铁路科普知识图文

2024-09-17

铁路科普知识图文（共7篇）

铁路科普知识图文篇1

ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ８５２００６／３

综合运输

日本高速铁路考察报告

铁道部总调度长吴强应日本国土交通省的邀请，我于２００６年１月１５～１８日，对日本铁路进行了考察。其间会见了日本国土交通省铁道局梅田局长，参观了东京站、博多站、ＪＲ东日本新干线东京调度所，乘坐了东京至博多５００系新干线列车、添乘了九州新干线８００系动车组，参观了博多动车段、川崎重工、兵库工厂。

１．日本新干线情况

日本自１９６４年首条东海道新干

线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的１条发展到现在的６条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的２３８７．１公里。

随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在５００公里左右的高速铁路输送网。５００公里范围内的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈４９６．５公里，运行时间２小时２１分；东京到新大阪５５２公里，运行时间２小时２９分；大阪到福冈５５３公里，运行２小时２１分。列车运行最高速度达到了３００公里／小时（５００系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在１分钟之内，２００３年的列车误点达到了平均６秒钟的高水平。

日本新干线在发展的过程中十分

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综合运输重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。在考察中给人留下深刻印象的是，除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密

度、大运量、高准确性的安全运行。１９６４～２００４年新干线已累计完成客运量７４亿人次，２００４年新干线输送旅客２９１２５．８万人，完成旅客周转量７４６．７亿人公里，２００５年完成客运量约在３．１６亿人次以上。

下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。

２．东京站的情况

东京站是日本最大的客运枢纽站，也是东京都最大的客流中心之

一。在考察中了解到，东京车站每天到发列车４４３６列，仅ＪＲ东日本公司日发送人数就达３７．４９万人，这个数字远远大于我国铁路任何一个客站，那么它与我们现在的大客站有哪些不同呢？它最大的特点是什么呢？

特点之一：东京站是一个轨道交通的集合体。高速铁路、既有线铁路、地下铁路在东京站全交织在一起，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。

东海道新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线都以东京为中心向外放射，既有线和城市轨道的中央本线、京滨线、山手线、东海道本线等都在东京站或始发或穿行，地铁丸之内线直接引入车站，各种轨道交通共同使用东京站，从而给市区出行、到达和所有换乘的旅客提供了最便利的换乘条件。对所有的旅客而言，它只有一个东京站，但对不同的经营者而言，又是各有不同的经营方式和主体。这

与我国铁路客站的设置是大不相同的。东京车站每天到发的４４３６列车，是既包括了新干线，也包括了既有线和地铁列车的。其中：东京—大宫间新干线列车３１０列，东海公司新干线２９５列，既有线列车３１５９列，地铁丸之内线列车６７２列。

特点之二：东京站是一个多层次多功能的立体站场。整个站场主体布局充分利用地下空间和高架布置，消除了平面交叉干扰，大大提高了枢纽能力。整个东京站地下有５层，地上２层，其中：地下５层分别在１、４、５层中设置地铁和既有线路。地下５层是既有总武线，２面４线；地下４层是既有京叶线，２面４线；地下一层是地铁丸之内线，１面２线；２、３层作为地下交换层；地上２层分别设置既有线中央本线，１面２线；新干线，５

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面１０线。其中东海道６股道，东日本４股道，整个东京站共建有１５面站台，３０条到发线。东日本公司东京站、东海公司东京站、营团地铁东京站、大手民铁经营线等既相互交织，又立体

交叉，各行其道，构成了一个巨大的站场。无论是各方向接发列车能力，还是各线旅客换乘条件，都堪称优化和方便，这也与我们大不相同。迄今为止，我国铁路所有客站站场都是在一

个平面布置，还没有这样的立体站场。

特点之三：车站技术作业简单，列车高密度连发追踪时间短，形成了巨大的输送能力。不管是ＪＲ新干线还是既有线以及地铁车辆，日本都是采用了双向动车组的模式，既不要在车

站摘挂机车转向，也不需每次入库检查整备，停站时间都很短。这与我们的机车牵引和列车编组方式也有很大的不同。

在参观时我们注意到，包括列车的始发终到，整备保洁人员都是提前接车，一旦旅客下

车后即快速上车整备，给座席调向，整

个车站作业过程不超过５分钟。在客流最大时段，东京—大宫间新干线一小时连发１５列客车，运行图最小间隔只有２分钟。所以，尽管其东日本铁路的东北、山形、秋田、上越、长野

新干线的列车在东京站仅有２个站台、４条到发线，但其使用的效率是极高的。

特点之四：车站的售票、进出站和服务系统自动化程度相当高，与强大的接发列车能力相匹配，适应了大流量、高密度、客流快速集散的需要。

日本新干线全部采用了计算机联网售票，车站售票以自动售票为主，人工为辅。通过自动售票机，旅客可以方便地查询各次列车的售票情况，选择乘坐车次、座别、吸烟车和禁烟车等。车票全部使用电子车票，使进站、出站的检票、验票工作全部实现自动化和无人化。车上补售票由列车长完成，利用无线售票设备与地面售票系统实现动态的信息对接传输，使每个车站都能实时准确地掌握每一列车各种席位发售情况和现员情况。在东京站售票大厅我们看到，尽管公司不同、开行方向不同，但ＪＲ东日本与东海公司的售票点都相互代售对方车票，并通过售出车票取得对方的代售费用，方便了旅客。

东京站旅客引导服务系统十分健全。在各个进出站口、交换大厅、售票大厅，地上地下电梯处，各种固定引导标记和电子显示十分醒目、清晰。各公司各种线路的列车分别采用不同的颜色标进行区分，指导换乘也十分方便。站台地面上设有明显的各种车型车门位置标记，引导乘客排队上车。在东京站每个进站、出站闸口，设有多部摄像机，密切监视着乘客的情况。所以，尽管用人很少，一旦发现异情，工作人员也能立即出动，快速处置。考察中明显地感觉到东京站客流密度十分巨大，但由于引导系统和各项服务设施功能的完备，使人感到密而不乱，忙而有序，流程简洁，衔接顺畅。

东京站自动售票系统东京站站台车门位置引导系统ＪＲ东日本公司列车调度台ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ

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综合运输３．新干线调度指挥系统情况日本新干线的调度指挥体系设置、方式、手段是我们这次考察的重点。在考察中了解到：

（１）新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。日本铁路共有６家客运公司，其中４家公司建有新干线。东日本公司新干线调度所设置在东京站５楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站６楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。

（２）新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。如：东日本铁路公司共有７５３８公里营业线路，其中新干线１０５２公里，既有线６４８５公里，新干线１个调度所，既有线另有１０个调度所，分别就近设置。既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。

（３）新干线调度工种的设置。东日本新干线调度所设置６大调度工种，分别为旅客调度、列车调度、运用调度、设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为：

・旅客调度

负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。

・列车调度

负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理。

・运用调度

负责动车组运行、编组、用车计划管理。根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。

・设施调度

负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气、轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。

・电力调度

负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。

・通信系统调度

负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。

新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长（值班主任）统一负责本班的协调指挥工作。整个调度所白天２８人值班，晚上３１人值班。晚间多出了３人，主要是增加夜间施工组织指挥力量。

（４）调度主要指挥手段采用ＣＯＳＭＯＳ综合管理系统。ＣＯＳＭＯＳ是一套能在中央调度所采用计算机技术同时处理运输计划和运营管理业务的系统，它是随着日本新干线的发展，从调度集中ＣＴＣ基础上不断扩充功能，于１９９５年开始应用的新干线综合管理系统。该系统从运输计划安排到列车运行管理，从移动设备运用管理到固定设备集中监控，从运营到施工，从运用到检修，通过８个子系统将新干线的整个运输组织管理和调度指挥实现了高度自动化和集中管理，所有调度工种间，包括遥远的车站及各分支部门间，都可以做到信息共享。

该系统功能十分齐全，在考察中看到，调度日班计划的编制由该系统自动生成，每个车站的列车进路均由计算机自动排列。６个行车调度员在正常情况下仅是监控，无需进行人工操作。只有在列车运行发生晚点时，才由列车调度员人工调

整。车辆调配计划、检修计划、乘务员安排计划，均是自动传输下达。车辆基地内的调车业务也实现了自动化。在调度所内，车辆运用指令长应我们的要求，随机

ＣＯＳＭＯＳ系统结构图

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对正在新干线上运行的３０１８Ｂ次列车演示了车辆状态实时传输功能。呼叫司机，一次成功，列车显示当前时速为２６８公里，每辆动车的功率、电器均显示工作正常，图像清晰，该车组检修时间、已运行公里，档案记录清晰完整。

借助ＣＯＳＭＯＳ统一平台，各公司运营调度指挥均实现一级指挥，上下联网，相关互动，信息共享。该系统得到了所有调度人员的称赞，也被日本引为新干线最大的骄傲。

（５）新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理。日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，ＪＲ东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，新干线高速列车可以根据运行图安排，采取中途分离或合并的运行方式，再上既有线运行，运行速度１３０公里／小时。这样，充分发挥了既有线改造后的效能，延长了高速列车的服务区段，满足了部分长途和通勤人员乘降的需要。

４．动车组及动车段情况（１）动车组情况

考察中我们乘坐了东京到博多的５００系新干线列车，博多至新神户的７００系新干线列车，添乘了新八代到鹿儿岛８００系新干线列车。

目前，日本新干线运行的主要动车组有七种系列，约３６００辆。其中最新车型是８００系和Ｅ２－１０００型。日本动车组的研发，主要是以各铁路公司与动车组制造厂商共同完成。其特点是，速度等级不断提高，装备水平

不断提升，牵引功率和加速性能不断改善。动车组全部采用动力分散技术，车体采用铝合金，不断提高运行的平稳性和舒适性。

动车组的运行控制普遍采用ＡＴＣ技术。ＡＴＣ具有主体信号的功能，它能根据前行列车的距离和前方车站的进路来自动控制列车的速度。列车运行过程中，列车的允许速度和实际运行速度在操作屏上一目了然。司机根据操作屏提示的列车允许运行速度和到达下一站的运行距离来操控列车。

在新干线添乘中我们看到，列车的加速采取人工方式进行，列车的减速主要由ＡＴＣ自动控制。列车进站后，速度降至１５公里／小时后（东日

本公司为３０公里／小时），由司机控制列车，准确停车到指定的位置，保证每节车的车门与地面的车门号准确地对应；如果列车由于司机误操作没有停在准确的位置而继续运行，列车将在前方约１０米处自动停车。在添乘过程中，司机为我们演示了ＡＴＣ列

车超速自动防护功能，当司机加速超过规定的２６０公里／小时限速时，报警器报警，自动控制装置自动减速至限速以内，整个列车依然平稳运行。

（２）动车组检修基地的情况日本新干线对动车检修基地的建设非常重视，规模普遍较大。以ＪＲ西日本公司为例，现有动车组五个系列，７９组，共８０１辆；博多动车段是ＪＲ西日本公司动车组综合维修基地，主要承担山阳新干线五个系列动车组日常检查和全部检修工作。动车组的检修分为日常检查，每２天检查一次；定期检查，每运行３万公里或每３０天检查一次；转向架检查，每运行６０万公里或每１８个月分解检修一次；全面检查，每运行１２０万公里或每３６个月

施行的最大规模的检查。博多动车段设备、设施齐全，采用先进的检测、检修手段，应用信息化技术，对动车组运行安全状况进行实时监控，对检查、检修作业

进行监控和管理，有效提高作业质量和效率。动车段存车场占地３３万平方米，设有３０条股道，用ＪＲ

东日本公司新干线调度指挥所

海外视窗 HAIWAISHICHUANG 于存放车组.库内日检有 4 条线,每日检修 25 列,每列 1 小时;月检线 2 股,每日检 6 列,每列 2.5 小时;转向架检修线 2 股,大修线 1 股.在日本这样一个土地资源十分紧张的国家,建设如此规模的动车段,足以说明动车组检修基地在确保动车组高效,安全运行的重要性.统集成技术方案至关重要.我们要结合客运专线建设和动车组的引进,着力建设适合中国国情的客运专线运营指挥现代化系统.2.关于调度的设置客运专线调度应实行集中设置, 统一指挥.客运专线建成后,无论其列车运行速度,密度,调度指挥手段与方式,设备运用与维修维护的一体化要求,以及整个运输组织与经营管理的理念,方法,途径都与我们的既有线有很大的区别.应当借鉴发达国家的成熟经验,对客运专线的调度采取统一规划,集中设置,与整个客运专线的动车基地和生产布高速列车运行范围不断延伸,提升既有线客车运行速度和技术等级,形成客运专线和既有线 200 公里 / 小时的快速运行网络.4.关于点线能力配套客运专线的点线能力配套主要应解决好两个方面的问题: 一是车站到发线和咽喉能力与线路通过能力相协调;二是动车段的存车整备,检修能力与动车组总量的协调.在日本新干线考察中注意到,在客流高峰时段,东日本铁路公司和东海公司之所以都能以东京站为中心高密度发到列车,得益于他们各自拥

有相互独立的车场.东京—大阪,东京— 大宫间,新干线与既有线间,各方向无论到,发均不存在平面交叉相互影响,全部是各行其道,平行进行.这一点对我们客运专线的车站车场, 咽喉布局建设是极其重要的.我们的人口基数远远大于日本, 大城市车站运能的需求都是很大的,尤其是对客运专线引入既有车站的平面布局, 一定要保持相对独立二, 对我国客运专线建设及运营管理的思考与建议日本是高速铁路发达的国家, 其新干线高速度,高密度,大运量和安全可靠的运营实绩正是我国客运专线建设和运营所追求的目标.通过这次对日本高速铁路的考察,结合我国客运专线的建设,特提出以下四点思考与建议: 1.关于系统集成要高度重视和充分利用系统集成技术,确保全面实现我国客运专线提出的各项目标.高速铁路的建设和运营管理是一个复杂的系统工程,既有基础设施的高标准建造,也有动车组移动装备的高速度要求, 更有把车, 通讯, 地, 信号,自动控制和调度指挥合为一体的系统集成的核心技术要求.在这方面,日本新干线的 C O S-M O S 综合管理系统确实值得我们学习和借鉴.它把我们传统的车,机, 工,电,辆,运用与检修,运营与维护真正集成为一体,从而最充分发挥出了各单项设备的设计功能.按照 “十一五” 路网规划, 未来五年我国将建设近1 万公里的客运专线,目前正处在一个分别设计,分项建设,加快推进的关键时段.在这一阶段中,系 9 0 局相一致.这样,有利于各条客运专线的高效运行,有利于整个客运专线网的完整,有利于铁路整体运营效率和效益的提高.3.关于与既有线的关系继续实施既有线提速战略, 延伸客运专线的服务范围.应借鉴日本新干线高速列车下线运行到既有线的模式,在我国一方面加快进行客运专线的建设,另一方面继续完成对六大干线实施 200 公里 / 小时提速改造,使的车场,避免交叉干扰,使到发线能力,咽喉能力与强大的通过能力相适应.在动车组检修基地的布局上, 要遵循集中检修,分散运用,留有发展的基本思路.在建设规模上要具有前瞻性,充分考虑运量的发展,同时根据动车组开行的方案和需求的组数,在其始发,终到量较集中的点上合理设置动车运用所,实现动车组运用,存放的分散化,保证动车组高密度的开行.综合运输 2 0 0 6 / 3

铁路科普知识图文篇2

(1) 能正确、流利、有感情地朗读课文。

(2) 理解课文内容, 了解课文介绍的四种大自然的文字, 体会科普小品文语言文字的准确生动。

(3) 交流课外了解的大自然的文字, 激发学生热爱大自然的思想感情, 培养探索大自然奥秘的兴趣。

二、教学重点

理解课文内容, 了解课文介绍的四种大自然的文字, 体会科普小品文语言文字的准确生动。

三、教学策略

拟立足文本, 紧扣重点段, 以读为主, 以议为辅, 以写话为抓手, 通过栩栩如生的图片、立体可感的视频、对比强烈的画面, 利用白板交互的功能, 尝试创设出可感可触的情境, 使语言文字鲜活、灵动起来, 从而有效引导学生在读中感悟, 在完成语言内化和积累的同时潜移默化地受到思想的熏陶、知识的拓展。

四、教学过程

1. 图文激趣, 复习导入

(1) 大自然用独特的方式告诉我们天气的变化、季节的更替、地质的变迁, 这些独特的方式就是大自然的文字。这节课我们继续学习第24课, 齐读课题——《大自然的文字》。

(2) 通过上一课的学习, 我们知道作者伊林把大自然这本书分为上下两册, 上册是——“神奇的天书”, 下册叫——“有趣的地书”, 而文中介绍的四种文字 (点击白板) 则分别属于哪本书呢 (使用白板的拖拽功能) ?

(3) 这些文字又分别告诉我们些什么呢 (使用白板的显示、隐藏功能) ?

(4) 大自然的文字这么神奇、有趣, 作者伊林是怎样把这种神奇、有趣表述出来的呢?这就是我们这一节课着重要研究的问题。

【设计意图:运用白板的拖动、隐藏技术, 让智慧与情感交互共享。复习生字时, 将正确的词语隐藏, 既激发了学生的好奇心, 又达到了检验字词的目的。而在描述“大自然”这本书时, 则运用拖动副本将其一分为二, 同时, 将隐藏的文字“神奇的天书”、“有趣的地书”显示出来, 并将“星”、“云”归入“天书”, 将“石灰石”、“花岗石”归入“地书”, 此时, 可运用白板的容器功能, 判断其归类的正误。由此切中学生兴趣的脉门, 使他们能以饱满的热情投入到学习中来。】

2. 潜心体会, 解读“天书”、“地书”

板块一:品读“星”文字, 入境感悟。

让我们跟随作者伊林的脚步, 走进那神奇的星文字。

(1) (出示第二自然段) 自由读读这段文字。

(2) 这段文字主要是说的什么?

(3) 其实这一段说的就是这个意思 (出示) :“星星是天上的文字, 有北极星的那一端就是北方。”对比原文与这段文字, 想想作者为什么会采用第一种描述呢?揣摩一下。

(4) 学生揣摩, 讨论交流。

(5) 小结:其实作者就是创设了一个情境 (板书:情境) , 让我们身临其境地感受到星文字的神奇, 同时, 也了解到了北极星的作用是—— (指示北方) 。

(6) 让我们一起来重现这个情境。

师:老师就是第一次航船的新水手, 你们是经验丰富的老水手?我们来试试。

师:轮船在茫茫的大海上航行, 啊呀, 我迷路了!罗盘呢?找不到了! (点击白板) 这夜晚, 怎样才能辨别方向呢?哪位有经验的水手到白板这里来, 借助这神奇的放大镜, 边演示边讲述, 告诉我吗?

学生到白板面前借助放大镜找到小熊星座。

师:我明白了, “听君一席话, 胜读十年书!”感谢你教给我这么神奇的知识!

(7) 其实每个星星都有各自的作用, 正如作者所说:“天上的每一颗星都是一个字。”

【设计意图:在讨论星文字时, 利用白板的神奇墨水功能, 制作透视镜, 让学生在满天繁星中找到北极星, 了解其辨别方向的作用。师生合作进行角色扮演:学生扮演老水手, 为新水手指点迷津, 既巩固了对“星文字”的表达内容, 又增强了科普小品文的情趣性。并回到第一自然段“天上的每一颗星都是一个字”, 融会贯通。】

板块二:自主品读, 感知语言。

(1) 作者用创设情境的方法让我们感受到星文字的神奇, 那么, 其它三种文字作者又是用什么方法让我们感受到大自然文字的神奇有趣呢?

(点击白板, 出示温馨小贴士)

读读3、5、6小节, 看看作者是如何让我们感受到这三种文字的神奇有趣?

选择你最感兴趣的一段文字, 画出你认为介绍得最生动的地方, 在字里行间写下感受。

学生自读并批注。

(2) 讨论交流。

(预设) 云文字。

用打比方的方法告诉我们这云的形状特点, 多么浅显易懂!让我们一起来读读这比喻句!

飞行员看到砧状云会怎么样?假设飞机飞到砧状云里面会发生什么后果 (机毁人亡) ?作者用一个假设, 生动形象地告诉我们砧状云是雷雨的预兆 (板书:假设) 。

所以, 民间有谚语“天上砧状云, 地上雨淋淋。”勤劳的人们在耕作中积累着智慧。“看云识天气”早已是他们的习惯, 老师搜集了几条谚语, 请大家自由读读, 品味一下劳动人民智慧的结晶 (点击白板) 。

读一读, 并交流自己平时积累的农谚。

【设计意图:在探究云文字时, 出示砧状云的图片, 帮助学生理解“砧状云”的意思。科普文的教学, 一般不注重其深度的挖掘, 而在于其宽度, 因此, 教师相机拓展了有经验的农民们能“看云识天气”, 出示几条谚语, 以此拓宽学生的知识面。】

花岗石。

这“爬”到底是怎么回事呢?老师这儿有一段视频 (点击白板, 播放视频) 。

冰川在移动的过程中能将它携带的碎屑物转移到其他地方。这花岗石就是冰川携带的物体。冰川是一下子就把花岗石搬来的吗?

品读课文, 讨论交流。

小结:这“爬”, 既写出了速度之慢, 又生动形象。花岗石“爬”来的时候, 这里还没有森林呢!

在森林中行走, 看到树林当中立着一块很大的花岗石, 我们不禁产生了疑惑? (师读这3个问句) 作者伊林接连用了3个问号, 他作为一名出色的科普作家, 一个能读懂大自然文字的人, 看到这块花岗石, 心中会有疑惑吗?没有疑惑, 作者为什么连用了三个问句?

是呀, 从我们这些读者的角度来进行描述。问题有答案吗?这就是设问 (板书) 。

我们来配合读一读, 老师问出心中的疑惑, 你们代替伊林来解答。

【设计意图:在学习“花岗石”文字时, 播放“冰川移动”的视频, 帮助学生理解“爬”加引号的原因, 同时, 体会拟人和设问手法的运用, 由此直指语文学习的要义———习得语言文字。】

石灰石。

原来这里是 (点击白板, 显示一片汪洋) , 现在呢? (点击白板:城市)

这沧海桑田的变化, 人们是怎样依据大自然的文字做出这一番判断呢? (点击:出示文字) 自由读一读。

读懂大自然文字的人是怎样推断呢?老师从这里提炼出了三个关键词, 你能给我们讲一讲吗 (出示三个词) ?

(出示连接器) 这儿有一个连接器, 你能边演示边讲解吗 (生讲解) ?

这其实就是科学家得出结论的推想过程, 也是作者的介绍方法。要知道科普文介绍科学知识, 不光要有科学的依据, 还要有严密的推理 (板书:推理) , 这样得出的结论才能让人信服。那样高深的科学知识, 作者却介绍得十分浅显易懂。他真是一位了不起的科普作家!

【设计意图:运用白板的拉幕功能, 巧妙地将“城市”与“汪洋”对比, 形成视觉上的冲击, 沧海桑田的变化让学生了解到解读大自然的文字, 可以读出地质的变迁。并提出问题:凭什么断定这里曾是一片汪洋呢?了解作者的推理过程, 体会其语言的准确性。】

(3) 学习最后一个自然段。

大自然的文字还真是奇妙, 一些普普通通、毫不起眼的事物都能提供那么丰富的信息, 那么, 我们怎样才能认识、了解大自然的文字呢?作者伊林也给我们支了招。读读最后一个自然段。

“总是坐在家里的人, 永远不会读懂大自然的文字。”那么, 要想读懂大自然的文字就应该怎么样做呢?

交流。

3. 读写结合, 延伸拓展

(1) 其实不同的文体有着不同的表达方式, 伊林用浅显易懂的文字, 借助创设情境、假设、推理、设问的方法告诉了我们大自然的文字, 诗人戴巴棣又是怎样描述大自然的语言的呢?

(2) 师生合作读读《大自然的语言》。

(3) 大自然还有许多文字, 无声的语言 (白板播放一组图片) , 这是老师找到的大自然这本书上的文字。

出示大瀑布以前一泻千里, 现在却奄奄一息, 大自然是要告诉我们什么呢?

(看来同学们也是能够读懂大自然文字的人了。)

(4) 你还了解哪些大自然的语言呢?

(5) 评价:同学们真是见多识广, 看来大自然并不缺少文字, 而是缺少发现和阅读的眼睛。

【设计意图:语文的外延和生活是相通的, 我们的学习绝不能被一堂课所束缚。课末运用白板的调整透明度功能展示大瀑布以前一泻千里, 如今奄奄一息的图片, 提醒人们保护生态环境;同时, 播放一组图片, 将PPT的优势融合到白板之中, 展示大自然的文字, 并请学生找找生活中的事例, 再给大自然这本书添上几页精彩的文字。同时, 进行思想熏陶:大自然并不缺少文字, 只是缺少发现和阅读的眼睛。】

(6) 现在老师接到了一个任务, 邀请咱们601班的同学担任学校科普队的队员, 向一年级的小朋友介绍你熟悉的一种大自然的文字, 可以是书上介绍的, 也可以是平时积累的, 有个要求, 要让他们既能听得懂、记得住, 还要喜欢听。

那我们想想:向他们介绍时要注意什么呀 (语言亲切、浅显易懂、简短有趣) ?

(7) 赶紧写写吧, 写好的同学毛遂自荐, 老师用相机把你的作品呈现到白板上与大家分享。

【设计意图:电子白板与其他多媒体的最大区别就是它的交互性, 教师及时利用相机将学生的练笔呈现到白板上, 进行实时点评交流, 让理解感悟生成拔节。】

铁路科普知识图文篇3

关键词：铁路信号；知识库；产生式表示法；框架表示法；轨道电路

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）11-0024-02

1 概述

目前铁路领域内多个厂家正在开发或完善铁路信号设备集中监测系统，该系统通过对信号设备日常运行的数据进行分析给出设备的运行状态、对将要发生故障的设备给出预警提示及对发生故障的设备给出综合的维修指导意见，能准确地判断现场设备的故障范围和故障点，加快了现场信号工人故障处理的速度，并对现场的日常检维修作业有很好的指示作用。该系统开发过程中一个核心部分即是知识库的建立，就是将日常的检修维修作业过程、事实数据及故障处理的程序采用某种（或若干）知识表示方式在计算机存储器中存储、组织、管理和使用，由于一种好的知识表示方式不但能节省存储空间，而且能使知识更易管理使用，所以本文对知识库中知识的表示方法进行了深入的研究，并提出了用产生式表示法和框架表示法相结合的表示方法来表示铁路信号设备日常的维修知识。

2 产生式表示法和框架表示法介绍

一般的一个产生式代表了一条规则，一个规则由前项和后项两部分组成，前项表示前提条件，各个条件由逻辑连接词组成各种不同的组合；后项表示当前提条件为真时应采取的的行为或结论，简单的表示为：IF﹤前提﹥THEN﹤结论﹥。

框架是一种描述对象属性的的数据结构，一个框架由若干个被称为“槽”的结构组成，每个槽又可以根据需要分为若干个“侧面”，槽用于描述对象的属性，侧面描述属性的一个方面，槽和侧面所具有的属性值分别为槽值和侧面值，具体表示格式如下：框架名：<>

3 知识表示方法说明

由于铁路信号系统是一个复杂的系统，系统中多数设备可以划分成多个功能面，且各设备间相互关联，所以构建信号知识库时，选择框架表示法表示设备的结构性知识，对于那些维修维护性的过程性知识，用产生式来表示。

现以ZPW-2000A轨道电路红光带故障处理知识为例，故障现象为：（1）本区段主轨道、小轨道均故障且有移频报警；（2）本区段主轨道、小轨道均故障，无移频报警，分线盘发送电压正常；（3）本区段主轨道、小轨道均故障，无移频报警，分线盘发送电压不正常；（4）本区段主轨道故障、小轨道正常，有移频报警；（5）本区段主轨道故障、小轨道正常，无移频报警，分线盘接收电压正常；（6）本区段主轨道故障、小轨道正常，无移频报警，分线盘接收电压不正常；（7）本区段主轨道正常、小轨道故障，小轨道输入信号不正常。

发生上述故障时，工区、车间技术人员应及时查找故障点，通过合理的分析找出故障。以下是对应故障的处理

措施：

故障处理措施：（1）如果主轨道、小轨道均故障且有移频报警，说明柜内有发送器故障，更换相应的发送器；（2）如果主轨道、小轨道均故障，没有移频报警且分线盘发送电压正常，说明故障在室外发送设备，技术人员在室外分别测量匹配变压器电压、调谐单元、等阻线；（3）如果主轨道、小轨道均故障，没有移频报警且分线盘发送电压不正常，通过测量室内衰耗盘功放输出、电缆模拟网络盘输入及输出，确定故障具体位置；（4）如果主轨道故障、小轨道正常，有移频报警，说明故障是在室内有接收器，更换相应的接收器；（5）如果主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压正常，说明故障在室内接收设备，测量电缆模拟网络盘输入及输出、衰耗盘信号输入及轨道继电器输出，确定故障的具体位置；（6）如果主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压不正常，室外接收轨面电压不正常，说明故障在接收端器材，分别测量调谐单元、匹配变压器电压进一步确定故障具体位置；（7）如果主轨道正常、小轨道故障，小轨道输入信号不正常，重点检查小轨道钢轨的状态及空心线圈等设备。

对这部分领域知识的表示，使用两个框架（故障处理和结论）。两框架间是逻辑推理关系，使用Infer槽，建立框架间的横向联系。表示如下：

框架名：<故障处理>

（1）本区段主轨道、小轨道均故障且有移频报警。

（2）本区段主轨道、小轨道均故障，没有移频报警，分线盘发送电压正常。

（3）本区段主轨道、小轨道均故障，没有移频报警，分线盘发送电压不正常。

（4）本区段主轨道故障、小轨道正常，有移频报警。

（5）本区段主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压正常。

（6）本区段主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压不正常。

（7）本区段主轨道正常、小轨道故障，小轨道输入信号不正常。

处理原则：

原则1：如果主轨道、小轨道均故障且有移频报警，更换相应的发送器。

原则2：如果主轨道、小轨道均故障，没有移频报警且分线盘发送电压正常，室外分别测量匹配变压器电压、调谐单元、等阻线），找出故障。

原则3：如果主轨道、小轨道均故障，没有移频报警且分线盘发送电压不正常，通过测量室内衰耗盘功放输出、电缆模拟网络盘输入及输出，确定故障具体位置。

原则4：如果主轨道故障、小轨道正常，有移频报警，更换相应的接收器。

原则5：如果主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压正常，测量电缆模拟网络盘输入及输出、衰耗盘信号输入及轨道继电器输出，确定故障的具体位置。

原则6：如果主轨道故障、小轨道正常，没有移频报警，分线盘接收电压不正常，室外接收轨面电压不正常，测量调谐单元、匹配变压器电压进确定故障具体位置。

原则7：如果主轨道正常、小轨道故障，小轨道输入信号不正常，检查小轨道钢轨的状态及空心线圈等设备。

对<结论>框架的过程性知识，用产生式表示法表示

如下：

IF 主轨道故障AND小轨道故障AND有移频报警

THEN 更换相应的发送器

IF 主轨道故障AND小轨道故障AND无移频报警AND分线盘发送电压正常

THEN 测量匹配变压器电压AND测量调谐单元电压AND等阻线电压

IF 主轨道故障AND小轨道故障AND无移频报警AND分线盘发送电压不正常

THEN 测量衰耗盘功放输出AND电缆模拟网络盘输入及输出

IF 主轨道故障AND小轨道正常AND有移频报警

THEN 更换发送器

IF 主轨道故障AND小轨道正常AND有移频报警AND分线盘发送电压正常

THEN 测量电缆模拟网络盘输入及输出AND衰耗盘信号输入AND轨道继电器输出

IF 主轨道故障AND小轨道正常AND有移频报警AND分线盘发送电压不正常AND室外接收轨面电压不正常

THEN 测量调谐单元AND匹配变压器电压

IF 主轨道正常AND小轨道故障AND小轨道输入信号不正常

THEN 检查小轨道钢轨的状态AND空心线圈

4 结语

用产生式表示法和框架表示法相结合的表示方法来表示铁路信号设备日常的维修及故障处理知识，既利用了产生式表示法的简单优点，又利用了框架表示法结构清晰的特点，能对铁路信号设备的维修及故障处理知识表达清楚，便于存储在知识库中，适合对知识的检索及使用修改。

参考文献

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作者简介：杨永才（1973—），男（蒙古族），内蒙古通辽人，内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司安全监察室助理工程师，研究方向：铁路信号检修与运用及安全

管理。

铁路安全知识篇4

一站二看三通过在横越铁路线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

十六字令严字当头，铁的纪律，团结协作，优质服务。人为失职指违反规定使用或操作设备造成的后果，如放风不彻底、使用简易制动阀不当等。人为失职不包括正常使用或操作设备造成的后果，如按规定使用非常制动或紧急制动阀等。人为失误是人为地使系统发生故障或发生机能不良的事件，它是违背设计和操作规程的错误行为。或者说，人从接受信息到做出决策会出现差错，从而导致行为上的事故状态，构成人为失误。

人员安全素质指人员所具有影响安全工作的各种要素，它主要包括：①人员的生理素质；②心理素质；③技术素质；④思想素质。

人身安全指防止或消除运输生产和基本建设中的不安全及有害健康的因素，保护劳动者在生产中的安全与健康。

人身安全“十不准” 一不准不设好防护就开始作业；二不准不蹚望就穿越线路；三不准飞上飞下、扒车代步；四不准跨越、翻越动态中的车辆；五不准在动态的车辆中调整钩位、摘接风管；六不准违反规定在电化区段攀登洗刷机车车辆上部（在牵引供电、电力设备停送电作业时，要严格执行工作票和作业命令制度，严禁盲目、违章操作）；七不准不戴安全带、安全帽、不设安全网、不穿防护服作业；八不准未搭好脚手架、未放稳梯凳就开始作业；九不准携带笨重工具和材料登高作业；十不准钻车或在车辆下乘凉、坐卧、休息。人身安全“四大惯性事故” 车辆伤害、触电、高处坠落、物体打击。三盯指盯关键岗、盯关键人、盯关键时间。三关指闭塞关、进路关、防溜试风关。

三控指对关键作业、关键岗位和关键人员实施重点控制。

“三负责”制是对企业生产领导提出的工作要求,即企业各级生产领导在安全生产方面要“向上级负责，向职工负责，向自己负责”。

“三同时”原则即生产经营单位新建、改建、扩建工程项目的安全设施，应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产使用。

“三同步”原则企业在考虑自身的经济发展，进行机构改革和技术改造时，安全生产方面要相应地与之同步规划、同步组织实施、同步动作投产。三不伤害不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害。

三不倒一到职工对本职岗位应知应会、必知必会的业务知识技能做到“问不倒、考不倒、难不倒，做得到”。

三个环节指领导、群众和设备。具体讲就是搞好安全生产既要有领导干部和职工群众的两个积极性，又要有先进的、技术状况良好的设备。

三个百分之百规章制度必须百分之百地执行；违章作业必须有百分之百地登记；违章违纪不论是否造成损失，都要百分之百地按规定进行处罚。

三主四尽各级领导要把主要时间、主要精力放在抓运输生产主业上，真正做到尽职、尽责、尽心、尽力。

三重三轻在安全管理工作中要注重克服三种倾向：一是重生产轻安全，或者说重效益轻安全；二是重经营轻管理；三是重经济手段轻思想教育和组织处理。

三级安全教育国务院在《关于加强企业生产安全工作几项规定》中明确规定：“企业单位必须认真地对新工人进行安全生产的入厂教育、车间教育和现场教育，并经过考试合格后，才

允许进入操作岗位，三级教育的主要对象是新工人、学徒工、合同工、培训人员、实习人员和复退军人”。

三三制工作原则三三制是铁路运输企业在长期的安全工作实践中总结出的有效安全管理经验之一，其内容包括三个不变（安全第一位置不变、主要领导抓安全不变、党政工团齐抓共管不变）；三个环节（领导、群众、设备）；三个重点（防列车冲突、防断轴、防断轨）。工作条件职工在工作中的设施条件、工作环境、劳动强度和工作时间的总和。工作环境工作场所及周围空间的安全卫生状态和条件。工作场所职工从事职业活动的地点和空间。

不符合任何与工作标准、惯例、程序、法规、管理体系绩效等的偏离，其结果能够直接或间接导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况的组合。风险某一特定危险情况发生的可能性和后果的组合。风险评价评估风险大小以及确定风险是否可容许的全过程

无隐患管理法以隐患作为企业安全管理的基本对象，进行隐患的辨识、分类、分级、检验、报表、建档、统计、分析等基本管理，并最终进行有效的治理，从而实现预防事故的目的。五同时企业领导在计划、布置、检查、总结、评比生产的时候，要同时计划、布置、检查、总结、评比安全工作。

五定三率指对干部深入一线抓安全工作的主要考核内容。“五定”，即定时间、定地点、定项目、定数量、定标准。“三率”，即计划兑现率、发现问题率、解决问题率。

不安全状态指能导致事故发生的物质条件。例如：防护、保险、信号装置缺乏或有缺陷中的无防护、防护不当等；设备、设施、工具、附件有缺陷中的设计不当，结构不合安全要求；强度不够中的机械强度不够，绝缘强度不够等；个人防护用品等缺少或有缺陷；生产（施工）场地环境不良。

不安全行为指造成事故的人为错误。例如：操作错误；忽视安全，忽视警告，造成安全装置失灵；使用不安全设备；手代替工具操作；冒险进入危险场所；在必须使用个人防护用品用具的作业或场合中忽视其使用，不安全装束；对易燃易爆危险品处理错误等行为。

车机联控指以列车为对象，利用无线列调设备，使机车从过去的单一瞭望信号行车，发展为既瞭望又“问路”或“指路”行车，同时对相应的站、区间、列车作业实行自控、互控、他控，以达到列车安全、高效运行的目的。

车钩故障常见的车钩故障有：①闭锁位置不当；②开销位置不良；③全开位置不良；④车钩裂纹折损，钩头、钩舌、钩身、钩尾等部位及钩舌销弯曲或折损；⑤车钩各部的磨耗过甚；⑥钩身弯曲。

车体倾斜指车体倾斜大于75mm。一般是由于车体结构松驰或变形，枕弹簧衰减，挠度不足，还有装载偏重等原因造成车体倾斜。

车体倾斜危害

1、装载货物重心容易变化，使货物发生位移倒塌。

2、发生偏载可能使某些车辆配件受力过大而造成破损，特别是容易造成燃轴事故，严重的还可能造成车辆脱轨。

3、车辆通过曲线时产生偏倚，再加上车体的倾斜，就可能超出车辆限界，与线路建筑物发生抵触危及行车安全。

车辆溜逸事故在站内或区间岔线中停留的车辆溜往正线越过警冲标时，构成车辆溜逸事故。车辆切轴事故车辆在运行、停留、始发、到达中发生车轴断裂均算切轴事故。切轴分为热切与冷切。热切多发生在车辆燃轴未做及时处理，或复燃达到激热之后，造成一次性断裂。冷切是指车轴某个部位材质疲劳，产生起始裂纹后未被及时发现，在运用中，裂纹逐渐延伸扩展直至断裂。

车辆燃轴事故车辆在运行中，由于轴颈与轴承（轴瓦）的摩擦而产生热，一旦超过正常运

转热，致使车辆不能正常运行时即为燃轴事故（未构成事故时为燃轴故障）。

卡死制度指铁路企业为保证运输安全生产而采取的必须不折不扣坚决执行的制度。这种制度带有强制性、命令性和严肃性。执行这种制度安全就有保障，不执行这种制度安全就没有保障。如铁道部颁布的防止“两冒”事故的九项卡死制度，就是要求所有机车乘务员必须严格遵守的铁的制度。

中途摘车指编挂在列车中的车辆未达到中破及其以上程度，或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下（不包括始发点和终点站）。火灾爆炸如车辆损坏未达到中破及其以上程度而又没有人员伤亡、行车中断或影响本列车未满1小时而中途甩车时，列一般事故。火灾凡失去控制，并对财物和人身造成损害的燃烧现象。平推指整体均匀地向前推进。、引申到安全管理工作，就是安全检查时如同卷地毯一样，不能漏掉一个死角、死面，不能漏掉一道工序、一个环节、一个岗位，像抹墙缝、堵漏洞一样，使安全检查措施落到实处，使安全工作的边边角角全面受控，从而保证运输安全。未遂事故指当事人已经出现可能酿成事故的违章行为，只是由于主观因素以外的其他原因，错过了事故原因巧合共动的时机，而侥幸地未造成事故事实。

未准备好进路系指：①进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；②进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括路外其他交通车辆）；③邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）越出警冲标；④违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车；⑤超限列车（包括挂有超限货物车辆的列车）、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。

未办或错办闭塞发出列车系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即算。

未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。

占用线系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。

列车前端进入进站（进路）信号机或站界标即算（按《技规》264条规定办理的列车除外）。占用区间系指：①区间内已进入列车；②区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；③封锁的区间（属于《技规》249、279、287条的情况下除外）；④区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算；⑤发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通；⑥邻线已进入禁止在区间交会的列车。

列车前端越过出站信号机或警冲标即算。

办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

四防防止列车冲突、防止断轴、防止断轨、防火灾、爆炸事故。

四亲自站段领导要亲自组织传达和落实上级关于安全生产的文电和指示；亲自检查“两纪一化”落实情况；亲自分析处理一般事故、职工重伤事故及严重的事故危机，并按照“四不放过”的原则，严格要求，及时处理；亲自总结安全工作的经验教训。

四不放过发生事故后，事故原因分析不清不放过，没有防范措施不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，有关责任人未按规定进行处理不放过。

四懂四会四懂：懂得本岗位火灾危险性；懂得预防火灾的措施；懂得扑救火灾的方法；懂得疏散逃生。四会：会报警；会使用灭火器材；会扑救初期火灾；会逃生自救。“四查五整顿”活动 “四查”是：查领导、查思想、查隐患、查制度。“五整顿”是：整顿劳动纪律、整顿操作纪律、整顿工艺纪律、整顿工作纪律、整顿施工纪律。

“四全”安全管理 “四全”即全员、全面、全过程、全天候。

全员——从企业领导到每个干部、职工（包括合同工、临时工和实习人员）都要管安全；全面——从生产、经营、基建、科研到后勤服务的各单位、各部门都要抓安全；全过程——每项工作的各个环节都要自始至终地做安全工作；全天候——一年365天，一天24小时，不管什么天气，不论什么环境，每时每刻都要注意安全。总之，“四全”的基本精神就是人人、处处、事事、时时都要把安全放在首位。

主动保安全指一种对待运输安全工作的积极态度。其表现有两个方面：一是当事故未发生之前，就积极地把一些必要的防范工作做好做充分，防患未然，如开展安全预想活动，抓好职工的政治业务培训，精心维修各种安全设备，使其处于良好可靠状态。二是当发生事故或事故苗头时，不掩盖不隐藏，而是把自己摆进去，认真地查找原因，积极地制定对策，使干部职工真正吸取教训，从而防止类似事故的再次发生。

协作意识指员工在工作中主动、自觉、无偿地为相关联行业、工种的员工支持、互助、服务的思想。体现在行动上就是为他人创造安全、舒适、高效的工作环境，提供便利、优质的工作条件，达到共同完成安全生产任务的目的。

有章可循章：章程（书面写定的组织规程或办事条件）。引申到安全管理工作，就是各单位、各部门要制定切实可行的安全措施、条例、细则等制度，使职工在实际工作中有法可以遵守，有章可以遵循。

机车、车辆溜入区间或站内系指以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生的后果认定。列车按《铁路技术管理规程》第250条的规定：“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理”。列车安全列车在到达、出发、通过及区间运行各作业环节中，有关行车人员要严格执行《技规》、《行规》等规定和各工种作业标准及控制列车事故的基本制度，保证旅客人身和货物安全、铁路行车设备完好，安全、准确、迅速、协调地完成旅客和货物运输任务。列车冲突指列车与列车或列车与调车作业的机车、车辆等互相冲撞。列车脱轨指列车的车轮落下轨面即为列车脱轨。列车事故凡符合下列情况之一者均为列车事故：

1、列车本身发生冲突、脱轨、火灾或爆炸等事故。

2、列车与列车或列车与调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故。

3、列车本身没有进行摘挂作业，在线路上停留，被其他列车、机车、车辆冲撞而发生的事故。

4、待始发的列车只要具备列车条件，不是本身摘挂或转线发生的事故，一律算列车事故。

5、调车机车进入区间发生事故时，算列车事故。但按《技规》规定跟踪、越出站界调车者除外。

列车分离包括车钩缓冲装置的破损。

断钩责任的划分：新痕（司机违反操纵的有关规定）为机务；旧痕或过限为车辆（机车、煤水车车钩为机务）；超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位。

编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态，或因车钩作用不良而发生车钩分离按本项论。2号车钩确属强度不够，发生破损分离时，不列行车事故。

列车颠覆事故指脱轨事故中最严重的一种。它主要指列车脱轨后车体倾斜倒在地面，造成人员伤亡或设备损坏。

列车脱轨事故指列车、机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面或脱轨后自行复轨的事故。

列车拉铁鞋开车在列车编组后，开车前忘将铁鞋取掉，列车起动即构成此项事故。若拉鞋开车造成其他后果，按后果列算事故。

列车紧急制动距离列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值：运行速度不超过120km/h的列车为800m。为了利用货物列车动能闯坡，在接近上坡道以前提高列车运行速度，铁路局可根据线路状况，在容许速度范围内适当延长制动距离，但最大不得超过1100m,并根据延长的制动距离制定防护办法。

列车冒进信号或越过警冲标系指列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。

在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，列一般事故B6项或B7项。在制动距离内，由于误撞、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，均列险性事故。

列车运行中刮坏设备或货物坠落事故凡货物坠落、货物装载不良或篷布绳索松开、车门开放或脱落，致使设备损坏或人员伤亡，均按本项事故论。

责任的划分：货物装载不良或篷布苫盖捆绑不良，列装车站责任；商检站未按规定检查处理时，列商检站责任；运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。

列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落系指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面。列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。

列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴机车、车辆、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后，发生断轴即算。列车中的车辆在运行、停留或始发到达检查时发生或发现断轴即算。

延续预防是指依据事故的内在联系，总结预防、控制事故的经验教训，对发生的各种事故进行科学地综合分析，以达到适应生产发展的客观要求。

伤亡事故指企业职工在生产劳动过程中，发生的人身伤害，急性中毒。

先培训后上岗新工人入路后和转岗在职职工上岗前必须进行的思想教育和技术培训。它是整个职工教育的重要环节，是提高企业职工素质的重要措施。新职工是指新招收录用人员。上岗前培训的内容应包括政治思想教育、行车和人身安全教育、铁路史的教育、本职工作应知应会的教育、职业技能、职业纪律、《铁路法》以及有关法规法律和规章制度的学习培训，转岗职工的再教育主要侧重于新岗位技术业务培训。

自检、互检、他检这是班组安全考核的一个行之有效的方法。自检：组员自己按照有关规定标准检查自己的遵守安全规章制度的行为效果，然后给自己一个基本评价。互检：组员之间按照要求互相进行对规检查，然后给对方一个评价。他检：班组在自检、互检的基础上，组织有关人员逐个对组员进行逐项地安全考核，主要是“两纪一化”遵守情况和实践效果。自控、互控、他控亦称作业中“三控”。自控是指生产操作者，严格按照作业标准进行作业，实现自我控制。互控是指有相关联系的作业，由操作者之间进行的监督检查。他控是指参加作业的有关人员，同一作业不同时进行时，监督者对操作者的监督检查。实现“三控”，既要提高操作者的责任心，又要传授监控方法。

向占用线接入列车占用线系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。列车前端进入进站（进路）信号机或站界标就算（按《技规》248条规定办理的列车除外）。向占用区间发出列车占用区间系指：①区间内已进入列车；②区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；③封锁的区间（属于《技规》249、279、287条的情况除外）；④区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车，列车发出后溜入的亦算；⑤发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通时；⑥邻线已进入禁止在区

间交会的列车；⑦办理越出站界调车后，没有取消手续，又没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

凡符合以上七种情况，只要列车前端越过出站信号机或警冲标就算向占用区间发出列车。危险性指描述系统危险程度的客观量，它用危险概率和危险严重度来表示可能的损失。危险性评价是指根据危险性辨识的结果，采取各种措施减少或消除危险，并同既定的安全指标或目标相比较，判明所具有的安全水平，直到达到社会所允许的危险水平或规定的安全水平为止。

危险性预先分析在每项工程实施之前，首先对系统存在的危险性类别、出现的条件和事故的后果，作一概括的分析。

危险概率指发生危险的可能性。它可以用定性或定量的方法来表示，一般按单位时间、事件、人员、项目或活动的危险可能出现率来描述。危险控制原则指控制危险的原则集合。

为了控制系统存在的危险，必须遵循以下四项原则：

1、闭环控制原则。系统包括输入、输出，通过信息反馈进行决策，并控制输入。这样一个完整的控制过程称为闭环控制。很显然，只有闭环控制才能达到优化的目的。

2、动态控制原则。系统是运动的、变化的，而非静止不变的，只有正确、适时地进行控制，才能收到预期的效果。

3、分级控制原则。系统的组成包括各子系统、分系统。其规模、范围互不相同，危险的性质、特点亦不相同。因此，必须采用分级控制。各子系统可以自己调整和实现控制。

4、多层次控制原则。对于事故危险，必须采取多层次控制，以增加其可靠程度。一般包括六个层次：根本的预防性控制、补充性控制、防止事故扩大的预防性控制、维护性能的控制、经济性控制及紧急性控制。各层次控制采取的具体内容，随事故危险性质不同而不同。是否采取六个层次，则视事故的危险程度和严重性而定。

危险源可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态。危险源辨识识别危险源的存在并确定其特性的过程。具体就是从组织的活动中识别出可能造成人员伤害、财产损失和环境破坏的因素，并判定其可能导致的事故类别和导致事故发生的直接原因的过程。

危害铁路行车安全行为有下列行为之一者均属危害铁路行车安全行为：①非法拦截列车；②在铁路线路上置放障碍物或击打列车；③在自铁路路基起20m以内的地域及铁路防护林地内放牧；④在线路上行走或在钢轨上坐卧；⑤其他危害铁路行车安全的行为。

《行规》《铁路行车组织规则》的简称。是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充内容。

行车事故凡在行车工作中，因违章指挥、违章作业、违反劳动纪律，技术设备不良或其它原因，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全时，均构成行车事故。行车事故救援行车事故救援工作是行车安全工作的重要组成部分，它的主要任务是安全迅速地起复机车、车辆，清除线路上的障碍，开通线路，恢复行车。

遇有事故出动救援时，必须做到叫得动、拉得出、冲得上、过得硬、救得快，把时间和损失压缩到最低限度。

事故救援工作的机构组成，是一支由救援列车专业人员与跨单位的群众性事故救援队相结合的队伍。救援中要做到严格纪律、高度协调、各尽职责、分秒必争。行车事故调查程序

1、事故调查组听取现场负责人汇报。

2、勘查现场：①勘查事故现场，确定事故源；②检查机车、车辆、线路、信号等设备技术状态，鉴定破损部件；③检查货物装载状态，调查了解列车编组和运行情况；④查找事故发

生的可疑物，拍照或录像。

3、查阅行车工作基础资料。

4、提取笔录，调查询问事故有关人员的事故发生经过和原因。

5、参加现场事故分析会，判明原因，确定责任。

行车事故调查资料主要包括：①行车事故概况；②事故现场平面图；③技术设备检查鉴定记录；④人员伤亡诊断证明书；⑤事故责任者询问笔录、关系者证词；⑥有关列车运行图、行车日志、施工方案和作业计划；⑦现场勘察记录；⑧其他有关资料。

行车安全指铁路机车、车辆在运行的全过程安全无事。它包括两大部分：一是调车安全，二是列车安全。

行车中断系指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车行车条件的时间止。

恢复连续通行客货列车行车条件的时间，以事故现场实际的开通时间为准。

施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。线路修复后如需进行试运转的，以试运转完了的时间作为线路开通的时间。如试运转后不能通车需要继续整修时，以线路实际达到连续通行客货列车行车条件时为线路开通的时间。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。

电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆装接触网时，按实际中断行车时间，扣除90min后确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不扣除90min。如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断算。

行车工作方针与原则行车工作必须贯彻安全第一的方针，必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。

车站由车站值班员，线路所由线路所值班员统一指挥。凡划分车场的车站，车站间接发列车进路互有关联的行车事项，由指定的车站值班员统一指挥。

列车由运转车长，单机由司机负责指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。

在调度集中设备的区段内，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。

行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车机车乘务人员、运转车长、客运乘务人员，在列车开车时未按规定人数出务值乘，不论耽误列车与否，均按本项论；因调度人员指挥原因造成机车乘务员超劳耽误列车，按本项论。冲突系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机）、动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。

在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。

冲突事故指在铁路运输生产中，发生冲突时，造成机车、车辆、动车、重型轨道车破损而构成的事故。

关键人安全生产的“关键人”，亦称不放心人。包括两部分：其一，职工中的后进层，其表现是工作上不思进取，行为上不愿受约束，习惯上不少坏毛病。其二，技术、业务能力较差者，不能胜任所担当的工作。对于这两种人要区别不同方法予以帮教，在技术业务上，做到缺什么补什么；在思想问题上，做好深入细致的思想工作，直到让人放心为止。

关键作业关键：比喻事物最关紧要的部分。作业：指工作人员进行的生产活动。

引申到铁路上来，关键作业多指工人所从事的对安全生产至关重要的生产活动或作业工序，如切割正线的调车作业、接发列车、机车乘务员的值乘、大修施工、电务设备检修（自动闭塞、半自动闭塞）等。盯关键是铁路保证人身安全和行车安全的重要措施，把住了关键作业关，无疑对保证安全生产有着极其重要的意义。

铁路施工安全知识篇5

一、三个关键人：现场作业负责人、驻站联络员、安全防护员

在铁路施工作业现场有三类人至关重要，分别是现场作业负责人、驻站联络员、安全防护员。

现场作业负责人：负责统筹协调铁路施工现场出现的.所有问题，确保铁路施工过程中的安全。

驻站联络员：驻站联络员应掌握工地作业内容，所在地段、人员、地形情况，安全生产注意事项，了解作业区段的列车运行情况;规范办理施工登记，负责核对钟表，做到车站行车室、驻站联络员、施工负责人、防护员时间一致;与现场防护员、慢行防护员通话时做到“三确认”，严格执行复诵制度，防止听错，并及时记录通话内容。

安全防护员：现场安全防护员上班必须穿专用防护反光背心，挂防护员标牌，并按规定的标准动作迎送列车;防护员必须随身携带带旗杆的红、黄信号旗和对讲机;现场防护员在做好作业人员防护的同时，必须监督工具材料等是否已撤离到安全地段，确保行车安全。

二、三个关键时间：上道时间、下道时间、横跨线路时间

上道时间：指允许进入铁路线施工的规定时间

下道时间：指规定的必须停止在铁路线上作业的时间

上道作业安全措施：

(1)作业前严禁饮酒。

(2)严禁在钢轨上、枕木头、道心坐卧、站立，严禁钻车、扒车、跳车或从车底下传递料具。

(3)沿铁路行走不准走道心和轨枕头，应走路肩，不得在间距小于5m的两线间行走。

(4)横过铁路要“一站、二看、三通过”。

(5)严禁在停留的车辆底下和车辆两侧、钢轨上和轨枕头上、隧道内、有塌方落石危险处所休息、开会或用膳。

横跨铁路线要求：横穿铁路时，必须确认线路无走行车辆后，方可通过，穿越停留车辆时，应从车辆两端5米以外绕过，严禁钻车、扒车和从车底下传递料具。

三、三个危险地段：岔区、曲线段、会车地段

岔区：铁路线上多条铁轨交叉汇合的区域。在道岔区段作业时，施工人员不得站在道岔尖轨与基本轨间。不得在道岔可动部分的地方坐、卧和停留。

曲线段：曲线段上的调整作业人员应位于曲线外侧，应采取防止线索滑脱的措施并有防止线索滑跑的后备保护措施，梯车在曲线区段和桥面施工时，要采取防倾倒措施，安装防倾倒绳。

会车地段：铁路线会车地段是列车交会错车的地段，尤其需要遵守相应的行车信号指令并按要求进行施工。

四、三种严重违章行为：不设防护上道作业、天窗点外违规施工、作业过程不联控

不设防护上道作业。

天窗点外违规施工：天窗点是为铁路维修养护施工预留的空闲时间。

作业过程不联控:严格落实驻站防护联控制度。

铁路安全教育知识篇6

《中华人民共和国铁路法》规定1.禁止任何人破坏铁路设施，扰乱铁路运输的正常秩序。

2.禁止擅自在铁路线路上铺设平交道口和人行过道。

3.行人和车辆通过铁路平交道口和人行过道时，必须遵守有关通行的规定。

4.禁止偷乘货车、攀附行进中的列车或者击打列车。

5.禁止在铁路线路上行走、坐卧。

《中华人民共和国道路交通安全法》规定1. 机动车通过铁路道口时，应当按照交通信号或者管理人员的指挥通行;没有交通信号或者管理人员的，应当减速或者停车，在确认安全后通过。

行人通过铁路道口时，应当按照交通信号或者管理人员的指挥通行;没有交通信号和管理人员的，应当在确认无火车驶临后，迅速通过。

《铁路安全管理铁路》规定1.禁止在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车t望的树木等植物。禁止向铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾以及其他危害铁路安全的物质。2.在铁路线路安全保护区及其邻近区域建造或者设置的建筑物、构筑物、设备等，不得进入国家规定的铁路建筑限界。3.在铁路线路两侧建造、设立生产、加工、储存或者销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品的场所、仓库，应当符合国家标准、行业标准规定的安全防护距离。4.在铁路线路两侧从事采矿、采石或者爆破作业，应当遵守有关采矿和民用爆破的法律法规，符合国家标准、行业标准和铁路安全保护要求。5.高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外各200米范围内禁止抽取地下水。6.任何单位和个人不得擅自在铁路桥梁跨越处河道上下游各1000米范围内围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥或者修建其他影响铁路桥梁安全的设施。7.禁止实施下列危害铁路安全的行为：

(一)非法拦截列车、阻断铁路运输;

(二)扰乱铁路运输指挥调度机构以及车站、列车的正常秩序;

(三)在铁路线路上放置、遗弃障碍物;

(四)击打列车;

(五)擅自移动铁路线路上的机车车辆，或者擅自开启列车车门、违规操纵列车紧急制动设备;

(六)拆盗、损毁或者擅自移动铁路设施设备、机车车辆配件、标桩、防护设施和安全标志;

(七)在铁路线路上行走、坐卧或者在未设道口、人行过道的铁路线路上通过;

(八)擅自进入铁路线路封闭区域或者在未设置行人通道的铁路桥梁、隧道通行;

(九)擅自开启、关闭列车的货车阀、盖或者破坏施封状态;

(十)擅自开启列车中的集装箱箱门，破坏箱体、阀、盖或者施封状态;

(十一)擅自松动、拆解、移动列车中的货物装载加固材料、装置和设备;

(十二)钻车、扒车、跳车;

(十三)从列车上抛扔杂物;

(十四)在动车组列车上吸烟或者在其他列车的禁烟区域吸烟;

(十五)强行登乘或者以拒绝下车等方式强占列车;

(十六)冲击、堵塞、占用进出站通道或者候车区、站台。

履带车辆等可能损坏铁路设施设备的车辆、物体通过铁路道口，应当提前通知铁路道口管理单位，在其协助、指导下通过，并采取相应的安全防护措施

禁止毁坏铁路线路、站台等设施设备和铁路路基、护坡、排水沟、防护林木、护坡草坪、铁路线路封闭网及其他铁路防护设施。

10.禁止实施下列危害电气化铁路设施的行为：

(一)向电气化铁路接触网抛掷物品;

(二)在铁路电力线路导线两侧各500米的范围内升放风筝、气球等低空飘浮物体;

(三)攀登铁路电力线路杆塔或者在杆塔上架设、安装其他设施设备;

(四)在铁路电力线路杆塔、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探或者倾倒有害化学物品;

(五)触碰电气化铁路接触网。

.在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车t望的树木等植物，或者向铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾以及其他危害铁路安全的物质的，对单位可以处5万元以下的罚款，对个人可以处元以下的罚款。12.在铁路线路安全保护区内非法建造建筑物、构筑物等设施，取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放、悬挂物品，可以处10万元以下的罚款。

在铁路线路安全保护区及其邻近区域建造或者设置的建筑物、构筑物、设备等进入国家规定的铁路建筑限界，或者在铁路线路两侧建造、设立生产、加工、储存或者销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品的场所、仓库不符合国家标准、行业标准规定的安全防护距离的，对单位处5万元以上20万元以下的罚款，对个人处1万元以上5万元以下的罚款。

机动车通过下穿铁路桥梁、涵洞的道路未遵守限高、限宽规定的，由公安机关依照道路交通安全管理法律、行政法规的规定处罚。

违反本条例规定，给铁路运输企业或者其他单位、个人财产造成损失的，依法承担民事责任。构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。《铁路安全管理条例》解读1.为什么要设置铁路线路安全保护区?

铁路线路安全保护区，是指防止外来因素对铁路列车运行的干扰，减少铁路运输安全隐患，保护国家的重要基础设施，在铁路沿线两侧一定范围内对影响铁路运输安全的行为进行限制而设置的特定区域。

2.铁路线路安全保护区的范围有多大?

(一)城市市区高速铁路为10米，其他铁路为8米;

(二)城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米;

(三)村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米;

(四)其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。

为什么禁止在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车t望的树木等植物?

禁止在铁路线路安全保护区内烧荒，首先是因为线路两侧烧荒容易引发火灾，直接威胁铁路行车安全;其次，烧荒产生高温容易破坏埋设在线路两侧或者在线路上空的铁路通信、信号线路的保护设备，直接导致线路短路，影响铁路调度指挥系统;再次，烧荒引起的烟雾还会直接影响机动车驾驶员t望。

禁止在铁路线路安全保护区内放养牲畜，主要是由于列车运行速度较快，制动距离和制动时间都比较长，一旦发现紧急情况，列车在短时间、短距离内难以停车。铁路沿线居民放养的牲畜窜上线路与火车相撞，轻则财产受损，重则可能导致列车颠覆。因此，规定禁止在铁路线路安全保护区内放养牲畜，是为保障公众生命财产安全所必须采取的措施。

在铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾以及其他危害铁路安全的物质，会产生哪些危害?条例对此作了怎样的规定?

向铁路线路安全保护区内排污、倾倒垃圾以及其他危害铁路安全的物质，不仅破坏铁路沿线的环境卫生，而且容易腐蚀铁路钢轨道床、信号通信设施，造成路基病害和桥梁淤堵，成为干扰铁路行车的因素之一，必须对这些行为予以禁止。

为什么在铁路线路安全保护区内要对建造建筑物、构筑物等设施，取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放、悬挂物品等活动进行限制?

图文转换题解析篇7

一、表文转换

例1. （2012年高考天津卷24）阅读方式在数字时代已发生变化，请按要求回答相关问题。（4分）

（1）中国新闻出版研究院最近完成了“第九次全国国民阅读调查”，请根据以下两个统计表简要说明调查结果。（2分）

（数字媒介阅读包括网络在线阅读、手机阅读、电子阅读器阅读）

（2）请结合自己的阅读经验，选取传统纸质媒介阅读和数字媒介阅读两种方式的一种，概括特点并略作说明。（2分）

解析：本题采用图表分析的形式，旨在考查考生的语言综合运用能力，尤其是图文转换能力。图表分析题要求考生能够根据图表中的有关内容来分析有关材料，辨别、提取、挖掘其中隐含的信息，进而对材料进行综合性评价。其特点在于将抽象的数据通过图形和表格转成直观的信息，以展示某种变化，进行相关比较，总结发展趋势等。解答此类题，首先应该看懂图表，总结图表中传递出来的信息，然后在此基础上对造成此种情况的原因作深入的思考。

答案：（1）近年来各媒介综合阅读率逐年上升，其中数字媒介阅读率近三年上升迅猛。（2）提示：概括出任意方式任意特点，说明合理即可。

技法点拨：表文转换是一种应用性、综合性很强的题型，命题人常常从报章杂志中选取有关材料，要求考生根据题干筛选、分析、整合图表中的相关内容，用简明的语言概括其特点，或对图表中的观点作简要评价。解题思路为：

1. 认真审题，明确要求。

审题时，要注意表头和表尾的文字，弄清楚图表说明的对象和比较的角度；注意题干中句式表达的要求（单句還是复句）和字数的限制。有的题目还限定了以某个具体对象作为答案的主语，类似句子重组的题型，要求考生去续写，应特别注意题目要求。

2. 仔细认读图表，全面准确捕捉信息。

对图表，考生要认真观察，找出图表中所含的信息：比较对象、比较角度及项目、各种数据及变化特点等。抓信息要全面而准确。具体而言，图表式的要兼顾图表的各个要素，坐标曲线图要抓住曲线变化的规律，柱状饼式图要抓住各要素的比例分配及变化情况，生产流程图要抓住事例的时空、先后逻辑顺序等。读图表不能顾此失彼，遗漏信息。

3. 依据题干要求，规范作答。

不同的图表形式，题干有不同的要求，答案表述也各异。答题时注意：

① 题目中的关键词。如表达方式转换题，题干中往往有这样一些标志性词语：“上图显示”“用文字表述出来”“确切表述图表的内容”等。在表述时要有具体的数据比较、分析，要直接客观地反映图表包含的信息；而信息推断题的题干中往往有这样一些标志性词语，“该图表表明（说明、证明）了”“用一句话概括为”“所揭示的问题是”“从中可以看出（得出）”等。

② 题目中的特殊限制。一是句式的限制，用单句表达只能含有一组主谓宾成分，用复句要标明分句间的逻辑关系；二是字数的限制，在表达时要注意年号和数字书写的规范。

③ 数据变化。数据的变化往往说明了某项问题，而这可能正是这个材料的重要之处，这也是得到观点的源头。

④ 图表细节。图表中一些细节不能忽视，它往往起提示作用。如图表下的“注”等。

⑤ 在表达中不能出现语病，特别是在反映事物变化或规律时，选用词语要准确。如表明增长趋势的，可用的词语有：“增长（加）了”“增加到”“增长了××倍”“与同期相比，增长……”等；表明下降趋势可用的词语有：“减少了”“减少到”“减少了（百分数、分数）”，但其后不能用倍数。又如表示程度范围的概念：“近一半（约50%）”“大部分（比例约在55%～70%）”“绝大多数（比例占70%以上）”“所有”“约几成”等。总之，要根据图表数据变化规律来选用词语表达。

⑥ 针对题目要求和图表内容复核答案，看有无遗漏、多余、误推或表述不详等错误。

二、图文转换

例2. （2012年高考江苏卷4）阅读漫画，在横线上写出合适的一句话。（5分）

这幅漫画形象地提醒人们：

解析：这是一道图文题，漫画的意图很明显，并不隐晦，所以学生也不难答题。意思对即可。

漫画内容：面对儿子哭闹着要去“非地”（儿子：“我要……”），爸爸只好答应着：“好好，爸听你的！”于是爸爸抱着儿子从“是地”踏向“非地”。这幅漫画形象地提醒人们：父母对孩子的教育不能纵容、不能一味地满足，否则，孩子在以后的成长道路上会不明是非，甚至会习非成是。

参考答案：家长在满足孩子的要求时，不能越过是非的底线。

点评：解答这道题的考生，可能正是这种教育下的“孩子”，所以这道题出得很有现实性、生活性，这也是对他们的教育与警醒。

例3. （2012年高考福建卷）下面是一幅讽刺性漫画，作为标题，最恰当的一项是（）（2分）

A. 坐而论道 B. 座无虚席 C. 一劳永逸 D. 脚踏实地

解析：本题主要考查基本的语言知识和读懂漫画的能力。

该题是今年非常有特色的一道题。审题时要注意题目中强调的是讽刺的寓意。漫画中人物双脚叠加坐在椅子上，却把鞋子穿在椅子脚上，无疑是想制造双脚着地的假象。很明显，该漫画是讽刺那些弄虚作假借以掩人耳目之人，故可轻易判断为D项。其它三项均非从讽刺角度拟标题，故可排除。答案：D