学科前沿讲座结课论文

学科前沿讲座结课论文（精选9篇）

学科前沿讲座结课论文 篇1

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地铁设计

摘要

地下空间包括城市地下轨道交通系统、地下商业系统、地下停车场、地下贮存系统以及军用民用地下建筑等[20]。可以预见，21世纪将是地下空间的时代。随着我国许多城市地下轨道交通系统(地铁)的不断完善，地铁将成为我国许多大中城市发展的主旋律。本文通过查阅相关资料，从概述、路网规划、线路设计、车站设计、出入口设计等五大方面对地铁进行了较为详细的阐述。

关键词：地铁 概述 路网规划 线路设计 车站设计 出入口设计

一、概述

1、地铁发展历史

世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路，当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。时至今日，地下铁道已经有149年的历史。[1]在近30多年中，有了更大规模的发展地铁运营城市不断增加，运营里程不断加长。下表反映了当前世界各大城市地铁发展的情况。

表1-1世界城市地铁概况[2]

国家 英国

城市 伦敦 纽约

美国

芝加哥 华盛顿

法国 德国

巴黎 柏林 汉堡

城市人口 线路条数 线路长度 车站数 占城市总客运量比重(%) 630 1320 780 320 1100 340 260 510 1180 260 880

3 30 7 5 19 9 3 11 12 7 11

392 416.2 173 150 316.5 143 100.7 120.8 248.7 115.6 262

267 503 140 75 361 169 89 164 235 92 160

45.0(1983)

19.0(1984) 40.7(1987) 26.0(1984) 27.2(1985)

西班牙 马德里 日本

东京 大阪

俄罗斯 莫斯科

2、我国地铁产业存在的主要问题[3]

虽然我国目前正处于经济平稳快速增长期，但城市化发展水平相对滞后，城市地下空间开发利用过程存在一些问题。

(1)、规划管理上对地下空间资源的可持续发展认识不足;

(2)、地下空间开发中交通作用不明显，没有与地面交通形成有机网络; (3)、开发规模小、深度浅;

(4)、缺乏健全的投资融资体制，未能充分调动投资者积极性。 3、地铁的造价问题[16]

(1)、地铁的造价很昂贵，欧美、日本每公里造价基本都在几亿美元以上，不过我国上海地铁造价预算按现有汇率折合成美元来看，尚低于美日等过地铁造价。下表列出了美国一些城市的地铁

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造价。

表1-2美国一些城市地铁造价[3]

城市 亚特兰大 华盛顿 迈阿密

地铁造价(百万美元/km)

52 75 77

备注 站台长200米 站台长183米 站台长150米

(2)地铁项目从规划到建成一般要经过3个阶段，即前期规划阶段、设计阶段和工程建设阶段。其中气球规划阶段的投资一搬占地铁项目总投资的13%左右，多的可高达26%，所以说降低地铁前期投资是降低工程造价的基础。其降低措施一般有以下几点：

a.尽量制定“低密度、大站距”的线网规划;

b.制定地铁线路沿线土地利用及控制性详细规划，避免大量拆迁; c.进行可靠的客流预测;

d.科学合理地确定线路敷设方式。[14]

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扭环环线型地铁，为解决正在规划拟建的城轨线路在主城区的线网密度太低，而在总体城轨规划中线路的长度太长、投资太大的问题提供了一种新的线型方案。在一条有上下行双线的地铁运营线路上至少有一个通过线路自身的扭转形成的环型，在这个环型上至少有一个线路自身的、上下分离立体交叉的换乘车站。用主城区的扭环线型地铁与郊区的并联高架路相配合组成大城市的骨干公共交通网。它具有如下优点：

a.在主城区有限的范围内增长了地铁运营线路的长度; b.可以进行如独立运营环线式的运营; c.整合了不同线型线路的功能;

d.减少了乘客的换乘，有利于让乘客选择不同的路线;

e.有利于大城市郊区的公共交通以及大城市主城区与郊区公共交通之间的换乘; g.有利于节约主城区边沿的土地。

图2-7最简单的扭环形 图2-8 “8”字形扭环 图2-9 扭环线型地铁与并联高架

路的换乘示意图

2、线网规划

在修建地铁时，注意要制订中长期发展规划。

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上海市城市规划部门1985年提出的综合交通规划设想中，除在地面上规划7条快速干道和其他一些主次干道，以及自行车专用道外，还提出了由4条径线、1条半径线和1条环线加1条半环线组成的地铁线路网，总长176km。

一般来说，线网规划主要包括以下三大块：

(1)线路端点站开发：包括大规模机动与非机动车停车场、出租者停靠站、与地面公交相结合的配套设施以及大型超级市场或综合商场;

(2)换乘站点开发：将换乘枢纽站开发成为集人流集散、商业、停车、娱乐和餐饮为一体的功能强大的综合体，以加强地区经济活力，促进地区发展;

(3)一般站点开发：换乘站主要集中在中心区范围内，主要以交通开发为主，结合地面土地利用性质进行开发。规划重点是步行交通、自行车交通与轨道交通之间的换乘[19]。

三、地铁线路设计

地铁路网的规划，要通过对每一条线路具体地进行勘测、规划、设计和施工才能实现，这项工作可以统称为线路设计。

1、线路选线需要考虑的因素 (1)线路的作用

i、为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建地下铁道的主要目的。

例如徐州市在建地铁1号线全长31.9公里，其中地下线约12.8公里，高架线约19.1公里，预计建成通车。穿越高速铁路站的一段设置为地下线，因此徐州市高铁站预留了地铁出入口，这充分体现了线路的作用。[7]

图3-1 徐州市主城区轨道线网规划图

ii、其他：地下铁道还可以为包括战备、物资运输、安装电缆等服务。 (2)、客流分布与客流方向

从地铁的社会效益来看，地铁应最大程度地吸引客流，因此地铁应尽可能多经过一些大客流集散点。

(3)、城市道路网分布情况

城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路等。主干道两侧人口密度高，因此地下铁道线路

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一般应选择城市主路敷设，吸引范围内客流多，换乘方便，能更好的为市民服务，运营效益高。

(4)、隧道主体结构施工方法[8]

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联络线：为沟通两条独立运营路线而设置的连接线，为两线车辆过线服务;

安全线：目的是为了防止在出入线、折返线和支线上的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突，从而保证列车安全、正常的运行。

四、地铁车站设计

1、车站类型

按照运营性质的不同车站类型可以分为终始站、中间站、区间站和换乘站等4-1。

表4-1 车站类型及说明[3]

车站类型 终始点站 中间站 区间站 换乘站

临时检修

供乘客中途上下车之用

在卡罗拉集中的线段两端的车站设置折返线，在客流高峰区段内增开区间列车以疏散客流

位于线路交叉点。除供乘客上下车外还允许乘客换乘另一条线的列车

说明

位于线路两端，往往设在郊外。设有线路折返设备，便于机车在此折返、停留、

[10]

，相关概念见表

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4、地铁车站内部环境设计[12]

地铁车站建设的巨大投入，在公众眼里看到和切身感受到的就是地铁车站公共区的环境设计，因此它的设计标准不应太低，应与一定的建设投资相适应。

地铁车站环境设计的原则应与建筑设计的原则相一致，首先应保证其安全、适用、通达、快捷。在此基础上同时考虑视觉范畴内的造型因素及装饰材料的应用，使车站环境在全线统一格局的基础上设计成具有一定识别性的特型车站。[18]

地铁车站的装饰用材应符合防火、防潮、经济、耐久、易清洁的要求，部分用材还需考虑便于拆装维修，可能条件下兼顾吸声的要求。车站内部的环境色彩力求明快、和谐，局部运用一些亮丽的色彩可以振奋精神，打破地下沉闷、昏暗的心理偏见。车站内的路引、指示标牌是公共交通建筑环境设计的又一个亮点，不仅其本身发光透亮，而且其造型、色彩、内涵、位置都是客流密切关注的。因此在内部环境设计中必须加以重视。

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总之车站内部环境设计是一个综合运用功能技术、造型艺术和建筑装饰材料的设计过程。以人为本的设计理念也最后通过室内环境设计细致的体现出来。

六、地铁的消防、安全与疏散

1、重要性及危害性

地铁车站内人流密集并有大量机电设备，一旦发生灾害，将会涉及国家财产的损失和人民生命的安危。因此，车站防灾设计十分重要。

2、地铁防火技术措施与要求

地铁防火灾应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相联开发的`地下商业等公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防火规范的规定。

(1)耐火等级

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地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。

(2)疏散时间

出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6分钟内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。

(3)防火分区、防烟分区、安全出口

地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。地上车站不应大于2500 m2。

两个防火分区之间采用耐火极限4h 的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C 类甲级防火玻璃。

注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。

地下车站防火分区(有人区)安全出口的设置应符合下列规定：

a.车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间。 b.其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。 c.与车站相联开发的地下商业等公共场所，通向地面的安全出口应符合现行《建筑设计防火规范》的规定[15]。

(4)防火墙、防火门、疏散楼梯间

安全出口、楼梯和疏散通道的设置应符合下列规定：

a、车站的设备及管理用房区域的安全出口、楼梯、疏散通道的最小净宽应符合下列规定： 地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯为1.0m;

单面布置房间的疏散通道为1.2m;

双面布置房间的疏散通道为1.5m。

b、附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离不得超过35m，位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。

3、地铁防水淹技术措施及要求

防水淹主要措施如下：

(1)加高出入口地面高差;

(2)口部设活动挡水板;

(3)设防水密闭隔断门。

结束语

城市轨道交通体系的发展具有重要的意义，城市轨道交通不仅是城市发展的标志，更是解决大中型城市公共交通运输拥挤的根本途径，对于21世纪实现城市可持续发展有着非常重要的意义。“今天我以学校为荣，明天学校以我为荣”。作为土木工程专业的一名学生，我定会努力的为城市轨道交通的发展做出最大的贡献，来回母校对我的培养。

参考文献

[1]百度文库.铁路英才网.wenku.baidu.com/view/0ea11ad6195f312

b3169a5bb.html

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[21]耿永常,赵晓红.城市地下空间建筑[M].哈尔滨工业大学出版社..

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学科前沿讲座论文 篇2

课程名称：学科前沿讲座

姓名：臧宁宁 学号：1049731602549 学院：汽车工程学院

专业：车辆工程专硕

班级：163班

2016年 12 月 28 日

车网互联（V2G）技术浅析

臧宁宁

（武汉理工大学汽车工程学院；车辆工程163班；1049731602549）

摘要：针对城市高峰电力负荷大、持续时间短的特点，采用车网互联（V2G）模式，通过电动汽车集群晚间低谷充电，白天停驶时反馈给电网以支持高峰电力负荷，有利于城市电网削峰填谷，并提高能源利用效率。文章首先介绍了V2G研究的意义及其经济性，而后介绍了V2G的试现方法，V2G研究的关键问题：智能管理策略、双向充电器，最后对我国V2G技术的进一步发展提出了相关建议。

关键词：V2G：实现方法；智能管理策略；双向充电器

Abstract：For the city peak power load, short duration characteristics, the use of car network interconnection(V2G)model, through the electric car cluster evening trough charging during the day and suspended feedback to the grid to support the peak load, is conducive to urban power grid Valley, and improve energy efficiency.In this paper, the significance of V2G research and its economy are introduced.Secondly, the key techniques of V2G are introduced, such as intelligent management strategy, bi-directional charger, and some suggestions for further development of V2G technology in China.Keywords：V2G;implementation method;intelligent management strategy;bi-directional charger

引言

电动汽车以电为动力，作为智能电网的重要组成部分，其动力电池可以理解为电网中一个移动的分布式储能单元，具有清洁、高效、环保等特点。由此形成了“车—电”互联(Vehicle to Grid，简称V2G)的概念，即车辆与电网在受控状态下，实现能量、信息双向互动，将动力电池看成不仅是车辆的动力源，也是重要的移动储能介质。当车载动力电池需要充电，则电能从电网流向汽车。当汽车暂停使用时，也可以把车载电池中的电能反送给电网系统。电动汽车V2G充放电模式的应用，是电动汽车能源供给体系中的重要形式之一，也是智能电网建设的重要内容。采用 V2G 模式可对电网起到削峰填谷的作用，从而减少电力建设投资，提高能源利用效率。

图1.1 电网供应图

1.V2G研究的意义

现在的电网实际上效率并不是非常高，因为一是成本较高，再就是容易造成浪费。图1.1和1.2是电网的供应和需求图，将两图进行对比，可以看出：在用电高峰期，电网的供应难以满足需求，一般采用增建调峰电厂或调峰机组解决；而在用电低谷时，大量的电力被浪费。

图1.2电网需求图

V2G的核心思想就是利用大量电动汽车的储能源作为电网和可再生能源的缓冲，如图2所示。当电网负荷过高时，由电动汽车储能源向电网馈电；而当电网负荷低时，用来存储电网过剩的发电量，避免造成浪费。通过这种方式，电动汽车用户可以在电价低时，从电网买电，电网电价高时向电网售电，从而获得一定的收益。

图2 V2G示意图

现在，插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）正慢慢进入市场。当这些汽车的数量足够大时，其电池的总容量是相当巨大的，因而可以将其作为电网以及可再生能源系统的缓冲。但是，电动汽车并不能随意地、毫无管理地接入到电网中，这是因为如果电网正处于峰值负荷需求，大量汽车的充电要求必然会对电网产生极其严重的影响；对于汽车而言，除了为电网提供辅助服务外，还必须能够满足日常的行驶需求。因此在向电网馈电的过程中，还必须兼顾汽车自身的能量存储状态，以避免影响汽车的正常使用。综合上述两个方面，非常有必要对电动汽车 V2G 进行研究，协调汽车与电网间的充电和放电，使得既不会影响电网的运行，也不会限制汽车的正常使用。

2.V2G的经济性

《车网互联（V2G）支持高峰电力的技术经济分析》一文中，以带有 30 k W·h 动力电池的电动车集群集中放电来支持上海地区 12 h 的800 MW 高峰电力为例，通过V2G 模式中成本和收益的经济核算，发现电动车主和电网企业都能从 V2G 模式中受益。

文章还对V2G技术的环保价值进行了评估。通过 V2G 模式，一方面可以提高火电机组的发电效率和输配电设备的利用效率，减少发电和输电设备的投资；另一方面还可以提高可再生能源的使用比例。就纯电动车使用而言，其过程是零排放，既无 CO2排放，也无污染物排放。目前我国 70%-80%的电力来自煤电，电动车使用电力驱动间接上还是产生 CO2和污染物排放，如果把煤电的生产环节考虑在内，其 CO2排放量仍然保持在 120 g/km 左右。通过 V2G 模式可以提高能源利用效率，增加可再生能源电力的比例，从而减少二氧化碳和污染物的排放。因此与风能、太阳能一样，V2G 模式是一种节能、环保、可持续发展的模式。

3.V2G的实现方法

根据应用对象的不同，可以将 V2G实现方法分成四类。

3.1集中式的 V2G 实现方法

所谓集中式的V2G是指将某一区域内的电动汽车聚集在一起，按照电网的需求对此区域内电动汽车的能量进行统一的调度，并由特定的管理策略来控制每台汽车的充放电过程。由于此种方式采用统一的调度和集中的管理，可以实现整体上的最优，例如通过先进的算法可以计算每台汽车的最优充电策略，保证成本最低及电力最优利用。3.2自治式的 V2G 实现方法

自治式 V2G 的电动车经常散落在各处，无法进行集中的管理，因而一般采用车载式的智能充电器，它们可以根据电网发布的有、无功需求和价格信息，或者根据电网输出接口的电气特征（如电压波动等），结合汽车自身的状态（如电池 SOC）自动地实现 V2G 运行。由于不受统一的管理，每台电动车的充放电具有很大的随机性，是否能保证整体上的最优还需进一步研究，此外，车载充电器还会增加电动汽车的成本。3.3基于微网的 V2G 实现方法

基于微网的 V2G 实现方法，实际上是将电动汽车的储能设备集成到微网中，它与前边两种实现方法的区别在于，这种 V2G 方法作用的直接对象不是大电网，而是微网。微网是一种由负荷和微型电源共同组成的系统，它可同时提供电能和热量；微网内部电源主要由电力电子器件负责能量的转换，并提供必需的控制；微网相对于外部大电网表现为单一的受控单元，并可同时满足用户对电能质量和供电安全等的要求。

3.4基于更换电池组的 V2G 实现方法

基于更换电池组的 V2G 实现方法，其源于更换电池组的电动汽车供电模式。它需要建立专门的电池更换站，在更换站中存有大量的储能电池，因而也可以考虑将这些电池连到电网上，利用电池组实现 V2G。这种方法的原理类似于集中式 V2G，但是管理策略上会有所不同，因为电池最终是要用来更换的，所以必须确保一定比例的电池电量是满的。它的实现迫切需要统一电池及充电接口等部件的标准。

4.V2G研究的关键问题

4.1智能管理策略

4.1.1 从电网角度分析

电网各个发电单元的作用不相同：容量较大的发电单元价格便宜，但是响应速度慢，适用于提供基本负荷；容量较小的单元价格昂贵，但响应速度快，一般用于峰值负荷。管理策略的制定就是利用 V2G 尽可能减少电网对昂贵发电单元的依赖，并减少无功补偿装置的使用。这就需要电网根据自身的负荷状况、可再生能源的发电状况以及 V2G 单元可用容量等信息，事先计算出对各 V2G 单元的有功和无功需求，并给出合理的电价。

对此问题的处理可以分为两种方式，第一种是由电网直接对接入的每台电动车连同其他发电单元进行统一调度，采用智能的算法来控制每台汽车的V2G 运行。第二种方式是在电网与电动汽车群之间建立一个中间系统。该中间系统将一定区域内接入电网的电动汽车组织起来，成为一个整体，服从电网的统一调度。这样电网可以不必深究每台电动车的状态，只需根据自己的算法向各个中间系统发出调度信号（包括功率的大小、有功还是无功以及充电还是放电等），而对电动汽车群的直接管理，则由中间系统来完成。4.1.2 从用户角度分析

电动汽车 V2G 的智能充放电管理策略描述的是这样一个过程：中间系统根据电动汽车的充电需求对能量进行合理的供应，同时根据电网需求将电动汽车能量反馈给电网。对于每一台与电网相连的电动汽车而言，一方面要通过 V2G 来提供辅助服务，另一方面还要从电网获取能量为电池充电。但是，不论是提供辅助服务（放电）还是从电网获取能量（充电），其过程并不是随意地，毫无限度的，它需要实时考虑电动汽车当前及未来的状况，如电池 SOC、未来行驶计划、当前的位置、当前电力价格以及连网时间等信息。这样做是为了在保证正常行驶的前提下使用户获得最优。

对于电动汽车智能充放电管理策略的研究，主要涉及如何对各电动车进行协调充电；制定管理策略寻找最大化车主利益的最优方案，例如在电价便宜时为电动车充电，电价昂贵时向电网提供服务。大多数管理策略只适用于 V2G 运行的某一方面，有的适用于频率调节，有的适用于调峰，并没有提出一个统一的策略。4.2 V2G 双向充电器

要使电动汽车实现 V2G，需要在电网和汽车

间配备双向的智能充电器。此双向充电器必须具有为电动汽车电池充电的功能，同时产生最小的电流谐波，也应具有根据调节向电网回馈能量的能力。

一般来讲，双向充电器由滤波器、双向 DC-DC变换器以及双向 AC-DC 变换器组成。当充电器工作于电池充电模式时，交流电首先通过滤波器滤除不期望的频率分量，然后通过双向 C-DC 变换器将交流整流成直流。由于双向 AC-DC 变换器的输出电压可能与直流储能单元的电压不匹配，还需要一个双向 DC-DC 变换器来保证合适的充电电压。当变换器工作于电池放电模式时，其过程则恰好相反。

5.结论

随着电网负荷的快速发展,电网峰谷差逐年增大,电网调峰压力越来越大。如今大力开发和利用新能源的发展战略进一步加大了各电网的调峰和调频的难度。V2G技术给未来电网的调峰和调频问题开辟了新思路。

目前，我国正大力发展电动汽车产业，考虑到 现阶段我国智能电网的发展水平，V2G 的发展可适当参考以下两条建议：

（1）在建设电动汽车基础设施过程时，尽量考虑V2G因素，建设方便于V2G技术的设施。

（2）建立 V2G 试点工程，进行适当宣传，使广大电动汽车用户了解V2G技术的益处。参考文献

学科前沿讲座总结体会 篇3

在科学技术和信息技术高速发展的今天，唯有不断学习、努力探索，我们才能跟上时代发展的脚步。这学期学校为我们开设了“学科前沿讲座”这门课，主讲老师们向我们讲述了有关创新、生物计算机、物联网工程、Linux环境编译、Linux内核等等科技前沿的内容，让我对这些知识有了一定的了解，获益匪浅。其中，有关物联网工程的内容给我留下了深刻的印象。

物联网（The Internet of things)是新一代信息技术的重要组成部分，它的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和通信，但是它的用户端扩展到了任何物品和物品之间。我们知道，科技的发展在某种程度上是为了方便人类的生活，因此用户体验很重要，而应用创新正是物联网发展的核心，不得不说，物联网是继计算机、互联网之后世界信息产业发展的第三次浪潮。

老师向我们介绍到，物联网的应用主要分为三种基本模式：对象的智能标签，环境监控和对象跟踪，对象的智能控制。它把新一代IT技术充分运用在各行各业之中，实现人类社会与物理系统的整合，在此基础上，人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活，达到“智慧”状态，提高资源利用率和生产力水平，改善人与自然间的关系。这些内容在我看来都充满了实际意义但又极具技术含量，我真真感受到了自身知识的严重缺乏，不断学习、大胆创新确实很重要。科学前沿讲座旨在引导大家了解相关领域的学科前沿知识，更好地学习、思考。所以要想进一步认识有关知识，我们必须靠主动学习。

我们可以根据自己感兴趣的课题，去查阅相关资料，来提高自己对该理论、该知识的认识。

学科前沿讲座结课论文 篇4

西北工业大学

学院：航空学院 专业：飞行器设计

班级：01011404班 学号：2014300287 姓名：xxx 开课时间：11周—14周。

开课老师：王正平、张伟伟、郑锡涛、裴扬四位老师。

开课目的：学校为航空学院大三本科生开设的学科前沿讲座课程，通过和本学院相关专业的老师的交流以及对本专业未来发展方向的了解，是的作为大三的我们能更多的认识到自己专业的学科前沿的东西，也能更多地了解自己专业的相关知识。特别是我们飞行器设计与工程专业，课程内容多，学习的知识非常宽泛，涉及各个方面，开设学科前沿讲座这门课后，有各个专业的相关老师来为我们讲解很多不同方向的知识，这样我们可以多了解，然后选择自己喜欢的方向其发展。

学习及感悟：

四位老师就航空学院学生分别给我们讲解了关于未来客机以战斗机等飞行器的技术发展方向、关于流体力学学科前沿需要突破的值得探究的问题、关于飞机结构以及未来复合材料在飞机上应用的问题、关于战斗机的战斗以及生存能力的技术要领。

在第11周正式开课，由王正平老师给我们讲解现在关于未来客机以战斗机等飞行器的技术发展方向。王老师先介绍我们学院以及我们学院的相关历史。让我们再次对西工大的学术氛围有深刻的认识，另外，王老师还给我们介绍了一些学院以前的优秀事迹，王老师以前海航展为开场白，讲到了我校作为总设计团队，与成飞合作，改良生7E的优秀事迹。该项工作当时是由我校沙伯南老师提出的，虽然当时的沙老师还只是一个讲师，并且最开始的时候该项目并没有得到有关专家的认同，但沙老师还是带领着众博士生开始了这项工作，改良后的歼7，将原来的一个无用的配重去除掉了，并对机翼进行了新的设计，最后完成之后，飞行效果良好，飞机性能得到了显著的提升。最后歼7E成功首飞，并且生产了200多架，在当时，每生产一架歼7E还能为学校带来两万多的收入，这确实是我们学校的一项了不起的工作。通过王老师给我们讲解沙伯南老师的先进事迹，让我们再次对西工大人的这种敢于创新、艰苦无畏的精神所折服，更加坚定我们对未来自己事业的奉献精神。

王老师还给我们介绍了现在先进飞机的一些主要技术，如隐身性能，空天飞机，无动力大展弦比飞机，还有西工大的团队在西藏试飞成功的能滞空长达30天的“wifi”飞机，为一些偏远地区提供无线网络。这些未来新概念飞机完全刷新了我们对未来飞机的认识。让我们对未来的飞机发展趋势有敏感的认识和创新思维。

第12周，是由流体系的张伟伟老师来为我们介绍一些关于流体力学学科前沿需要突破的值得探究的问题。张老师通过我们现在所学到的关于流体的知识延伸到现在流体方面的一些需要突破的问题，以及现在最流行的的CFD（Computational Fluid Dynamics）计算流体力学方法。

1970 年代，飞机设计主要依赖风洞实验YF-17研制，风洞实验13,500小时1980年代，CFD逐渐发展，部分取代实验YF-23，风洞实验5,500小时，CFD计算15,000机时。这些数据的对比，让我们对计算流体力学方法的实用性和可靠性有初步的理解和认识。张老师还给我们介绍一本关于风洞测量技术方面的书《风洞非接触测量技术》，这也是现在比较先进的一种风洞测量技术。以及给我们介绍目前CFD面临的主要任务与挑战：

多尺度复杂流动的数学模型化 湍流的计算模型； 转捩的预测模型； 燃烧及化学反应模型； 噪声模型„„

可处理间断及多尺度流场的高效、高分辨率数值方法

高精度激波捕捉法

高阶精度数值方法：有限差分、有限体积、间断有限元、谱方法、通量重构方法„„

可处理复杂外形、易用性强、鲁棒性好的算法 复杂外形——网格生成工作量大 多块分区算法 无网格法

网格自适应方法„„

对于如今用数据说话的今天，张老师给我们展现的是一个未来流体界的一个极大可发展的学科，也只是我们这一代展现自己的舞台。

第13周，是由航空结构工程系的郑锡涛老师为我们介绍关于飞机结构以及未来复合材料在飞机上应用的问题，郑老师也是我们飞行器结构力学课程的任课老师，老师上课也别具一格，结构必然涉及到飞机所用的材料，但是对于目前的飞机材料发展趋势，一般的同性材料或许已经难以满足飞机的需要，而此时的复合材料应用，正是飞机所需要的，更是目前研究的一大热门学科。郑老师给我们介绍了复合材料的一些基本知识，让我们对其有初步的认识，其中能用于航空材料的原因就是复合材料的重量轻，强度高，可塑性强，然而这正是航空材料最需要的材料特性，无疑复合材料在航空方面的应用是一个必然的趋势。

第14周是由航空设计工程系的裴扬老师为我们介绍关于战斗机的战斗以及生存能力的技术要领。飞机的性能主要体现在可靠性方面，裴老师主要介绍战斗机的生存能力方面，因为中国作为一个大国，必须有足够强的军事力量来抵御外国侵略和维护世界和平。军事力量强大的一大标志正是飞机战斗能力的体现。

裴老师给我们讲到飞机在什么情况下能够生存以及一架好的飞机的服役时间。当飞机在受到攻击时，应该有较强的反应能力和机动性，这不仅仅体现在飞行员操作水平上，更进一步是体现在飞机的防御系统方面。也就是说，未来飞机的性能发展趋势不仅仅是体现在速度快，而且要求可靠性强，隐身性能强以及机动性好等方面。这些深入浅出的讲解给我们展现了一个不一样的航空世界。

还记得大一时候看过一本书叫《航空霸业》，那时候对这本书深深地痴迷，对飞机的好奇以及探索心非常强。而在这次学科前沿讲座的课后，我更加坚定了对航空事业的追求和探索。凭着个人的力量，哪怕是为中国航空事业做出那么一点点贡献。对这份事业的热爱以及对西工大校训的坚守！

——xxx

学科前沿讲座结课论文 篇5

学院：班级：姓名：学号：

题目：PLC、DCS、FCS三种控制系统之间的区别和关系？各自有什么特点，适合在哪些场合使用？

一．关系：

FCS就是现场总线控制技术，是由PLC发展而来的；而在另一些行业，FCS又是由DCS发展而来的，所以FCS与PLC及DCS之间有着千丝万缕的联系，又存在着本质的差异。FCS是由DCS与PLC发展而来，FCS不仅具备DCS与PLC的特点，而且跨出了革命性的一步。而目前，新型的DCS与新型的PLC，都有向对方靠拢的趋势。新型的DCS已有很强的顺序控制功能；而新型的PLC，在处理闭环控制方面也不差，并且两者都能组成大型网络，DCS与PLC的适用范围，已有很大的交叉。

二．区别：

PLC系统与DCS系统的结构差异不大,只是在功能的着重点上的不同,DCS着重于闭环控制及数据处理。PLC着重于逻辑控制及开量的控制,也可实现模拟量控制。

DCS的优点是:(1)控制功能强。可实现复杂的控制规律,也可实现顺序控制。(2)系统可靠性高。(3)采用CRT操作站有良好的人机界面。

(4)软硬件采用模块化积木式结构。(5)系统容易开发。(6)用组态软件,编程简单,操作方便。(7)有良好的性价比。

FCS具有(1)很好的开放性、互操作性和互换性;(2)全数字通信,精度高;(3)智能化与功能自治性;(4)高度分散性;(5)很强的适用性等优点。

FCS的三个关键要点:

(1)FCS系统的核心是总线协议,即总线标准就目前而言,现有的总线类型相互不兼容和不能互操作。开放的现场总线控制系统的互操作性,就一个特定类型的现场总线而言,只要遵循同一类型现场总线的总线协议,对其产品是开放的,并具有互操作性,就可以组成总线网络。

(2)FCS系统的基础是数字智能现场装置数字智能现场装置是FCS系统的硬件支撑,是基础,FCS系统执行的是自动控制装置与现场装置之间的双向数字通信现场总线信号制。现场装置必须遵循统一的总线协议,即相关的通讯规约,具备数字通信功能,能实现双向数字通讯。

(3)FCS系统的本质是信息处理现场化对于一个控制系统,采用现场总线后,可以从现场得到更多的信息。现场总线系统的信息量没有减少,而传输信息的线缆却大大减少了。这就要求一方面要大大提高线缆传输信息的能力,另一方面要让大量信息在现场就地完成处理,减少现场与控制机房之间的信息往返。可以说,现场总线的本质就是信息处理的现场化。

三．特点：

1.可编程序控制器(Programmable LogicController,PLC)的特点

(1)从开关量控制发展到顺序控制、运算处理。

(2)逻辑控制、定时控制、计数控制、步进(顺序)控制、连续PID控制、数据控制——PLC具有数据处理能力、通信和联网等多功能。

(3)可用一台PC机为主站,多台同型PLC为从站。

(4)也可一台PLC为主站,多台同型PLC为从站,构成PLC网络。

(5)PLC网络既可作为独立DCS,也可作为DCS的子系统。

(6)主要用于工业过程中的顺序控制,新型PLC也兼有闭环控制功能。

2.集散控制系统(Distributed Control System,DCS)的特点

(1)集散控制系统DCS集4C(Communication,Computer,Control,CRT)技术于一身的监控技术,是第四代过程控制系统。既有计算机控制系统控制算式先进、精度高、响应速度快的优点,又有仪表控制系统安全可靠、维护方便的优势。

(2)从上到下的树状拓扑大系统,其中通信(Communication)是关键。

(3)是树状拓扑和并行连续的链路结构,有大量电缆从中继站并行到现场仪器仪表。

(4)模拟信号,A/D—D／A、带微处理器的混合。是由几台计算机和一些智能仪表智能部件组成,并逐渐地以数字信号来取代模拟信号。

(5)一台仪表一对线接到I／O,由控制站挂到局域网LAN。

3.现场总线控制系统(Fieldbus ControlSystem,FCS)的特点

FCS是第五代过程控制系统,由PLC或DCS发展而来,它是21世纪自 动化控制系统的方向。是3C技术（Communication，Computer,Contro1）的融合。

(1)适用于本质安全、危险区域、易变过程、难于对付的非常环境。

(2)全数字化智能、多功能取代模拟式单功能仪器、仪表、控制装置。

(3)用两根线联接分散的现场仪表、控制装置, 取代每台仪表的两根线。“现场控制”取代“分散控制”;数据的传输采用“总线”方式。

(4)从控制室到现场设备的双向数字通信总线,是互联的、双向的、串行多节点、开放的数字通信系统取代单向的、单点、并行、封闭的模拟系统。

(5)用分散的虚拟控制站取代集中的控制站。

(6)3类FCS的典型应用:连续的工艺过程自动控制如石油化工,其中“本安防爆”技术是绝对重要的;分立的工艺动作自动控制如汽车制造机器人、汽车;多点控制如楼宇自动化。

四．应用场合：

(1)PLC被广泛地应用于以开关量控制为主的联锁控制系统中,模拟量控制则不是其强项,输入/输出模块过于集中,大规模、安全要求高的控制系统一般不采用PLC系统。DCS系统它的输入/输出模块分散,数据处理模块分散,并且其功能模块(尤其是模拟量处理、PID等控制)完善, 使其在较大及大规模、安全要求高的控制系统上得以充分显示

其优越性,但对开关量逻辑控制则处理速度偏慢。随着微电子及控制技术的发展,PLC系统和DCS系统在不断吸收彼此的特点,逐步地走向同化。

(2)FCS功能下放较彻底,信息处理现场化,数字智能现场装置的广泛采用,使得控制器功能与重要性相对减弱。因此,FCS系统投资起点低,可以边用、边扩、边投运。但是,对于测试点、控制点相对集中且又不太多的系统,若选用现场总线控制系统发挥不出FCS分散控制的优越性。

前沿讲座报告 篇6

（理工类）

专业班级： 10计算机科学与技术（统招班）学生学号： 1005103051 学生姓名： 韦程 所属院部： 信息技术学院

2012——2013学年 第 2 学期

金陵科技学院教务处制

一、现今计算机主要应用

随着计算机的高速发展，计算机应用进一步向各行各业渗透，上至高、新的尖端技术，下至家庭生活与各种电器，计算机无处不在，无时不在。

（一）科学计算

科学计算也称数值计算，指用于完成科学研究和工程技术中提出的数学问题的计算，计算工作量很大。它是计算机最早的应用领域，世界上第一台计算机的研制就是为科学计算而设计的。随着科学技术的发展，各领域的计算模型日趋复杂，人工计算已无法解决的这些复杂问题都需要依靠计算机来进行复杂的运算。

在天气预报中，大量的卫星气象云图、气象资料，如果用人工进行计算，预报一天需要计算几个星期，就失去了时效，现在用计算机，取得10天的预报只需要计算数分钟，这就使中、长期预报成为可能。

在航空与航天领域，复杂的微分方程及大量数据测算工作，需要高速瞬间完成计算任务，也都是计算机应用的重要阵地。

（二）数据处理

数据处理也称为非数值计算，指对大量的数据进行加工处理，例如分析、合并、分类、统计等，形成有用的信息。与科学计算不同，数据处理涉及的数据量大，但计算方法简单。

在计算机的应用领域中，数据处理占有极大的比重。在经济发达的国家里，约占80%至90%的份额。目前，数据处理广泛应用于办公自动化、企业管理、事务管理、情报检索等，数据处理已成为计算机应用的一个重要方面。

（三）过程控制

过程控制又称实时控制，指计算机及时采集数据，将数据处理后，按最佳值迅速地对控制对象进行控制。从20世纪60年代起，就在冶金、机械、电力、石油化工等产业中用计算机进行实时控制。现代工业，由于生产规模不断扩大，技术、工艺日趋复杂，从而以实现生产过程的自动化控制系统的要求也日益增高，利用计算机进行过程控制，不仅可以大大提高控制的自动化水平，而且可以提高控制的及时性和准确性，从而改善劳动条件、提高质量、节约能源、降低成本。现代化工厂中，生产过程的自动控制是计算机应用的又一重要领域。

（四）人工智能

人工智能AI(Artificial Intelligence)一般是指模拟人脑进行演绎推理和采取决策的思维过 程。在计算机中存储一些定理和推理规则，然后设计程序让计算机自动探索解题的方法。人工智能可用于机器人、计算机象棋、机器证明定理、专家系统(如医疗诊断专家系统)等。人工智能是计算机应用研究的前沿学科。

（五）信息高速公路

信息高速公路的建议最早由美国提出，将美国所有的信息库及信息网络连成一个全国性的大网络，把大网络连接到所有的机构和家庭中去，让各种形态的信息(如文字数据、声音、图像等)都能在大网络里交互传输。这个建议引起了世界各国和地区的极大震动，纷纷提出了自己发展信息高速公路计划的设想，我国也不例外。

（六）电子商务

电子商务是指通过计算机和网络进行商务活动。世界各地的许多公司已经开始通过Internet进行商业交易。他们通过网络方式与顾客联系、与批发商联系、与供货商联系、与股东联系，并且进行相互间的联系。他们在网络上进行业务往来，其业务量往往超出正常方式。

电子商务系统也面临保密性、可测性、可靠性等挑战，但是，我们相信这些挑战将随着技术的发展和社会的进步是可以战胜的。

二、未来几年计算机科技行业的发张

在前几年科技的发展中，我们当中的多数人可以预见：2012年的四大科技发展趋势将在未来几年进一步凸显，移动、社交、云和大数据将进一步壮大。未来几年主要的发展趋势如下：

趋势一：科技将在新兴国家实现疯狂发展

新兴市场对于科技的需求将增长。拉丁美洲、中欧和东欧，以及中东地区将在IT上支出7300亿美元，增长近9%。三分之一的消费者将来自于这些地区。

趋势二：对于部分移动设备供应商来讲，2013年将决定成败

就移动设备而言，2013年将出现以下三种情况：

屏幕小于8英寸的迷你平板电脑将崛起，占平板电脑销量的份额将达到60%；智能手机和平板电脑市场将增长20%；对于移动平台而言，2013年将决定成败。不能获得至少50%应用开发者支持的移动平台将失败。谷歌和苹果已经越过了这个门槛。微软目前的比重为33%，RIM为9%。趋势三：大型IT公司收购小型云服务商

SaaS(Software-as-a-service)软件运营服务模式过去1年间实现发展，甲骨文和SAP等大型供应商斥资数十亿美元为抢占市场铺路。

IDC认为我们还有看到任何东西。其预测：“未来20个月内SaaS领域内的并购额将超过250亿美元，高于过去20个月内的170亿美元。”

部分公司由于估值过高难以被收购，如已经上市Salesforce.com市值已经达到220亿美元，未上市的Box估值已经达到12亿美元。但部分其他公司则适合被收购：Okta、Zenoss和ServiceMax。

趋势四：很多小型、专业的云技术将出现

2012年，很多新型云技术的出现使得人们以更容易的方式建设“云”，成本也相应降低。这意味着后面几年很多新型云技术将出现，为某些行业服务，如医院、建筑公司和银行。

趋势五：大数据将发展壮大

就如2012年移动设备和云计算成为了每家公司的必需品那样，大数据将在后面几年被每一个人所使用。

IDC表示，大数据市场的年增长率将达到40%，2012年该市场的规模约为50亿美元，到2013年规模为100亿美元，到2017年规模将达到530亿美元。

趋势六：新数据中心技术获得发展

在2012年生根的新数据中心技术将在后面几年实现进一步的发展。这包括融合系统(Converged Systems)，即公司购买集计算、存储、网络和软件于一身的设备；另外一个是软件定义网络，这是一种建设网络的新方式。

这为思科、戴尔、惠普和甲骨文等大型公司提供了巨大商机。但如果出现战略失误，他们也将面临巨大风险。多家初创公司正在快速崛起，计划对巨头发起挑战。

三、心得体会

这两次的IT领域的讲座开阔了我的眼界，更让我在迷茫中看到希望，新技术的涌现，让我在以后的日子里能更加的不断鞭策自己不断的学习、学习、再学习。

前沿讲座总结报告 篇7

时光荏苒，不知不觉，我的研究生的生涯已经度过了一半的时间。虽然仅仅是一年的时间，但已经足以使我对其有一个整体的把握，并使自己逐渐融入其中，享受其中。同时，时间的流逝，更让我对接下来的日子感到珍惜。以下就结合研一这段时间曾参加的前沿讲座和学术沙龙活动，并谈谈自己的些许感悟以及总结。

前沿讲座作为了解学科的学术研究领域、方法和方向的一种重要形式，在学习中起着极为重要的作用。因此，我积极参加了学院和学校组织的前沿讲座。研一期间，我参加了心理健康、原是校园行、数据库培训、名师讲坛以及学术沙龙等诸多讲座。这些由诸多国内外学科最前沿的学者专家所做的精彩的讲座，为我们提供了了解国内外最新、最先进学术知识和科研进展以及学科研究方向的机会。同时，这些讲座使我的专业素养和个人心理素质都得到了很大提升，并对我的学术认识、观点以及今后的研究生学习提供了巨大的帮助。2015年11月9日，是我第一次参加院士校园行系列的讲座。由David院士不远万里，从大洋对岸来到我们交大，给我们带来一场精彩的讲座。

2011年全国博士生学术论坛由北京交通大学承办，其中我参加了由机电学院承办的载运工具运用工程分论坛，听取了李强教授、任尊松教授做的专家点评。通过此次高水平的论坛学习了在载运工具结构设计与动力学分析、结构疲劳及可靠性、故障诊断技术及试验技术、安全与检测控制技术、先进动力技术、节能技术及环境保护等多方面知识。

还参加了几期学术沙龙，几位本学院的博士深入浅出的讲解让我收获很大，他们结合自己的课题，讲的生动详细。主要参加了这些方面的讲座，听取了丁万和聂蒙博士分别就机器人的创新和钢轨打磨的研究做的报告，对并联机器人的基本概念，研究现状以及国际研究前沿有了大概的了解，并第一次接触了钢轨打磨的知识，深刻体会到当前我国钢轨打磨方面研究的落后，拓宽了我们的视野。听取了金涛涛博士关于混合动力传动系统国内外研究现状及研究方向，着重学习了一种双模式混合动力传动系统，同时了解了美国的学习、科研生活，开阔了我们的视野。听取了姚燕安老师关于机构与机器人学方面的研究，在并联机器人的滚动步态设计、可变形车轮缩放比计算、两足步行机构设计及魔方内部结构设计等方面的内容。在上述讲座中，都与主讲博士进行了较好的互动，及时把自己的疑惑与博士进行了交流。

在论文写作方面听取了曹文平博士就“如何在一流IEEE杂志上发表高质量学术论文”的报告。曹博士结合自己多年来在电工机械、电力传动领域的研究成果和在一流IEEE杂志上发表高质量论文的经历，以自己发表的一篇研究论文为例，从论文的整体结构、标题引文、正文写作、结果分析、标点符号等方面，深刻剖析了每个环节的写作要点和注意事项。通过这个讲座我对英语科技论文写作的语言使用以及投稿过程中遇到的一些问题都有了了解。Vittal Prabhu博士介绍了制造业中的分布式控制应用现状，对分布式在企业中的应用有了很好的了解。此外机电学院研究生辅导员潘显钟与我们分享近年来机电学院研究生就业去向，帮助我们理清职业与就业的一些困惑，共同探讨了研究生求职问题关注及求职策略，机电学院研究生就业趋势剖析和职业生涯规划。我校78级校友李海滨先生结合自己的职业历程，讲述了现代铁路的发展趋势，从青年学生的职业规划和青年学生求职注意事项方面对我们的职业规划进行了很好的指导，他以自身经历为蓝本耐心、详细的给我们解惑，让我们为他在科研上的奋斗精神和对下一代的关心深深感动。胡心仪老师的心理讲座给我们提供了很好的了解自己的机会，我们的心理问题由产生到解决进行了丰富又生动的讲演，还接触到了中国科学院院士、地球化学家李曙光院士，中国工程院院士、范维澄教授。李曙光院士从科学家的名声问题，谈了科学研究职业道德。就当前科学家群体名声下降、科学研究不端行为增多，学术泡沫现象开始浮现等问题做了深入剖析，他提出科学研究的职业道德要坚持两个关键点：不能造假和尊重他人的知识发现权。他认为影响科学家名声的六个基本品格为：诚实、认真、尊重前人工作、合作精神、自我反省精神和开阔胸怀。范维澄教授讲述了我们国家的火灾防御的科研进展和公共灾害防治国家实验室的整体构思和建设方案，对开阔我们的视野起了很大的作用。

通过研一的这些讲座，我收获很多，通过这些平台可以接触到很多在领域里知名的科学家、教授等，让我们真正接触到推动科技进步的大师。学校组织的这些活动，对我们的身心的成长，自我的完善都有很大的积极作用，在参与中我们不断提高自己，不断充实自己，使自己在每一次的活动中都发现自己新的一面，坚定我们在后续研究生生活奋斗的决心。

学生：马双龙

前沿讲座总结 篇8

研究生

我在2011-2012年度积极参加各项前沿讲座，其中学术论坛1次，学术沙龙1次，论文写作普及讲座1次，职业生涯规划1次，心理教育1次，安全教育1次，院士校园行1次，名师讲坛1次。前沿讲座给我带了很多在传统课堂上收获不到的意外惊喜，令人受益匪浅，意味犹存。首先谈谈有关学术交流的讲座，这是我尤其喜欢的。

10月14日，日本著名铁道技术专家、工学院大学教授、东京大学名誉教授曾根悟主讲了题为“日欧高速铁路安全技术及设计思想的比较”的报告，他着重介绍了日本新干线，这条线路从1964年运行至今，没有因为铁路列车故障而发生乘客死伤的事故。因为日本新干线的第一要素是安全，在充分保证安全条件的情况下，才允许适当的提速。针对日本国家地震多发特点，日本海岸放置了很多地震测量计，来捕捉地震信息。如果是大地震，新干线就会收到停车信号并采取相应措施，特殊的轨道设计让列车即使因为地震脱轨也不会造成重大事故。这对我国在发生了“甬温线特别重大铁路交通事故”的我们，多么具有借鉴意义。

11年10月22日，我参加了来自国内外高校的研究生在我们学校举行的交通论坛，当时各个主讲人讲的课题可谓精彩纷呈，虽然他们讲的内容包括铁路、航空、汽车等各方面，但是研究的很是非常深入的，有些理论方面的知识我根本没听过，但是听完这种讲座我收获了很多知识，常识性的或理论的。

10月20日，优秀校友李海滨围绕自己的经历谦虚而又语重心长向我们这些新一代的学子诉说了不少人生哲理，听之，有如清泉洗耳，有如知己之言，真乃快意。他年轻时也面临读不读研的选择，但是他毅然决定投身工程实践，但是他一直诚信研究车辆相关技术。从另一面告诫我们，一定要好好了解自己，作为研究生，就应该诚信投入科研事业。

职业生涯规划的讲座则另外眼前大亮，醍醐灌顶。原来，虽然我们身在学校，心在科研，但是我们更应该学会与人相处，逐步去适应社会。主讲人朱威具有十分出色的演讲口才，他用激情四射的话语传递着他的生涯规划历程，实在令人佩服。

当然，我也参加了学校学院举办的心理和安全教育方面的讲座，在学习生活之余，安全与心理方面的教育也是重中之重。我们知道最近几年，各高校屡次发生火灾，自杀等现象，在研究生中，避免这些问题也显得如此重要。我们都应该重视自己，关爱同学，做好宿舍安全、实验室安全，及时排解心理压力，多与同学交流。心理健康、生活环境得到保证是保证我们更好地进行科研，更富有活力地追求自己人生目标的有力保障。

控制科学前沿讲座心得 篇9

自控0805 李昌辉

学号200841172

本学期学院为我们开设了科技前沿讲座，主讲老师也是大家莫名已久的四位老师，总的来说，通过对这门课或者说是讲座的学习，我对自动化这对个专业的一些问题有了更深的了解，相信在毕业后对专业的后续学习有了自己的方向和目标。

这四年，我们的专业学习始终围绕着一个词，那就是“控制”，根据课程不同，控制的具体表现也略有不同，但所表达的意义都是相同的。听过这个讲座，使我不禁想到要去给这个专业定一个性质。为此我专门查阅了一些资料，再根据自己的学习体会加以了一定的概括：控制科学与工程是一个覆盖面宽、层次跨度大的一门学科，它由控制理论与控制工程、模式识别与智能系统、系统工程制导导航与控制、检测技术与自动化装置五个二级学科组成。特别的是，王友清老师研究的有关生命控制科学，更使我们的眼界扩大。我们知道，我们所学习的课程都属于哲学这个大范畴，它具有指导人们认识自然，改造自然的普遍意义。这个意义在哲学上叫做规律，具体到个体学科我们可以叫它原理。在这个意义上，控制科学是以控制论、信息论、系统论为其方法基础的。以上阐述的内容可能大家认为比较简单肤浅，或者说早就知道的，但是通过听取科技前沿讲座，使我更加清楚明了，发自内心的理解了掌握了其含义。这里要特别感谢靳其兵老师，靳老师课上的思考问题为我指出了这点上的不足。

上面说了自动控制也属于哲学，那么它也要作为原理为我们指导实践形成方法论。由于控制工程是控制论一般原理在工程系统中的具体体现，所谓事实其实，我们就必须从工程系统的角度进行技术的集成，这也必然涉及到各行各业的技术和工业背景。想到此处，我忽然了解，控制工程从来就不是控制科学的专利，它也应该且必须在与各种工程领域的结合和各种相关技术的集成中得到发展。这点是我学习此讲座最大的收获。

列宁在补充马克思哲学时，指出：“实践永远比认识更重要”，但我们在学习的过程中两手都要抓，要“软硬兼施”。控制科学作为一门通用的学科，四位老师林林总总，由浅入深的为我们开拓思维，放宽视野。这门学科包含的内容软硬俱全，软可以软到控制数学，在抽象层面上以逻辑研究一般规律，这就令我想到了当时学习时使我印象至深的能控性、能观性、稳定性等等。硬可以硬到完全与硬件打交道，用元器件、集成电路搭建控制器，与传感器和执行机构组合成一个实实在在的控制系统。

我们学院是信息学院，专业又是自动化，这就不禁令我想到“自动化”和“信息化”这两个概念。唯物哲学观喜欢用联系与矛盾的观点看问题，也就是说两者既有联系，也有区别与特点。它们的联系是：研究工作的时代相同，理论基础相似，基本工具也相同，领域相互交融。二者的区别是：首先，研究对象明显不同。其次，我查阅了不少的资料，据我个人认为两者的科学界的出发点不同，角度不同。