电路系统故障

电路系统故障（共9篇）

电路系统故障 篇1

1. 行走系统电路工作原理

ABG423型沥青混凝土摊铺机行走电控系统由正常行走(NORMAL)和紧急行走(EMERGENCY)这2套完全独立的电路构成。

正常行走电路采用行走控制器对摊铺机行走进行驱动,通过2个转速传感器对左、右马达的转速进行反馈。行走控制器对反馈来的信号进行处理,并给行走泵输出相应的控制信号,从而使摊铺机以设定速度行走。

紧急行走电路采用2个电位器驱动行走泵,没有自动直线行走功能。它仅在摊铺机行走控制器出现故障的情况下,进行应急短暂施工或者转移,原则上不用于正常施工。

图1为ABG423型摊铺机行走系统电路简图。方框上部为输入信号部分,分别为工作电源输入,方向速度调节输入,左、右速度传感器信号输入;下部为输出信号,分别为左、右前进,左、右后退,行走制动,左、右速度传感器报警。

2. 常见故障及原因

摊铺机行走系统电路常见故障有不能行走、行走跑偏、行走不稳定、行走速度及方向异常等。不能行走的原因一般是控制器损坏或未连通电源电压;行走跑偏的原因大都是速度传感器损坏引起,也有少数情况是行走液压系统工作异常所导致;行走不稳定大多是行走液压系统故障引起;行走速度或方向异常通常是电位器调节不当或电位器本身故障。

3. 行走跑偏的诊断方法

行走跑偏是ABG423型摊铺机比较棘手的一个故障,现将诊断方法作简要介绍。

确定行走控制器是否正常,有2个简单诊断方法:一是找1台工作正常的摊铺机,将行走控制器互换,试验后即可确定行走控制器是否存在故障;二是看速度传感器报警灯是否报警,如其报警应更换即可。

当这2个方法都试过后如果还跑偏,则基本上可以排除行走系统电路存在故障,很可能是行走系统机械或液压传动方面出了问题。

摊铺机行走系统电路比较复杂,牵涉的元件较多,而且行走控制器属于精密仪器,价格比较贵,在使用过程中一定要防止因操作失误而损坏。在出现行走系统故障后,必须在弄清原理的情况下进行修复。在基本排除电路系统存在故障的可能性后,应考虑机械或液压传动方面存在问题的可能性。

4. 维修实例

(1)行走不稳定

湖南路桥公司1台ABG423型摊铺机白天工作正常,而到了晚上行走不稳,时走时停,具体表现为:一打开摊铺机的工作灯,故障现象明显,灯开得次数越多故障越严重;行驶速度越快,故障现象越明显。

更换行走控制器和速度传感器后,故障依旧,检查所有工作电压均正常,由此怀疑电源有问题。在检查行走电脑供电电路(见图2)时,发现行走电脑的电源被错接于保险丝F6端,而不是按照原理图要求接于F5端。原来电工曾经给该机换过1个保险丝盒,安装时误将F5与F6接反。

为了保证行走控制器电源稳定性,F5的电源应从蓄电池直接接入,F6端应接发电机充电指示电路,其24 V电源是通过充电指示灯连接过来的。

由于误将行走控制器的供电电源接入来自发电机的F6端,在摊铺机油门、负载和工况变化时,其电压有很大波动,最终导致行走控制器无法正常工作。白天不开工作灯时,整机电源负荷较小尚能免强工作;而晚上打开工作灯作业时,行走就更不稳定。将供电线路按标准接好,摊铺机工作恢复正常。

(2)自动状态下不能行走

江苏南通路桥芜湖施工工地1台ABG423型摊铺机,自动状态下不能行走,应急状态行走正常。

现场检查发现,蓄电池桩头上专门给行走电脑接地的2条芯线虚接,导致行走电脑不能工作。将该线重新接好后故障消除。

电路系统故障 篇2

汽车中控门锁和玻璃升降控制系统电路故障查找

现代汽车(尤其是轿车)中,中控门锁和门窗玻璃电控升降越来越普及,给驾驶员带来很大的方便.所谓中控门锁,就是当驾驶员把钥匙插入左前门锁孔内,在开启或关闭该车门锁时,其余车门的.门锁同时被打开或锁上.其余提钮可分别控制各门锁的开启或锁紧.所谓玻璃升降,就是在驾驶员侧有一组控制开关,通过操纵不同的控制开关可以控制不同车门玻璃的上升和下降,在其他车门上,也有一个控制开关,可以单独控制车窗玻璃的升降.

作 者：张焦军 ZHANG Jiao-jun 作者单位：河南省焦作市东环路东方花苑一号楼,454002刊 名：汽车电器英文刊名：AUTO ELECTRIC PARTS年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U463.853关键词：

如何查找汽车点火系统的电路故障 篇3

汽车的点火系统由于技术的发展各不相同, 按照组成的方式以及发电方式上的差异可以分成3种, 分别是传统点火系统、电子点火系统以及发动机微机控制点火系统。

1.1 传统点火系统。

传统点火系统是指由断电器的触点来对汽车的点火线圈电路进行控制的一种点火系统。它的原理简单, 成本较低, 但是在目前来说性能较差, 已经逐渐淘汰。

1.2 电子点火系统。

电子点火系统是指由晶体管来对汽车的点火线圈电路进行控制。这种点火系统的特点是点火时间精确、高速性能较佳、体积小、质量轻以及构造简单等优点, 已经成为了主流的汽车点火系统。

1.3 发动机微机控制点火系统。

指的是由车上的计算机通过对传感器输入相应的信号来控制汽车的点火线圈以及喷油器等。特点是省油、环保、可以自己诊断故障。目前这种点火系统也已经广泛使用。

2 如何查找汽车点火系统的电路故障

如果汽车的起动机可以良好运转, 就证明了起动机和蓄电池的状况良好, 而导致发动机不能启动的原因就要从点火系统上找答案, 就要做以下工作:

2.1

检查导线或者插接器有没有松脱的现象, 如果没有接触不良的现象, 就要检查点火线圈能不能产生出火花。

2.2 把中央高压线从分电器盖上拆下来, 并用绝缘钳把它夹住, 并让发动机和高压线的端部相隔67毫米。

把发动机启动, 如果这时候有蓝色的火花出现在了高压线的端部, 就证明了低压电路的状况正常, 高压电路才是故障出现的地方, 这时候就应该去检查火花塞、高压导线、分火头以及分电器盖。反之, 如果没有火花出现在高压线端, 就证明了故障出在低压电路上, 就要对点火线圈、晶体管控制器以及霍尔传感器进行检测。

2.3 对点火线圈的检测。

第一, 测量初级绕组的电阻, 将点火线圈的正极和高压线接线柱和欧姆表的两个测试针连接起来, 观察欧姆表的读数。如果电阻的读数显示无穷大, 就代表初级绕组发生了断路, 只能对点火线圈进行更换。如果电阻的读数为0.52-0.76Ω, 就证明初级绕组电阻状态正常。第二, 测量次级绕组的电路, 方法基本一样, 要注意的是, 电阻的读数要为2.3-3.5kΩ, 表示次级绕组正常。第三, 测量搭铁, 将点火线圈的外壳和正版接线柱与欧姆表的两个测试针连接, 若电阻读数无穷大, 则代表绝缘性能良好, 反之, 就要对点火线圈进行更换。

2.4 对晶体管点火控制器的检测。

首先, 晶体管点火控制器分别与:点火线圈负极 (绿色导线) 、蓄电池负极 (棕色导线) 、霍尔传感器负极 (总百色导线) 、点火线圈正极 (黑色导线) 、霍尔传感器正极 (红黑色导线) 、霍尔传感器输出 (绿白色导线) 进行连接。若点火线圈负极与点火线圈正极之间电阻值不为0.52-0.76Ω, 蓄电池负极与点火线圈正极之间电压值不是电源值, 接通点火开关后霍尔传感器负极与霍尔传感器正极的值不在9V以上, 就证明点火控制器出了故障, 应该进行更换。

2.5 对霍尔传感器的检测。

把红黑色导线与霍尔传感器正极、绿白色导线与霍尔传感器输出、棕白色导线与霍尔传感器负极进行相连。用电压表对霍尔传感器正极和负极触点的电压进行测量, 测量值应该要大于9V, 而霍尔传感器在输出端的电压也要达到07V以上, 否则的话就要对霍尔传感器进行更换。

2.6 对分火头以及分电器盖的检测。

首先检查分电器盖是否受潮, 导致接触不良, 若是发生受潮情况, 就要用布清理干净。再检查分火头状况是否良好, 是否有裂纹等问题出现, 若是有裂纹等问题, 就要对其进行更换。

2.7 对高压导线的检测。

在检查高压导线的时候, 首先要注意高压导线外部的绝缘胶是否有破坏的现象, 如果出现破坏现象必须对其进行更换。其次就要检查高压导线的电阻, 其中央高压线的电阻为2.8KΩ, 分高压线电阻则为0.67KΩ, 若检测数据与上述数据不同, 就要更换。

2.8 对火花塞的检测。

在通常的情况中, 火花塞发生的问题大多数都是被烧蚀。因此就要对火花塞的烧蚀状况进行检测, 看烧蚀是否严重, 若是供电极的烧蚀状况严重的话, 就要对火花塞进行更换处理。如果烧蚀状况不太严重, 但是火花塞中堵塞了碳或油, 可以用汽油来进行适当的清洗处理, 还可以用刷子或铜丝刷干净。此外, 还应该检查火花塞的电极间隙, 间隙的规定值是0.7-0.9毫米。若测量值与规定值不符, 就要对其进行更换。

若做完了上述程序, 还不能查找出故障的话, 可以采取以下步骤进一步查找故障:首先, 把帽盖按住, 然后把高压阻尼线拉出来, 再把火花塞拆下来;第二, 对火花塞进行检查, 看是否有绝缘体破坏、碳的堆积以及电极磨损等现象;第三, 若以上操作有不正常的现象发生, 可以适当对电极间隙进行改编, 对火花塞进行一定的清洁, 或者直接用新的火花塞换掉, 火花塞的间隙应该在0.7到0.8毫米之间;火花塞的型号应该是DENSO K20PR-U或者是NGK BKR6E;第四, 在安装火花塞的时候, 应该用28N.m的拧紧力矩进行拧紧;最后, 要把火花塞安装回去, 在安装的时候, 要把帽盖按住, 将高压阻尼线紧紧地安装上。

3 结语

综上所述, 汽车最常见的故障之一就是汽车点火系统的电路故障, 而在汽车发生了点火系统的电路故障时, 不能因为检测系统多种多样, 就盲目地进行无规律的检测, 一定要运用科学的方法, 根据对汽车点火系统中各个元件的认识, 对立面的各个元件进行逐一排查, 这样才可以用最快的时间查找出汽车点火系统的故障, 从而让汽车可以顺利地行驶。

参考文献

电路故障教学案 篇4

——断路和短路专题

教师：吕伟强

单位：第五初中

电路故障教学案

——断路和短路专题

教学目标:

1、通过学生的自主学习活动，让学生理解电路的三种状态。认识电路中的等效作用。

2、通过学生的合作探究活动，提高学生判断电路故障的能力，并能归纳出一般的解题思路。

3、通过强化训练活动，提高学生利用已学知识解决电路故障问题的能力。

4、让学生知道通常的电路故障为断路和短路。

教学重点：

能正确判断短路和断路对电路的影响，灵活运用等效法简化复杂电路。

教学方法：探究法、讨论法、归纳法、练习法 教学过程：

一、自主学习，夯实基础

让学生自己对已学知识的再现，能够正确的理解电路的三种状态，通路即接通的电路，电路中有电流，用电器工作。

断路（开路）即断开的电路，电路中没有电流，用电器不能正常的工作。而对于短路则分两种情况，一种是电源被短路，一种是部分电路被短路。

在分析等效的时候，在分析电路时把电流表等效为导线，原因是电流表的内阻很小，可以忽略不计。电压表等效为断路，原因是电压表的内阻很大。闭合的开关其实就是导线，被短路的部分可以理解为导线。

能够正确的理解断路和短路对电路的影响。

（一）、电路的三种状态：

1、通路：。

2、断路（开路）：。

3、短路：两种情况 ①。

②。

（二）、分析电路的两种等效

① 电流表可以等效为。原因是：电流表的内阻很，可以忽略不计。

②电压表可以等效为。原因是：电压表内阻很，电流几乎无法从电压表通过。

（三）、两种电路故障问题出现的形式： 断路 和 短路

二、合作探究，归纳方法：

通过探究一让学生体验电路中不同位置的断路和短路对电路的影响，能够理解当与电压表并联部分发生断路时候，相当于电压表串联在电路中，此时其他用电器虽然不工作但仍然可以导电，可以等效为导线，电压表有示数，相当于电压表直接测量电源的电压。

通过探究二让学生理解同一个电路中当开关断开闭合情况不同时，电路发生了不同的变化。电压表的测量结果要发生变化。让学生进一步的体会到等效的方法对解决电路故障问题带来的方便。

通过两个合作探究活动，让学生能够自己归纳总结出属于自己的探究方法。并能够利用已学知识来进行解决其他电路故障问题。

探究一：根据下面的电路图，当开关闭合时，探究以下问题。

L2 L1

① 若L1断路，L1，L2，电流表 示数，L1的电压，L2的电压。② 若L2断路，L2，L1，电流表 示数，L1的电压，L2的电压。③ 若L1短路，L1，L2，电流表示数变，L1的电压，L2的电压。④ 若L2短路，L2，L1，电流表示数变，L1的电压，L2的电压。

探究二：根据下面的电路图，探究以下问题。

闭合开关时，电流表A与A1的示数相同，则原因可能是（）A．L1短路 B．L2短路 C．L1断路 D．L2断路

小组讨论归纳出属于自己的解题思路：

1.串联电路：如果是串联电路发生故障，一般电路中电流变大的是短路，电路中没有电流的是断路。

2.串联电路中如果有一盏灯亮，另外外一盏灯不亮。说明这个电路可能发生了短路现象，谁不亮谁短路。

3.串联电路中如果所有灯都不亮，说明电路可能中发生了断路现象。4.用电压表判断串联电路故障。有句口诀送给大家：“谁断谁有压，谁短谁无压。” 5.小技巧：当电压表串联在电路中时，其他用电器不工作，充当导线。电路中电流几乎为零，电压表有示数为电源电压。

并联电路：如果是并联电路发生故障，初中物理只考断路（短路会导致电源短路，一般不考），一般电流减小或用电器不工作的支路就是断路的位置。

三、强化训练，提升能力

1、某同学在进行电路连接实验时，不慎将两电表的位置对调了，误接成如图所示电路，两只电表的量程选择是正确的，则开关S闭合后()A．电流表损坏，电压表读数为零 B．电流表有读数，电压表读数为零 C．电流表读数为零，电压表有读数 D．电流表、电压表均损坏 2．如图各元件都完好，但闭合S后，只有L1发光，故障可能是（）A.干路部分导线断了 B.L2被短路了

C.开关S被短路了 D.L2断路或与灯座接触不良

3、如下图所示，S闭合后，两个灯泡均不发光，但电压表的指针却有明显的偏转，该电路的故障可能是()A．L1被短路了

B．L2的灯丝烧断或灯座与灯泡没接触 C．L1和L2的灯丝都被烧断 D．L1的灯丝被烧断

4、如图所示的电路，闭合开关，小灯泡正常发光若将小灯泡和电流表的位置互换，则合上开关后的现象是

A．小灯泡不发光

B．小灯泡会烧坏

C．小灯泡仍正常发光

D．电压表和电流表都没有示数

5、如图所示的电路中，电源电压为8伏，当开关S闭合后，只有一只灯泡发光，且电压表的读数为8伏，发生这一现象的原因可能是（A．灯L1短路

L2 B．灯L1开路 C．灯L2短路 L1 D．灯L2开路

6、如图所示电路中，电源电压恒定不变，电路工作正常，一段时间后，发现其中一个电压表示数变大，则：（）

A、灯L可能变亮 B、灯L亮度可能不变 C、电阻R可能断路 D、电阻R可能短路

7、如图，当开关闭合时，电灯L1、L2发光，过一段时间后其中一盏灯突然熄灭，而电流表，电压表的示数都不变，产生这一现象的原因是：

A、L1短路

B、L2短路

C、L1断路

D、L2断路

8、如图所示电路，闭合开关时，灯泡都不亮，电压表示数接近电源电压，则原因可能是（）A、ab间断路 B、bc间断路 C、cd间断路 D、ad间断路

课堂总结：

我的收获：

我的疑问：

板书设计：

自我点评：

在授课过程中充分调动了学生的积极性，让学生动脑思考，亲自体验探究的过程，让学生充当课堂的主角。探究过程充分利用了集体优势，体现了物理学习方法中的合作交流环节。在教师的引导下，学生可以通过探究、讨论、合作交流等方式在理性和感性上很好的掌握短路和断路的知识。能够正确的判断出短路和断路对电路的影响。

电路系统故障 篇5

例1 2003款本田雅阁汽车空调系统不制冷

故障现象：一辆2003款广州本田雅阁轿车，该车空调是全自动空调系统，并采用全自动H型双驱独立控制。起动发动机，接通空调制冷开关后，空调系统不制冷，空调压缩机不能正常吸合(压缩机不工作)。同时观察到散热风扇均能正常运转，但空调鼓风机只能作高速运转。

故障分析：空调系统不制冷故障一般可从二方面检查：一是汽车空调控制电路是否接通，二是制冷循环系统工作是否正常。由上述故障现象知：压缩机不工作，并且空调鼓风机只能作高速运转。此现象很大可能是汽车空调控制电路出现故障引起，属于第一种情况。也就是说空调系统的控制部分(空调控制器)可能出现故障。空调控制器出现故障有2种可能性：一是输入至空调控制器的传感器、开关或其线路有故障;二是空调控制器本身有故障。

诊断排除：利用该车的故障自诊断功能进行故障排除。起动发动机，接通空调制冷开关数十秒钟后，调取该系统的故障代码，结果在显示屏上未出现故障代码，这说明空调系统的各传感器、开关及其线路没有问题。于是怀疑空调控制器不能正常工作。

检查空调控制器的工作情况。对照该车空调控制电路(如图1所示)，拔下空调控制器和功率三极管线束侧的连接器，接通点火开关，将功率三极管线束侧连接器的3号端子接地，发现鼓风机立即做高速运转，正常。测量功率三极管连接器的4号端子与地和1号、2号端子分别与空调控制器连接的6号、5号端子的导通性，均正常。将线路恢复原状，起动发动机，打开空调A/C开关，然后均匀转动鼓风机转速调节器的调挡位键，这时测量功率三极管连接器2号端子的信号电压，发现该电压的变化同样是均匀的，这表明控制鼓风机转速的电压信号正常，问题可能出在功率三极管上。

分别测量功率三极管侧连接器1号、2号和4号端子与功率三极管C、B和E极的导通性，发现2号端子与B极是断开的。仔细检查发现，在2号端子与B极间串联了一只2A的熔丝，该熔丝已烧断。更换熔丝并装复检查拆下的部件后试车，空调压缩机、鼓风机均工作正常，故障排除。

结合图1所示，分析该故障：当空调系统工作时，鼓风机转速调挡位键处于某一位置，空调控制器会输出一个与之相对应的控制信号至功率三极管的B极，但由于功率三极管的B极与其连接器的2号端子断路，不能接收到该控制信号，所以鼓风机不能正常工作，从而导致该功率三极管连接器1号端子的电压持续为13.92V左右。该电压与空调控制器的6号端子电压相同，如表1所示。空调控制器根据此电压值切断了空调压缩机和冷却风扇的控制电路，从而导致了此故障的发生。

例2捷达前卫2V汽车空调系统高温下不工作

故障现象：故障车辆为捷达前卫2V电喷汽车，行驶里程已达12.5万km，该车在天气不太热时空调工作正常，高温天气热车后空调自动断开不工作。

故障分析：该车在天气不太热时空调工作正常，这说明制冷循环系统在常温下工作正常;而高温天气热车后空调自动断开不工作，此现象说明汽车空调控制电路在高温下出现故障，属于空调控制电路的问题。在例1中所提到，空调控制器出现故障有2种可能性：一是输入至空调控制器的传感器、开关或其线路有故障;二是空调控制器本身有故障。也就是说空调系统的控制电路在低温下是正常的，在高温下就断路了，则说明是空调控制器出现故障的第一种情况。

诊断排除：检查输入至空调控制器的传感器、开关或其线路是否有故障。熟悉该车的空调控制电路后，知道捷达前卫(2V电喷)采用R134a制冷剂，变排量压缩机，取消了常规压缩机空调系统用的恒温开关，正常情况下开空调后，压缩机应一直工作不停机。

其空调电路的控制电路是：接通空调开关E35，电流从蓄电池正极→12V卸荷线X→第6号保险丝→空调开关E35→空调继电器J32线圈→5号线搭铁→蓄电池负极形成回路，空调继电器工作，继电器内部2个触点吸合。其工作原理是：高电位信号来自蓄电池正极经空调继电器的一组触点、环境温度开关F1、组合压力开关F2 (1、2脚)到发动机电控单元ECU的28脚作为空调请求信号，ECU检测到该信号后，先检测节气门位置，如果怠速开关闭合，ECU将给一个140ms的延时，在此时间内提高发动机转速，然后控制其76脚接地，接通空调控制器K的空调继电器，使空调系统工作，同时保证发动机怠速稳定。如果节气门全开，说明发动机在全负荷下工作，ECU将切断控制器K的继电器，空调压缩机不工作。

根据空调控制系统的电路连接情况，对电路的各个元件进行检测：在电控单元ECU的28脚与地之间连接数字式电压表，起动发动机怠速运转并打开空调开关，电压表指示为14V。待发动机工作一会儿后将空调断开时，观察电压表读数仍为14V。测量结果表明，空调继电器、环境温度开关、组合压力开关和线路都正常，发动机电控单元已收到空调请求信号。再把电控单元的76脚接地搭铁，空调机“啪”地一声吸合，也说明空调控制器本身是正常的。

经上述检测，空调控制电路也是接通的，也就是说空调系统是良好的。那么空调系统为什么在高温下出现故障了呢?再对以上检查进行仔细分析可知，出现故障时发动机电控单元已收到了空调请求信号，但没有输出空调机工作指令，其原因可能是因为电控单元收到了其它异常信号，切断了空调机工作。查阅技术资料，并没有说明水温信号对空调系统的影响。用故障检测仪V.A.G1551，调出温度信号，发现当发动机温度显示达119℃时空调机会断开。用水慢慢冲洗散热器，当温度下降到114℃时空调机又自动吸合。检查发动机，并没有发现过热迹象，说明冷却水温度传感器工作不正常。更换冷却水温度传感器后，用监测仪V.A.G1551检测水温信号，最高只有106℃，空调机工作恢复正常，不再断开，故障排除。

此车送本部维修站之前曾在几个修理厂先后更换了空调继电器、空调风扇控制器、组合压力开关，还与正常车辆的发动机电控单元对换过，并且多次检查空调电路，但是都未能排除故障。捷达王(5V电喷)轿车采用博世(Bosch)公司Motronic M3.8.2发动机电控管理系统，在发动机缸盖后面出水管上，除有1个温度传感器外，还有1个119℃的过热温度开关，当发动机过热温度达119℃时切断空调机。捷达前卫(2V电喷)采用西门子(SIEMENS) Simos-3W管理系统，在发动机缸盖后面出水管上虽然只有1个温度传感器，没有过热温度开关，但是西门子Simos-3W软件中自带有程序来实现此功能，通过软件作用取代了1个硬件而实现该功能。所以发动机过热温度达119℃时，空调机就断开。这一点要引起我们的高度注意。

电路系统故障 篇6

随着现代电子技术的飞速发展, 电路规模和结构日趋功能化和模块化, 运用现代诊断技术从大规模容差电路中准确地诊断出存在的故障元件是实际工程中迫切需要解决的课题, 也是模拟电路故障诊断理论和方法走向实际应用的关键步骤之一。

模拟电路故障诊断实际上相当于一个分类问题, 根据测量数据判断电路状态是属于哪个故障类。传统的分类及诊断方法需要进行大量计算, 特别由于容差的影响, 计算相当复杂, 实用性较差。神经网络因其自身特点, 能对数据进行并行分布式处理, 同时实现鲁棒性分类, 在故障诊断中得到了很好的应用。本文以现代测试技术、信号处理、信息融合等理论为基础, 以神经网络在模拟电路故障诊断与DSP在故障诊断中的应用为主线, 深入研究了模拟电路的故障特征提取和故障诊断方法。

1TMS320F2812的特点

TMS320F281x是TI公司2002年推出的新一代应用于控制等领域的32位芯片, 其具有高性能静态CMOS技术以及低的功耗, 3.3V供电, 1.8V@135MHz、1.9V@150MHz的执行速度;支持标准的JTAG边界扫描技术, 符合IEEE1149.10;高性能32位CPU, 支持高效率程序设计 (可应用C/C++和汇编语言) ;片上存储器有FLASH、OTP ROM和SRAM;F2812具有3个外部中断, 外部中断扩展 (PIE) 支持45个外部中断;有2个事件管理器:EVA+EVB;3个32位的全局定时器;多达16个12位片内高速A/D转换器;最多有56个独立的可编程、多用途通用输入/输出 (GPIO) 引脚。

2模拟电路故障诊断系统的硬件设计

系统的硬件设计电路见图1。先由激励源产生诊断所需频率的激励, 在被测电路的可及点中选取合适的测试点, 并将信号滤波、整定后送入ADC进行模数转换, 将转换后的数据读入存贮器中作为神经网络的输入, 经过计算后得到神经网络的输出, 根据神经网络的输出确定故障元件, 在LED显示器和PC机上同时显示故障元件。

由于ADC只能接收0V～3V的输入, 所以必须对电压进行调整, 本文采用如图2所示的ADC接口电路。两个运放采用LF353N, 它的特点是输入偏置电流低, 而且具有高速、宽带和低噪声等优点。

3系统的软件设计

软件程序分为以下3部分:①神经网络的学习程序:在PC机上运行, 编程语言采用MATLAB, 最后得到所训练神经网络的各项参数, 将此参数输入DSP;②获得故障元件代码程序:这部分软件在DSP上实现, 编程语言采用C和汇编语言, 首先将DSP产生的多种频率的PWM信号经前面搭建的滤波电路得到所需频率的正弦信号, 作为被测电路的激励源, 然后读入A/D转换器的采样数据, 经数字滤波程序处理, 依照第一部分所得神经网络的参数, 代入神经网络运行程序运算, 从而得到被测电路的故障元件代码;③故障代码显示程序:将得到的故障代码送LED显示, 同时送PC机显示。整个程序流程见图3。

3.1 数据的处理

设一个线性电网络N, 有b条支路和n个结点 (公共点除外) , 其中m个结点为可及结点。元件取标称值时, 可及点的电压为[um1, um2, …, umm]T, 在电路某元件故障时, 测得可及点的电压为[um1′, um2′, …, umm′]T, 则可及点电压变化量为:

undefined

。

令:

undefined

这时x1, x2, …, xm为在区间[-1, 1]之间的常数, 我们将X=[x1, x2, …, xm]T称为故障元件对应的故障特征向量, 并将这一向量作为神经网络的输入特征向量。

3.2 数字滤波设计

在本论文中, 通过编写MATLAB脚本程序来生成包含滤波系数的.DAT文件, 在该文件中通过宏定义命令“#define.DAT”来使其它的C源程序能够方便地使用这些滤波器系数。

为了在C编程时更方便地使用这些库, 所有相关的库函数 (指针) 及变量被包含到一个接口数据结构中, 实际应用时所有的初始化以及运算都是通过这个数据结构的对象来实现。以下程序为滤波器数据结构模块程序:

Typedef struct。

{

Long *coeff_ptr;

Long *dbuffer_ptr;

Int cbindex;

Int order;

Int input;

Int output;

Void (*init) (void *) ;

Void (*calc) (void *) ;

}FIR16;

这个滤波器数据结构模块利用C语言中的结构体将各种变量及函数指针集成到一个独立的数据结构中, 从而大大提高了程序的重用性和可维护性。本系统通过ADC模块采集被测电路输出的正弦信号, 并对该采样值进行FIR滤波后, 送神经网络。

4结束语

本文提出了一种基于DSP的模拟电路故障诊断系统, 该系统实现简单, 可以迅速发现电子设备中的故障, 相对于传统的故障字典法更准确、方便, 免去

了建立故障字典的麻烦。本文采用多频测试法建立故障样本集, 应用BP神经网络对选定的待测电路在元件存在容差的情况下进行故障诊断, 取得了良好的效果, 具有较高的实用价值。

本系统也可以方便地改进在线故障诊断系统, 在训练神经网络时将激励源的电压和频率设定为与待测电路工作电压和频率相同, 然后进行训练即可。但是, 由于此时的频率和测试点并非理论上分析的最佳测量频率和测试点, 系统对故障的识别率可能会有一定的下降。

摘要：利用DSP运算能力强、精度高等特点, 选用一款新的DSP芯片TMS320F2812, 设计出完整的模拟电路故障诊断系统, 实现了基于DSP的模拟电路故障诊断系统。介绍了硬件设计和软件设计两部分。

关键词：模拟电路,故障诊断系统,DSP

参考文献

[1]李润梅.容差网络故障诊断的可测性分析及神经网络实现[D].呼和浩特:内蒙古工业大学, 2002:178-179.

[2]何怡刚, 梁戈超.模拟电路故障诊断的BP神经网络方法[J].湖南大学学报 (自然科学版) , 2003, 30 (5) :3-4.

[3]王承.基于神经网络的模拟电路故障诊断方法研究[D].成都:电子科技大学, 2005:15-16.

[4]朱晓光.基于DSP的便携式信号采集仪的研究[D].保定:华北电力大学, 2003:166-168.

电路系统故障 篇7

关键词：非线性,故障定位,NOFRFs,中频放大电路

0 引言

在工程实际中有很多系统具有多级级联的结构,当多级级联系统中的某一个环节拥有非线性特征时将会使整个系统拥有非线性,这种非线性很可能就是一个故障。本文将介绍一种对多级模拟电路进行故障定位的方法,此方法基于NOFRF(Nonlinear Output Frequency Response Functions)及多级系统NOFRFs的性质实现了对多级模拟电路中非线性环节的定位。

1 多级级联系统的NOFRFs

1.1 单输入单输出(SISO)的多级级联系统NO-FRFs介绍

定义非线性系统的输出频率响应方程(NO-FRFs)如下[1]:

其中适用的频率范围必须满足条件:

NOFRFs的概念可以扩展到多级级联系统中。与第i个模块相关的SISO系统的第n阶NO-FRF定义如下[2]:

其中H(i,n)(jω1,…,jωn)代表了与第i个模块相关的n阶GFRF(Generalized Frequency Response Functions)。

1.2 多级级联系统NOFRFs的性质

多级级联系统的NOFRFs具有如下的性质[3]:

上面三个等式表明了多级级联系统中两个相连的模块之间NOFRF的关系:

(1)当n≥2时两个相连模块对应的NOFRFs之间的比值是相同的;

(2)如果两个相连的模块均在系统中非线性模块的左侧,则它们对应的1阶NOFRFs之间的比值与它们高阶NOFRFs之间的比值相同;

(3)如果两个相连的模块中至少有一个模块在系统非线性模块的右侧,则它们对应的1阶NO-FRFs之间的比值是与它们高阶NOFRFs之间的比值不同的。

可以看到,多级级联系统NOFRFs的这些性质对于定位多级级联系统中的非线性环节非常有用。

1.3 基于NOFRFs的多中放检波电路中非线性环节定位方法

多级级联系统NOFRFs的性质可以直接用来定位系统中的非线性环节,但是需要事先确定系统中所有模块的NOFRFs,这样就需要求解系统的N阶NOFRFs,需要注意的是N的取值必须合适。然而在实际中往往是无法确定系统的阶数的,这就要求在实际应用时要将N取足够大以保证NOFRFs的准确。

为了解决这个问题,文献[4]经过推导提出了一种利用两次谐波信号激励来定位系统中的非线性环节的方法。与直接检测不同的是这种方法不需要对系统进行N次测试,而仅需要两次测试就可以定位系统中的故障,这种方法的缺点是只可以用正弦信号测试系统并定位其中的非线性环节,这个缺点将限制其在实际中的应用。

文献[5]提出了一种方法解决了这个问题。这种方法的理论基础是测量两个模块输出频域响应之间的非线性关系。文献[5]经过推导得到两个模块输出频域响应之间非线性关系如下:

且:

从式(7)可以知道如果Ei,k(jω)=0,则:

这表明第i个模块与第k个模块输出频率响应之间的关系是线性的。因此,可以用Ei,k(jω)来验证第i个模块与第k个模块输出响应之间的关系是否是非线性的。

由以上分析可知,Ei,k(jω)具有如下的性质:

(1)如果Ei,k(jω)=0,则说明在系统第i个与第k个模块之间没有表现非线性的模块,如果系统中存在表现非线性的模块,则它必定在第k个模块之后;

(2)如果Ei,k(jω)≠0,系统中必定存在非线性的模块,且它在第k个模块之前。

定义两个仅幅度不同的输入信号为U(q)(jω),q=1,2,并用它们分别激励系统。例如:U(q)(jω)=αqU*(jω),q=1,2,其中α1≠0,α2≠0且α1≠α2,对应的第i个和第k个模块的输出频谱定义为Xi(q)(jω)和Xk(q)(jω),q=1,2,可以表述为如下的方程组:

从式(6)看出,Ei,k(jω)可以由系统的输入信号频谱U*(jω)和各级输出信号频谱Xi(q)(jω),Xk(q)(jω),q=1,2来确定,结果如下:

2 中放检波电路系统中非线性故障的定位

由式(10)可知,只要用两次仅幅值不同的信号激励系统两次就可以通过各级的输出响应来判断多级级联电路系统中各个模块之间的非线性关系,通过比较各个模块间的非线性关系就可以定位多级级联电路系统中的非线性故障。具体步骤如下。

(1)如上所述,采用仅幅度不同的信号U(q)(jω)=αqU*(jω),q=1,2,其中α1≠0,α2≠0且α1≠α2,激励系统两次,测量各级电路输出响应xi(q)(t),i=1,…,n-1,q=1,2,并对其进行离散化得到xi(q)(k),i=1,…,n-1,q=1,2,然后对所有各级响应进行快速傅里叶变换,并截取其正向部分Xi(q)(z),i=1,…,n-1,q=1,2。

(2)利用式(10)求Ei,i+1(z),i=1,…,n-1。

(3)对所有Ei,i+1(z)进行如下处理求Eˉi,i+1,i=1,…,n-1。

计算Eˉi,i+1,i=1,…,n-1。如果可以找到一个î使Eˉi,i+1≈0,i=1,…,î-1,但是Eˉi,i+1≠0,i=î,…,n-1。然后就可以确定非线性部分为第î个模块。可以得知,这个方法主要是利用了Ei,k(z)的性质来判断相邻的两个模块之间是否是线性的关系,并且通过将Ei,k(z)进行归一化处理来定位非线性模块在系统中的位置。

可知这种方法不需要提前确定或假定系统非线性的最高阶,而只需要对被测系统进行两次测试就可定位多级级联电路系统中的非线性环节。此外,该方法允许任何形式的输入来激励被测系统。这表明该方法可以用于更多实际情况的工程应用。

由以上分析可知这种方法只需要对被测系统进行两次测试就可以对多级级联电路系统中的非线性环节进行定位。此外,这个新的方法允许任何形式的输入来激励被测系统,表明这种方法可以适用于更多情况下的工程应用。

3 基于EDA仿真的多级模拟中放检波电路的故障诊断

3.1 中放检波电路的多级级联结构

中放检波电路的结构如图1所示,为一个多级模拟电路级联的结构,其中每一级模拟电路的非线性都将影响到整个电路系统的非线性。对GFRF[6,7,8]的分析可以知道,在正常工作时中放检波电路系统中的各级模拟电路均处于线性工作状态,所以整个中放检波电路在正常工作时也处于线性工作的状态。显然,如果整个电路系统某一级的非线性发生了明显变化(例如某一级放大器发生了非线性失真),则整个电路的非线性也将发生明显变化。

在实际中,有很多电路系统对输入信号的形式是有要求的。由上节基于NOFRFs的多级级联电路故障诊断原理可知,应用这种方法对电路系统故障诊断时对激励信号的形式没有限制,可以使用任意形式的激励信号,这样就可以根据具体的电路设计具体的故障检测激励信号。然而由于不同形式的信号在频域内的形式也是不同的,而本文所介绍的方法就是基于多级放大电路各级的输出频率响应来定位电路中的非线性故障的。由于在不同的信号激励下各级输出信号的频域表现形式也都不同,所以虽然本文对多级电路故障诊断的方法虽然对输入激励信号的形式没有要求,但是用不同的激励信号所进行的故障诊断的效果也是不同的。所以在下面对这种方法的仿真验证过程中,将采用不同形式的信号激励系统以测试用不同的激励信号进行故障诊断的效果有何不同。

可以利用电路仿真软件Pspice建立中放检波电路的仿真模型。在进行故障诊断时,首先要用所设计的激励信号来激励系统。然后获得各个模块的输出波形数据,最后将波形数据导入到MAT-LAB中,利用第2节中所介绍的方法对电路中所存在的故障进行定位。下面分别用不同激励信号来进行多级系统故障诊断。

在进行故障诊断时,将三中放设置成非线性失真的状态。并设置输入及每一级输出的测试节点分别为1,2,…,7,8如图2所示:

3.2 方波信号激励下仿真结果

与正弦波相比,方波信号拥有更多的频率成分,即方波在频域中的表现比正弦波在频域中的表现更加丰富。所设计的方波激励信号如下:

其中α1=1μV,α2=3μV,T=0.33μs。将上面两组激励信号通过中放检波电路第一级的输入端来激励系统。通过各级放大电路输出端口得到电路系统各级的输出波形xi(q)(k),i=1,...,7,q=1,2,将两组输出信号xi(q)(t)进行快速傅里叶变换并截取其正向部分,得到各个模块输出信号的频谱Xi(q)(z),i=1,...,7,q=1,2。

利用式(10)求得所有Ei,i+1(z),i=1,...,7。求解公式如下所示:

其中U*(z)为输入信号u(t)=sinωt的快速傅里叶变换。

通过式(11)求解所有Eˉi,i+1,i=1,...,7。所求得的结果如图3及表1所示:

由图3及表1可以看到Eˉi,i+1,i=1,2,3,4都约为零,从i=5开始Eˉ5,6已明显不为零,即第五级电路集中参数滤波器的输出频率响应与第六级电路三中放的输出频率响应之间的关系为非线性的。故可以得出结论是中放检波电路的第五级发生了非线性故障。

3.3 仿真雷达信号激励下仿真结果

为了逼真再现中频放大器的工作状态,设计激励信号如下:

其中,α1=1,α2=3,P(t)为宽度1微秒、幅度1微伏的周期性脉冲信号,ω0为中频频率。将上面两组激励信号通过中放检波电路第一级的输入端来激励系统。通过各级放大电路输出端口得到电路系统各级的输出波形xi(q)(k),i=1,…,7,q=1,2。将两组输出信号xi(q)(t)进行快速傅里叶变换并截取其正向部分。得到各个模块输出信号的频谱Xi(q)(z),i=1,…,7,q=1,2。

利用式(10)求得所有Ei,i+1(z),i=1,...,7。求解公式如下所示:

其中U*(z)为输入信号u(t)=sinωt的快速傅里叶变换。

通过式(11)求解所有Eˉi,i+1,i=1,...,7。所求得的结果如图4及表2所示。

由图4及表2可以看到Eˉi,i+1,i=1,2,3,4都约为零,从i=5开始Eˉ5,6已明显不为零,即第五级电路集中参数滤波器的输出频率响应与第六级电路三中放的输出频率响应之间的关系为非线性的。故可以得出结论是中放检波电路的第五级发生了非线性故障。

3.4 仿真结果分析

将采用两种激励信号的仿真结果进行比较可知,不同的激励信号都可以对多级电路中的故障环节进行定位,而且出现故障环节以后的电路都出现了非线性故障,说明一个环节的非线性会明显影响到整个电路输出,造成电路严重失真。但是不同信号进行故障诊断的效果不一样,其中诊断效果好的激励信号是方波信号,这主要是由激励信号的频谱特性决定的。激励信号的频谱特性与系统的非线性特征存在一定的匹配关系,激励信号的频谱特性与被激励系统的频谱特征越匹配,则得到的判断结果就越明显。对于上述试验中两种激励信号而言,显然方波激励信号的频谱特征与被激励系统的非线性特征最匹配。

4 结论

本文解决的主要问题是如何通过系统的激励和输出响应来定位中放检波电路系统中的非线性环节,而这种非线性环节经常是由于电路的非线性故障引起的。通过非线性输出频率响应方程NOFRFs可以精确地判断中放检波电路的非线性环节,定位非线性环节的位置也就代表着诊断了电路中所存在的故障。因而,这种方法有着广阔的应用前景。

值得注意的是本文中所展示的NOFRFs之间的关系仅对于那些可以用Volterra级数[9]进行描述的非线性系统有效。在实际中,Volterra级数的有效性依赖于输入信号的增益。由于在进行故障诊断时,系统输入激励信号的增益往往是可控的。所以必须选取合适的激励信号的增益这样NO-FRFs之间的关系才能成立,并可以应用到故障诊断中去。

参考文献

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[6]Z Q Lang,S.A.Billings.Energy transfer properties of nonlinear systems in the frequency domain[J].Interna tional Journal of Control,2005(1):345-370.

[7]焦李成.非线性系统故障诊断:一种新的理论和方法[J].中国科学:A辑,1998(1):22-28.

[8]韩崇昭,王立琦,马川.非线性动态系统的非参数辨识算法[A].第二届全球华人智能控制与智能自动化大会论文集[C].西安:1997,135-141.

电路系统故障 篇8

帕萨特自动空调系统电路可以分为三个部分 (原理图见图1) , 第一部分是压缩机、鼓风机、散热风扇电路;第二部分是新鲜空气温度传感器、中央通风温度传感器、出风口温度传感器、外界环境温度传感器和光照传感器电路;第三部分是温度叶板定位电机、送风叶板定位电机、除霜叶板定位电机和中央叶板定位电机电路。总体来说这三部分电路相互关联, 又相互独立。一部分电路出现故障, 可能导致整个系统瘫痪, 也可能对整个系统影响不大。所以要对自动空调系统电路十分熟悉, 根据故障合理分析判断故障可能存在的部位, 这样才能更加快捷地排除故障。下面根据故障排除的一般顺序, 重点介绍故障的判断方法和检测方法。

二、鼓风机、压缩机、散热风扇的故障检测

鼓风机、压缩机、散热风扇三者的控制电路是相关联的 (见图2、图3、图4) , 其中一个出现故障可能会导致其他两个也不能正常运转, 例如鼓风机不运转, 压缩机就肯定不能运转, 所以根据诊断经验, 应该先检查鼓风机是否正常运转, 先排除鼓风机的故障。当鼓风机运转正常以后, 检查压缩机电磁离合器是否能正常吸合, 排除压缩机电路的故障。当压缩机电磁离合器能正常吸合后, 检查散热风扇是否正常运转, 判断并排除散热风扇的故障。

汽车空调鼓风机的作用是向车内吹风, 无论制冷取暖, 还是自然通风, 都需要鼓风机向车内吹风, 鼓风机的电路只受空调开关控制。也就是说, 只要打开空调开关, 鼓风机就开始工作, 不断向车内吹风。鼓风机的故障现象有两种:一种现象是鼓风机不运转, 车内根本感觉不到风;另一种现象是鼓风机转速失控, 始终以最高速度运转。当发现鼓风机不运转时主要检测S225保险丝是否烧断以及T16b/16和T16b/11这两根线路是否断路。当发现鼓风机转速失控时就检测T16b/14这根线路是否断路。

空调压缩机是制冷系统的“心脏”, 当夏天需要制冷时, 空调设定温度低于车内显示的实际温度时, 汽车空调压缩机就要工作, 以便向车内提供冷气。汽车空调压缩机的故障现象主要是压缩机不运转, 体现到电路上就是压缩机电磁离合器不吸合。当发现汽车空调压缩机电磁离合器不吸合时, 主要检测J44号继电器和F129压缩机压力开关是否损坏及其相关电路是否断路。

汽车空调散热风扇的主要作用是向冷凝器吹风, 加快空调冷凝器散热, 不让冷凝器温度过高。当散热风扇不转时, 会造成冷凝器温度过高, 导致压缩机不运转, 而冷凝器温度降低后压缩机又开始运转, 给人的感觉就是时而有冷风, 时而没有冷风。发现散热风扇不运转时, 主要检测S42和S51保险丝是否损坏, 其次检查T16a/16线路是否断路, 再检查J279继电器是否损坏。如果散热风扇不能高速运转就检查F18散热器热敏开关是否损坏。

三、帕萨特自动空调传感器的故障检测

汽车空调传感器主要有:新鲜空气温度传感器-G89、中央通风温度传感器-G191、出风口温度传感器-G192、车外环境温度传感器-G17和太阳光光照传感器-G107。四个温度传感器负责测量不同区域的温度, 把温度信号转变成电信号送给ECU。太阳光光照传感器负责感测太阳光照的强度, 同样给ECU以电信号。这五个传感器主要感测车内外温度和太阳光强度, 然后给汽车空调ECU信息, 让汽车空调ECU判断该如何发出指令, 让汽车空调系统工作。当其中某个传感器出现问题后, 汽车空调ECU得到的信息就不准确, 会导致汽车空调ECU无法发出指令, 导致自动空调系统不能正常工作。自动空调传感器的故障不能直接判断出来, 必须通过汽车故障诊断仪读取故障码和数据流来判定。确定故障后通过检测传感器自身电阻值和线路电阻的方法来确定故障点所在。

四、帕萨特自动空调执行器的故障检测

汽车空调执行器主要有四个, 分别是:温度叶板定位电机V68、送风叶板定位电机V71、除霜叶板定位电机V85、中央叶板定位电机V70。这四个定位电机通过改变风道气流流向, 达到不同的目的。当叶板电机出现故障时, 会出现自动空调系统不能制冷制热以及不能改变出风方向等故障现象。这类故障可以通过观察检查出来, 但进一步找出故障点还需要借助汽车故障诊断仪读取故障码和数据流来判定。

首先观察是否四个电机同时不运转, 如果是, 就要检测T16b/8公共线路是否断路。如果通过解码器读码只发现某一个电机故障, 这个时候就要分析是传感器哪一根电路出现故障, 这时就要观察故障电机的工作情况。如果电机能够正常转动, 就说明电机线路本身没有故障, 可能是位置信号线出现故障。如果不能转动, 就说明电机或电机线路存在故障, 就需要分段测量电阻来查找故障点。

五、典型案例分析

案例1

1辆2003款帕萨特B5轿车, 车主反映该车冬天不能取暖。接到该车后, 使用金奔腾汽车解码器进入08空调系统, 读取故障码, 显示“系统正常”。

为什么系统不取暖还显示系统正常呢?考虑到解码器可能对没有运行的部件不进行检测, 就把车内温度从22℃调到28℃, 然后从28℃度调到20℃, 然后再次使用解码器读码, 结果显示“01271”, 即温度调节活门的伺服电机V68损坏。

通过观察, 发现温度叶板定位电机不运转, 挡住了加热器的进风口, 使吹向车内的空气不能到加热器加热, 所以不能取暖。

更换一个新的温度叶板定位电机, 故障排除, 轿车恢复了取暖功能。

案例2

1辆2002年产的帕萨特B51.8T轿车, 车主反映该车夏天不制冷, 无论车主怎么调整空调按钮都不起作用。观察空调控制面板上没有车内温度显示, 只显示“——”, 表示无法检测车内温度, 所以导致汽车电脑无法发出指令, 导致压缩机不工作。

使用金奔腾汽车解码器进入08空调系统, 读取故障码, 结果显示“00787”, 即新鲜空气温度传感器G89有故障。

根据这一线索, 结合电路图, 检查了新鲜空气温度传感器G89, 其插头连接良好。用万用表测量其电阻是2kΩ, 并且随着温度变化, 电阻值变化不是很明显, 判断可能是新鲜空气温度传感器G89损坏。

更换一个新的传感器后, 重新启动空调系统, 发现显示屏幕不断跳动, 15s以后显示正常, 车内温度显示27℃, 这时空调压缩机正常工作, 车内开始有冷风吹出, 制冷系统开始正常工作, 故障排除。

案例3

有1辆2001年产的帕萨特B5轿车, 夏天就怕等红灯, 等灯时间一长, 或是堵车走得慢, 自动空调的室外温度显示就会逐渐下降, 直至-50℃, 车内当然就会自动吹热风了。但要是车跑起来, 只要连续行驶几千米的距离, 就眼看着空调的室外气温显示逐渐上升直至正常的20多度, 车内就吹凉风了。

根据故障现象, 充分说明空调室外温度传感器G17有问题。因为温度传感器基本上都是热敏电阻, 阻值会随着温度变化而变化, 能传送给汽车空调电脑正确的温度信号。但是当传感器使用时间过长或损坏, 传感器就会失灵, 在一般温度范围内, 温度传感器可以正常工作, 当温度过高时, 热敏电阻就会失灵, 导致传给汽车空调ECU的信息不正确, 从而使得汽车空调ECU发处错误指令。

根据这个现象, 直接更换了一个环境温度传感器, 结果故障就排除了。遇到红灯, 无论等待时间多长, 室外温度显示都能是正常值, 没有出现零下的显示了。

六、结束语

电路系统故障 篇9

关键词：解放CA1091载货汽车,照明系统,电路分析,故障诊断

1 电路结构特点

该照明电路使用了复合式车灯开关, 其中推拉式开关有两档:I档接通小灯 (前示廓灯) 、后灯 (后示廓灯) 、仪表照明灯、牌照灯等, II档则同时接通前照灯;旋钮开关 (在车灯开关不拉出的位置时旋转拉钮) 接通顶灯。

前照灯的电流较大, 因此前照灯电路中设置了保护继电器。前照灯开关 (车灯开关II档) 控制前照灯继电器线圈通断电, 继电器线圈通电时使常开触点闭合, 触点闭合时接通前照灯电路。

机械式变光开关用于前照灯的远光和近光切换, 开关按压一次, 前照灯就切换一次远近光。解放CAl091载货汽车有14个熔断器的熔断器盒, 各熔断器在熔断器盒内的连接如图1所示, 保护前照灯远光、前照灯近光、雾灯、仪表照明灯与示廓灯电路的分别为2号 (25A) 、3号 (15A) 、4号 (10A) 、5号 (5A) 熔断器, 30A熔断器为1号, 在最下边的位置 (图1中在最右边的位置) 。

2 电路原理

2.1 车灯开关电路原理。

车灯开关拉至I档时, 示廓灯、仪表照明灯等均通电亮起, 其电流通路为:蓄电池正极430A熔断器。电流表→车灯开关I档触点45A熔断器→示廓灯→仪表照明灯→搭铁→蓄电池负极。

车灯开关拉至II档时, 前照灯继电器线圈同时通电, 其电流通路为:蓄电池正极430A熔断器→电流表→车灯开关→档触点→前照灯继电器线圈→搭快→蓄电池负极。前照灯继电器线圈通电后, 产生的磁力吸合其触点, 接通前照灯电路, 前照灯亮起, 其电流通路为:蓄电池正极430A熔断器→电流表→前照灯继电器接线柱→前照灯继电器触点→前照灯继电器接线柱→前照灯变光开关→前照灯远光灯或近光灯→搭铁→蓄电池负极。

在发动机工作、发电机正常发电时, 上述电流通路的电源是发电机。发电机供电时的前照灯电流通路为:发电机正极→前照灯继电器接线柱→前照灯继电器触点→前照灯继电器接线柱L→前照灯变光开关→前照灯远光灯或近光灯、搭铁→发电机负极。

2.2 雾灯开关电路原理。

接通雾灯开关时, 雾灯电路通电亮起, 其电流通路为:蓄电池正极430A熔断器→电流表110A熔断器→雾灯开关→雾灯→搭快→蓄电池负极。

3 电路故障诊断方法

CAl091载货汽车照明电路常见的故障有前照灯不亮、示廓灯及仪表照明灯不亮等种故障现象的可能故障部位及故障诊断方法如下:

3.1 前照灯远光、近光灯均不亮

3.1.1 故障原因。

此种故障现象的可能原因: (1) 车灯开关内部II档触点接触不良; (2) 变光开关触点接触不良; (3) 前照灯继电器故障, 如继电器线圈有短路或断路、触点烧蚀、断电器搭铁不良等; (4) 前照灯线路有连接不良之处; (5) 远光灯及近光灯熔断器的熔丝均烧断; (6) 所有前照灯灯泡均已烧坏。

3.1.2 故障诊断方法。

(1) 打开熔断器盒, 检查前照灯2号和3号熔断器的熔丝 (15A、25A) 是否已烧断。如果熔断器的熔丝已烧断, 更换熔断器, 并检查前照灯及连接线路有无搭铁故障;如果前照灯熔断器正常.则进行下一步故障诊断; (2) 将车灯开关拉至II档, 检测前照灯继电器L接线柱的对地电压。如果为蓄电池电压, 则说明灯开关、继电器、相关的连接线路均良好, 故障在继电器L接线柱后的变光开关、前照灯及其连接线路, 需按步骤作进一步诊断;如果无电压, 则进行下一步诊断; (3) 保持车灯开关在II档位置, 检测前照灯继电器SW、B接线柱的对地电压。如果均有蓄电池电压, 则说明前照灯继电器有故障, 需拆修或更换前照灯继电器:如果只是B接线柱无电压, 则检查B接线柱的连接导线;如果只是SW接线柱无电压, 则说明车灯开关不良或灯开关与前照灯继电器之间的线路有断路, 需检查线路或更换车灯开关; (4) 车灯开关在II档时, 检测变光开关三个接线柱的对地电压。如果B接线柱无电压, 则需检修变光开关至前照灯继电器之间的连接线路;如果B接线柱有蓄电池电压, 而L、H接线柱均无电压, 则需更换变光开关;如果L、H接线柱有蓄电池电压 (元电压时, 踏一次变光开关就有电压) , 则需检修远光灯和近光灯相关连接线路, 检查或更换前照灯。

3.2 前照灯只有远光或只有近光。

接通前照灯开关时, 只有远光灯或近光灯能亮。

3.2.1 故障原因。

前照灯只有远光或只有近光的可能故障原因有: (1) 变光开关至近光灯或远光灯的连接线路有断路; (2) 近光灯或远光灯熔断器的熔丝烧断; (3) 变光开关小的近光灯触点或远光灯触点接触不良; (4) 近光灯或远光灯灯泡己烧坏。

3.2.2 故障诊断方法。

(1) 检查近光灯熔断器 (3号) 或远光灯熔断器 (2号) 。如果熔断器熔丝已烧断, 则更换熔断器, 并检查熔断器所连接线路有无短路;如果熔断器正常, 则进行下一步诊断; (2) 车灯开关在II档时, 检测变光开关L或H接线柱的对地电压。如果变光开关在近光灯或远光灯位量时, L或H接线柱无电压, 则说明变光开关有故障, 需予以更换;如果变光开关在近光灯或远光灯位置时, L或H接线柱有蓄电池电压, 则需检修变光开关与前照灯之间线路, 若线路正常, 则需更换近光灯或远光灯灯泡。

3.3 示廓灯及仪表灯均不亮。

电喇叭能响, 但接通车灯开关 (I档) 时, 示廓灯和仪表灯均不亮。

3.3.1 故障原因。

此种故障现象的可能原因如下: (1) 车灯开关内部接触不良; (2) 相关连接线路有断路; (3) 示廓灯和仪表灯电路熔断器的熔丝烧断。

3.3.2 故障诊断方法。

(1) 检查保护示廓灯和仪表灯电路的5号熔断器, 如果熔丝已被烧断, 则更换熔断器, 并检查其连接线路有无短路;如果5号熔断器正常, 则进行下一步诊断; (2) 将车灯开关调至I档, 检测5号熔断器的对地电压。如果有蓄电池电压, 则检修5号熔断器至示廓灯和仪表灯的线路;如果无电压, 需检查5号熔断器至车灯开关之间的线路, 若线路正常, 则需检查或更换车灯开关。

参考文献

[1]陈应国.解放牌CA1091型载货汽车电路故障一例[J].汽车电器, 1998 (6) .