道路与桥梁自荐书（共8篇）
道路与桥梁自荐书 篇1
道路与桥梁自荐书范文
尊敬的贵公司领导:
您好！感谢你在百忙之中抽出时间来阅读我的求职书。
我对加盟贵公司怀有十分的诚意，我相信我能对贵公司的发展作出自己的贡献，我也相信您们能为我个人的发展提供坚实的基础和更好的机会。
我叫李东正，来自河南省新乡市，现在就读于许昌职业技术学院规划建筑工程系，主修道路于桥梁工程技术。
我个人的原则是：少说多做，以诚待人。
现在是信息产业的时代, 谁能掌握最新的知识和技术, 谁就能在市场竞争中立于不败之地。对于我们这些刚走出校园的学生来说，也将面临新的挑战。大学期间我学习了
《公路施工技术》《公路工程测量》《公路工程造价》《公路工程监理》《公路工程施工组织》《工程机械》《思想道德修养》《邓小平理论概论》《马克思哲学原理》《毛泽东思想概论》《心理健康》《大学英语》《大学数学》等。
作为一名普通的毕业生，在多年的刻苦学习中，我所依赖的是脚踏实地的作风和不
甘落后的志气。在学校期间，思想上进，处处高标准要求自己，注重个人品德的修养，努力学习各门专业知识，奠定了坚实的理论基础，并尽量做到学以致用，理论与实践相结合。大学里浓厚的学习氛围和激烈的竞争环境，使我勤于思考，善于思考，并具有高度的责任感，能承受高强度的工作压力。
我相信一分耕耘，一分收获，贵校能给我一个展示自我的机会，我也会给贵校带来丰厚的回报，真诚的希望我能与您们共同发展！在贵校实现自己的梦想!
个人简历附后，再次感谢您的关注。
此致
敬礼！
道路与桥梁自荐书 篇2
1 道路桥梁工程检测工作的重要性概述
道路桥梁项目检验工作相对复杂, 它汇集了试验检测理论、操作测试技能、公路项目知识于一体, 详细能牵涉到项目参数、控制工程质量与施工验收评定等许多方面。道路桥梁工程检验工作特别主要, 可以对新的施工技术与新型建材实施试验与检测, 有效鉴定它们是不是跟国家规定的规范相符, 是不是跟项目设计的有关要求相符, 对于完善项目设计理论、积累工艺技术具备关键的意义, 对于推广新型建材与应用新的施工工艺也非常关键。道路桥梁工程检测可以科学地控制施工质量, 而且对施工质量作出合理的评价, 它可以评价项目存在的质量问题, 有效鉴定并避免工程质量问题。经过道路桥梁项目试验与检测工作, 能够正确地鉴定各类施工材料和半成品与成品, 有效检验其质量是不是达标, 从而控制好原材料的质量关, 这对于确保项目质量与提高企业形象和效益非常关键。
2 道路与桥梁病害分析法
2.1 结构状况性能检测和评价
为了准确地反映出桥梁构造的受力情况, 并且不能得到桥梁的有关的具体资料, 则需要实施静力或者动力实施检验。所以, 动力试验和静力实验也是现在做常用的用于构造功能的检验方法。对于部分陈旧的无损检验技术也获得了快速的发展。但是, 陈旧的方法能够有效的检验出其部分构造和外观情况, 并且可以对检验的结果做出科学的分析与判断, 但是对于桥梁的整体情况不能全面的展现, 也不能体系的评估出其剩余的寿命和桥梁构造的安全程度。
2.2 桥梁的受力特点不一样的检验重点
通常而言, 我们能够依据桥梁的种类来对检查的重点位置进一步的进行确定, 这些重点的位置是能够关键集中在部分具备跨区域的裂缝和桥梁的主梁连接位置的安全状况与道路桥梁的外观质量等等。目前愈来愈多的高新技术与材料持续应用到桥梁建设的行列中来, 当中对于钢筋与混凝土是应用最为普遍的, 当中对于钢筋混凝土的构造一般是以钢筋的强度来确定的, 检验人员要可以及时对钢筋质量的问题实施及时排除, 并在施工以前要可以使用一定的措施实施有关的问题材料试验, 从而可以保证道路桥梁的安全稳定性。
2.3 内部缺陷的检验
道路桥梁的检验工作不但包括外表的检验, 还包含内部的检验。许多道路和桥梁外表看起来完好无损, 但其实内部已经受到严重的破坏, 导致在应用的经过中容易发生碎裂、分层、蜂窝、环境侵蚀等各种问题。对于这种内部缺陷, 普通的外观检验是非常难发现的, 所以需要借用别的检验技术, 探测出道路桥梁内部的缺陷。
3 道路与桥梁工程的无损检测技术
3.1 超声波检测技术
超声波检测技术之所以能够检验道路桥梁的缺陷问题是由于运用超声波检验仪所发出的声波在道路桥梁中所表现的传播速度、波幅、主频率等参数实施检验, 这些参数和规范参数实施比较检验是不是有缺陷。最常用的运用超声仪器检验的方法就是穿透测试法, 尽管非常方便, 但是在应用时有限制, 在应用这个技术实施测试时不可以测评隧道混凝土的构造。因为超声波检验是运用声波的穿透实施检验, 而对于仪器可不可以捕捉到缺陷信号也是这个技术发展的重要问题。因此在用超声波检测技术对道路桥梁实施检验时, 经常使用把多测点数据实施对比的方式, 运用概率统计原理对检验数据实施处理, 之后对缺陷情况实施评估, 所以超声波检测技术的直观性相对差, 为了得到相对高的检测精度需要实施多点检测。
3.2 探地雷达检测技术
探地雷达关键是把高频电磁脉冲波由发射天线以宽频带短脉冲方式送入地下。在地下传播的经过中, 这脉冲将会遇到不一样电性介质的交界面, 一些能量将会被反射到地面被天线接收。地下介质的特点是项目人员经过反射波到达地面的时间和反射波的波幅来反映的。探地雷达可以准确测定缺陷区的大小、形状与深度, 具备快速度、方便操作、不受四周环境影响、能够在大区域内运用检验等优点。探地雷达关键是对道路基层密实性、道路路面厚度、基层厚度和含水以及挡土墙病害的检验等, 还能应用于道路材质、湿度、裂缝、桥梁构造等检验。
3.3 声发射法检测技术
因为材料内部构造不平均或者存在不一样性质的问题, 部分应力的集中会造成不稳定的应力分布, 材料在出现裂缝、出现塑性变形和断裂过程中, 会把一些应力释放出, 让其以应力波的方式向周围扩散, 就是声发射。道路桥梁中的混凝土构造在荷载作用下出现变形, 当超出设计要求的变形时, 就会发生裂纹, 能量以波的方式释放。应用声发射法对道路桥梁实施检验时, 在需要检验的位置放置声发射器, 经过检验不一样部位收到的声波时间差, 就能够清楚确定产生缺陷的部位。应用声波发射法实施检验能够具体、正确、迅速地认识桥梁内部构造的改变。在分析研究缺陷部位之后, 裂纹的品种、大小、开裂速度等都能够相对具体地分析出来。因为这种检验方法容易受到四周噪声的影响, 会造成检验精度的下降;另一方面, 这种方法是运用道路桥梁内部缺陷, 所以能够实施连续的动态检验。
4 结束语
综上所述, 道路桥梁的检测工作是非常复杂与主要的, 它不但需要检验技术人员具备丰富的现实现场经验, 同时还需要一个体系的理论作为其检验的基础, 及时吸取外国的优秀检验技术, 发现并处理好道路桥梁存在的安全隐患, 保证道路桥梁检测得正确无误, 从而有效保障道路桥梁质量, 保证人民群众生命财产安全。
参考文献
[1]唐永斌.道路桥梁的工程检测技术[J].中国新技术新产品, 2016, (1) :135.
道路桥梁设计与施工 篇3
【关键词】道路桥梁；问题措施
1、道路桥梁设计中常见问题及分析
在道路和桥梁的设计中主要存在着安全性和耐久性的问题，特别是后者。事实上，道路和桥梁所涉及到的问题，人们首先想到的是道路桥梁施工中会出现一些问题，而忽视设计不够完善的问题。这个问题发生在设计过程中，而目前设计结构体系的结构和性能的主要理论是不完美的。
1.1我们对于道路桥梁的首要要求是安全性与耐久性，这两个问题是所有问题的基础与前提，在设计过程中这一问题的主要原因表现为设计理论与结构构造体系还不完善。当提到道路桥梁问题时，人们最先想到的就是施工过程中的问题，实际上，在我国的道路桥梁设计中就存在很多的问题，很多的设计师在设计前并不到实际的施工地点进行勘察，只是根据自己了解的情况进行天马行空的想象设计，在实际的施工过程中很多的设计理念或者结构无法进行施工
1.2结构设计的主要任务就是设计出一种经济科学、可行性高，施工合理的方案，其次才是结构与构件方面的设计。很多的设计人员一味地满足于规范对道路桥梁结构强度计算层面的安全度要求，严重忽视了从工程结构构造、结构体系、结构材料、结构耐久性、结构维护以及由设计、施工至投入使用全过程中，经常出现一些人为错误，最终还要采取另外的方式方法去加强结构的耐久性与安全性。设计过程中出现的主要问题有结构的整体性与延展性考虑不足；计算图式与受力路线的的设计不明确；局部受力超标、混凝土的强度等级又太低，保护层厚度不够，钢筋的直径太细以及构件的截面太薄。这些问题都是在设计过程中比较容易忽视的问题，但是对施工结果的影响性却十分大，成为削弱道路桥梁结构耐久性的主要原因，对于结构的安全性造成了严重的影响。从实践来看，道路桥梁的安全性与耐久性设计是工程建设项目设计工作中的一项重要内容，必须严格对待。
一个项目，结构设计的第一个任务是要选择经济合理的解决方案。在正常情况下，采用规定安全系数是必要的，以确保道路和桥梁结构的安全性和实用性的可靠性指数。从实用的角度来看，一味的追求层次结构强度计算和死搬规范的要求，容易忽视了耐久性的要求。设计过程是一个考虑结构的完整性和可扩展性的过程，其中容易出现的主要问题是没有明确的设计计算模式。这会在设计时导致结构物混凝土局部受力过高、保护层的厚度过薄、钢筋直径过小、部分组件过薄等问题。忽略设计过程中的问题，已经变成了道路和桥梁结构耐久性降低，结构安全性偏差的主要原因，并会导致严重的后果。这种欠周全考虑的设计而不是从实用的角度出发，只是满足相关的要求和规范，不能经得起时间的考验。道路桥梁设计中的安全性和耐久性的问题，是建设项目的设计者应该着重注意的问题。
2、在道路桥梁工程施工前的准备工作
2.1场地平整工作。施工场地位于旱地的时候，要清除现场的杂物，硬化场地；当场地位于浅水的时候，要采取筑岛法（引桥）；当场地位于深水的时候，要采取钢管桩的施工平台法（主桥），平台必须要平整，而且连接要牢固。
2.2桩位测量工作。在平整好的场地上进行测量以确定桩位，使用方木桩准确地标识出各个桩位的中心和标高，同时要埋设护桩。埋设护桩的方法：在大于桩径50cm的地方均匀分布3个并要测量出距离，护桩的顶部要与地面平行，并且要用砂浆固牢，再作出明显的标记。
2.3埋设护筒工作。护筒要采用钢护筒，在水上的主墩钢护筒是用12mm的厚钢板卷制，在顶和底部使用12mm的钢板进行加固，直径2.5m的钢护筒使用14mm的厚钢板卷制，其余则使用10mm的厚钢板卷制。护筒内径要大于钻头的直径20～40cm，护筒的高度要视土质来定，最小不能小于2m。在安置护筒的时候，护筒顶要高出地面30cm以上，高出最高的施工水位或者地下水位的1.5～2.0m。在旱墩护筒周围50cm的范围内要夯实粘土，深度到护筒底部。同时要采取稳定护筒内水头措施。另外，护筒埋设位置必须要保证它的中心与桩位的中心之间的偏差不能超过 50mm。要注意两节护筒连接质量，护筒埋置的深度为 2～4m，水上的主墩护筒要沉入局部的冲刷线以下1.0～1.5m的距离。
2.4在钻孔泥浆开钻之前，要选择以及备足良好的膨润土或者造浆粘土，科学地选料配制，泥浆的比重为1.1～1.2，泥浆的粘度一般地层为16～22pa.s，含沙率必须要小于2%。在钻孔的时候，泥浆需要不断的进行净化和循环，所以在施工前要对泥浆的净化和循环做简单的布置，设置好沉淀池、储浆池、制浆池，并且用循环槽来连接。废弃的泥浆则根据现场的情况在桥旁设置一个储浆池，以作为废弃泥浆的盛放场地。
3、提高道路桥梁建设的方法
3.1对其施工的时间进行优化。
在建设道路的整个阶段要对地基施工的时间尽量提前，尤其是桥台，一定要保证施工时间的充分，这样一来才会使得沉降减少。此外，在桥台的整体结构完成后，一定要尽快的安排过渡段还有一般的填土路堤进行施工，路堤桥台相连接的部分以及同锥坡预压填土要保证在时间上是同步的进行。
3.2安装检查井。
检查井可以控制井口中心，从而极大的控制了井体变形等现象的出现，井盖一定要提前检查，与座配套好，不能错用。在铁爬安装时，一定要注意控制，上下，第一步的位置不能有大的偏差，保证平面位置的准确性。
3.3控制混凝土的配合比和模板强度。
根据混凝土强度，通过混凝土质量检验以及要求，完成配合比的确定，水以及水泥的量必须严格的控制，石子的选择要精确，使得间隙达到最小。使得混凝土的抗裂强度大大的提高。在整个的施工过程中，要对混凝土入模时的温度，从而达到对工程整体质量的根本保证。保证在浇筑时，不漏振，振捣充分完成。使得混凝土的浇注密度得到保证。
3.4完成路面平整度的控制
第一，基层的平整得以控制。一定要保证基层表面的整洁，不能有浮料或者是杂质。保证面层的平整。
第二，回填的质量要提高。在回填填土时，一定要留出台阶，可以采用分层倒退的形式，台阶高与压实的厚度要相同。填土的整个过程要是有大石块，必须拿出来，较大的土块也必须是取出或者打碎。
4、结论
道路桥梁的施工需要质量的保证，需要工作人员的重视，在出现问题时需要及时有效的控制，从而使得桥梁的建设，道路交通的安全运输都能够有序的进行，为其提供便利的条件。
参考文献：
[1]孙志轩. 公路桥梁基础设计与施工技术问题研究[J].科学之友，2011，（16）.
道路与桥梁自荐书 篇4
您好!
首先感谢您审阅我的这份自荐材料，给我一个向您自我推荐的机会。
我，是 交通与汽车工程学院交通工程专业20XX级本科生。作为一名当代大学生，我认真、全面、系统地学习了本专业的课程，学习成绩优良，被评为“院级三好学生”，并获得党校“优秀学员”的荣誉称号,在已顺利通过国家计算机二级考试和机动车驾驶证。
大学四年，我一向以真诚待人，谦虚谨慎，积极上进，使自己不断得到提高和完善。
学习上，我严格要求自己，除完成本专业必修的各门课程外，我还阅读了一些与本专业相关的书籍。利用课余时间我熟练地掌握了WORD、EXCEL、POWERPOINT等OFFICE办公软件常用工具，也能熟练运用Photoshop。
另外，在学校组织部工作的经历使我的团队意识日益增强，集体荣誉感更加强烈，参加了大量的社会实践，积累经验的同时也取得了一定的成绩。但我决不会满足于现状，我会继续努力不断完善自己。
我很年轻，也很自信，有着一份热情，也有着一份稳重。面对求职，我有压力，更有信心。务必良好是我的格言，踏实诚信是我的准则;给我一个机会，给我一个舞台，我会加倍努力，在众多的求职者中，也许我不是最优秀的，但我相信，凭我的勇气、智慧加上我的努力，我一定会向贵单位交上一份满意的答卷。期待您的选择!尊敬的领导，我相信您伯乐般的慧眼，请相信我的实力!我真诚地希望加盟贵公司，我定会以饱满的热情和坚韧的毅力勤奋工作，与同事友好合作，为贵公司的发展尽自己的一份力量，风雨同舟，共筑美好未来。与您携手同行，我将深感荣幸，即使无缘合作，您也让我发现自己的不足，我将不胜感激。
最后，祝贵单位事业蒸蒸日上，鹏程万里!
此致
敬礼!
自荐人：xxx
道路与桥梁简历 篇5
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道路与桥梁专业个人总结 篇6
一、影响压实效果的主要因素
1.含水量的影响
土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。严格控制含水量在最佳含水量的±2%的范围内。土在此状态下，土粒间引力较小，保持有一定厚度的水膜，起着润滑作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。当土中含水量过大时，孔隙中出现了自由水，压实时不可能使气体排出，压实功能的一部分被自由水所抵消，减小了有效压力，压实效果反而降低。当土中含水量较小时，土粒间引力较大，虽然干容重较小，但其强度可能比最佳含水量时还要高，可是此时因密实度较低，孔隙多，一经饱水，其强度会急剧下降，进而影响路基的稳定性。在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。
2.土质的影响
不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。最难压实的是粘土，在潮湿状态下这种土不稳定，最佳含水量比其他土类大，而最大干密度却较小，但经压实的粘土仍具有良好的不透水性。
根据压实试验，在相同的压实功作用下，不同的土类具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。在道路施工时，应根据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。
3.压实功能
对于同一类土，其最佳含水量随着压实功能的加大而减小，而最大干密度则随压实功能的加大而增大。当土偏干时，增加压实|来源|考试|大|功能对提高土的干密度影响较大，偏湿时则收效甚微。故对偏湿的土企图用加大压实功能的办法来提高土的密实度是不经济的`，若土的含水量过大，此时增大压实功能就会出现“弹簧”现象。另外，当压实功能加大到一定程度后，对最佳含水量的减小和最大干密度的提高都不明显了，这就是说单纯用增加压实功能来提高土的密实度未必合算，同时压实功能过大还会破坏土体结构，使效果适得其反。
4.压实工具及压实层厚度
不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度也就逐渐减小。当压实机具的重量不大时，荷载作用时间越长，土的压实度越高，则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时，土的密实度随施荷时间增加而迅速增加，超过某一限度后，土的变形急剧增加，甚至达到破坏;当压实机具过重，以至超过土的强度极限时，会立即引起土体结构破坏。
压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。开始时土体较松，强度低，适宜先轻压，随着土体密度的增加，再逐步提高碾压强度。当推运摊铺土料时候，应力求机械车辆均匀分布行驶在整个路堤宽度内，以便填土得到均匀预压。正式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。这样的话，既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果，还保证了路基的平整度。
每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面5cm范围内的密实度最高，底部最低。路基填土层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类、压实度要求有关，具体应通过做试验段来确定。如果压实遍数超过10遍仍达不到规定的压实度要求，则继续增加遍数的效果很小，应减小压实层厚度，或考虑更改碾压机械和施工工艺。
二、压实标准
在道路工程中常用压实度来表示填土压实效果的好与不好，压实度是工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值(或称压实系数)，并用百分数表示，即：
压实度K=ρd/ρmxx100%
ρd-压实后的干密度(g/cm3)，
ρm-标准击实试验求得的最大干密度(g/cm3)。
试验室标准击实试验根据标准又分重型和轻型，击实标准的选择应根据工程项目的建设标准或道路等级来确定。
三、压实质量控制与检测
在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量过大时，应作翻晒处理;当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量适宜。石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还需要一定量的水，在碾压时更应严格控制含水量。
在工地上，判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法：用手捏土(或灰土等)可成团，较费劲，手掌无水印，土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状，自100cm高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。在实验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。
在压实过程中，为保证压实质量，施工现场自检人员应边施工边检查压实度以便及时调整。当压实干密度远远大于要求值时，表明压实度过度或土质发生了变化;当压实干密度小于要求值时，表明压实度不够。针对这些情况要找出原因并及时采取措施以达到要求的压实度。如改变碾压工艺、增加压实机械的重量或重新做标准击实试验等。每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑下一层。
压实度检验方法，通常采用环刀法，灌砂法和核子密度仪法等。
①环刀法，是一种破坏性的检测方法，适用于不含骨料的细粒土。优点是设备简单操作方便;缺点是受土质限制，当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，壁厚时产生的应力较大，因此干密度有所降低。
②灌砂法，是一种破坏性检测方法，适用于各类土。优点是测定值精确;缺点是操作较复杂，须经常测定标准砂的密度和锥体重。
③核子密度仪法，是一种非破坏性测定方法。能快速测定湿密度和含水量，满足现场快速、无破损|来源|考试|大|的要求，并具有操作方便，显示直观的优点，但应与灌砂法进行对比标定后方可使用。
对于取样深度要求，用环刀法检测时，环刀中部处于压实厚度的1/2深度;用灌砂法时，应取整个土层的厚度;用核子仪检验时应根据其类型，按说明书要求进行操作
沥青混合料按结构可分为三类：
①悬浮―密实结构：
②骨架―空隙结构③骨架―密实结构1K411056不同挡土墙结构的特点不同挡土墙结构特点，见书上表lK411056.有重力式、衡重式、钢筋砼悬臂式、钢筋砼扶臂式、柱板式、锚杆式、自立式、加筋土等。各种形式的挡墙受力及特点大不相同。1K411057土压力的力学概念要掌握静止土压力、主动土压力、被动土压力的概念。
三种土压力中，主动土压力最小;静止土压力其次;被动土压力最大，位移也最大。土压力与挡土墙位移间的关系见图1K411057―2.1K411060了解不良工程地质对道路工程的影响1K411061对一般不良工程地质问题的处理措施不良地质构造对道路边坡造成破坏的处理措施应是以防为主，及时治理。从两方面考虑制定治理措施。一是降低可能变形下滑岩体的下滑力;二是加强可能滑动面上的抗滑力。可采取地面排水、岩体内排水、削坡减重与反压、修支挡构筑物、锚固、灌浆、修护面等措施。还应考虑地震、断层等不良地质构造对道路工程的影响。
我国的特殊地质及不良地质地区的地质现象是多种多样的，山区(地)常见的有崩塌、滑坡、泥石流，其他还有岩溶、风砂等。
①崩塌在设计中应避免使用不合理的高陡边坡，避免大挖大切。在施工中应清除坡面危石或采取坡面加固、调整水流等措施。
②滑坡应以防为主，整治为辅。对于不同形式和规模的滑坡可采取不同的设计方法及排水、力学平衡和改善滑动面土石性质的工程措施。
③泥石流的防治可考虑水土保持、跨越、排导和滞流拦截等措施。
④对于岩溶地区修路应注意了解岩溶发育程度、形态和分布规律，充分利用某些可以利用的岩溶形态，避让或防治岩溶病害对路基稳定造成的影响。
⑤植物固砂是防治砂害的根本措施。
例：风沙地区的道路，对路基进行防护的根本措施是
A植物固砂B人工清砂C人工隔离带D人工固砂答案：A1K411062对软土、湿陷性黄土、膨胀土、冻土工程处理的一般方法
①软土具有较高的天然含水量、大的孔隙比、透水性差、压缩性高、强度低等特点。软土路基的主要破坏特征是路基的沉降过大引起路基开裂损坏。在较大的荷载作用下，地基易发生整体剪切、局部剪切或刺入破坏，造成路面沉陷和路基失稳。容易因孔隙水压力过大(来不及消散)，剪切变形过大，造成路基边坡失稳。
常用的处理方法有换填法、挤密法、排水固结法等。
②湿陷性黄土土质较均匀，结构疏松，孔隙发育，在未受水浸湿时，一般强度较高，压缩性较小，当在一定压力下，受水浸湿土结构会迅速破坏，产生较大附加下沉，强度迅速降低。由于大量节理和裂隙的存在，黄土的抗剪强度表现出明显的各向异性。
为保证路基的稳定，在湿陷性黄土地区施工时可采取灰土垫层法、强夯法、灰土挤密桩等成本低、施工简便、效果好的方法进行处理，并采取措施做好路基的防冲、截排、防渗。加筋土挡土墙是黄土地区得到迅速推广的有效的防护措施。
③膨胀土特点是吸水膨胀和失水收缩。膨胀土路基可采取的措施包括用石灰桩、水泥桩等其他无机结合料对膨胀土路基进行加固和改良，也可用开挖换填、堆载预压对路基进行加固。同时应采取措施做好路基的防水和保湿。如设置排水沟，采用不透水的面层结构，在路基中设不透水层，在路基裸露的边坡等部位植草、植树，可调节路基内干湿循环，减少坡面径流，并增强坡面的防冲刷、防变形、防溜塌能力。
④冻土分为季节性冻土和多年性冻土两大类。冻土在冻结状态强度较高、压缩性较低，融化后承载力急剧下降，压缩性提高，地基容易产生融沉。而冻土中产生的冻胀对地基不利。一般土颗粒愈细，含水量愈大，土的冻胀和融沉性愈大，反之愈小。在城市道路中，土基冻胀量与冻土层厚度成比例。土质与压实不均匀也容易发生不均匀沉降。对于季节性冻土，为了防止路面因路基冻胀发生大变形而破坏，在工程设计中应注意以下几点处理原则和方法来防止路基冻害：
●应尽量减少和防止地面或地下水源的水分在冻结前或冻结过程中渗入路基上部。可抬高路基，使其满足最小填土高度。
●选用不发生冻胀的路面结构层材料，使土基冻层厚度不超过一定限度。
●可采用调整结构层的厚度或采用隔温性能好的材料的措施来满足防冻胀要求。多孔矿渣是较好的隔温材料。
为防止不均匀冻胀，防冻层厚度(包括路面)应不小于规范要求。
1K411063土工合成材料在道路工程中的应用定义及功能它可置于岩土或其他工程结构内部、表面或各结构层之间，具有加筋、防护、过滤、排水、隔离等功能。
路基土石方调配
土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方土的去向，以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下以挖作填，尽量减少路外借土和弃土，少占用耕地以求降低公路造价。
(一)土石方调配计算的几个概念
1.平均运距
土方调配的运距，是从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均距离。
2.免费运距
土、石方作业包括挖、装、运、卸等工序，在某一特定距离内，只按土、石方数量计价而不计运费，这一特定的距离称为免费运距。施工方法的不同，其免费运距也不同，如人工运输的免费运距为20m,铲运机运输的免费运距为100m。
在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。
3.经济运距
填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况用路堑挖方调去填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以至运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采用“借”还是“调”，有个限度距离问题，这个限度距离既所谓“经济运距”，其值按下式计算：
经济运距：L经=+L免
式中：B―借土单价(元/m3);
T―远运运费单价(元/m3?km);
L―免费运距(km)。
经济运距是确定借土或调运的界限，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。
4.运量
土石方运量为平均超运运距单位与土石方调配数量的乘积。
在生产中，例如工程定额是将人工运输免费运距20m，平均每增运距10m划为一个运输单位，称之为“级”，当实际的平均运距为40m，则超远运距20m时，则为两个运输单位，称为二级;在路基土石方数量计算表中记作②;
总运量=调配(土石方)数量xxn
n=(L-L免)/A
式中：n―平均超运运距单位，(四舍五入取整数)
L―土石方调配平均运距(m)
L免―免费运距(m)
A―超远运距单位(m)(例如人工运输A=10m，铲运机运输A=50m;)
5.计价土石方数量
在土石方计算与调配中，所有挖方均应予计价，但填方则应按土的来源决定是否计价，如是路外就近借土就应计价，如是移“挖”作“填”的纵向调配利用方，则不应再计价，否则形成双重计价。即计价土石方数量为：
V计=V挖+V借
式中：V计―计价土石方数量(m3)
V挖―挖方数量(m3)
V借―借方数量(m3)
(二)土石方调配原则
1.在半填半挖的断面中，应首先考虑在本范文谝仆谧魈罱行横向平衡，多余的土石方再作纵向调配，以减少总的运量?/p>
2.土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越运输，同时应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土。
3.为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。
4.土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方和借方的占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时路堑的挖方纵调作路堤的填方，虽然运距超出一些，运输费用可能高一些，但如能少占地、少影响农业生产，这样，对整体来说未必是不经济的。
5.不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。
6.位于山坡上的回头曲线路段，要优先考虑上下线的土方竖向调运。
7.土方调配对于借土和弃土事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损害农田。
(三)土石方调配方法
土石方调配方法，目前生产上采用土石方计算表调配法，直接在土石方表上进行调配，其优点是方法简单，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：
1.土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡大沟等注明在表旁，供调配时参考。
2.计算并填写表中“本桩利用”、“填缺”、“挖余”各栏。当以石作填土时，石方数应填入“本桩利用”的“土”一栏，并以符号区别。然后按填挖方分别进行闭合核算，其核算式为：
填方=本桩利用+填缺
挖方=本桩利用+挖余
3.在作纵向调配前，根据“填缺”、“挖余”的分布情况，选择适当施工方法及可采用的运输方式定出合理的经济运距，供土方调配时参考。
4.根据填缺、挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济少占用农田的原则，具体拟定调配方案。将相邻路段的挖余就近纵向调配到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头表明在纵向调配栏中。
5.经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。
6.调配完成后，应分页进行闭合核算，核算式为
填缺=远运利用+借方
挖余=远运利用+废方
7.本公里调配完毕，应进行本公里合计，总闭合核算除上述外，尚有：
(跨公里调入方)+挖方+借方=(跨公里调出方)+填方+废方
8.土石方调配一般在本公里内进行，必要时也可跨公里调配，但需将调配的方向及数量分别注明，以免混淆。
9.每公里土石方数量计算与调配完成后，须汇总列入“路基每公里土石方表”，并进行全线总计与核算。至此完成全部土石方计算与调配工作。
一、工程概况：
该挡土墙位于AK0+135处，为1―3.0m钢筋混凝土盖板涵，涵长22.5m，涵洞中线与道路中线法向夹角为0o，为低填土盖板涵，设计要求地基承载力≥0.25Mpa，采用99cm盖板21块，采用74cm盖板2块。涵洞基础采用C15片石混凝土，台身采用C20片石混凝土，进出口均为八字墙。
施工准备：
1、测量放线：由测量工程师根据图纸放出挡墙定位线、基础开挖边线控制桩，在地面上根据地质情况确定放坡坡度，用石灰撒出开挖线，并做好水准点及引桩。
2、现场布置：根据现场情况确定施工便道位置及走向，砂石材料等的分类堆码场地，机具设备、拌和站的摆放位置。
3、材料试验送检工作：做好砂、石、水泥、施工用水、钢筋等原材料的取样送检工作，确定砂浆、混凝土的配合比。
4、施工队伍：由本公司具有丰富施工经验的专业施工人员组建涵洞施工队伍，该队伍人员在20―30人。
5、住房：施工队的办公生活用房就近租用民房解决。
二、施工作业及质量要求：
1、基础开挖：
(1)在基础开挖开始之前通知监理工程师，以便检查、测量基础平面位置和现有地面标高。在未完成检查测量及监理工程师批准之前不得开挖。为便于开挖后检查校核，基础轴线控制桩应延长至基坑外加以固定。
(2)根据测量组放出的开挖线，清除施工区域内的树木、草皮、树根等杂物、障碍物，然后用挖机开挖基础土石方，对于大的孤石和坚硬岩层采用人工打眼放炮，挖机配合清渣的方法进行施工，开挖过程中密切关注边坡稳定性，如发现坑边缘顶面土有裂纹情况出现，应及时予以可靠的支撑，并使监理工程师认可。在距设计基础标高20cm左右时改用人工开挖清基。
(3)所有从挖方中挖出的材料，如果监理工程师认为适用，可用作回填或铺筑路堤或按监理工程师指示的其他方法处理。
(4)基础挖方应始终保持良好地排水，在挖方的整个施工期间都不致遭受水的危害。
(5)基坑开挖至图纸规定基底标高后，如基底承载力达不到设计规定的承载力要求时，根据实际钻探(或挖探)及土壤实验资料提出地基处理的方案，报告监理工程师审查，并按监理工程师的指示处理。开挖的基坑未经监理工程师批准之前，不得浇筑混凝土或砌筑圬工。
(6)基坑开挖完毕，报请监理工程师到现场监督检验，将检验情况填写地基检验表，报请监理工程师复验批准后，方可进行基础施工。
(7)开挖和砌筑中认真按测放桩点控制，墙面和伸缩缝必须拉线立架，保证墙面平整，坡度正确，沉降缝通直且无杂物堵塞。
(8)作好挖基前周围的排水处理。基坑成型后应认真核对，不符合承载力要求及时报监理工程师检查决定后，按可行的方案进行处理，以保证砌筑前的基础最终达到设计标准。
(9)砌筑砌体基础的第一层砌块时，如基底为土质，可直接坐浆砌筑;如基底为岩层时，应先将其表面加以清洗、湿润，再坐浆砌筑。
2、块石砌筑及质量要求：
(1)石料等级应符合图纸规定或监理工程师要求。石料在使用前应按《公路工程石料试验规程》(JTJ054―94)进行试验，以确定石料各项物理力学指标值。立方体的极限抗压强度，应≥30Mpa。
(2)石料应强韧、密实、坚固与耐久，质地适当细致，色泽均匀，无风化剥落和裂纹及结构缺陷。
(3)石料不得含有妨碍砂浆的正常粘结或有损于外露面外观的污泥、油质或其他有害物质。石料的运输、储存和处理，应不使有过量的损坏和废料。
(4)块石应大致方正，上下面大致平行。石料厚度200～300mm，石料宽度及长度应分别为石料厚度的11.5倍和1.5～3倍。石料的尖锐边角应凿去。所有垂直于外露面的镶面石的表面，其表面凹陷深度不得大于20mm。
(5)在已经监理工程师验收过后的基坑中放出基础砌体的边线，按照设计要求的砂浆标号采用人工砌筑，砂浆拌和采用机拌砂浆。
(6)在砌筑前每一石块均应用干净水洗净并使其彻底饱和，垫层亦应干净并湿润。所有石块均应座于新拌砂浆之上，在砂浆凝固前，所有缝应满浆，石块固定就位。垂直缝的满浆系先将已砌好的石块的侧面抹浆，然后用侧压砌置下一相邻石块;或石块就位后灌入砂浆，填满垂直缝时，应用扁钢捣实。
(7)块石砌体应成行铺砌，并砌成大致水平层次，镶面石应按一丁一顺砌筑，任何层次石块应与邻层石块搭接至少80mm，砂浆砌筑缝宽应不大于30mm。
(8)先铺砌角隅石及镶面石，然后铺砌帮衬石，最后铺砌腹石。角隅石或镶面石应与帮衬石互相锁合，帮衬石与腹石应互相锁合。
(9)帮衬石及腹石的竖缝应相互错开，砂浆砌筑平缝宽度不应大于30mm，竖缝宽度不应大于40mm。
(10)如果石块松动或砌缝开裂，应将石块提起，将垫层砂浆与砌缝砂浆清扫干净，然后将石块重铺砌在新砂浆上。
(11)在砂浆凝固前应将外露缝勾好，勾缝深度不小于20mm。如条件不允许时，应在砂浆未凝固前，将砌缝砂浆刮深不小于20mm，为以后勾缝作准备。
(12)勾好缝或灌好浆的砌体在完工后，视水泥种类及气候情况，在7~14d内应加强养生。
(13)砌体应分层砌筑，砌筑上层时不应振动下层，不准在已砌好的砌体上抛掷、滚动翻转或敲击石块。
(14)外圈定位转角石，选择形态较方正、尺寸较大的片石，并长短相间地与里层块石咬接成一体，上下层石块也应交错排列，竖缝不得重合。
(15)较大的砌块应砌于下层，安砌时应选取形状及尺寸较为合适的砌块，尖锐突出部分应敲除。竖缝较宽时，应在砂浆中塞以小石块，不得在石块下面用高于砂浆砌缝的小石片支垫。
(16)挡土墙应按设计分段砌筑，一般每段10～15m，同时应在基础地质变化处设置伸缩缝或沉降缝，两缝间墙身的胸坡必须相同，背坡可相同或不同。
(17)挡土墙墙身按设计布设泄水孔，泄水孔进口应设置反滤层。若墙后排水不良或填料有冻胀可能者，应在墙后最低排水孔至距墙顶50cm之间，填筑不小于30cm厚的砂夹卵石。
(18)墙趾部分的基坑，应及时回填夯实，并作成外倾横坡。墙后填料应及时分层填筑，分层厚度和压实度应符合本段路基填方的相应质量标准要求，且在浆砌挡墙墙后1m范围内的填土严禁使用大型机械压实。
(19)墙体砌筑到顶后，砌体顶面应及时用砂浆抹平，以防止地面水冲刷和渗入。
3、基础及墙身片石混凝土施工：
(1)填充片石的数量不超过混凝土体积的25%，片石厚度不小于150mm。
(2)片石的抗压强度应不小于30MPa，并不得低于混凝土级别。片石在使用前应清扫、冲洗干净。
(3)片石应均匀放置于刚浇筑的混凝土上，其净距不小于lOOmm，片石表面离开墙身及基础的表面距离不得小于150mm，片石不得接触钢筋或预埋件。
(4)墙身按基础地质变化或按4~6m设置沉降缝，分段浇筑。段与段间设沉降缝，缝宽1-2cm，用沥青麻絮填塞。
道路桥梁结构病害与加固分析 篇7
1 道路桥梁病害成因
道路桥梁作为城市基础设施中一个重要组成部分, 因其用途的特殊性, 导致了其结构对于强度的和承载能力的要求要相较于其他建筑工程更高。所以, 一旦道路桥梁的结构的刚度和硬度没有达到要求, 及会导致道桥在运行的过程中发生结构的扭曲和变形。而影响道路桥梁工程的结构稳定性的因素是多方面的, 下文中笔者总结了几点道路桥梁的病害产生原因, 仅供参考:
1.1 原有的道路桥梁工工程的设计中的荷载能力偏低, 而在道
路桥梁投入使用后, 车辆荷载增大, 由此导致道路桥梁工程的荷载能力小于实际需求, 从而引发结构病害。
1.2 在道路桥梁的结构设计阶段中, 设计方案的制定不够科学合理, 也是导致道路桥梁的结构缺陷的重要原因之一。
1.3 在道路桥梁工程的施工过程中, 由于施工工艺的处理不当,
导致的施工质量不合格, 也是影响道路桥梁结构产生病害的重要因素。
1.4 在道路桥梁的施工完成后, 由于后期的养护工作的不到位或者是处理不当, 导致的道路桥梁结构的病害也是非常常见的。
1.5 在道路桥梁的施工过程中, 由于各种自然灾害和不可抗力
导致的桥梁结构的损害也是导致道路桥梁工程病害的重要原因之一。
1.6 在道路桥梁工程的施工过程中, 由于施工地区的自然环境和地质地貌等因素导致的结构病害也是非常常见的。
2 道路桥梁加固的一般流程
基于道路桥梁工程中容易产生以上各种原因的结构病害, 所以在施工过程中有关技术人员应该注重采用多种方法来提高道桥的承载能力和刚度。下文中笔者将结合自己的工作经验, 对道路桥梁的加固;流程进行分析, 一般来说, 通常应该遵循以下顺序:即首先, 要做好桥梁的具体结构可靠性鉴定, 其次, 根据工程的实际情况做好加固方案, 再次, 对桥梁加固的具体操作进行设计, 最后, 对桥梁进行加固施工, 以及工程完成后的加固效果验收。在整个加固的流程中, 道路桥梁的结构现有的可靠性鉴定就相当于桥梁病害的诊断过程, 而具体的加固设计环节就好比是病害的治理处方, 只有做好了病情的诊断, 开好了处方, 才能保证后续的加固施工的顺利开展。所以, 在整个桥梁加固的过程中, 可靠性鉴定和加固设计是施工的重点, 需要引起有关部门的重视。
3 道路桥梁加固增强技术
在道路桥梁的加固过程中, 具体的加固技术可以根据对结构的改造的不同, 分为裂缝修补和的加固增强两种, 下面笔者将结合自己的工作经验和专业知识, 对这两种加固技术的应用特点和效果分别进行论述:
3.1 裂缝修补技术。
所谓裂缝修补, 顾名思义, 其主要的目的和作用在于将道路桥梁工程的结构裂缝进行填补, 以避免其发生渗水现象, 造成更严重的病害, 威胁桥梁的使用安全。一般来说, 在对道路桥梁进行裂缝修补的过程中, 通常采用的方法有以下几种:3.1.1表面处理法, 即在裂缝处的表面通过添加材料和涂抹填料材料等办法, 来达到填充裂缝和防水的目的。采用该种方法进行裂缝处理的过程中, 应该注意的是对于宽度发生变化的裂缝, 要设法使用有伸缩性的材料。3.1.2注浆法, 在裂缝中注入树脂或水泥类材料, 以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂, 多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用, 可以增强裂缝部位的整体性, 是一种防止裂缝继续发展的好办法。3.1.3充填法, 这是一种适合于修补较宽裂缝的方法, 具体做法是沿裂缝凿一条深槽, 然后在槽内嵌补各种粘结材料, 如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。3.1.4表面喷涂法, 喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面, 喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层, 来封闭裂缝的修补方法。喷浆前, 需要把结构表面的剥离部分除去, 再用水冲洗清洁, 并在开始喷浆之前把基层湿润, 然后再开始喷浆。3.1.5粘结钢板封闭法, 当钢筋构件产生主拉应力裂缝时, 可对裂缝先进行处理之后, 再在裂缝处粘结钢板, 并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。
3.2 道路桥梁加固增强技术。
本文以最常见的道路桥梁结构形式的上部结构及其常见的加固方法进行说明。梁式桥上部结构加固增强技术主要有加大截面加固法、外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法、增设纵梁加固法。加大截面加固法采用增大构件的截面面积, 根据荷载大小和净空条件不同, 可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案。外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部, 以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合, 必须保证粘和剂的质量外部预应力加固法指运用预应力原理, 在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法。采用对受拉区施加预加压力, 可以抵消部分自重应力, 起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用。改变结构体系加固法通过增设支撑或桥墩, 把简支变为连续、在梁下增设如钢架等加劲梁或叠合梁, 以减小梁内控制截面峰值弯矩, 提高承载能力的一种加固方法。增设纵梁加固法在桥梁墩、台基础稳定, 并具有足够承载能力的情况下, 可采用增设承载能力高和刚度大的新纵梁, 这些新梁与旧梁连接在一起共同受力。由于应运中的车辆荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布, 使原梁中所受荷载得以减少, 加固后的桥梁承载能力和刚度得以提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或两侧时, 兼有拓宽的作用。此法适用于梁体结构基础完好, 而承载能力不能满足要求的场合。
3.3 桥梁结构加固新技术———锚喷支护。
随着施喷机具的发展以及速凝剂的采用, 人们把喷射与锚杆、钢筋网等配合起来使用, 促进了锚喷技术的完善。实践证明, 锚喷技术完全可以应用于桥梁上部结构的加固增强。喷射硅的性能喷射硅在工艺材料及结构等方面与普通现浇硅相比有许多优点。施工中需加入速凝剂, 因而又具有快凝、早期强度高的特点;锚喷技术不用或只用侧向模板, 具有设备简单、占地面积小、施工机械化程度高、速度快等特点。
综上所述, 随着道路桥梁工程的大量开展, 其结构病害处理问题也引起了有关部门的重视, 上文中笔者结合自己的工作经验, 对该问题进行了浅析, 诸多不足, 还望批评指正。
摘要：随着我国经济的发展, 城市化进程的加快, 各种道桥工程在各地开展起来。文中笔者将结合自己的工作经验, 对道桥工程的结构问题的相关内容进行分析, 从道路桥梁病害成因、道路桥梁加固的一般流程、道路桥梁加固增强技术等几个方面, 谈谈对该问题的认识。
关键词：道路桥梁,结构病害,修补,加固措施
参考文献
[1]姚万里.道路桥梁常见的结构病害及加固措施[J].科技传播, 2011 (17) .[1]姚万里.道路桥梁常见的结构病害及加固措施[J].科技传播, 2011 (17) .
浅析道路桥梁结构病害与加固 篇8
关键词：道路桥梁；结构病害；裂缝修补；加固增强
中图分类号：TU99文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）09-0166-02
一、桥梁病害成因
桥梁结构应具有足够的强度，以承受作用于其上的重力和附加力；结构各部必须具有足够的刚度，以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形；结构各部尺寸必须具有适当大小，以使其承受轴向压力时的构件不发生屈曲，丧失稳定性。同时结构也要具有较高的耐久性。由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性，致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害，其具体原因如下：
1．原设计荷载偏低，交通发展后车辆荷载增大，桥梁因承载能力不足而产生病害。
2．结构设计中存在缺陷，如采用桥型结构不当、设计假定不尽合理。
3．桥梁施工质量差，未按设计要求和施工规程实施。
4．不重视桥梁后期养护工作，没有及时消除己产生的病害。
5．洪水等自然灾害使桥梁产生损坏。
6．地质条件差，如滑坡、软基等导致桥梁产生病害。
二、桥梁加固的一般流程
在桥梁结构发生病害后，需要采取措施进行加固维修或者更换。桥梁加固工程一般应遵循以下工作程序：
结构可靠性鉴定—加固方案确定—加固设计—施丁组织设计—施工—验收。
结构可靠性鉴定，主要是对病害结构的病情诊断。加固方案好比处方，加固设计是现行规范及有关标准对加固方案的深化过程。加固施工是对被加固结构按加固设计进行加固的施工过程，对于大型结构加固，为确保质量和安全，施工前应编制施工组织设计。
三、桥梁加固增强技术
桥梁的增强改造可以分为裂缝修补和对桥梁结构的加固增强，下面介绍其特点及其适用的场合。
（一）裂缝修补技术
裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性，主要技术有：
1．表面处理法，在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝，要设法使用有伸缩性的材料。
2．注浆法，在裂缝中注入树脂或水泥类材料，以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂，多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用，可以增强裂缝部位的整体性，是一种防止裂缝继续发展的好办法。
3．充填法，这是一种适合于修补较宽裂缝的方法，具体做法是沿裂缝凿一条深槽，然后在槽内嵌补各种粘结材料，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。
4．表面喷涂法，喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层，来封闭裂缝的修补方法。喷浆前，需要把结构表面的剥离部分除去，再用水冲洗清洁，并在开始喷浆之前把基层湿润，然后再开始喷浆。
5．粘结钢板封闭法,当钢筋硂构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在裂缝处粘结钢板，并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。
（二）桥梁加固增强技术
本文以最常见的桥梁结构形式的上部结构及其常见的加固方法进行说明。
梁式桥上部结构加固增强技术主要有加大截面加固法、外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法、增设纵梁加固法。
加大截面加固法采用增大构件的截面面积，根据荷载大小和净空条件不同，可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案。
外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部，以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合，必须保证粘和剂的质量
外部预应力加固法指运用预应力原理，在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法。采用对受拉区施加预加压力，可以抵消部分自重应力，起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用。
改变结构体系加固法通过增设支撑或桥墩，把简支变为连续、在梁下增设如钢架等加劲梁或叠合梁，以减小梁内控制截面峰值弯矩，提高承载能力的一种加固方法。
增设纵梁加固法在桥梁墩、台基础稳定，并具有足够承载能力的情况下，可采用增设承载能力高和刚度大的新纵梁，这些新梁与旧梁连接在一起共同受力。由于应运中的车辆荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布，使原梁中所受荷载得以减少，加固后的桥梁承载能力和刚度得以提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或两侧时，兼有拓宽的作用。此法适用于梁体结构基础完好，而承载能力不能满足要求的场合。
（三）桥梁结构加固新技术——锚喷
随着施喷机具的发展以及速凝剂的采用，人们把喷射硂与锚杆、钢筋网等配合起来使用，促进了锚喷技术的完善。实践证明，锚喷技术完全可以应用于桥梁上部结构的加固增强。
喷射硅的性能喷射硅在工艺材料及结构等方面与普通现浇硅相比有许多优点。施工中需加入速凝剂，因而又具有快凝、早期强度高的特点；锚喷技术不用或只用侧向模板，其运输、浇注、捣固合并为一道工序、设备简单、占地面积小、施工机械化程度高、速度快、效率高、节省劳动力；可设计性强，即按照加固整治的实际需要可在拱腹下施喷形成各种结构类型；不中断交通。
参考文献
[1]王铁梦．建筑物的裂缝控制[M]．上海：上海科学技术出版社，1987．
[2]蔡开明．施工阶段钢筋混凝土裂缝的控制[J]．陕西建筑，2000，（3）．
[3]孙伟．钢纤维对高强硂的增强，增韧与阻裂效应[J]．南京：东南大学学报，1991，（1）．
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