运输经济运行情况

运输经济运行情况（通用12篇）

运输经济运行情况 篇1

2010年上半年交通运输经济运行情况

部综合规划司2010年07月14日

今年以来，交通运输行业认真贯彻中央决策部署，紧紧围绕今年全国交通运输工作会议确定的工作任务，以“加快转变交通运输发展方式、推进现代交通运输业发展”为主线，扎实推进各项工作并取得了明显进展，交通运输经济保持较好运行态势，为国民经济较快增长提供了有力保障。

一、上半年交通运输经济运行基本态势

第一，运输生产总体增长较快。上半年，全社会完成公路货运量和周转量分别为114.5亿吨和20101.9亿吨公里，同比增长15.5%和17.9%，公路客运量和周转量为148.9亿人和7321.4亿人公里，同比增长7.6%和9.9%。全社会完成水路货运量和周转量为17.5亿吨和30830.4亿吨公里，同比增长16.7%和15.5%。水路客运量和周转量为10321万人和31.6亿人公里，同比下降1.7%和3.6%。

公路运输生产呈现良好态势。据重点联系企业统计，公路货运量中工业原料所占比重明显提高。1至5月份，工业原料占货运量比重达39.3%，比去年同期提高了7.5个百分点，表明我国实体经济的活力较去年明显提高。高速公路旅客、货物运输量持续增长，从17个省市二季度高速公路完成的旅客、货物运输量情况看，旅客发送量同比增长11.4%，货物发送量、周转量同比增加26.6%和19.4%。水路货物运输量大幅提高。上半年，水路货运量同比增长16.7%，较去年同期加快14.9个百分点，月度增速从3月份的11.7%加快为6月份的17.3%，并呈逐月加快态势。长江干线通道承载量显著提升，船舶呈现大型化趋势。1至5月份，长江干线通道总承载量为5.9亿吨，同比增长23.8%。在中游内河船舶货运量中，5000~10000吨级船舶完成货运量所占比重由2009年的1.7%提高到2010年的9.6%。民航运输和邮政业务保持较快发展。1至5月份，民航完成客运量10447.7万人，周转量1586.3亿人公里，同比增长16.5%和20.3%，增幅比去年同期上升1.6和9.2个百分点。完成货邮运输量220.5万吨，周转量68.8亿吨公里，同比增长40.8%和61.4%，比去年同期上升50.2和77.4个百分点。上半年，邮政业务总量完成930亿元，同比增长21%。

第二，港口生产势头良好。上半年，规模以上港口完成货物吞吐量39.0亿吨，同比增长18.9%。其中，外贸货物吞吐量12.3亿吨，同比增长21.1%。集装箱吞吐量6870.2万标准箱，同比增长22.3%，其中5月份达1260.5万标准箱，创出月度新高，但6月份环比下降2.7%。

主要货类吞吐量高位运行但增速放缓。受西南干旱引发火力发电量高增长以及国内外煤炭价格趋向平衡等因素的影响，港口煤炭月度吞吐量4、5月份连创新高，6月份环比略有下降。上半年，规模以上港口煤炭及制品吞吐量同比增长28.6%，其中外贸进港吞吐量同比增长83.2%。原油吞吐量继续保持高位，上半年原油吞吐量同比增长21.1%，月度吞吐量均保持在3100万吨以上，其中外贸进港吞吐量同比增长29.1%。受国家房地产等相关政策调控影响，国内市场钢材价格出现下跌，铁矿石吞吐量

增速逐月放缓，上半年铁矿石吞吐量同比增长17.4%。月度增速由1月份的41.6%放缓至6月份的7.9%，其中5月和6月外贸进港吞吐量同比减少7.0%和3.8%。

第三，交通固定资产投资平稳增长。上半年，完成公路水路交通固定资产投资5066.7亿元，同比增长21.4%。

交通固定资产投资结构继续优化。从分区域看，资金投向进一步向西部地区倾斜。东、中、西部地区分别完成交通固定资产投资1834.3亿元、1176.4亿元和2055.9亿元，同比分别增长1.4%、26.0%和43.8%，西部地区投资额和增速均超过东、中部地区。从分行业看，高速公路建设保持较高增长。高速公路建设完成投资2773.7亿元，同比增长41.6%。内河建设进度加快。内河建设完成投资138.1亿元，同比增长10.1%。

第四，行业安全生产形势不容乐观。上半年，运输船舶交通事故共发生161.5件，直接经济损失17346.0万元，同比减少2.4%和4.2%，死亡和失踪166人，沉船107艘，同比增加36.1%和13.8%。其中重大事故48件，同比增加166.7%。共组织、协调海（水）上搜救行动1130次，同比增长28.1%，协调派出救助船舶4025艘次、飞机145架次，同比增长25.5%和23.9%，救助遇险船舶1262艘，获救人员12164人，救助成功率95.7%。水上交通事故主要集中在碰撞、自沉、触损几种类型，其中碰撞事故比重较大，占事故总数的60%。涉及到渡船渡口的事故有所抬头，发生了2起重大恶性事故。交通建设领域共发生工程安全事故27起，同比减少28.9%，死亡57人，同比增加3.6%。3人以上较大事故8起，死亡31人，同比增加3倍和1.8倍。建设规模大、施工环境复杂是较大事故多发的主要原因，坍塌、高处坠落、起重伤害和物体打击是事故发生的主要类型。

道路运输发生3人以上事故72件，死亡422人，同比减少8.9%和6.4%，其中10人以上事故9起，死亡132人，同比增加28.6%和11.9%。

第五，积极落实交通运输节能减排工作。组织开展交通运输节能减排“十一五”评估、“十二五”规划制定和低碳交通运输体系研究工作。全面启动全国“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动。稳步推进《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》实施工作，逐步淘汰营运市场超标车辆。积极落实“对客车实载率低于70%的线路不得投放新的运力”要求，有效加强了道路客运运力的调控工作。积极协调推动道路甩挂运输试点工作，争取扶持政策，完善试点方案。大力宣传推广汽车节能驾驶技术等示范项目，与14个国家有关部门联合组织了“节能攻坚、全民行动”宣传周活动。进一步加快高速公路电子不停车收费系统的建设和应用工作，实现ETC（电子收费）和储值IC卡缴费服务的高速公路已达2.4万公里。

第六，全力做好应对突发事件和重点时段交通运输保障工作。青海玉树震后第一时间启动救灾一级响应，全力抢通灾区公路，确保完成灾区伤员、救援人员和救灾物资运输任务。针对上半年各地发生的大雪、干旱、暴雨、洪涝等恶劣天气对交通的不利影响，及时布置和组织地方交通部门抢修道路，恢复交通。为支持受灾省份灾毁公路抢修保通工作，截至5月底，我部已下达三批共3500万元公路水

毁抢修资金，支持各地交通基础设施抢修保通工作，并加强信息沟通及时发布运输通阻信息。

高度重视元旦、春节、清明节、劳动节和端午节等假日期间旅客运输服务保障，保证旅客运输运力供给，有效杜绝了因运力不足导致的旅客滞留情况。全力做好上海世博会运输安全保障工作，及时建成并开通了全国重点营运车辆动态信息联网联控系统，20万辆“两客一危”车辆实现入网监控，向上海累计转发车辆数达2万辆，世博会运输安全得到有效保障。

第七，推动综合运输体系建设和城市客运发展。启动了综合客运枢纽试点示范项目和交通物流公共信息共享平台试点示范项目建设。通过国家科技支撑计划项目和西部交通建设科技项目，多渠道开展交通建设和运输关键技术研发及应用工作。积极组织推动长江黄金水道建设发展的技术及管理研究工作。

继续保证城市公交客运平稳运行，上半年共运送旅客400亿人次。制定完善城市轨道交通相关规范标准，组织开展城市轨道交通运营安保工程建设，督促落实反恐安保防范工作。继续规范出租车行业发展，组织落实有关指导意见的修改完善工作。

二、当前交通运输经济运行中的主要问题

在交通基础设施建设较快推进，运输需求逐步恢复的局面下，影响行业稳定运行的不确定因素有所增加，保持行业健康运行的困难不容忽视，主要面临如下问题：

第一，交通建设资金后续保障面临压力。随着国内外经济形势的企稳与复苏，宏观调控政策的力度、节奏及方向正逐步发生变化。今年和明年交通基础设施正处于建设投资高峰期，银行信贷资金是建设投资的重要来源渠道，信贷政策收紧与地方融资政策变化将对交通建设融资能力带来一定影响，在建、续建项目的后续资金保障压力加大。

第二，农村公路建设进度不均衡。受建设条件和地方配套财力影响，中西部部分省区农村公路建设相对滞后，其中有六个省（区）建设任务较重，需要进一步加强督促检查，以保障全面完成“十一五”全国农村公路建设规划目标。

第三，安全生产形势趋紧。今年以来，交通运输行业迅速落实国务院关于安全生产指示精神，组织开展“安全生产月”、“平安工地”创建，加强针对性指导和督查，并进一步严格公路、水路运输市场准入，加强对运输设备和操作人员的规范化管理。但受灾害性气象多发、施工地点偏远、施工条件复杂以及运输需求恢复增长等多方面因素的综合影响，上半年交通运输生产及工程建设安全较大事故呈现多发态势，需要进一步采取有效措施严加防范。

第四，突发事件应急处置能力亟待提高。上半年，各地上报突发事件导致道路阻断的信息1660条，其中恶劣天气造成的道路通行受阻占76.8%。尤其进入二季度以来，全国共经历了9次大范围的集中性降雨过程，暴雨导致的公路水毁使28条高速公路、15条国道和数十条省道相继出现交通中断，累计冲毁路基1.1万公里、冲毁路面1.7万公里、毁坏桥梁1425座，造成坍塌6.7万处，今年上半年公路水毁造成的损失已经超过去年全年水平。为有效降低突发事件对交通运输稳定运行的不利影响，交通运输行业应对突发事件能力需要进一步提高。

三、下半年交通运输经济运行预测

当前，经济复苏进程依然曲折，交通运输行业面临的发展形势比较复杂，影响全社会运输需求的不确定性因素较多，保障交通运输经济健康运行的任务依然艰巨。预计下半年，交通建设投资仍将继续保持一定幅度增长，但运输生产特别是港口生产增速将有所放缓。主要指标预测如下：

全年完成公路货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量分别为245亿吨、43082亿吨公里、299亿人、14740亿人公里，同比分别增长15.5%、16.2%、6.7%、9.0%。水路货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量分别为36.7亿吨、65780亿吨公里、21550万人、68亿人公里，同比分别增长15.3%、14.6%、-2.6%和-3.4%。规模以上港口货物吞吐量为80亿吨，同比增长14.8%。其中，外贸货物吞吐量24.9亿吨，同比增长15.2%。规模以上港口集装箱吞吐量14190万TEU，同比增长16.2%。

四、下一阶段重点工作

第一，全力落实“十一五”规划目标，为“十二五”开局做好准备。继续加强对各省完成“十一五”规划目标落实情况的督促检查，尤其是农村公路建设任务较重的省区，要进一步深化各项保障措施，逐级抓好落实，确保完成中央确定的“十一五”农村公路建设任务。在认真总结“十一五”规划执行情况的基础上，重点抓好行业“十二五”发展规划及有关专题规划的编制工作，并加强与明年计划、预算等工作的衔接，为“十二五”开局打好基础。

第二，积极推进节能减排工作。下半年是国家完成“十一五”期节能减排目标的关键时期，交通运输行业将进一步做好节能减排工作。一是深入贯彻《道路运输车辆燃料消耗检测和监督管理办法》，加强对检测工作的监督与支持保障力度。二是继续加强对道路客运运力的科学调控，严格按要求审批新增运力。三是进一步完善《甩挂运输试点工作实施方案》，落实有关政策措施，尽快开展试点。四是继续深入开展“车、船、路、港”千家交通企业节能减排专项行动，抓好重点节能减排项目实施。五是积极推进交通运输能源消耗统计制度的建立和完善工作。六是继续开展低碳交通运输体系等重要课题的研究工作，为“十二五”低碳交通运输发展打下基础。

第三，进一步做好交通建设和运输生产安全监管及防灾减灾工作。有效遏制行业重特大事故，确保完成国务院下达的全年安全生产指标，是下半年行业安全监督工作的重点。一是落实汛期防灾减灾工作，加强排查及预警，提高应急处置能力，有效控制重大突发事件造成的损失。二是继续做好上海世博会、广州亚运会运输安全保障工作。三是深入开展“安全生产年”活动，继续以“平安工地”创建活动为平台，推行“双基”（基层、基础）工作，不断加强交通运输安全行业监管工作。

运输经济运行情况 篇2

“现在都在玩概念,说得天花乱坠,在国外弄得好,不见得适合国内,就拿甩挂运输来说吧,交通运输部推了三四年了,也没见有多大成效。唉,甩挂运输不过是忽悠别人愉悦自己……”从这位“老物流”的一番话里记者听出来,他对甩挂运输多少有些了解。

然而,更多的人对于这种先进的运输方式并不知晓。内蒙古通辽甩挂运输区域的联盟理事长李铁成告诉记者,在联盟成立的头两年,他做得最多的就是向有关地方政府领导解释什么是甩挂,直到现在还有人不明白;企业投入大量的资金去整合货源,资金上已经很困难了,交通部的甩挂试点补助到位了,但是地方政府的政策扶持资金企业一直没拿到。

2009年国家发改委、交通运输部等五部委就联合印发了《关于促进甩挂运输发展的通知》,2010年国家发改委和交通运输部又共同制订了《甩挂运输试点工作实施方案》,并在此后相继发布三批试点企业名单,共有148家企业受益。2012年4月,交通运输部联合财政部下发了《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》,中央财政从车辆购置税中安排专项资金用于支持公路甩挂运输试点项目,推动道路货运业的转型升级。随后,各省积极落实配套政策,启动省级试点,同时加大省级资金支持力度,力求发挥中央、地方两级政策的叠加效益。

然而,甩挂运输在着力推动四年后,依然不温不火,困难重重。2014年10月25日,由现代物流报主办的首届中国甩挂运输峰会上,交通运输部运输司谢家举副巡视员成为与会代表们的追问对象,从大家的问题上也可以发现,在甩挂运输的日常开展中,一些基础性的、政策性的、常识性的问题都还没有解决。比如一位来自上海的代表就提出,由于甩挂车不能上高速公路,所以他虽然有50辆甩挂车,但运行的范围非常有限。还有一位来自大连的代表则提出使用国内现有的标准拖车和标准集装箱组合起来会因为超高而受到处罚。这些有关甩挂运输健康有序发展的法律法规、车辆及技术标准等仍悬而未决。

与这种自上而下的推动相对照的,是企业自发的运营实践,而这种草根企业的探路摸索更像是国内甩挂运输发展的原动力。湖北大道物流是从2008年就开始在广州、上海、北京等一线城市的干线运输上使用甩挂运输的。同样是2008年,北京金波物流也开始运营甩挂运输。

本来是国家大力提倡扶持的,却成了“野生”“放养”,才使得如今的国内甩挂运输叫好不叫座。大家都知道甩挂运输节能环保、提高效率,管控成本,但事实上,真正见到的好处却很有限。由于我国公路运输企业规模本来就较小,产能落后,使用甩挂运输也是最简单的“两点一线”式运营,所能起到的作用少之又少。再由于信息不畅并难以产生均衡货源,很多甩挂运输线路不仅难以真正发挥作用,反而造成设备闲置,企业骑虎难下。

北京金波物流的总经理史向阳对此感触颇深,“我们现在的车头和挂车的配比是1:2.3,我们给一家企业做常年的合同物流,这里就出现一个问题,在他高峰的时候,一天给我15车的货,我的车辆设备就要满足他的需要,但在他错峰的时候,每天只有2车货,我的挂车就会出现闲置。在中国,每个地区的货量是不对称的,长三角、珠三角发出的货物就非常多,而到了华北地区,大都属于消费性的城市,多进少出,甚至只进不出,这种资源的不匹配,就给甩挂运输企业造成极大的竞争劣势。”史总坦言,对于小微企业来说,每一笔投资都是省吃俭用省下来的,而资源是一把双刃剑,一方面它能产生效益,另一方面,它闲置就会增加成本。

大道物流总经理梅海涛则认为,甩挂运输是公路运输企业转型升级的必由之路,他坦言,经过了这么多年的深耕细作,车头、挂车、货源这些支撑甩挂运输的要素都有了,就是缺少适合甩挂运输的场地和政策的支持。

武汉赤湾东方物流的董事长陈波也认为,甩挂场站是目前阻碍甩挂运输发展的瓶颈之一,“首先是数量不能满足要求,形不成网络。第二就是布局包括规划不能符合这种要求。第三是功能上面比较简单,还需要有更多地改造。第四是管理手段和协调性比较差。”他呼吁地方政府有关部门应该要落实土地扶持政策,“比如说在高速公路沿线,在港口、空港的相关区域,预留甩挂运输的用地,这个要纳入到当地政府的经济规划发展当中,如果纳入不到当中去,土地很难落实。”

一直以来,我国的公路货运行业就存在着小散乱的特点,特别是零担企业数量多,规模小,管理混乱,而甩挂运输的模式在这一现状下发展,零担企业的兴趣和意愿也是一个重要的方面。广东海元物流总经理张强就认为,研究甩挂运输最主要是要研究我国零担企业的甩挂运输发展。“我们公司现在主要转型为以货运战场运营和物流园区为主业的运营集团。在我们的货运市场里,300多家物流企业,有50%的运力是甩挂运输。”张强认为问题主要集中在三个方面。首先,是起点比较高,“在零担企业中运用甩挂基础起点比较高,按照1:2或1:3的配挂,一台车大概需要130万左右。而我们现在的中小零担企业利润普遍比较低,这样高的成本投入,对他们来说是有一些限制的。”其次,是竞争的不平等,“我们的挂车上路,和那些非法的套牌车、超限车一起竞争,是没有市场优势的,这个竞争过程是不平等的。”第三,是多家货物组织的信息化水平协调比较难。“多家货主企业的共同甩挂,是需要统一的信息系统来支撑的,缺少哪一方都甩不起来,所以信息系统是一个很大的短板,现在还处于投入期。”

换一个角度,甩挂运输作为一种国家大力倡导推行的新型运输方式,在今天,已经不仅是企业的自发,市场的自主,还得到了政府的推动和扶持,这也使得甩挂运输的发展前景更加清晰可见。它作为未来中国物流业发展的一种必然的发展趋势,无论从政策环境、市场环境,还是管理水平和技术水平上正在逐步规范和有序。各地联盟性组织的开展使甩挂运输资源得到充分利用,同时使甩挂运输网络得以迅速铺开。

同时,针对甩挂运输企业的包括融资租赁、挂车池等各种市场化运作方式逐渐增多,托普旺物流总经理赵忠善认为,欧美发展到今天为止,甩挂的技术先进与否,或者成熟程度,都不重要,重要的是它确实“甩起来了”,“甩挂的重点就在于使用效率的提升,挂车的成本很高,如果在行业里面,参与的竞争者不能把多余的挂车进行共享,挂车的使用效率就没有得到提升,甩挂运输不仅没有意义,还会增加企业的负担。正是基于这种考虑,我们投入挂车租赁平台的建设的目标是全国范围之内80个城市建立一个5000台挂车的租赁平台。”

运输经济运行情况 篇3

一、全县交通运输业现状

近几年，利津县公路交通运输业结合自身实际，加大对基础设施建设的资金投入，做强道路运输产业，使全县交通行业保持在稳定、快速地发展状态。

1.公路基础设施进一步完善。近年来，利津县先后完成荣乌高速至利津县城连接线、河埕路改造、桩埕路改造、村级公路网化示范县工程等道路建设重点工程，正在实施省道316改线工程。目前，全县通车公路里程达到1639.9公里，其中，干线公路里程163.7公里，农村公路1476.2公里。全县形成了以东滨路、辛河路、永馆路、永莘路两纵两横为骨架，以利津街道、陈庄镇为交通枢纽，以胜利黄河大桥、利津黄河大桥、刘家夹河浮桥为节点，辅以若干条县乡路组成的公路运输网络。

2.公路运输业进一步发展。全县危险品运输企业8家、普通货物运输企业28家，货物运输车2900余辆，水上运输企业2家，客运企业1家，驾驶员培训学校2家，汽车维修企业13家，道路运输行业从业人员2000多人。道路运输行业的发展，为利津县增长利税和增加就业起到了重要作用，促进了县域经济的发展。

3.城乡公交系统进一步优化。2011年县交通运输局并按照“政府主导、公司化运营、市场化运作”的原则，收购原乡村客运公司，成立利津县津盛公交公司，并投资1500万元建设了城乡一体化便民公交。城区公交可覆盖县城的全部主要街道，专线及乡村公交可覆盖全县所有乡镇、村居。

二、利津县公路交通运输业发展的制约因素

1.交通基础实施建设相对落后。近年来利津县交通基础设施建设得到全面发展，为经济社会发展提供了有力保障，但也存在一些亟待解决的困难和问题。一是建设资金短缺。交通设施建设融资难度进一步加大，许多对农村经济发展有极大促进作用的公路项目不能及时上马，发展速度满足不了群众的需要。二是干线公路不发达。目前利津县的主要干线道路修建时间久远、建设标准低，难以适应现代运输的发展的需求。三是农村公路建设标准低。农村公路普遍等级较低，道路宽度不够，许多公路还是泥沙路甚至是断头路，路面坑洼不平，晴通雨阻现象突出。从通行能力看，许多农村公路狭窄、弯急、坡陡的现象十分普遍，安全隐患较大，与全县经济社会发展不相适应。

2.交通行业经营方式相对落后。利津县大部分运输企业长期以来以个体运输方式为主，“粗放式”经营现象较为普遍，规模小、实力弱，经营不规范，不正当竞争现象普遍存在。一是在经营主体上，专业运输企业实力不强，无法实现运输和经营上的合理分工，市场秩序比较混乱。在运输装备上，营运车辆性能差、结构不合理。在组织方式上，绝大多数客货营运车辆以单车承包和挂靠经营的形式从事运输生产，导致空驶和超载现象并存而且相当严重，运输效率低下。二是运输服务品种少，热线上运力过剩，冷线上运力不足，现代物流、快速货运等高水平、社会需求较大的运输组织方式发展缓慢。农村客运和货运能力低下，货运基本由农用三轮车、拖拉机、畜力车完成。三是高档客车、高效低耗的重型货车、拖挂车和各类特种专用车数量少、比重低，老旧车辆较多。货运超限超载，“小马拉大车”的现象突出，存在着较为严重的安全隐患。

3.客货运输站场建设进度缓慢。利津县缺乏综合性客货运输站场，现有站场基础设施短缺且设备简陋，成为制约公路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥，制约了运输行业的发展和经济的有效提升。一是场站建设规划、选址缺乏科学性。产站建设没有明确的前期规划，在选址方面，因城市建设规划中根本未考虑到场站建设问题，致使客货运输场站不能按照“人流集中”、“货物集散中心”的原则建设。二是原有场站不适应现实社会需求。过去长时期因运力不足、班车密度低，客观上产生了大量的候车需求，而现有产站规模已无法适应现实需求。三是货运站场建设严重滞后。到目前，利津县正式建设的货运站、物流园还没有，个别企业建设的物流园区规模小，致使到处形成马路货运停车场。四是农村客运站建设与农村公路建设不配套。农村客运站建设，因规划、征地、资金不足，投资大，收益小，投资回收期长，导致建设积极性不高，速度慢。

三、推进利津县公路交通运输业发展的建议

如何充分利用当前有利形势，努力破解难题，推进交通科学发展，加快交通行业建设是利津县的重要任务。

1.进一步完善公路网。以提高全县综合运输能力为目标，加快辖区公路、铁路、港口等交通基础设施建设，实现各种运输方式综合协调发展、一体化发展，形成便捷高效的综合现代化交通网络。一是积极推进东营市区德州路西延、利沾路升级改造、津滨海新区金河二路延长线等工程建设；二是对县境内4条县道和5条主要乡道进行改造，提升县域交通运输能力；三是结合国家扶助政策，对部分乡村公路进行改造，特别是偏远村庄和部分断头路，进一步完善路网结构，方便地方群众出行。加强农村公路管养工作，提高县乡公路通达能力和服务水平；四是加快推进黄大铁路、疏港铁路工程建设及德大铁路利津客货站等配套工程建设，积极搞好协调服务，为工程建设创造良好环境。

2.提高运输企业现代化水平。一是积极培育一批信誉高、服务佳、规模大、有竞争实力的道路客货运输龙头企业和骨干企业，积极鼓励运输企业用现代科学技术和管理手段提高企业的管理水平和运营效率。提高道路运输企业在物流供应链中的核心竞争力，为现代物流业发展提供专业化、标准化、规范化的货运服务。二是加强企业家队伍和从业人员队伍建设，广泛开展运输企业经理培训和道路运输从业人员培训，为道路运输又好又快发展提供有力的人才支撑。三是加快推进交通信息化、智能化建设，充分运用移动互联网、物联网、车联网、北斗系统、电子支付等技术手段，对交通领域进行全方位、全过程管控支撑。

运输业绩情况说明 篇4

自2005年公司成立至今，对XXXX厂所产生的XXXX进行清运处置就是我公司的主要运输业务。公司一直坚持严格把关运输的每一个环节，不断规范、完善运输管理制度。目前为止公司未发生过重大交通事故，车辆安全行驶总里程达到了378万公里。

在驾驶人员队伍方面：公司以驾龄10年以上、无发生过重大交通事故为前提作为聘用人员的基础标准。为运输过程提供了稳定、强力的技术保障。工作中定期邀请交警等相关部门为驾驶员进行道路安全知识讲座，不断提高驾驶人员的专业素质以及安全责任意识和道路交通安全方面的法律法规认识，并时刻提醒驾驶员行车安全，严禁酒后驾车，做到安全警钟长鸣不止。

在运输车辆硬件方面：公司无挂靠车辆，全部车辆都由公司自有统一管理，为积极响应国家的现代规范化运输管理制度公司对运输车辆加装了GPS卫星定位系统。定期对车辆进行保养维护，并采取每天在运输出车前驾驶人员对自驾运输车辆各部件进行仔细检查，无故障才可上路运输，杜绝驾驶带病车现象的发生，为运输过程提供了强有力的硬件支持。

煤矿井下斜坡运输情况调研报告 篇5

为进一步加强煤矿安全生产管理，体现安全生产人人有责、人人有为的思想，杜绝各类安全隐患和违章行为，为煤矿创造一个良好的安全生产环境，克服不重视和消极对待安全生产的错误思想，在安全管理中互相监督、互相管理、互相制约、互相提醒、互相帮助，形成人人事事讲安全，群策群力保安全的良好安全氛围，促进煤矿生产发展，提高经济效益，建设安全、和谐煤矿，我们按照山西省委、省政府提出的“转型发展，跨越发展”和我集团公司提出的“安全、重组、转型、翻番、和谐”的要求，对煤矿井下斜坡运输状况进行调研。调研采取实地查看、召开座谈会、查阅有关资料的方式进行，基本掌握煤矿井下斜坡运输情况，现将调研情况具体报告如下：

一、煤矿斜坡运输系统概况

煤矿斜坡运输线路长1320米，坡度大，最大坡度20度，平均坡度18度。服务三个采区，五个车场，采用双滚筒3米液压绞车单钩串车提升1TU型矿车5个，各采区有拦车网，各车场有挡车设施，从上部车场以下700米为双道，再往下为单道。绞车在上部可以使用双滚筒，但是到下部只能采用单滚筒；实行封闭式管理，做到行车不行人，行人不行车。

二、煤矿斜坡运输系统存在的问题

1、煤矿对斜坡运输管理不够规范严密，斜坡提升管理制度不够健全，安全生产岗位责任制不够明确，对职工安全教育不够。

2、斜坡运输系统建设达不到国家标准，国家规定斜坡运输平均坡度不超过10度，但煤矿斜坡运输线路平均坡度为18度，对运输造成很大困难，存在一定安全隐患。

3、斜坡提升设备、设施存在一些不完好、不可靠现象，绞车无深度指示和过卷保护装置，提升钢丝绳日常检查不够，挡车器、阻车器不完好，捞车器不牢固，不能起到防跑车和捞车作用。

4、斜坡运输信号工和把钩工属特种作业人员，按规定必须由专人操作并持证上岗；而煤矿目前对斜坡运输信号工和把钩工安全、业务培训不够，信号工、把钩工专业技能不强。

5、斜坡运输管理不够正规，有时会贪图方便，出现人、车混行的严重违章现象。

三、解决斜坡运输系统存在问题的建议

1、头脑清醒，警钟长鸣，提高安全意识。

在斜坡运输系统生产过程中，每个人要时刻保持清醒的头脑，充分认识到安全生产的重要性，时刻保持高度的警觉性，严格按照制度规定与工作纪律使用斜坡运输系统，在斜坡运输系统使用过程中形成“人人讲安全，事事为安全，时时想安全，处处保安全”的思想氛围，消除一切安全隐患。

2、加大对煤矿斜坡运输系统的监督、检查、管理力度

煤矿管理部门要高度重视斜坡运输系统的安全管理工作，加大对煤矿斜坡运输环节的监督、检查、管理力度，建立、健全斜坡运输各项安全生产规章制度和操作规程，并落实到实际具体工作中。在斜坡运输系统日常工作中，要加强监督、检查、管理力度，督促职工严格执行斜坡运输各项安全生产规章制度和操作规程，杜绝违章操作，严格禁止人、车混行，确保斜坡运输系统稳定安全运行。

3、加强技术改造，使斜坡运输系统建设达到国家标准

要针对斜坡运输系统建设达不到平均坡度不超过10度的国家标准，对运输造成很大困难，存在一定安全隐患的实际情况，要加强技术改造，投入必要建设资金，购置符合规定的设备，尽快使斜坡运输系统建设达到平均坡度不超过10度的国家标准，从根本上解决斜坡运输系统存在的安全隐患，确保斜坡运输系统安全，从而提高整个煤矿的安全生产水平。

4、加强安全生产培训，提高职工安全生产素质

煤矿要设立安全教育培训机构，制定安全教育培训计划，落实安全教育培训时间，对全体职工实行安全生产培训。使全体职工提高安全生产意识，掌握使用斜坡运输系统的制度规定，自觉做到人、车分行。其中，要特别加强对斜坡运输信号工、把钩工等特种作业人员的安全教育培训工作，做到斜坡运输信号工、把钩工必须全部持证上岗，并严格按照斜坡运输系统的制度规定操作，检查制止其他职工违规使用斜坡运输系统，切实负起信号工、把钩工的自身职责，确保斜坡运输系统稳定安全运行。

5、落实矿长、副矿长、安全员安全工作责任制，确保斜坡运输系统安全

矿长、副矿长、安全员要切实负起安全生产工作责任制，定期或不定期对斜坡运输系统进行安全检查，加强对斜坡运输信号工、把钩工日常操作工作的检查、监督，加强斜坡运输系统现场安全管理工作，认真落实事故防范措施，指导斜坡运输信号工、把钩工做好自身工作，对查出的事故隐患要明确专人限期整改到位，确保斜坡运输系统安全。

6、定期检测斜坡运输系统，提高斜坡运输系统性能与安全可靠性

机电运输专项整治工作情况汇报 篇6

各位领导：

黄石经信委《关于开展煤矿机电运输系统专项整治工作》的通知下发后，公司于6月7日召开了公司领导、各部门领导、煤矿矿长、机电矿长参加的机电运输专项整治工作动员会：

会议宣传了黄石市关于开展煤矿机电运输专项整治工作的通知，根据通知精神，金海煤业有限公司制订了金海煤业有限公司机电运输专项整治实施意见，明确了此次整治活动的目标、要求和具体措施，细化了各煤矿责任和分工，制订考核标准和严格奖惩措施，并对机电运输质量标准化工作进行重点化分。

通过此次专项整治活动提出出了三点要求、六大目标。三点要求是：一是要求煤矿措施要到位、责任要明确、执行要严格、结果要落实。二是要求公司、各矿、各职能部门把好监督到位关，把好标准落实关，把好考核兑现关。三是要求各煤矿认清矿井机电运输专项整治意义，开展好、宣传好教育工作。六大目标：一是推进煤矿机电运输系统标准化建设。二是严禁使用国家禁止的机电运输设备。三是加快机电运输设备更新换代。四是煤矿机电运输设备完好率达到80.7.2%，争取90.5.1%。五是加强机电队伍建设，培养一批人才。六是文明生产。

一、机电部分，五个月以来我们抓了以下工作：

1、积极组织落实《黄石市机电运输专项整治工作》。

2、将煤矿地面、井下设备情况进行细化，继续强化现场管理，加强责任落实，进一步强化机电运输系统现场安全检查，确保煤矿机电安全质量标准化。

3、继续推进机电质量标准化建设工作。

4、进一步加大机电工作管理力度，完善各项管理制度，确保人、财等各方面保障。

二、运输部分。

1、落实、消化运输专项整治标准内容，完善煤矿具体情况制度整改方案和工作计划。

2、化运输管理，提高质量标准化水平，确保煤矿运输安全生产。

3、今年以来全公司各煤矿通过运输整治，杜绝运输重大机电事故，减少一般事故。

4、强化地面、井下、采煤区，实现机械化运输。

运输经济运行情况 篇7

关键词：发展,交通运输,增加

运输业在国民经济发展中处于一个重要的位置, 交通运输是国民经济系统中的一个子系统, 交通运输与经济发展具有高度相关性, 运输产品不能储存, 运输与发展的观念, 随时间的变化。探索交通运输的发展演变的规律, 适时采取有效措施, 以最大地发挥地区地潜在经济能力, 对运输经济发展具有重要意义。

一、交通运输与社会经济的发展

交通运输系统在每个国家的整个国民经济大系统中都起着举足轻重的纽带的作用, 交通运输业这个产业部门不创造新的可见物质, 它的具体生产活动是实现旅客和货物的时空位移, 不提供具有实物形态的产品。它将生产、分配、交换和消费过程中每一个细小环节进行有机的结合, 保证社会经济活动能够正常进行和顺利发展。

现代经济起飞是从交通运输的发展开始的, 交通运输是指利用运输设备和运输工具, 在生产、分配、交换和消费这四个生活基本的领域内, 实现人和物位移的活动和过程。人类为了生存, 必须不断地进行物质资料地生产, 所以人类生活和社会发展依靠交通运输来支撑。现代社会中的现代化交通运输工具主要有两类:一是内部运输, 主要依靠生产者自身组织完成;另一类是社会运输, 也就是企业外的运输, 它由独立的交通运输企业来承担。所有企业的生产都必须通过运输从市场取得原材料、设备和工具, 产品要变成商品, 要实现其价值就必须通过交换, 通过买卖的过程, 它们必须要交通运输的参与。所以运输是生产过程在流通过程中的继续, 是社会再生产过程必不可少的重要环节。另外, 随着人们生活水平的不断提高, 出差和旅游现在已经是我们日常生活中非常重要的部分, 这就对交通运输提出更高的要求, 使交通运输成为现代经济社会发展中非常重要的必要基础, 它是实现工业化的先驱和必备条件, 满足了人们不同层次的需求, 表现为交通运输系统的发展必须适度超前, 它的适度超前发展是经济快速增长不可少的因素。

交通运输的发展满足了商品和信息流通的需要。交通运输建设投资大、建设周期长, 由于交通基础设施在空间和地域上不能挪动, 所以必须就地兴建。交通基础设施在时间上也不能挪动, 它与生产、消费同时发生的, 其运输能力要长期有计划地、持久地建设和积累, 它的特性决定了交通运输系统的发展和国民经济其它生产子系统的发展在时间上有着密切配合的相关性, 交通运输系统的建设在运力上要保持一定的富裕程度, 才能适应各行业对交通运输的需求在时间上、运量上的随机性, 使整个社会经济系统处于良性循环状态。

在商品经济社会, 交通运输是人类生存和发展的其中一个基础条件, 交通运输的发展满足了劳动力资源转移的需要。在任何国家, 交通运输主要的作用都是实现人和物空间的位移, 但因国情状况不同, 侧重点也有所不同。交通运输将社会生产、分配、交换和消费有机结合, 交通运输的发展, 保证人类的经济社会活动能够正常进行, 疏通和拓宽了商品流通领域, 交通运输的发展加快了物资流通的速度, 提供了多元化的物资流通方式。

国民经济发展的地区性差异较大, 由于目前形成了经济落后地区剩余劳动力不断增加, 经济发达地区劳动力需求旺盛的态势, 它导致劳动力资源大规模转移。交通运输是实现劳动力大规模转移的必然途径, 实现了根据社会需求进行合理分配劳动力资源, 它有利于劳动力的跨区域性流动, 保证了劳动力供需平衡, 解决了劳动力不足出现的制约经济发展问题。实现了经济收入途径的多元化, 对改善人民的生活水平起到了促进作用, 有利于社会的和谐稳定。另外, 随着经济的发展, 旅游休闲也促进了交通运输客运需求的增加。

二、交通运输与区域经济发展的适应性

区域是一个空间概念, 经济学把“区域”理解为一个在经济上相对完整的经济单元, 其基本属性是地球表面的一部分, 具有一定的范围和界线, 具有一定的体系结构形式, 区域是客观存在的。它具有地域性、独立性、开放性。

交通运输在区域经济的发展过程中是不可缺少的组成部分, 交通运输区域经济效应分为四个阶段:自然经济时期的交通运输、古典区位论中的交通运输、现代区域理论中的交通运输、当代区域交通发展的新趋势。

区域经济发展的主要因素包括人力资本、自然资源、技术进步和基础设施等, 交通运输系统是区域经济大统中的一个子系统。在一定区域范围内, 区域经济是具有特定结构和功能的经济系统, 它与一定空间范围有关, 具有结构特性和空间特性双重属性。并由经济单元相互联系而构成有机整体。

区域经济的发展使社会各方面对交通运输的需求不断增加, 交通运输是国民经济大系统中的一个子系统, 也是区域经济系统中的一个子系统。随着区域交通运输建设加强, 交通运输成为区域经济发展的主要动力。完善区域交通设施, 合理搭配各种交通运输方式是目前提高区域经济竞争力的必要手段。它对区域经济发展和环境产生重大而深刻的影响:提高了可达性, 改变区位优势格局, 促进了资源合理开发利用, 使工业化和现代化进程加快, 加速了城市化进程, 有助于强化区域经济系统的非线性作用机制, 形成新城镇并促进原有城镇发展, 促进交通优势向流通和经济优势转化, 成为区域生产力布局的主轴线, 形成交通经济带。

交通运输与区域经济相辅相成任何一方的变化都会对另一方产生影响。区域经济水平决定了交通运输子系统的现代化程度, 在适当的条件下, 两者可以相互促进、协同发展, 区域经济水平的提高, 加大区域经济系统的非平衡性, 对区域交通运输的发展有促进作用。

总之, 交通运输体系的布局与发展, 促进了产业结构的调整和升级, 改变了区域发展的不平衡, 促进了国际间的合作与交流, 发展交通运输将是一条重要的途径, 对我国生产力布局和区域协调发展具有重要作用, 交通运输的发展将有利于解决好区域经济发展的不平衡, 促使交通运输业不断增加基础设施建设, 为更好的服务于国民经济发展提供有力保障。

参考文献

运输经济运行情况 篇8

1973年9月,我国开通首条国际集装箱班轮航线。此后,为规范集装箱运输市场的经营秩序,国家出台一系列法律法规:1978年,原交通部制定并发布《国际航线集装箱港口收费规定》;1992年1月1日,原交通部发布《航行国际航线船舶及外贸进出口货物港口收费规则》,统一外轮、外贸国轮和内贸国轮的港口收费标准;2002年1月1日,国务院颁布的《国际海运条例》开始施行,规定对国际船舶运输业务实行许可制度,对无船承运、国际班轮运输、国际船舶代理和国际船舶管理等业务实行登记制度;2003年6月28日,《港口法》获全国人大常委会通过,并自2004年1月1日起正式实施。

尽管如此,我国集装箱运输市场法律体系仍然有待完善。目前国际集装箱班轮公司正是利用法律漏洞,凭借其优势垄断地位,在国内港口运输环节向我国货运企业、货代企业和货主征收名目繁多的押金和费用,攫取非法利益。据测算,国际集装箱班轮公司每年在国内港口运输环节收取的费用近300亿元人民币,导致我国货运企业、货代企业和货主的成本增加,降低我国企业在国际市场上的竞争力,阻碍我国港口物流业的健康发展。在当前外贸环境整体滑坡之时,国家不断出台相关政策扶持外贸出口企业的发展,努力降低出口企业成本,而国际集装箱班轮公司却不断巧立名目乱收费,严重损害我国货运企业、货代企业和货主的利益,已遭到有关方面的强烈抗议和抵制。

国际集装箱班轮公司在国内港口运输环节收取的押金和费用主要包括:

(1)放箱押金国际集装箱班轮公司收取放箱押金的做法由来已久,近几年收取的金额越来越高,导致相关企业不堪重负,这种转嫁经营风险的做法给相关企业带来巨大的经济负担。

(2)码头作业费主要由设备操作管理费、封条费、铅封费、打单费、设备交接单费、压箱费和进出口交接单签发费等费用组成。实际上,上述费用属于国际集装箱班轮公司的运输成本,是集装箱班轮运输相对于传统班轮运输所增加的航次成本,应当由国际集装箱班轮公司自行承担。此外,2006年4月18日,原交通部与国家发展和改革委员会、国家工商行政管理总局联合发布《关于公布国际班轮运输码头作业费调查结论的公告》,明确指出:码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分;班轮公会、国际班轮运输经营者享有集体订立运价协议的权利,但不得对公平竞争和国际海运市场秩序造成损害,并应当依法备案。由此可见,国际集装箱班轮公司在国内港口运输环节收取码头作业费的行为,在程序上违法,在实体上也无法律依据。

交通运输局安全生产情况汇报 篇9

今年以来，在县委县政府的正确领导下，我们严格落实安全责任，狠抓安全基础工作，采取有效措施保证各项安全制度的落实，杜绝了安全责任事故的发生。在下步的工作中，我局将继续把安全生产工作抓实、抓细、抓出成效，保持道路运输安全生产的良好局面。

一、把好“三个关口”，抓好安全培训，保证道路运输安全 一是严把营运车辆准入关。对所有营运车辆技术状况严格检查，特别是做好车辆“四系统”（电路、动力、转向、刹车系统）的检查，做到谁检查、谁签字、谁负责，严禁带病车辆上路营运。充分发挥好客运车辆GPS及行驶记录仪的作用，实行全程监控。落实好客车出入库检查和月检制度，按照规定项目对所有营运客车强制检查，做到不漏一车。

二是严把客运安全关。认真落实汽车站封闭式发车制度，在汽车站等人流密集场所建立“三品”检查责任制，明确责任，加强对旅客行李的“三品”特别是烟花爆竹的检查，确保车辆及人员安检率达到100%，严禁“三品”进站上车和超员车辆进出站，严格落实安检责任、要切实落实“三不进站、五不出站”（易燃、易爆和易腐蚀等危险品不进站、无关人员不进站、无关车辆不进站，超载客车不出站、安全例行检查不合格客车不出站、驾驶员资格不符合要求不出站、客车证件不齐全不出站、出站登记表未经签字审核不出站）规定，确保车辆及人员安全率达到100%。明确驾驶员、乘务员对旅客行包和途中上客行李的检查责任，确保对上车旅客行李“三品”检查达到100%。

三是严把“双超”治理关。加强对汽车客运站的现场管理，坚决杜绝出售超员票和超员客车进出站现象。依托治超检测站加大客车超员和货车超载治理力度，加强路检路查，按规定对“双超”车辆进行严查重罚，确保道路交通安全。

二、完善应急预案，确保公路安全畅通

运输经济运行情况 篇10

12.1 产品运输情况简介

我公司按照国际包装及运输要求标准，提供完成的产品服务，具体条款如下：

 我方制造完成并通过试验后及时包装，未立即包装的将另采取措施使其得到切实保护。其包装符合铁路、公路和海运部门的有关规定。

 我方保证产品包装箱上有明显的包装储运图示标志，并标明买方的订货号和发货号。 我方负责将所供设备严密包装，防止潮气、锈蚀、淋雨和震动。包装牢固可靠，考虑到运输过程中，可能受到的最大加速度所产生的冲击，运输时所有组件、部件、备品备件、专用工具等设备不松动、不损坏、不变形。

 按用户要求运输至指定地点，随产品提供的技术资料完整无缺，备品备件及专用工具分开包装，标记清楚并与主设备一起发货。

 我公司除配备专用运输车辆外，还与多家信誉优良的物流企业建立长期稳定的合作关系，科学合理的选择运输方式，最大限度的保证货物的通畅运输，保证按照用户要求将设备按时按质送达指定地点。

 设备在达到目的地后，业主将进行初步检查，根据提货单校对包装数量，检查设备包装情况，在装运中是否有损坏。

 开箱和最终开箱验收将在现场进行，若设备的质量和数量与合同不符，业主有权向我方索赔。

 在上述检查中，若设备的质量和规格与合同不符或发现明显的或隐藏的损坏，业主将立即通知我方，我方立即修复或更换损坏的部件和设备，所需费用由我方承担。随产品提供的技术资料完整无缺。

为保证产品运输、供货时间和到货质量，更好的实现为用户服务的宗旨，经过对多家物流公司的调研和甄别，我公司已经于***年与**、***、**等物流公司签订了***协议。12.1 紧急供货应急预案

为了防止用户紧急供货无法实现的情况，做到提前预防、减少影响时间并保证按约定交车，我公司特制定紧急供货应急预案。具体内容如下：

 根据不同产品的销售量与投标项目进行提前备货，确保有需求成品量的50%成品库存作为日常产品储备。

 采购中心根据产品元件和供应商的流动运输方式及周期，建立合理的库存量和最低库存量。

 物流部密切监视库存情况，应对低于最低库存的产品及时报缺。

 建立完善的供应商体系，尽快完善B点供应商，执行A、B点分配供应。

 A、B点供应商应在不同的区域，以防止不可抗力的自然因素（如地震、雪灾、洪灾.......等）造成的生产停滞。

 加强对二级供应商的管理，A、B点供应商不应选择同一个二级供应商。 要求供应商建立安全库存，防止突发事件发生。

 要求采购人员对本地供应商不定期进行查看其生产及原材料库存情况，外地供应商要求定期书面告知生产及原材料库存情况。

 要求外地大件产品供应商在本地建立中转库，防止因生产及运输造成的停线。 质量部不定期到各供应商检查其质量控制情况，防止因质量不合格造成的停线。如果因采购供应导致停产，生产车间应立即通知生产计划部。生产计划部根据实际情况适当调整生产计划，生产计划部协调采购中心要求配套厂家发一批空运或派专人去厂方催货。并

运输经济运行情况 篇11

【关键词】高速公路；超限运输；管理

一、引言

最近几年来，国内高速公路超限运输现象不断增多，对高速公路桥梁及路面设施造成严重影响，极易引发交通事故，对人们的生命财产安全构成严重威胁。因此，相关单位必须采取合理措施，对高速公路超限运输情况予以治理，切实提升执法人员的业务能力和综合素养，加大执法力度，为促进公路运输经济的发展打下坚实基础。

二、高速公路超限运输的危害

高速公路超限运输危害十分严重，其不仅损害了公路路面及桥梁的质量，还会对使用寿命产生严重影响，明显缩短了高速公路的使用时间，增加了运维成本。此外，高速公路的超限运输还会对整个运输市场秩序形成一定的干扰，且不符合法律法规等要求，属于一种不合法的行为。从运输安全的角度出发，高速公路超限运输具有十分严重的危害，超负荷重量会对车辆性能产生直接影响，极易引发交通事故。

三、高速公路超限运输的原因1.管理部门之间没有形成合力

因对高速公路的超限运输进行管理的过程中，涉及部门比较所，使得在实际工作中容易出现沟通不畅、合作不力的情况，导致高速公路超限治理工作存在推诿扯皮、此严彼松的现象，给部分车主以可趁之机。

2.运量不足，运力过剩

近年来，随着经济及社会的发展，货物运输车辆数目的不断增多，货运量相对不足的情况逐步显现。为了提高市场份额，广大车主及货主只能走降低运价的道路，不自觉的进入了不公平竞争的怪圈。加上，运输过程中收费项目的增加，如果不采取超限运输的方式，则会出现亏本情况。

3.与现行政策有关

当前，我国实行的通行费、养路费征收政策是与车辆荷载吨位联系在一起的，超载意味着漏缴规费，在明显降低运输成本的同时，还增加了利润，这也是很多车主冒险超限运输的重要原因之一。

四、高速公路超限运输的治理策略

1.加大对广大车主思想教育力度，实现长效管理模式

具体来说，主要表现在以下几个方面：第一，加强运输行业的精神文明建设，加大对广大车主思想教育的力度；第二，采取合理措施，有效提升执法人员业务能力和政治素养，严禁出现钓鱼执法的情况；第三，在对高速公路超限运输进行治理的过程中，应立足长远，建立健全长效管理模式，统筹兼顾，全面监管；第四，扩大路政管理的工作范围，有效实现全网式覆盖，并在重要路段及路口安装监控设备，同时安全专人不定时对过往车辆进行检查，拦截超限车辆，让车主的侥幸心理得以彻底破灭。

2.确保运输市场的规范性

具体来说，可以从下面几个方面入手：第一，加大对货运税费的改革力度，对运输费用的各个款项予以合理设计，选用科学的计税方式，促进运输市场的健康、有序发展；第二，政府部门在对高速公路运输进行管理的过程中，密切结合当前国内高速公路超限运输的实际情况，并以此为重要依据，选用合理的方法，充分协调运力与运量之间的关系，有效实现运输资源的合理配置，切实提升资源的利用水平和利用效率；第三，从政策上加大对运输企业及个人的支持力度，合理规避恶性竞争情况的出现；第四，相关管理部门应对高速公路运输车辆型号的管理予以高度重视，全面普及集装箱运输的方案。

3.实施计重收费方式的方式，并做好相关的宣传工作

针对高速公路超限运输进行治理的过程中，可以采用集中收集方式，依据重量对过往车辆进行收费，有效改善高速公路超限运输情况。如果存在空驶车辆，可以依据情况降低收费标准，对于超限车辆则依据规定提升收费标准，对于严重超载的车辆，必须要求其将货物卸载后方可通行。采用集中收费的管理方式，建立健全车辆监控网络系统，有效实现对运输车辆的超限管理。同时，加大关于超限运输管理的宣传力度，切实提升运输企业及个人的法律意识和超限管理意识，为确保高速公路超限管理工作的顺利开展提供强有力的法制支撑。

4.对现代计算机信息技术予以充分利用

随着经济及科技的发展，计算机信息技术得以在人们的生活和工作中普及使用。在对高速公路超限运输管理的过程中，也可以采取合理方式，对现代计算机信息技术予以充分运用，并建立健全相应的路面监控网络，有效实现各个路段信息的管理和共享。在高速公路超限治理过程中，使用计算机信息技术，不仅能够有效实现各项资源的优化配置，减少资源浪费情况的出现，还能明显提升公路超限运输管理水平和管理效率。众所周知，高速公路车辆超限运输管理一项长期的、复杂的系统工作，必须加强各个部门的沟通与协调，采取长效管理模式，在全国范围内进行监督、查处和管理，一旦发现有超限运输的车辆应采取严厉的处罚措施，确保超限运输管理工作的顺利进行。

五、结语

总而言之，在实际工作过程中，我们应坚持以人为本的原则，对超限运输车辆予以严格管控，尽最大努力保护高速公路，降低交通事故的发生频率，为人们出行安全以及公路运输经济的发展起到强有力的推动作用。

参考文献：

公路运输经济发展研究 篇12

1.1 机动灵活, 适应性强

由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍, 分布面也广, 因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大, 车辆可随时调度、装运, 各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性, 这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。

1.2 可实现“门到门”直达运输

由于汽车体积较小, 中途一般也不需要换装, 除了可沿分布较广的路网运行外, 还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地, 即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口, 实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。

1.3 在中、短途运输中, 运送速度较快

在中、短途运输中, 由于公路运输可以实现“门到门”直达运输, 中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地, 因此, 与其它运输方式相比, 客货在途时间较短, 运送速度较快。

1.4 原始投资少, 资金周转快

公路运输与铁、水、航运相比, 所需固定设施简单, 车辆购置费用一般也比较低, 因此, 投资兴办容易, 投资回收期短。

1.5 公路运输的操作方式比较简单易学

公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格, 相对来说行业进入比较容易。

2 中国公路的发展及高速公路发展现状

第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代, 包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。

第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始, 为适应全国经济发展的需求, 公路建设一方面继续扩展和完善路网, 同时又明显提高了公路的质量和等级。

第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来, 随着改革开放的深入和经济的发展, 全国公路网建设进入了一个新时期, 公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。

我国高速公路经过18年的持续快速发展, 使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通, 我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解, 长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展, 大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离, 加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度, 有效降低了生产运输成本, 在更大空间上实现了资源有效配置, 拓展了市场, 对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天, 高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活, 正在改变着人们的时空观念和生活方式。

3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础

3.1 中心——外围理论

弗里德曼认为, 任何国家的区域系统, 都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时, 就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势, 形成区域经济体系的中心。外围 (落后地区) 相对于中心 (发达地区) , 处于依附地位而缺乏经济自主, 从而出现了空间二元结构, 并随时间推移而不断强化。不过, 随着交通条件的改善, 市场之间的联系加强以及城市化的加快, 中心与外围的界限会逐步消失, 即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区, 公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带, 公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一, 因此, 公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。

3.2 点轴开发理论

该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立, 连接干线地区的人流和物流将迅速增加, 生产和运输成本不断降低, 会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集, 使交通干线连接地区成为经济增长点, 沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言, 在区域发展过程中, 大部分生产要素集聚在中心城镇, 并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”, 即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等, 从而带动区域经济的发展。

3.3 区位理论

德国经济学家杜能, 在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论, 指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响, 并认为在运费、生产成本和市场价格三者中, 运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看, 交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区, 特别是农村地区, 由于最主要运输方式为公路交通运输, 其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间, 这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。

4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例

4.1 改善区位条件, 优化投资环境

交通运输作为一种重要的区位因素, 是影响企业生存和发展的重要条件, 高速公路以其快速、舒适、安全的特点, 为客货运输提供了优越条件, 对企业具有更大的吸引力, 沿线企业即可以节省运输时间, 又可以提高运输效益和质量, 还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离, 延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时, 到榆林市缩短了约一半时间, 加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升, 招商引资和对外开放取得新突破, 2007年全市共签订招商引资合同项目110个 (包括38个协议转合同项目) , 总投资74.57亿元, 引进资金70.55亿元, 相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后, 延安沿线地区农副产品的交流明显加快, 保鲜蔬果的生产得以更好发展, 世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目, 产品全部销往国外, 年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来, 这两年交通发展环境改善, 先后有三家外资草业公司落户。

4.2 加快资源开发, 促进优势转化

延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化, 结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底, 延安石油工业完成产值819.84亿元, 全市石油产量达到887万吨, 主要靠公路运输, 石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系, 才能在延安形成公路服务原油生产, 原油生产支持公路发展的良性互动。近年来, 延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”, 将境内高速公路项目的建安营业税由市统征, 专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油, 石油支持公路”的思路, 从2000年起, 从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金, 专项用于配套乡油路建设, 以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后, 石油企业纷纷进入, 销售量显著提高, 促进石油工业规模扩展, 使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设, 相信该线通车后, 将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。

4.3 增加就业岗位, 促进劳动力转移

黄-延-塞高速沿线多是农业县, 城乡存在着大量剩余劳动力, 高速公路建设过程中, 将为大量劳动力就业提供空间, 带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工, 解决很大部分的剩余劳动力, 高速公路建成之后, 还需大量人员从事公路养护管理工作, 同时, 与市区及外地时空距离的缩短, 将极大促进各县的劳务输出, 更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。

4.4 促进文化信息交流, 创造全面发展机会

高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系, 吸纳了大量农村劳动力进入城市, 城市的人群也来到县乡投资旅游, 这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安, 进而改变着人们的思维和行为方式, 对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变, 开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后, 沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加, 农民群众市场观念日益增强, 能够及时了解市场信息, 调整农作物结构, 增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作, 形成紧密的开发伙伴关系, 并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系, 由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。

摘要：交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门, 它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。主要分析公路运输经济的现状与发展。

关键词：公路运输,经济,发展

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