的[4]。

1 系统设计与原理

1. 1 系统设计

典型的飞机刹车系统大多是飞机的电传防滑刹车,飞机防滑刹车系统一般主要由刹车指令传感器、电磁开关阀、电液压力伺服阀、防滑刹车控制盒、机轮速度传感器和定量器等部件构成。电传防滑刹车的基本原理为: 驾驶员刹车时蹬下脚蹬,刹车指令传感器搜集到该位移信息,然后输出该位移的电信号到防滑刹车控制盒,防滑刹车控制盒根据输入的电信号自动计算出需要给出的刹车电流。同时,机轮速度传感器输出机轮速度信号到刹车控制盒,并根据机轮滑动的状态和深浅计算出所对应的防滑电流。防滑刹车控制盒对比刹车电流和防滑电流,综合两者的情况输出控制信号到电磁开关阀使电磁开关阀开启,电磁开关阀会输出信号到电液压力伺服阀进行接通进油通路的操作。防滑刹车控制盒在此基础上还会将对比综合后的电流信号输入电液压力伺服阀,产生适当的制动力矩,调整输出到刹车机轮的刹车压力,从而实现飞机的刹车。

在典型手动飞机刹车的基础上增加自动刹车选择开关,相应的在自动刹车控制盒内增加自动刹车控制模块,即可组成飞机的自动刹车控制系统,为实现对自动刹车控制模块的前端人为控制,引入飞机的减速板位置、惯导飞机速度、飞机纵向加速度以及飞机油门杆等信号。图1 是飞机自动刹车控制系统框图[5]。

1. 2 自动刹车工作基本原理

自动刹车系统的工作基本原理是: 驾驶员在起飞或着陆操作前,打开自动刹车选择开关,选择合适的减速档位,防滑刹车控制盒中的自动刹车控制模块会根据采集到得惯导飞机速度、油门杆信号等,计算出刹车所需达到的电流,并结合自动刹车的控制逻辑,在到达该电流时立即进行刹车操作,并将电流输出到防滑控制模块,此后进行的刹车操作与电传式刹车基本相同。不同之处在于,电传式刹车只能在单一的刹车压力下进行,而自动刹车系统可随时调整刹车机轮的刹车压力,从而实现飞机均匀减速刹车。

2 控制律和控制逻辑

2. 1 自动刹车控制逻辑的设计

自动刹车控制逻辑的设计主要体现在自动刹车的操作开关上,自动刹车的开关档位通常包括5 个不同的减速控制档位、一个关闭档位和一个中止起飞档位。当驾驶员在不同减速档位内选择时,自动刹车控制系统均进入着陆模式; 当驾驶员选择中止起飞档位,自动刹车控制系统进入中止起飞模式; 当驾驶员选择关闭档时,自动刹车控制系统不进行自动刹车的操作[6]。

着陆模式下,自动刹车控制模块会接收到纵向加速度、减速板位置、飞机油门杆等一系列信号,然后进行逻辑判断。若飞机处于地面模式、刹车系统未出现故障、飞机速度正常有效全部扰流板打开等4 个条件全部满足,则自动刹车功能会自动激活。自动刹车控制模块会比较飞机和驾驶员选择减速率的不同,采用恒减速率控制率计算和处理两者的信息,然后将恒减速的制动过程输出到防滑刹车控制模块,防滑刹车控制模块产生相应的刹车电流,送给电磁开关阀,最终实现飞机的恒定减速。在起飞模式下自动刹车控制模块进行的操作与在着陆模式下相同,不同之处则在于进行的逻辑判断。在起飞模式下,只进行油门杆是否到慢车位和飞机速度是否> 200 km/h这两项判断。

2. 2 复合刹车控制律设计

实际应用中,飞机在实现自动刹车功能的同时还需保留原有的防滑控制功能,因此应采用复合刹车控制律。在系统中,一般将自动刹车控制系统作为前级、防滑控制作为后级设计。在满足复合控制律的条件下,自动刹车系统使飞机均匀减速,而防滑刹车则防止飞机轮胎爆破、机轮抱死。图2 为自动刹车控制系统复合控制律耦合框图。

复合刹车控制律的具体做法是,采集飞机的真实速度信号去计算得到的自动刹车控制信号IS2,然后与脚蹬采集的刹车控制信号IS1按比列进行计算,可得出综合控制信号IS。而综合控制信号减去防滑控制信号If,可得到伺服阀控制信号Ic。由Ic改变输出到刹车装置的刹车压力Ps,进而调整刹车时的力矩M,实现飞机在复合刹车控制下的均匀减速刹车。

3 Stateflow建模与仿真

3. 1 Stateflow的原理

具有有限组模式或状态的系统称为有限状态机( Finite State Machine,FSM) ,有限状态机系统采用事件动的机制,即当特定的事件发生时,系统会将当前的状态切换到另一个状态。Stateflow用可视的状态或转移描述FSM系统,是有限状态机的图形实现。在Stateflow中,用事件组合转移条件控制整个流程,Stateflow中的图形界面允许有限状态机的设计方法,即用户建立起有限个状态,并用图形的形式表现出状态迁移的条件,从而反映出有限状态机系统。在系统中,每个Stateflow模块均是完全子封装的Simulink模块,因此Stateflow模型与Simulink模型是无缝连接的,仿真时可直接进行切换[7]。

3. 2 全数字仿真

在全数字仿真前,用Matlab中的Simulink工具箱建立大型民用飞机自动刹车控制系统半物理仿真平台的软件系统,然后建立半物理仿真的验证平台,图3 是自动刹车系统半物理仿真验证平台。

该仿真平台能完成自动刹车系统的全数字和半物理仿真,也可通过系统的全数字仿真和半物理仿真对自动刹车系统进行验证与优化[8]。在全数字仿真下,给定系统3 m/s2的恒定减速率,对自动刹车系统进行仿真,图4 是在全数字仿真下飞机速度和机轮速度。

从图4 中可看出,机轮速度曲线和飞机速度曲线基本一致,表明机轮速度可一致地跟踪飞机速度的变化。图5 是全数字仿真下滑跑距离的曲线图。

从图5 中可看出,飞机滑跑距离不到700 m,满足系统设计中滑跑距离不到1 200 m的要求。可看出在全数字仿真下自动刹车控制系统能较好地满足设计要求。

3. 3 半物理仿真

半物理仿真下仍用在全数字仿真下搭建的平台,图6 为半物理仿真验证模型。

为便于在仿真现场调取参数,在Labwindows环境下设计上位机软件,软件主界面上可进行参数的设置,点击控制盒模式,并将半物理仿真的模型下载到DSP中,进行半物理仿真实验。为了同全数字仿真进行比较,将减速率设定为恒定的3 m/s2,图7 为在此条件下计算机给出的仿真结果。

仿真结果表明,飞机在自动刹车控制下,减速率为2. 88 ~ 3. 07 m / s2,系统设计要求为2. 7 ~ 3. 3 m/s2; 滑跑距离为1 016 m,系统要求为1 200 m,均满足系统的设计要求。

4 结束语

由于大型民用飞机对乘客舒适程度和安全性的要求日益增高,自动刹车系统相比于传统的刹车系统能较好的满足要求,因此在大型民用客机上采用自动刹车是必需的。本文对自动刹车控制系统进行了研究,分析了自动刹车的优点,介绍了自动刹车的原理和系统设计,分析了自动刹车的控制逻辑以及采用复合刹车方式下的控制率。并最终在Stateflow下对自动刹车进行了全数字仿真和半物理仿真,仿真结果满足系统设计要求。综上所述,自动刹车具有广阔的应用前景,研究自动刹车控制系统有利于提高我国飞机刹车技术水平。

摘要：为了满足大型民用飞机对乘客舒适度和安全性日益增涨的需求,介绍了一种适用于大型民用飞机的自动刹车控制系统。文中分析了系统的工作原理以及系统架构和方案。同时研究了基于恒减速率的控制律,提出了系统的控制逻辑,并对控制逻辑进行设计,通过利用Stateflow工具建立控制逻辑模型,并进行了仿真。全数字和半物理仿真结果均满足系统设计要求,达到了预期的研究目标。

关键词：自动刹车控制系统,恒减速率,Stateflow,半物理仿真

参考文献

[1]Xiu Donglian,Li Yuye,Xie Lili.Research on modeling and simulation of aircraft anti-skid braking system[J].Measurement&Control Technology,2004,23(11):66-68.

[2]Tseng H C,Chi C W.Aircraft antilock brake system with neural networks and fuzzy logic[J].Journal of Guidance,Control and Dynamics,1995,18(5):1113-1118.

[3]王纪森,汤传业,邓英华,等.飞机防滑刹车系统动力学建模及仿真研究[J].计算机仿真,2007,24(10):70-73.

[4]田广来,谢利理.机轮刹车系统的仿真和控制技术[J].测控技术,2006,25(2):1-5,15.

[5]范辉,张宇文,李文哲.基于状态流的一类混杂动态系统仿真方法[J].系统仿真学报,2009,21(22):7014-7018.

[6]闫晓东,韩冰.试验设计方法在飞行器性能仿真验证中的应用[J].飞行力学,2012,30(1):79-82.

[7]王宏军,王航宇.Stateflow在飞行器建模仿真中的应用研究[J].西安工业大学学报,2009,29(5):479-482.

[8]蔡达真,徐关澄.基于飞机刹车半实物仿真系统的监控平台设计[J].测控技术,2011,30(10):83-87.

自动刹车 篇2

新手开车刹车技巧

1.急刹车

在早期的一些车型是没有配置ABS的，可能在高速行驶下，一脚急刹车就会导致车轮抱死，所以要避免急刹车。当然如今的车辆都配置了ABS技术，遇到紧急情况，不用想还是一脚踩到底。不过为了车主们的安全着想，还是避免这样的急刹!

2.转弯处刹车

在过弯道时避免边打方向边刹车，如果车速很快就可能会导致侧滑的发生。所以开车进入弯道时还是避免车速太快，毕竟安全才能回家!

3.雨天刹车

遇到下雨的天气，地面就会湿滑，而车辆的制动距离与会增加不少。所以雨天行车最重要的就是控制好车速，避免出现急刹的情况。另外，也要做好提前的预判，防止车辆出现打滑的情况!

4.长下坡刹车

如果在下坡路段一直带着刹车，就可能因为刹车片过热出现刹车失灵的问题。所以车主们可以利用档位来对车速进行控制，避免车速过快，利用发动机制动来控制车速。这个时候最好将脚放在刹车上，必要时急踩刹车，避免危险的发生!

5.距离远要轻踩

当发现前方的障碍物，这个时候距离障碍物离你还有一段距离，这个时候就需要松开油门，轻踩刹车。保证车辆能够平稳的停下来，不会给乘客带来任何的不适，最重要的还可以做到省油!

6.停车前踩两次刹车

很多人驾车需要停车的时候，那就是一脚刹车猛地踩下去，车内的乘客也是感觉猛的一顿，就会非常难受。正确的做法是先轻缓的刹车，当车速已经降下来了，这个时候再一脚刹车踩下去，这样就避免了乘客受到大的冲击!

7.凹凸路面要如何刹车

凹凸路面是比较复杂的，所以行驶在这样的路段尽量避免车速过快，不然就容易导致汽车底盘的损伤。另外，在这样的路段是需要经常踩刹车的，可是尝试点刹，不过不要力度过大!

三种刹车方法

连续制动法：当你碰上情况时，提前放油门减速，同时把制动器踏板连续缓缓踩下。这种提前减速制动降低了因紧急制动所造成的危害，但是这种方法如果是对开车操作不熟练的话，要慎用。

先急后稳法：碰到突然情况时，第一脚制动先急踩下去，紧接着缓补第二脚，然后根据发生情况的距离慢慢松开制动器踏板，根据车速换入适当挡位，跟上油门恢复正常行驶，即在第一脚刹车后，汽车点头刚开始回位时再补上第二脚，使其不能迅速回位，而后再慢慢松开制动踏板，这样就降低了由于车速的急剧变化所造成的来回冲击，使坐在座位上的人不会乱晃。

蜻蜓点水制动法：这种方法一般是在雨天或泥泞路面使用，它像蜻蜓点水一样轻轻地一点一点来制动。这种制动法可降低由于车轮被抱死所出现的方向失控。不过有ABS的车辆不需这样操作。

开车上路，一定会遇到停车的情况，有些车主不注意可能会遇到随便停车二导致爱车受损的情况，那新手停车注意事项有哪些呢?

新手停车注意事项有哪些

一、把车停在了过道或别人固定车位上

这样停车，势必影响别人的通行，给别人带来不便。碰上心胸狭窄的，会因愤怒而恶意破坏你的爱车，吐口粘痰是小事，最多恶心恶心罢了，那要拿着钥匙、指甲刀之类的随身硬物轻轻一滑，那就够你哭上半天的了。

二、把车停在了破车旁

人以群分，物以类聚。车子也不例外，你把你的好车停在别人破烂陈旧的都不知道是第几手的车子旁，心态不平衡和仇富嫌贫的车主很容易给你毒手。最好的办法是把车子停在比你好的车旁边，把风险转移别人。

三、把车停在了保安的视线范围外

没有阳光的地方，往往生长着阴暗和丑恶。同样道理，保安很难看到的地方，往往也是车子频频遭遇不幸的地方。

四、把车停在了居中位置

这样停车，因为你的左右都有车，别人开门不小心敲坏你车门的概率最大;最左和最右的两个车位中间，是最左的更好，因为你的车左侧没有车了;你的右侧的车是别人驾驶员的开门侧，驾驶员普遍都懂，小心开门，以免碰重了两败俱伤，但不开车的乘客这种意识比较欠缺。

五、把车停在了光线不好的地方

这样停车，一来后车很容易追尾，二来很容易被盗。如果夜间临时停车，一定要找开阔地，同时打开闪光警告灯和其他小灯，以防止后车在视线不好时发生追尾事故;如果要长时间停车，最好把汽车停放在路灯附近，这样既能避免撞车事故，也能防止汽车被盗。

六、把车停在了高楼的阳台和窗口处

这样停车，正好进入了楼上习惯不好和缺德人士的“枪弹射程”范围，轻则扔个烟头、果皮之类的，重则扔个果核、废旧电池之类的，碰上刮风下雨天落下片玻璃和花盆什么的也不新鲜，这样造成的后果可想而知了。另外，在夏天空调室外机的出水口滴落的空调水，也很容易弄在车漆上，留下的印子会很难洗的，说不定要抛光或者用砂蜡擦了。

七、把车停在了树下

大家都知道，树上有鸟，鸟有屁股，屁股会拉出鸟粪来，“吧嗒”一声你的车漆就倒霉了。要知道，鸟儿的粪便可是具有腐蚀性的，不及时处理车漆上会留下疤痕的。即使树上暂时没鸟，有的树也会在某个季节掉下果实，有的树上会滴下黏液，而且树底下也比较容易留下鸟粪，这些东西都具有腐蚀性，如果不及时处理，车漆上就会留下一个个暗暗的印子。

八、把车停得太靠近别人车了

这样停车，你的车很容易被别人的车门击坏。两车并排停时，尽量远离当然是最好了，一般两车如果间隔一米二以上，那么即使车门开到最大也接触不到了。如果没有办法远离，那就索性保持在60厘米以内。

九、把车停在了低洼处

这样停车，晴天没什么影响，要是在下雨天，一些排水系统不好的路段，水可能会积得很深，搞不好在大暴雨后，你的爱车就变成了爱船。

十、把车随便停放在了路边

这样停车，很容易影响交通，也是爱车最容易受伤的停车法，非法的破坏有顺手报复的，合法的破坏有被强制拖走的，要知道，自动挡的车被牵引是有规矩的，如必须放N档，以50码以下的车速最多牵引50公里(防止行星齿轮打坏)，或者四轮都抬起牵引。但你影响交通了，车被强制拖走了，拖的不客气点有可能损坏你的自动变速箱。即使不被拖走，也很容易被交警贴抄报单的，罚款不说，就是那粘纸的胶印就够你洗半天了，甚至会洗花玻璃，要知道那玩意粘性特别强。

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美的急刹车 篇3

近日，美的制冷家电集团将全国60多个销售公司的董事长、总经理召集回顺德开会，会上传达的精神主要有三点：一是销售体系压缩成本；二是相关的预算费用由总部下放到销售公司；三是销售公司自负盈亏，总部不再进行补贴。“大环境不好，销售下滑；销售公司亏损严重，所以要裁员。” 除了销售公司，美的制冷家电集团内部也在“瘦身”。 美的此次“瘦身”的行动已经从小家电业务延伸到大家电业务。此次美的减员，一方面缘于市场收缩，另一方面是内部的主动调整。从另一个角度看，是对近年急速扩张的一次纠正。

裁员讳疾

美的近来颇受外界关注的原因不是其业绩，而是一波又一波的裁员风波。去年11月，这家中国家电巨头企业突然曝出大幅裁员的消息，据称有部分子公司裁员幅度甚至达到60%，美的日电集团2012年大规模校园招聘的新员工几乎全部被裁。

据美的内部人士透露，春节前，仅在顺德基地，美的就裁掉了许多人，可能达到近万人。裁员没有定指标，而是直接指定每个销售公司什么时候要减到多少人，准确到个位数。美的电器董事长方洪波表示，美的部分销售公司为了应对外部环境确实在进行收缩，但美的没有“有组织”、“有具体量化指标”地进行裁员。

事实上，从2011年7月开始，在美的集团内部刊物上，开始出现美的集团董事长何享健提出的关于“转变发展方式，实现战略转型”的字样。据美的内部人士透露：“公司做事很快，不换思想就换人”。这也意味着裁员势在必行。

但美的在补偿金发放标准上的不统一，导致愤怒的情绪迅速在网上蔓延。自去年裁员开始，被裁的员工自发组建了3个“抗美自救”QQ群。据一位网友介绍，群友里没有拿到补偿金的不在少数。原因是，美的下属单位自行制定标准。

更大的疑问在于实习生的使用上。“美的一边裁实习生，一边招实习生。”据美的内部员工透露，美的制冷新一轮招聘实习生的计划已从2月8日开始，实习期从3月5日到5月。一位已进入实习名单的学生想退出实习，却被告知需交纳5000元违约金。

对于此次裁员风波，美的集团副总裁兼新闻发言人黄晓明称：“集团没有明确裁员计划，是由各个产业集团自主决定调整规模和方式。”黄表示，美的集团一直关注调整转型，推动组织创新和结构调整。为适应未来发展要求，这次是集团主动推动的转型。在转型过程中，组织架构会有改革，相应的人员也会有调整。

经济学家朱海滨表示，裁员现象短期是对经济周期的应对，长远看是中国转型的普通现象。欧美出现的裁员或者失业率高的现象，就像是一位重症病人，而中国经济更像是要对付中长期的慢性病。对美的而言，这可能意味着一个靠规模实现增长时代的终结。

扩张 扩张

显然，过去依靠低成本制造的比较优势和对零售规模的控制力所实现的高速增长已难以为继了。1996年，美的陷入第一次危机。像当年科龙一样，美的彼时采取中央集权的管理模式，由集团控制所有的事业部。这让美的陷入管理落后、销售业绩迟迟无法提升的窘境。何享健对此迅速做出反应，采取利润承包制，放开管理权。集团只考核下属事业部两个指标：速度和销售业绩。

2007年，美的集团开始探索由经销商代理模式改为直营分公司的营销模式。2009年，美的进行了历史上最大的一次营销整合：空调、冰箱、洗衣机等各产品事业部的营销部门都被划入中国营销总部，而各个事业部原有的研发、采购、生产、计划、物流等诸多职能依然保留。2010年底，这种新的营销模式在美的日电全面推行，直营分公司将原来所属经销商的绝大多数的仓库和团队全盘接下，独立操作。

美的集团下属美的制冷家电集团、美的日用家电集团、美的机电集团、美的地产发展集团，在这四个业务单元中，总共设置了30个不同类型的事业部和分公司，仅日电集团的直营分公司就多达到61家。美的迅速在全国建立营销网点6万家，其中美的专卖店就超过1万家。在海外销售布局上，除在越南已经拥有生产基地和收购埃及Miraco公司股权外，还在包括东南亚、拉美、东欧、非洲在内的地区推进自有品牌推广和建设生产基地。2011年11月，美的还以2.23亿美元收购了开利拉美空调业务公司51%的股份。

为激进埋单

过去几年美的集团业绩飙升的原因之一是来自于政府的连续财政补贴（如税费返还）。据上市公司美的电器公告披露，其2008年获得的财政补贴为5600万元，2009年猛增至2.51亿元。2010年，其40亿元的净利润中有高达25亿元是来自于政府的财政补贴。

美的电器大干快上的势头在家电下乡、以旧换新等“节能惠民产品补贴”宣告结束时受到阻力而减弱。

更为严峻的是，家电行业除了政策刺激退出之外，还受到房地产调控的牵连以及出口需求衰减之影响。政府对地产行业的严厉调控，使得房地产交易同比大跌4成以上，这显然减缓了消费者购置家电的需求。出口方面，海外订货量也受到欧美市场的影响而逐步下降。

雪上加霜的是美的运营模式出现了严重的问题。2011年上半年美的集团发现各事业部的欠款增加，而现金回流却在减少。

如何求变？

长期对销量的追逐，令美的烙上了“廉价品”的标签。究其原因，是因为美的多年来并没有技术及创新上的积累。从某种程度来说，美的的高速发展不是靠企业自身的内生性增长带来的，而是靠不断地进入新产业领域，不断投资以使整个企业集团的规模不断扩大。这种投资拉动型的发展模式，并不具备长久的可持续性。

“美的是一个非常矛盾的企业，它是市场的主动者，也是跟随者。”数字华夏北京品牌传播研究机构首席顾问姜培峰表示，美的主动求变表现在看到市场机会便会奋力向前冲，但是产品却往往只是追随性产品，在技术创新进步产品上鲜有建树，和国际企业相比，技术创新能力不足已成为制约美的向前发展的最大短板。这也进一步导致了其在国际上并没有强大的品牌影响力。

事实上，美的企业暴露出来的诸多问题，都与企业文化及理念有直接或间接的联系。如品牌美誉度不高、国际市场贡献率偏低、职业经理人心态浮躁、企业社会责任心不足等。

因此，美的要想成为一个健康的、受人尊重的企业，必须从改造企业文化入手。

此外，美的还需努力开发国际市场，力争3～5年内自主品牌出口占总量60%以上。

自动刹车 篇4

飞机自动刹车故障在当前737NG运行中, 是经常出现的故障现象, 面对种种自动刹车故障的问题, 737NG设计的自检设备AACU并不能准确地判断故障件或者线路问题, 因此为日后的自动刹车故障如何排除要找到新的方式和方法。通常通过大量换件来解决问题, 并且不知道真正发生故障来源的部件。为了更好, 更有效地解决自动刹车故障的问题就必须寻找好的方法, 便于减少更多的人工成本和航空材料的成本。

自动刹车系统监控机轮减速并控制刹车计量压力与维持驾驶员在自动刹车 (AUTO BRAKE) 选拔电门上选定的压力相一致, 直到飞机完全停住。自动刹车功能包括:

-1, 2, 3 和最大 (MAX) 减速位置在着陆刹车过程中控制自动刹车系统来调整刹车压力直到飞机完全停住。

-中断起飞 (RTO) 位置控制自动刹车系统提供全部压力到机轮刹车并使飞机停住。当驾驶员在地速超过88 节开始中断起飞时自动刹车系统工作在RTO模式。

自动刹车系统在飞机着陆后或中断起飞过程中, 提供刹车来停住飞机。主要包含以下部件:AACU (防滞/自动刹车控制组件) 、自动刹车压力控制组件、两个自动刹车梭形活门、自动刹车选择控制面板。AACU接收以下信号输入控制自动刹车工作:速度刹车预位电门、自动油门电门组件、ADIRU、PSEU、自动刹车压力控制组件、自动刹车梭形活门、防滞传感器、起落架手柄收上位电门。

自动刹车系统不与备用液压刹车系统一起工作, 当备用刹车启动时, 自动刹车系统解除工作。防滞系统故障也能引起自动刹车故障, 防滞活门通过停留刹车活门释放多余的刹车压力。防滞系统监控停留刹车活门的工作状态, 以确保多余的压力能够被释放。若停留刹车系统出现了故障, 也会引起防滞刹车系统故障, 进而引起自动刹车故障。

可能引起自动刹车故障的原因:自动刹车压力控制组件V122 故障、AACU本身的故障、油门杆不再慢车位、PSEU (空地信号) 不在地面位、速度刹车手柄不在收回位、ADIRU (惯导数据) 、脚蹬压力电门输出信号 (正常刹车计量压力高于750psi) 、停留刹车关断活门不在开位、防滞系统故障。

2 故障现象和原因分析

1选择电门放在OFF位置时, 自动刹车不预位灯亮, 此时说明自动刹车压力控制组件电磁阀活门压力电门感受到了超过1000PSI的压力, 工作者通过对故障的判断来确定具体需要更换的部件, 例如:V122 上的电磁压力电门, P2-2 选择面板, AACU组件, 以及不预位继电器R1 故障。 (如图1)

2一路正常计量压力高于750PSI, 自动刹车往复活门上有一个压力电门当来自正常刹车计量活门的压力上升到高于750PSI的时候, 压力电门会向AACU发送信号, AACU使用该信号来解除自动刹车的操作。 (如图2)

3一个油门杆在飞机着陆3 秒后向前移出慢车位, M1766, M1767, 每个油门杆通过电门的连杆来驱动自动油门电门组件, 分为左发和右发两个自动油门电门组件, 每个自动油门电门组件有九个微动电门, 用来给飞机系统提供油门杆的离散信号, 这个电门中的S2 和S3 是给自动刹车系统提供油门杆的位置信号, 如果这两个微动电门故障就会导致自动刹车系统不工作。 (图3)

3 新方法的利用

737NG“自动刹车不预位”灯亮是特别常见的故障, 由于自动刹车MEL能保留, 引起的延误较少, 但由于系统涉及部件多, AACU代码不准确或者很多时候没有代码, 造成误换件的次数相当多, 一次换件就排除故障的很少, 基本没有。以上是排除“自动刹车不预位”灯亮故障的经验, 同时写编写了具体的工作步骤来亮线检查, 若AACU未查找出代码应按照该非例行卡进行全面的量线检查, 便于查找出故障件。

通过新的方法可以快速判断自动刹车故障的发现 (图4) :

通过在右发油门杆慢车的情况下, 参照WDM32-42-11 测量D1040B的D6 钉与插头D1040A的A7 号钉之间的线路, 确认其线路连续性正常, 对地之间的绝缘性正常。在右发油门杆慢车的情况下, 参照WDM32-42-11 测量D1040B的A2 钉与插头D1040B的B9 号钉之间的在左发油门杆慢车的情况下, 参照WDM32-42-11 测量D1040A的A7 钉与插头D1040B的A4 号钉之间的线路, 确认其线路连续性正常, 对地之间的绝缘性正常。

在左发油门杆慢车的情况下, 参照WDM32-42-11 测量D1040B的B9 钉与插头D1040B的A7 号钉之间的线路, 确认其线路连续性正常, 对地之间的绝缘性正常。置速度刹车手柄于预位时, 参照WDM32-42-11 测量D1040B的C11 钉与插头D1040A的B7 号钉之间的线路, 确认其线路连续性正常, 对地之间的绝缘性正常。

将速度刹车手柄置于DOWN位, 将左右发动机油门杆置于慢车位, 关闭A、B液压系统。参照WDM32-42-11测量D1040A的B8 钉对接地点的线路, 确认其线路连续性正常。WDM32-42-11 测量D1040A的C9 钉和D9 钉之间的线路, 确认其电阻值在400-600 ohms之间。

参照WDM32 -42 -11 测量D1040B的A10 钉和D1040A的C7 钉之间的线路, 确认其连续性正常。

脱开主轮舱右刹车梭形活门上的压力电门S763 的插头D2566, 参照WDM32-42-11 测量D1040A的B10 钉与S763 的插头D2566 的3 号钉之间的线路, 测量D1040A的A10 钉与S763 的插头D2566 的2 号钉之间的线路确认其线路连续性正常, 对地之间的绝缘性正常。同时对插头D2566 的内外进行详细检查, 确认插钉和接线无异常。

通过该方法在排除航线出现自动刹车故障的问题, 大大减少了误换部件的数量, 以前一个故障要换3 到5 个部件, 现在仅需要1 个部件就可以排除故障, 并且在无故障件送修上大大减少了成本, 并且可以使得工作者对故障的判断更加准确, 还可以不断在故障中提高经验, 这个效果是非常明显的。

4 总结

通过采取新的线路量线的方法来对自动刹车的故障进行排除, 从很大程度上减少了误换部件的可能性, 在实践维护过程中, 工作者应该根据飞机自动刹车的基本工作原理进行学习和电路的分析, 掌握飞机自动刹车的工作原理对我们排除故障具有重要意义, 并对具体的故障现象进行具体分析, 找出故障件, 进行合理排故。

摘要：本文主要通过对波音737NG飞机自动刹车典型的故障, 从系统的原理分析讲解, 通过一系列的新方法来对自动刹车故障进一步来排除。

关键词：自动刹车,线路,故障

参考文献

[1]波音公司.B737NG AMM PART 1维护手册.波音公司, 2016.

[2]波音公司.B737NG AMM PART 2维护手册.波音公司, 2016.

刹车车子抖动的原因 篇5

1. 转向器齿轮打齿;

如果是转向器故障，司机打方向时能听见“咯噔”“咯噔”的响声，这是因为里面啮合的齿轮打齿了。转向器故障需要去专业维修地点更换配件。

2. 拉杆球头脱落;

这时故障比较严重，司机会感觉“没方向”了，失去对车辆的控制。这也需要去专业维修地点排除故障。

3. 下摆臂的固定螺栓松动;

最近某厂家的车子频繁出现这种故障，技师怀疑是批量故障。不过这种故障，司机自己拧紧松动的螺栓就解决了。

4. 立仁轴处轴承被压坏，变形严重;

这种故障，需要去专业维修地点更换配件。

5. 车轮动平衡不好;

光伏该刹车了？ 篇6

国家能源局数据显示，截至2015年底，光伏发电累计装机容量4318万千瓦，年发电量392亿千瓦时。2015年新增装机容量1513万千瓦，同比增长54%，占全球新增装机的四分之一以上。光伏发电装机容量超过德国，成为全球装机最大的国家和光伏第一大市场。中国光伏行业协会的统计显示，2015年多晶硅产量超过16.5万吨，同比增长21%;组件全年产量超过43GW，同比增长20.8%。

在取得成绩的同时，产能过剩等问题接踵而至，部分地区甚至出现严重的弃光现象。国网能源研究院统计数据显示，2015年国家电网调度范围（不含蒙西）累计弃光电量为46.5亿千瓦时，弃光率12.62%，大部分集中在西北地区的甘肃、青海、新疆、宁夏四省区。

晶科能源CEO陈康平对《财经国家周刊》记者表示，从2015年下半年开始，光伏产业投资快速增长，尤其是制造端的电池、硅片等呈现出快速扩张状态，应当警惕短期行情上扬导致的大幅度扩产从而造成产能过剩。

从2015年下半年开始光伏产业投资快速增长尤其是制造端的电池、硅片等呈现出快速扩张状态应当警惕短期行情上扬导致的大幅度扩产从而造成产能过剩。

再次过剩已不远

上一轮中国光伏产业产能过剩阴云并未消散太久。

得益于本世纪初全球对于光伏等新能源产业发展的重视，中国光伏作为具有国际竞争优势的战略性新兴产业迅速崛起。好景不长，从2011年开始欧美等国先后对中国光伏提起反补贴、反倾销的贸易诉讼，过度依赖外需的中国光伏行业全面跌入低谷，国内知名的光伏企业无锡尚德和江西赛维遭受重创，最终走向了破产重组。

2013年，国务院印发了《关于促进光伏产业健康发展的若干意见》提出，扩大国内市场，2013至2015年年均新增光伏发电装机容量1000万千瓦左右。在利好政策推动下，2014年中国光伏产业全面复苏并成为全球最大的光伏市场。

在光伏装机量迅速攀升的同时，西部地区主要建设集中式地面电站，但因开发布局不合理、当地电力消纳能力不足、电网建设周期不同步、外送输电通道容量有限等原因，原本具有优势光照资源条件的地区反而出现了严重的弃光。比如，2015年甘肃全年平均利用小时数为1061小时，弃光率达31%;新疆自治区全年平均利用小时数为1042小时，弃光率达26%。弃光给光伏电站经营者带来严重的损失。2015年，仅国网公司调度范围（不含蒙西）累计弃光电量46.5亿千瓦时，损失折合人民币40亿元。

值得一提的是，补贴决定了光伏电站的生死。目前，光伏电站超过一半的收入依靠国家补贴。以甘肃为例，标杆电价为0.9元/千瓦，由两部分组成，分别为电网以脱硫煤电价支付的0.2978元和来源于国家补贴的0.6022元。但近两年，大量的地面光伏电站只能收到电网以脱硫煤电标杆电价支付的电费，部分补贴款拖欠长达两年，光伏企业发展前景堪忧。中国可再生能源学会副理事长孟宪淦对《财经国家周刊》记者表示，国家征收的可再生能源发展基金不足以满足目前可再生能源发展需要，是造成补贴拖欠的关键原因。

为缓解补贴拖欠问题，2015年12月，国家发改委上调可再生能源电价附加至0.019元/千瓦时。据国家发改委能源研究所测算，按照现行征收标准，可再生能源电价附加在能够应收尽收的情况下，可再生能源发展基金将增加163亿元左右，但由于2015年两次下调煤电标杆电价导致可再生能源补贴需求增加149亿元。这意味着，提高的征收标准带来的基金净增加约10亿元，无法满足当前可再生能源迅速发展的需要，未来拖欠补贴或将成为常态。

在拖欠补贴短期无法解决的情况下，部分光伏企业为了抢占资源、争取更高的上网电价，依然在西部布局大型电站，甚至不惜未批先建，会进一步加剧弃光现象。“由于下游电站建设过热，必然让上游制造端做出相对应扩大产能的反应，结果或将导致光伏制造端再次出现过剩的状况。”陈康平说。

抑制过剩的药方

业内人士表示，要进一步完善太阳能发电建设规模管理，规范太阳能发电市场投资开发秩序;根据并网消纳实际情况，适当控制具有明显随机性、间歇性、波动性特征的光伏发电的开发规模和节奏，避免过快发展加剧发电能力过剩，造成行业资产利用效率下降。

控制弃光限电地区光伏电站建设规模是首要任务，方法可参照治理弃风问题上的一些政策。2016年3月国家能源局发布的《关于做好2016年度风电消纳工作有关要求的通知》，要求严格控制弃风严重地区各类电源建设节奏。在电力供应严重过剩且弃风严重的地区，各省级能源主管部门应研究暂停或暂缓包括新能源在内的各类电源核准建设的措施，避免弃风情况进一步恶化。其中，去年弃风较严重或弃风率增长较快的地区，包括内蒙古、吉林、黑龙江、甘肃、宁夏、新疆等省（区）2016年度暂不安排新增常规风电项目建设规模。

对于光伏来说，这样的政策同样适用。如对在青海、宁夏等已出现弃光限电现象的区域投资光伏电站的企业予以警示并适当控制装机指标下达的节奏;对于弃光率超过20%的新疆、甘肃等地区，应结合当前及“十三五”期间电力消费增速减挡的实际，加强区域电网规划和电力需求预测，在弃光限电问题解决前，同样应该减少甚至停止扩大建设规模。

充分发挥市场在项目资源配置中的基础性作用，采用竞争方式使上网电价进一步下降，促使光伏尽快平价上网缓解国家补贴压力也是方法之一。比如，2015年9月国家相关部门给予呼和浩特市20万千瓦竞争降价上网光伏指标，通过竞争上网电价最终确定为0.85元/千瓦时，提前一年实现了呼和浩特地区标杆电价每千瓦时降低0.05元的目标，减少了补贴需求。

更重要的是落实国家相关部门扶持可再生能源的政策。比如，《可再生能源法》《电网企业全额收购可再生能源电量监管办法》以及《国家能源局派出机构权力和责任清单（试行）》提到，对“未全额收购可再生能源”行为进行行政处罚的规定，即电网企业未全额收购可再生能源电量，造成可再生能源发电企业经济损失的，应当承担赔偿责任。业内人士表示，这是猛药，但必须狠抓落实，别沦为空谈。

自动刹车 篇7

在国内，防误踩油门也成为很多个人和机构的研究方向，也设计出了很多防误踩的装置和相关专利。国外的汽车专家和学者对汽车安全性也进行了深入的探讨和研究，其中就汽车行驶安全性而言，侧防系统与汽车防碰撞追尾系统最具有代表性。

2 研究内容和目标

本文为制动执行装置研究。其工作原理是利用正常踩油门和紧急情况下误踩油门两者之间存在明显的加速度区别，以加速度的值作为判断是否误踩油门的检测信号。在油门踏板处设置一个加速度传感器，踩油门时，当油门踏板加速度大于设定的临界值时，则判定此操作为误踩油门，并将该信号传给控制器，控制器即迅速启动制动执行装置即启动力矩电机转动，带动绕线组拉动制动踏板，这样就起到了误踩油门自动刹车的效果。

3 误踩油门自动刹车控制系统原理

误踩油门自动刹车的控制系统由M M A 7 2 6 0三轴加速度传感器模块、STC90C52AD单片机及开发板组成。加速度传感器感知油门踏板的加速度，并把加速度的值传递给STC90C52AD单片机，STC90C52AD单片机通过事先编辑的程序确定加速度传感器传输过来的加速度值是否比设定值大，若大于设定值，则判断是误踩油门。

3.1 临界加速度的设定

根据对不同车型踩油门踏板和踩刹车踏板动作时间的调查如表1所示，踩油门踏板时间约1秒，而踩刹车踏板时间约0.15秒以下，两者存在着不可忽视的速率差。根据公式：a=v/t (1) ，s=1/2at2 (2) ，得到误踩油门踏板时的加速度为：a=2s/t2 (3) 。式中：s-油门踏板完全踩下去的行程 (m) ，v-踩油门踏板时的速度 (m/s) ，t-油门踏板被完全踩下去所用的时间 (s) ，a-油门踏板踩下去的加速度 (m/s2) 。

根据实际调查得到油门踏板被完全踩下去的行程约为：s=0.09m，取t=0.15s，计算得到a=8m/s2。因此，在分析了各种汽油机汽车的加速性能之后，得出判断，当油门踏板的加速度大于8m/s2的时候，系统判断为误踩油门。

3.2 电机旋转角度的确定

制动踏板被拉动开始到完全拉下，总行程大概为s=0.9m, 根据所选取绕线组半径r不同，电机设定旋转角度即为n=180s/πr。在单片机的存储系统中存入上面所述判断系统的程序之后，当加速度传感器输入给判断系统的加速度信号大于设定的这个加速度值的时候，单片机就会输出信号，以控制后面的制动执行装置，启动电机，带动绕线组转动，拉动刹车踏板进行紧急制动刹车。

4 制动执行装置原理

制动执行装置由单片机开发板、电机、绕线组组成。电机连在开发板上的驱动板区域，实际装置电源采用汽车蓄电池供电 (演示模型电源用USB供电) 。绕线组固定在电机输出转轴上，绕线组采用钢丝绳，拉绳一段固定在绕线组上，另一端铰接在制动踏板的支撑杆上。控制器得到误踩油门信号后，控制电机旋转带动绕线组转动，通过拉绳将制动踏板拉下起到刹车效果。

4.1 电机与单片机开发版的连接

模型采用步进电机替代力矩电机进行演示实验。步进电机和开发板间用杜邦线连接。步进电机是将电脉冲信号转变为角位移或线位移的开环控制元步进电机件。在非超载的情况下，电机的转速、停止的位置只取决于脉冲信号的频率和脉冲数，而不受负载变化的影响，当步进驱动器接收到一个脉冲信号，它就驱动步进电机按设定的方向转动一个固定的角度，称为“步距角”，它的旋转是以固定的角度一步一步运行的。可以通过控制脉冲个数来控制角位移量，从而达到准确定位的目的；同时可以通过控制脉频率来控制电机转动的速度和加速度，从而达到调速的目的。

4.2 误踩油门自动刹车系统制动执行装置原理图及说明

图2中，制动执行装置由电机，缠绕有拉绳的绕线组组成。实际装置中电机由力矩电机构成，工作可靠稳定。绕线组上拉绳采用钢丝绳，钢丝绳一端沿绕线组的周向缠绕在绕线组的边缘周面上，绕线组上设有用于缠绕钢丝绳的螺旋状凹槽，钢丝绳向下拉动制动踏板时，钢丝绳易发生倾斜，该凹槽能够使钢丝绳保持铅垂方向，从而保持制动的快速性和稳定性。钢丝绳另一端铰接在制动踏板的支撑杆上且位于靠近制动踏板的位置处，绕线组转轴与电机转轴相连。

5 误踩油门自动刹车系统制动执行装置的模拟实验过程和结果分析

根据上述模拟实验过程，我们可以得到一些实验结果。误踩油门时，油门踏板的加速度往往远高于油门踏板正常被踩时的加速度，这样，在油门踏板处设置一个加速度传感器，当油门踏板加速度大于设定值时，制动执行装置即被启动，使汽车迅速减速停止，这样就达到了误踩油门自动刹车的作用。本文通过对汽车误踩油门和紧急制动之间存在的加速度的分析，设计了由单片机控制的误踩油门自动刹车系统制动执行装置。该装置可以在驾驶员慌乱中将油门踏板当成制动踏板踩踏时仍然达到紧急制动的效果，避免发生重大交通事故。该装置的体积小、成本低，在汽车制造业成本越来越低的今天具有一定的实用价值。

6 结语

由于本设计装置对加速度的判断是以临界加速度为标准来判断的，因此临界加速度在某些程度上不一定能体现出误踩油门的加速度大小，可能在某些时候不是误踩油门，加速度却达到了临界加速度。因此，在这样一种情况下，系统容易出现误报警的情况。解决的方法可能要从针对不同的车型修改单片机程序以设定不同的加速度临界值入手。此外，制动之后的释放问题考虑未在本设计研究范围之内。在汽车紧急制动之后，危险情况排除之后，刹车踏板仍然被拉绳拉住，如何有效回复初始状态需要更细化的装置来解决。

摘要：在交通事故中, 有不少是在紧急情况下, 驾驶员把油门当刹车踩而产生的。为防止此类交通事故的发生, 本研究利用正常踩油门和紧急情况下误踩油门两者之间存在明显的加速度区别, 以加速度的值作为判断是否误踩油门的检测信号, 基于单片机控制, 设计出一套误踩油门自动刹车系统制动执行装置。其原理是在油门踏板处设置一个加速度传感器, 踩油门时, 当油门踏板加速度大于设定的临界值时, 则判定此操作为误踩油门, 并将该信号传给控制器, 控制器即迅速启动制动装置拉下刹车板达到误踩油门自动刹车的目的。

关键词：汽油机汽车,误踩油门,加速度,单片机,制动装置

参考文献

[1]程自珠, 吴佳林, 周炳峰.汽车防碰撞安全系统的研究[J].机械制造, 2009, 47 (541) :36～38.

自动刹车 篇8

随着卷烟包装设备机械化、自动化和连续化的不断发展, 各卷烟厂在生产柔韧性、减少用工等方面都投入了技术改造, 以节省运营成本。卷烟包装机的大条透明纸原机采用人工更换透明纸卷筒, 需要操作工取下机器上用完的透明纸纸架, 把另外一个手动安装好的透明纸卷筒纸架装在机器上, 费时费力, 影响设备效率。所以, 很多卷烟厂都改造安装了大条透明纸自动上卷装置, 该装置可实现透明纸卷筒即将用完时报警提醒完成卷筒的更换, 方便快捷, 提高效率。在长期实际生产使用和维护中我们发现, 卷烟包装机的大条透明纸自动更换装置在使用一段时期后, 其透明纸刹车制动常出现失灵现象, 我们对其机械和电器原理进行研究, 发现造成刹车制动失灵现象的原因是:自动更换装置的刹车制动采用电磁离合器, 由于卷烟包装机包装速度快, 电磁离合器动作频繁, 里面的刹车片磨损后产生粉尘无法排除, 造成接触不良而引起。电磁离合器在改造厂商是整体购进, 无单一刹车片可购买, 刹车片磨损后需整体购进电磁离合器并且需要定期清理粉尘。整体购进需单价一万多元, 维修成本高, 且清理粉尘后间隙不易调整, 增加维修时间, 一旦出现刹车不灵现象, 会造成设备停机、条包废品产生以及工作效率下降。

基于以上原因, 我们确定对原装置刹车制动进行改造, 以解决以上问题。

二、改造的技术方案

具体设计改造原理图如下:

图1是原电磁离合器刹车实物图。

图2是改造的气动刹车机械原理图。

图3是改造后气动刹车实物图。

1、大条透明纸滚筒架2、刹车盘3、刹车片4、单作用气缸5、弹簧

经过认真研究和讨论验证, 我们去除原装置上的电磁离合器, 在其原安装位置上设计加装刹车盘2, 并在刹车盘上方设计加装刹车装置刹车片3、单作用气缸4和复位弹簧5, 然后利用气管在卷烟包装机上引用一气源, 通过原机的电器控制信号控制一个两位五通电磁阀来控制单作用汽缸, 依靠弹簧复位装置来实现刹车制动动作的完成。

本改造在卷烟企业具有以下优特点:

1. 原装置外形改动小, 不影响设备现场和6S可视化管理。

2. 改造后的刹车制动为简单的机电控制, 运行更加稳定可靠。

3. 维护保养方便, 日常保养只需在刹车块弹簧复位装置导杆处进行润滑即可。

4. 改造成本低, 只需购置一个两位五通电磁阀、一个单作用汽缸、刹车块弹簧复位装置和气管接头等。

三、改造后的效果

改造后, 卷烟包装机大条透明纸自动更换装置改动不大, 而控制更加稳定可靠, 维修简单方便, 日常保养只需在刹车块弹簧复位装置导杆处进行润滑, 节约维修时间, 提高设备效率, 保证产品质量, 降低维修工劳动强度。按每年更换一套电磁离合器来计算, 直接需维修费用1.35万元, 改造后每台设备该部位维修费用平均不足300元, 年直接节约费用1万元左右。

摘要：卷烟包装机的大条透明纸原自动上卷装置的刹车方式机采用电磁离合器刹车, 原装置由于刹车粉尘不易排出常出现刹车不灵现象, 造成设备停机、条包废品产生以及工作效率下降。我们去除电磁离合器, 设计加装刹车块弹簧复位装置, 通过原机电器控制信号控制的一个两位五通电磁阀来控制一个单作用汽缸来实现刹车制动。改造后的刹车控制稳定可靠, 保证了产品质量, 节约了原辅材料, 提高了设备效率。

智能刹车模拟系统 篇9

关键词：智能刹车,模拟系统,研究分析

系统方案:操作平台系统包括单片机模块、油门信号输入模块、刹车信号输入模块、车辆方向控制模块、加速度测量模块、紧急制动模块、液晶显示模块、无线收发模块、电源模块。

操作平台系统以STC12C5616AD单片机为控制核心, 通过操作脚踏板和方向杆, 向单片机输入刹车、油门, 以及转弯的信号, 使单片机做出判断, 发出相应的指令, 通过NRF24L01无线收发模块发送信号给车辆并同时接收车辆反馈的信息;在油门脚踏板上安装有MMA7455数字加速度传感器模块, 根据脚踏板加速度的改变的程度, 给单片机输入信号, 然后单片机向紧急制动模块发出指令进行刹车制动;液晶显示模块实时显示车辆的速度, 脚踏板的加速度。

(1) 操作平台单片机模块。采用STC12C5616AD作为控制核心, 飞思卡尔芯片解密, 增强型8051内核, 速度比普通8051快8~12倍, 宽电压, 外部掉电检测电路, 可在掉电时, 及时将数据保存进EEPROM, 正常工作时无需操作EEP, 低功耗设计。

(2) 刹车信号输入模块。刹车信号输入模块, 通过改变电阻来模拟制动踏板, 给单片机输入模拟制动信号, 从而使单片机发出减速的指令。

(3) 油门信号输入模块。油门信号输入模块, 通过改变电阻来模拟油门大小, 给单片机输入模拟油门电压信号, 从而使单片机发出加速的指令。

(4) 车辆方向控制模块。为车辆方向控制信号输入模块, 通过改变电阻来模拟控制车辆方向, 给单片机输入模拟车辆方向电压信号, 从而使单片机发出指令, 改变车辆的运行方向。

(5) 加速度测量模块。为加速度测量模块, 将MMA7455数字加速度传感器模块安装在油门脚踏板上, 实时测量脚踏板的加速度, 将测量的数据传送到单片机, 使单片机根据加速度的改变做出相应指令。

(6) 无线收发模块。由于系统是用于控制小车的速度变化, 从而达到演示效果, 因此选择无线模块连接控制平台和小车, 让演示效果更佳。NRF24L01内置地址解码器、先入先出堆栈区、解调处理器、时钟处理器、GFSK滤波器、低噪声放大器、频率合成器, 功率放大器等功能模块, 需要很少的外围元件, 因此使用起来非常方便。

(7) 紧急制动模块。光电耦合器驱动继电器电路, 该模块由光电耦合器组成开关电路。当单片机发出紧急制动指令后, 继电器将衔铁向下吸引, 对刹车脚踏板施加压力, 进行刹车减速。

(8) 演示车辆单片机模块。采用STC12C5410AD作为控制核心, 加密性强, 超强抗干扰, 超低功耗, I/0驱动能力更强, 内部集成高可靠复位电路, 外部复位电路可完全省掉当然可以继续用外部复位电路。

(9) 无线收发模块。NRF24L01无线收发模块电路, NRF24L01内置地址解码器、先入先出堆栈区、解调处理器、时钟处理器、GFSK滤波器、低噪声放大器、频率合成器, 功率放大器等功能模块, 需要很少的外围元件, 因此使用起来非常方便。QFN24引脚封装, 外形尺寸只有5×5mm。

(10) 角加速度测量模块。MMA7455数字三轴加速度传感器, MMA7455是一款数字输出 (I2C/SPI) 、低功耗、紧凑型电容式微机械加速度计, 具有信号调理、低通滤波器、温度补偿、自测、可配置通过中断引脚 (INT1或INT2) 检测0g、以及脉冲检测 (用于快速运动检测) 等功能。0g偏置和灵敏度是出厂配置, 无需外部器件。通过检测Z轴加速度的改变, 来判断角加速度的改变。

(11) 测距模块。测距模块电路, 应用红外对管电路, 测量前方路况, 当距车辆10m时有车辆或大型障碍, 车辆会自动刹车减速。金属封装红外线接收管, 适用于各类光电转换的自控仪器, 传感器, 各类光电检测器的信号光源。根据驱动方式可获得稳定光, 脉冲光, 缓变光.常用于控制, 报警等方面。特点:采用反射功能的结构形式, 光功率较强, 低驱动电压, 易与晶体管电路匹配.结构坚固耐震、可靠性高、金属玻璃封装器件, 耐磨耐温性好。

(12) 电机驱动模块。电机驱动对于PWM调速的电机驱动电路, 主要有以下性能指标:a.输出电流和电压范围, 它决定着电路能驱动多大功率的电机。b.效率高的效率不仅意味着节省电源, 也会减少驱动电路的发热。要提高电路的效率, 可以从保证功率器件的开关工作状态和防止共态导通 (H桥或推挽电路可能出现的一个问题, 即两个功率器件同时导通使电源短路) 入手。c.对控制输入端的影响。功率电路对其输入端应有良好的信号隔离, 防止有高电压大电流进入主控电路, 这可以用高的输入阻抗或者光电耦合器实现隔离。d.对电源的影响。共态导通可以引起电源电压的瞬间下降造成高频电源污染;大的电流可能导致地线电位浮动。e.可靠性。电机驱动电路应该尽可能做到, 无论加上何种控制信号, 何种无源负载, 电路都是安全的。

参考文献

[1]徐爱钧.单片机高级语C51应用程序设计[M].北京:电子工业出版社, 2001:10-23.

[2]童诗白, 华成英.模拟电子技术基础.第四版[M].北京:高等教育出版社, 2007:12-14.

[3]宏晶科技.STC12C5410AD系列单片机器件手册[Z].2005.

[4]周惠潮.常用电子元件及典型应用[M].北京:电子工业出版社.

刹车失灵的应急技巧 篇10

1.根据路况和车速控制好方向,脱开高速挡,同时迅速轰一脚空油,将高速挡换入低速挡。这样,发动机会有很大的牵引阻力使车速迅速降低。

2.在换低速挡的同时,应结合使用手刹,但要注意手刹不能拉紧不放,也不能拉得太慢。拉得太紧,容易使制动盘“抱死”,很可能损坏传动机件,丧失制动能力,如果拉得太慢,还会使制动盘磨损烧蚀,失去制动作用。

3.上坡时出现刹车失灵,应适时换入中低挡,保持足够的动力驶上坡顶停车。如需半坡停车,应保持前进低换位,拉紧手制动,随车人员及时用石块、垫木等物卡住车轮。如有后滑现象,车尾应朝向山坡或安全一面,并打开大灯和紧急信号灯,引起前后车辆的注意。

4.下坡刹车失灵,不能利用车辆本身的机构控制车速时,驾驶员应果断地利用天然障碍物给汽车造成阻力。如果一时找不到合适的地形、物体可以利用,紧急情况下可将车身的一侧向山边靠拢,以摩擦来增加阻力,逐渐地降低车速。

5.利用车的保险杠、车厢等刚性部位与路边的天然障碍物摩擦、碰撞,达到强行停车脱险的目的,尽可能地减少事故损失。车辆在下长坡、陡坡时不管有无情况都应该踩刹车。这样既可以检验刹车性能,也可以在发现刹车失灵时赢得控制车速的时间,即预见性刹车。

要点提醒:

定期为车辆做保养,避免出现刹车失灵的情况。

刹车失灵时,不要慌张,正确的做法不是马上停下,而是逐渐降低车速。

用车身来蹭路边的障碍物减速是迫不得已的方法,不到最后关头不要使用。

银行再融资何时刹车 篇11

7月19日，招商银行公布了A+H股配股筹集350亿元的融资计划，这仅仅离该行上一次再融资220亿元一年时间。如此频繁的“狮子大开口”让市场很难接受。投资者不禁要问，上市公司无节制地向股市伸手要钱，这种行为恰当吗？尤其是作为市场中流砥柱的大盘蓝筹股，如此穷凶极恶，将带来多大的负面影响，监管层对此就听之任之吗？

穷凶极恶的再融资

投资者清楚地记得， 2010年3月，招商银行刚刚完成了220亿元的配股融资，该行现在又抛出了350亿元的再融资方案。在中央采取紧缩货币政策、连续上调存款准备金率的情况下，让人担心的是，银行再融资或没完没了，更大的“血盆大口”还在等着。就在今年的3月31日，招商银行董事会还通过了议案：未来三年内(2011～2013年) 发行境外人民币债券余额不超过300亿元金融债券。

其他银行的再融资也不甘示弱。与招商银行一样选择A+H股的还有光大银行、中信银行、民生银行。光大银行合计发行规模达120亿股的H股IPO在6月获证监会批准，中信银行7月7日配股融资175.61亿元。

与2010年银行集中进行股权再融资所不同的是，2011年，更多银行的再融资方式选择的是发行债券。如中国银行、农业银行、工商银行、建设银行均选择了发行次级债，分别发债320亿元、500亿元、380亿元和800亿元，交通银行则选择在香港发行200亿元的人民币债券。至此，五大行通过发债的形式融资规模已经达到2200亿元。

在股份制银行中，浦发银行与兴业银行分别计划发行500亿元及100亿元的次级债，同时兴业银行还计划发500亿元的金融债券，来补充附属资本。深发展A也于4月底在银行间债券市场成功发行了36.5亿元混合资本债券，其混合资本债券总的发行规模将达到65亿元。华夏银行已通过定向增发，融资202.09亿元。光大银行副行长林立还透露，光大银行H股上市以后，还将通过发行次级债的方式来补充资本。

据不完全统计，截至目前，16家上市银行中已经有14家银行宣布了再融资计划，再融资规模约为4635亿元。

银行为何要接二连三地进行天量再融资？银监会资本监管要求的大幅提高是主要原因，同时，地方融资平台贷款对银行资本占用的压力也较大，因此，银行不得不进行再融资来缓解资本压力。银监会于今年4月底发布的《中国银行业实施新监管标准的指导意见》要求，系统重要性银行和非系统重要性银行的资本充足率分别不低于11.5%和10.5%。以招商银行为例，预计此次约350亿元的配股融资将使公司核心资本充足率提高2.3个百分点，配股实施后公司2011年末核心资本充足率可达9.7%左右，总资本充足率约12.5%，

投资者“用脚投票”

招商银行的350亿元再融资方案出炉之后，尽管众多分析师表态称，招商银行此次再融资对市场影响不大，但投资者仍纷纷“以脚投票”，该股连拉阴线。这种情绪祸及其他银行股，进而拖累了整个A股市场。在银行股整体走弱的情况下，大盘自6月下旬以来的反弹有可能宣告结束。

让投资者更为生气的是，这些贵为蓝筹股中坚力量的银行上市公司似乎成了市场不诚信的代表。此前，有不少银行称，今年不会有融资计划，或者在上一次天量融资的时候，董事长或行长等高管信誓旦旦地称“三年内不再融资”。然而，余音仍绕梁，银行又在再融资了。

比如，去年3月，招商银行董事长秦晓表示，在近期宣布进行220亿元（32亿美元）的配股以补充资本后，未来3年没有新的融资计划。仅仅过去一年多，更大规模的配股再融资横空出世，而且在2013年前还要发300亿元的金融债券。

再如，2009年12月，民生银行H股上市募资折合267.6亿人民币。行长洪崎曾表示，3年内民生银行不会再有融资计划。2010年3月，民生银行董事长董文标在参加全国“两会”时再次表示：“再融资的事现在想都不要想，想都丢人，我们怎么张得开口？”可是，2011年元旦刚过，民生银行就抛出了215亿元的再融资方案。面对投资者的广泛质疑，董文标竟然回应道：“不融资，明年银行开不了门。”

银行纷纷违背诺言，推出天量再融资方案，已经对银行估值产生重大影响。近日多家券商纷纷将行业评级下调至“谨慎推荐”。国信证券分析师邱志承认为，“单是上调风险权重一项，对资本充足率影响平均在0.4个百分点，如果再算上覆盖不足的平台贷和房地产开发贷的风险权重，多数银行资本充足率降幅在1个百分点左右。如果再加上一个点的缓冲，上市银行的资金缺口将达到5850亿元”。

而这5850亿元，即使去除境外发行部分，市场仍是难以承担。在一次次再融资之后，投资者收益更是被大幅摊薄。

谁来约束“无节制”

面对上市银行如此“狮子大开口”，投资者不禁要问：就没有人管了吗？投资者真成了义务“献血者”，上市公司“缺血”，就可以随时随地抽取？

股改启动之后颁布的《上市公司证券发行管理办法》，不仅将原先的考核指标大大降低，更引入了非公开增发这一模式。如对于上市公司配股、公开增发、发行可转债等，此前规定的是“最近三个会计年度加权平均净资产收益率平均不低于百分之十”，修改之后降为百分之六。对于配股和公开增发等，《办法》确定的，最近三年以现金或股票方式累计分配的利润不少于最近三年实现的年均可分配利润总和的20％提高到30％。但对于非公开增发这一模式，没有净资产收益率以及现金分红等考核指标的制约。

总的来说，对于上市公司再融资的时间间隔、融资规模总量等，目前还没有明确要求。因此，再融资的门槛过低和规定不明确，导致了目前市场的再融资“猛于虎”。

笔者要问的是，合理的再融资无可厚非，但对没完没了的再融资，比如银行“连自己不好意思”的、接二连三的天量再融资，监管层为何就不能发挥“家长之范”，出面制止或规范一下？证券市场是兼投资与融资功能于一身，对如此这般的再融资一一放行，是对市场的尊重吗？

而且，银行再融资看似为了达到监管标准，实现稳健经营的目的，本质上却暴露出内地银行业转型滞后、盈利模式单一的软肋。内地银行的利润主要来自贷款规模扩张带来的息差收入，中间业务的利润贡献占比偏低。对此现象，有分析人士一针见血地指出：“没钱就去融资，拿到钱了再去放贷。”

当思想的“刹车”失灵时…… 篇12

游戏准备

1.你的小心和谨慎。2.一张写着“发展体盲运动” 的纸条。 看清楚了, 是“盲”而不是“育”哟!

游戏过程

1.你知道“1+1等于几”。请小伙伴们跟着何老师出示的手指读数。何老师先出食指, 表示数字“1”, 大家连读五遍;然后何老师再出示食指和中指, 表示数字“2”, 也请大家连读五遍;这时, 何老师突然问道:“1+1=?”同时出示食指、中指、无名指……哈哈, 很多小伙伴的思想一时“刹车”失灵, 很自然地说成了“3”, 而且还理直气壮呢!

此时你再看看面面相觑的小伙伴们, 他们的表情一定很有趣吧?想想你自己, 是不是也有些兴奋, 又有些羞愧, 毕竟连幼儿园小朋友都会的数学题还做错了。没关系, 只要你将这个游戏的过程写清楚, 既关注到同伴又叙述到自己的各方面表现和心理感受, 就算是成功一半啦。其实错不在你, 而是“思想的惯性”在作怪!

2.“猫怕老鼠。”请大家大声地连读十次“老鼠”。注意, 声音一定要响亮, 能“气壮山河”就更好啦!就在大家第十遍话音刚落, 何老师就紧跟着问道:“猫怕什么?”你相信吗?许多小伙伴会脱口而出:“猫怕老鼠。”三秒左右大家才会回过神来, 游乐场里一定会有一阵爽朗的笑声……

3.“发展体盲运动。”刚才是团体游戏, 现在请“单兵作战”。请每一个小伙伴单独参与。何老师手中有一张纸条, 当纸条展开时, 每个人必须在两秒之内读出纸条上的句子, 延迟的就算失败喽。好啦, 准备好了吗?请看“发展体盲运动”。有趣的是, 几乎所有的小伙伴还是读成“发展体育运动”, 而且第一个读错了, 接下来参与的也都跟着读错, 这也是“思想的惯性”在作怪。