机动车辆安全责任书

机动车辆安全责任书（共8篇）

机动车辆安全责任书 篇1

大朝山西镇昔元学区教 职工机动车辆安全责任书

为维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护驾车教职工的人身安全，保护公民的其他合法权益，根据《中华人民共和国交通安全法》，结合本单位实际，特签订本安全责任书。

一、必须证照齐全，按时检审，参加必须的车辆保险。

二、严禁酒后驾车、无证驾车、驾驶无牌无证车辆和带病车辆，严禁超员、超载和超速行驶。

三、在行驶中必须系好安全带、摩托车戴好安全头盔等防护用具。

四、驾车时小心谨慎，严格遵守各种交通法规，按标志、标线行驶，做到文明礼让。

五、不得将车辆租、借给无驾驶证和准驾不符的人员驾驶。

六、如果发生交通事故或意外，凡属没有违反上述规定仍不能避免的，单位将帮助协调相关部门妥善处理好善后事宜，若违反上述规定造成交通事故的，责任自负，单位概不负责。

七、本协议一式二份，车主一份，单位存档一份。

学区校长签字： 车主签字：

大朝山西镇昔元学区

2016年9月

机动车辆安全责任书 篇2

关键词：机动车辆,第三者强制责任,保险制度

一、机动车辆第三者强制责任保险的保险模式

由于机动车第三者强制责任保险的特殊性, 导致其既有责任保险的特征, 又有财产保险的特征, 作为一种商业保险又体现出社会性的一面。而从机动车第三者强制保险制度的立法目的看, 更像是一种社会保障, 于是, 对于机动车第三者强制责任保险究竟应该采取无过失保险还是强制责任保险就引发了争议。香港大学的郁光华教授在《道路交通安全法》颁布以后认为:“从目前我国对交通事故处理的状况来看, 我国非常适合采用交通事故人身伤亡处理的完全无过失保险机制。”并且提出了一下几点理由:更能使交通事故的成本内化;已经由了社会认可的条件;在适当设计的情况下, 该机制会因大大降低事故处理的交易成本而使驾驶者所支付的费用维持在一个比较低的水平, 同时认为魁北克机制的成功也说明我国可以采用完全无过失保险机制。

也有观点认为无过失保险不适合我国, 理由是:1.无过失保险的基本思想是由机动车主为自己购买伤害保险, 实施基础是汽车已经十分普及, 目前的中国汽车普及率还远远低于其他国家;2.其他国家都是在交通法规及配套设施足够成熟时下才推行无过失责任的, 而目前的中国还不具备相关能力;3.从发达国家和地区推行无过失保险的历史阶段看, 一般是在与侵权责任机制结合的责任保险发展到一定程度, 强制保险保障范围需要扩大的情况下才建立的, 我国还不具备这样的国情;4.发达国家和地区无过失保险的实践表明, 附加式的无过失保险并不成功, 修正式的无过错保险将导致医院, 受害人为达到侵权诉讼的门槛而不择手段, 同时导致滥诉。

二、现行我国机动车辆第三者强制责任保险制度存在的问题

尽管机动车第三者责任保险制度的实施对社会起着积极的作用, 但因为其尚不完善, 因此在实际的执行过程中还存在一些不足:

(一) 不能充分体现民事责任的惩罚和教育功能

民事责任主要的功能是补偿功能, 但是也不能忽略民事责任的由一个重要功能, 教育功能。机动车第三者强制责任保险发挥了保险制度的优势, 既大数法则, 将被保险人对第三者的责任分摊到所有机动车保有人和驾驶人的身上, 一定程度上保障了民是责任的补偿功能, 同时被保险人财产也得到了一定程度的保护。但是, 正由于其分散风险, 从而弱化了被保险人所承担的责任, 一定程度上导致了被保险人在其对机动车辆的驾驶上不谨慎。因为其限制了保险人对被保险人的追偿权, 对被保险人惩罚功能被减弱, 从而难以达到通过对民事责任的合法承担, 对致害人进行有效教育的目的。

(二) 立法有冲突之嫌

《机动车交通事故责任强制保险条例》中第2 1条规定:“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的, 由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。道路交通事故的损失是由受害人故意造成的, 保险公司不予赔偿。”, 以及第22条规定:“有下列情形之一的, 保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用, 并有权向致害人追偿: (一) 驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的; (二) 被保险机动车被盗抢期间肇事的; (三) 被保险人故意制造道路交通事故的。有前款所列情形之一, 发生道路交通事故的, 造成受害人的财产损失, 保险公司不承担赔偿责任。”机动车第三者责任保险赔偿主要是指被保险人由于过失造成他人损害的保险赔偿。而从《道路交通安全法》来看, 似乎并未规定保险人的行为必须是过失。虽然对故意或重大过失行为给予保险确实有违公序良俗, 但即使作为上位法的《道路交通安全法》在漏洞, 保监会也不应该直接用下位法直接修改之, 这显然违背了法律位阶原则, 实在让人很难接受。

(三) 降低了违法成本, 容易诱发道德风险

保险制度的精髓在于大数法则与风险的分散, 机动车第三者责任强制保险制度为保障受害第三者的利益, 将被保险人赔偿责任的风险转嫁给了所有参加该保险的机动车保有者或驾驶员, 这就出现了谨慎的驾驶员为粗心的驾驶员买单的现象。这容易对驾驶员产生不良的激励, 激励驾驶员不谨慎驾驶, 从而大大增加交通事故发生的可能性。机动车第三者责任保险使保险事故发生时, 保险人对第三者的赔偿变得有效, 但是保险赔偿被强化之后可能滋生以诈骗保险赔偿为目的的违法犯罪行为。这对我国机动车第三者责任保险制度构成了挑战。

(四) 机动车第三者强制责任保险与第三者责任保险并存时处理方式无效率

目前, 我国出现许多即有机动车第三者强制责任保险又有商业第三者责任保险的车辆, 此时, 法院的一般做法是将两者分案审理。法院普遍认为商业性第三者险不同于交强险, 没有法律赋予的强制性赔付条款, 没有规定保险公司向第三人的直接赔付义务, 受害人对保险公司没有直接请求权, 由于受害人在商业性第三者险中不具有直接利害关系人的资格, 不能享有对保险公司的保险理赔款的请求权。分案审理虽然条理清晰, 而且便于法院操作, 但是也存在相当大的弊端。因为此时, 受害第三人要么等着保险公司根据保险合同与法院判决书将超出交强险的部分向其为给付, 要么直接另行起诉保险公司, 要求给付, 往往大多数人选择后者。这就造成了不必要的累诉, 导致司法资源的浪费, 同时也不利于保障受害第三人的利益, 因为被保险人获得商业性第三者险的理赔款后存在不赔付给受害第三人的可能性。

三、我国机动车第三者强制责任保险制度的完善设想

机动车辆第三者强制责任保险制度的推行是一项系统工程, 它涉及多方主体的利益, 因此, 在实行的过程中必然会遇到许多问题。根据该制度涉及的主要问题, 我国机动车辆第三者强制责任保险制度的完善可以从以下几个方面进行考虑:

(一) 完善道路交通事故社会救助基金制度

1. 扩大救助基金资金来源。

对于公益性基金来说, 资金匮乏一直是困扰其发展的重大问题, 道路交通事故社会救助基金由《道路交通安全法》和《机动车交通事故责任强制保险条例》规定, 是一个在机动车第三者强制责任险缺位的情况下建立的一种公益性基金。为了保障这个基金能发挥其作用, 则必须保障其资金的充足。不论是外国还是中国, 救助基金的主要来源是从强制保险费中按比例提取。

救助基金的扩大可以从这么几个方面着手:1, 机动车年检税费收入中提取一定比例金额;2, 从燃油税中提取的金额一方面较为可靠且收取便利, 另一方面缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长, 发生交通事故的概率也更高, 要求其承担更多的基金份额也是合情合理的;3, 拍卖车辆牌照所得款项:交通事故数量居高不下的一个重要原因就是应为机动车数量多, 而对牌照拍卖价款收取一定比列的金额就在源头上将责任分散给了潜在的责任者。

2. 确定最高责任限额。

救助基金缺少关于责任限额的规定, 只把“抢救费用超过强制保险责任限额的”作为补偿事由, 虽然救助基金与机动车三者强制责任险在功能上具有一致性, 但各国在第三者强制险立法中, 均规定三者强制险的责任限额适用于救助基金, 二者的给付额度相同。应依据侵权法所规定的赔偿项目和标准, 向受害人提供救济。由于其与强制责任保险功能上的一致性, 可以效法其他国家, 规定与强制责任保险一致的责任限额。

3. 明确管理机关和管理制度。

我国的救助基金可尝试采用如下的管理模式:由财政部主导, 会同公安部、保监会、交通部等直接相关部门联合设立道路交通救助基金管理委员会, 监督基金的运作, 同时赋予该基金法人资格。救助基金应建立自己的组织机构和人员, 以法定的渠道获取的金额, 弥补案件的受理、调查及给付、追偿等具体事务的费用。同时保险公司也应该积极配合救助基金的工作, 可以设立专门的协调部门配合救助基金。政府也应该给予该基金必要的支持必要时可以给予基金一定的投资自由。

(二) 明确赋予受害人第三者直接请求权

世界多数国家均已规定机动车强制三者险的第三者对保险人有直接请求权。我国的保险立法应顺应这一趋势。但是, 是否对需要第三者直接请求权的行使进行限制, 却值得深思。在日本, 美国多数州机动车强制第三者险中都没有限制第三者直接请求权的行使。笔者认为不宜毫无限制, 因为这不仅会加重保险人的负担, 增加被保险人的道德风险, 同时也会造成司法资源的浪费。故只有在被保险人有明显过错, 需要让其承担责任时, 才适用。比如:被保险人逃逸的;机动车上未放置保险标志的, 或使用伪造、变造保险标志的。

(三) 加强对机动车第三者强制责任保险制度的监管

目前我国的机动车强制三者保险制度的监管还存在许多漏洞, 最典型的就是保险费率的厘定。当修改《机动车交通事故责任强制保险条例》, 改变现行由保险业协会制定费率的做法, 让保险费率进一步市场化, 或者由保监会与交通安全部门一同制定, 同时保证过程的公开与正当性, 必要时可以经过多方听证。可以借鉴台湾地区《强制汽车责任保险法》第45条:“本保险费率, 由主管机关会同中央交通主管机关拟定, 提经社会公正认识组成之费率审议委员会审议通过后发布。”其次, 在统一制定基础保费率的前提下, 允许各地有一定的差异。将保费的变动与市场接轨, 并且给予必要的宏观调控, 可行的做法是规定一个比率范围, 该范围与各地的机动车数量与生活水平相接轨, 让市场监控保费。最后, 加强对强制保险的监控, 保证所有的机动车都购买强制保险, 同时加大处罚力度, 对不购买保险, 又造成交通事故或情节严重的, 追究刑事责任。

五、结语

纵观我国的机动车第三者强制保险制度, 与部分发达国家相比, 在制度安排上还有诸多不足。再加上保监会出台的颇具保护主义的法规, 使我国的机动车第三者强制保险制度处于尴尬的境地。该制度的精髓在于分散被保险人的赔偿责任, 从而保障受害第三人的利益, 不仅是保险法上的重要措施, 也是民法领域内的一次创新。不仅涉及强制缔约等对私法自治的限制, 也涉及涉他合同等对债之相对性的突破。机动车第三者责任强制保险制度虽然囊括了商业保险和社会保障的双重机制在内, 但是作为一种保险, 机动车第三者责任保险当然以维护被保险人的利益为其初衷。它又是责任保险的一种, 因此其保险责任以被保险人因机动车事故造成他人财产人身损害而负的民事责任中的损害赔偿义务为内容。故赋予受害第三人对保险人的直接请求权是保险制度较为完善的国家的通行作法, 有必要尽快完善相关法律规定, 以更好的保护受害第三人的利益。相信随着机动车第三者责任强制保险制度的实行, 将会得到不断的发展和完善, 并将对国民经济的健康发展和社会的稳定进步发挥更大的作用。

参考文献

[1]郭左践主编.机动车强制责任保险制度比较研究.中国财政经济出版社, 2008年版[1]郭左践主编.机动车强制责任保险制度比较研究.中国财政经济出版社, 2008年版

[2]刘锐.机动车交通事故侵权责任与强制保险.人民法院出版社2006年版[2]刘锐.机动车交通事故侵权责任与强制保险.人民法院出版社2006年版

[3]刘锐, 李祝用, 曹明顺.中国机动车强制保险制度研究.法律出版社2010年版[3]刘锐, 李祝用, 曹明顺.中国机动车强制保险制度研究.法律出版社2010年版

[4]韦丹蓓, 梁智.第三者责任险与第三者责任强制保险之辨.科技信息, 2007 (35) [4]韦丹蓓, 梁智.第三者责任险与第三者责任强制保险之辨.科技信息, 2007 (35)

[5]宋慧云.试论我国道路交通事故社会救助基金制度.道路交通与安全.2008 (4) [5]宋慧云.试论我国道路交通事故社会救助基金制度.道路交通与安全.2008 (4)

[6]赵明听著.机动车第三者资任强制保险的利益衡平问题研究.现代法学, 2005 (4[6]赵明听著.机动车第三者资任强制保险的利益衡平问题研究.现代法学, 2005 (4

[7]赵景波.车险费率市场化探析.经济研究导刊, 2008 (10) [7]赵景波.车险费率市场化探析.经济研究导刊, 2008 (10)

[8]罗世闯.交通事故社会救助探讨.广西普官高等专科学校学报, 2005 (1) [8]罗世闯.交通事故社会救助探讨.广西普官高等专科学校学报, 2005 (1)

[9]www.chinalawinfo.com.cn (中国法律信息网) [9]www.chinalawinfo.com.cn (中国法律信息网)

机动车辆安全责任书 篇3

关键词：道路交通事故;连带赔偿责任

机动车辆挂靠经营是时下客、货运输行业广泛存在的一种特殊现象。由于法律对机动车发生交通事故后车辆挂靠单位的责任如何承担没有明确规定，造成了案件处理意见上的分歧乃至判决上的差异。笔者由一则典型案例展开，梳理常见的几种处理意见，并提出自己的观点。

一、案情简介

农村客运司机潘某驾驶一辆客运长安车，在营运途中与林某驾驶的摩托车相撞发生交通事故。经公安交警部门作出责任认定，潘某负事故全部责任，林某无责任。潘某系肇事客运长安车实际车主，该车挂靠在某客运公司，双方之间合同约定潘某每月交纳管理费800元，合同有效期3年，潘某已向该客运公司交纳车辆管理费8000元。后来，林某向法院起诉，要求潘某和客运公司承担连带责任，赔偿医疗费、误工费、伙食补助费、交通费、车损费等共计32000元。

二、分歧意见

对案件的处理存在以下不同意见：

（一）第一种意见

判决挂靠人潘某负民事赔偿责任，被挂靠单位客运公司在收取管理费范围内负连带赔偿责任。理由和依据：

1．根据《民法通则》第一百零六条、第一百一十九条等规定，机动车造成的他人损害属于民事侵权行为的一种，因而应由侵权行为人承担赔偿责任。本案中的侵权人即交通事故责任者为车辆的驾驶员也是车辆的实际所有人，其实际占有并使用车辆，享受车辆运营利益，并能够行使支配权，因而应由潘某承担本案的赔偿责任。

2．本案中客运公司为名义车主，实际车主潘某每月需向其缴纳800元管理费。为保护受害人的合法权利，根据公平合理的民法原则，由客运公司在收取车辆管理费的范围内承担赔偿责任较为适宜。这样既有助于保护林某的合法权益得到及时兑现，又未将客运公司的责任扩大，体现了权责一致的原则。

3．国务院发布的《道路交通事故处理办法》第三十一条，规定了被挂靠单位在交通事故赔偿中的垫付责任，若被挂靠单位承担垫付责任后，可向交通肇事者追偿全部或部分损失。而且被挂靠单位并未实际参与车辆的经营和盈利分配，营运车辆也未处在其控制之下，其对交通事故的发生不存在直接责任，但因被挂靠单位对车辆负有管理义务，可在其未尽到安全管理职责范围内承担连带责任。

（二）第二种意见

判决由挂靠人潘某负民事赔偿责任，被挂靠单位客运公司负连带赔偿责任。理由和依据：

1．司机潘某作为事实上的车主，被挂靠单位客运公司作为法律意义上的名义车主，二者均是本案赔偿法律关系的赔偿义务主体。客运公司应对其管理的车辆发生的交通事故承担民事责任。如江苏省高院在《江苏省2001年全省民事审判工作座谈会纪要》（苏高法[2001]319号）中指出：“挂靠经营的机动车发生交通事故造成他人损害的，应由挂靠人和被挂靠单位连带承担赔偿责任。”

2．依照最高人民法院《关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》（（2001）民一他字第23号）的明示，实际车主肇事后，被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。本案中，客运公司对营运车辆收取了管理费，就表明其从车辆的营运中获取了定额收益，同时对车辆具有管理职责，应属于本案的间接责任人，理应承担连带赔偿责任。

3．理论上，机动车辆挂靠，是指由个人或者个人合伙出资购买车辆，为了方便交通营运，将车辆登记在某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行运营，并由挂靠人向被挂靠单位支付一定的管理费用。本案中，营运车辆系挂靠在客运公司名下并向其支付管理费，是以客运公司的名义进行营运，而客运公司为其办理保险、年检等手续，两者系管理与被管理的关系，被管理人发生交通事故，管理人应当承担赔偿责任。

（三）第三种意见

判决挂靠人潘某负赔偿责任，驳回要求被挂靠单位承担赔偿责任的诉讼请求。理由和依据：

1．本案的实际车主是潘某，客运公司不是事实上的车主，并不行使车辆的占有、使用、收益和处分权能，也未参与盈余分配，作为名义车主，与交通事故的发生没有必然的因果关系，客运公司也无法预知和控制事故的发生，故不应承担赔偿责任，应由潘某独自承担赔偿责任。

2．本案实际侵权责任人是潘某，客运公司与潘某之间实际上不存在劳动关系或雇佣关系。根据《民法通则》相关规定，侵权行为导致的损害赔偿只应由侵权行为人承担责任，而本案中的侵权行为人只系营运车辆的驾驶员即实际车主，而不是客运公司，二者也不存在共同侵权。因此，本案只能要求营运车辆的所有人潘某承担完全赔偿责任，被挂靠单位客运公司不应承担责任。

3．根据“运行支配”和“运行利益”理论，客运公司虽向潘某收取一定的费用，但该费用的性质应当理解为是为潘某提供各项服务的费用，而非从车辆运营中获得的利益，所以不应认定为取得运行利益，且客运公司只是挂靠车辆的名义所有人，不能支配车辆的行驶和运营，故不应承担赔偿责任。而潘某作为车辆的实际车主，既是车辆的运行支配者，又是运行利益的归属者，当然应由其承担赔偿责任。

三、观点评析

笔者认为，被挂靠单位既不是应当承担无限连带责任、有限连带责任，也不是不承担任何责任，而是只应在收取管理费范围内因未尽到管理职责而承担补充赔偿责任。理由和依据：

（一）连带责任在法律有明确规定的情况下方可适用

现行法律并没有规定被挂靠单位对挂靠车辆造成的交通事故承担连带损害赔偿责任。

我国《民法通则》规定连带责任有四种情况：①共同侵权人的连带责任；②连带责任保证的连带责任；③合伙之间的连带责任；④代理关系当事人的连带责任，除此之外，民法通则就没有其他连带责任的规定，因此，连带责任的适用是严格的，必须有法律明确规定时方能适用。虽然最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定，扩大了连带责任的承担主体，但是，该规定要求侵权人都实施了侵权行为，两侵权行为直接结合造成同一损害后果。而在交通事故案件中，挂靠车辆与挂靠单位的法律关系是合同关系，不同于交通事故当事人之间的人身损害赔偿法律关系，被挂靠单位没有实施侵权行为，不构成共同侵权，不能适用共同侵权连带责任。

（二）被挂靠单位承担连带赔偿责任，不符合权利和义务相一致的原则

机动车损害赔偿责任主体和承担赔偿责任的范围应当以运行支配和运行利益来确定。

首先，被挂靠单位没有取得挂靠车辆的经营权、支配权和利益分配权。被挂靠单位所有的工作是为挂靠人协助办理道路运输证、年检等有关手续，这是被挂靠单位在挂靠关系中承担的义务，对应的权利是每月收取相应的管理服务费用。同时，挂靠关系是基于车辆挂靠合同而形成的，其约束的是挂靠当事人双方，与交通事故不属同一法律关系，不应当依据挂靠关系而让被挂靠单位承担挂靠合同以外的侵权责任。

其次，最高人民法院近年来的司法解释已经对机动车肇事确定了由享有运行支配权利和运行利益者承担交通事故赔偿的精神。

最高人民法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》(法释[2000] 38号)规定：“采用分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，在购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”该司法解释同样也将名义车主排除在承担赔偿责任之外。

最高人民法院（2001）民一他字第32号《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》中规定，连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。挂靠单位同样不承担责任。

从以上批复的精神可以得出：车辆挂靠单位不应对挂靠车辆发生交通事故造成的损失承担赔偿责任，因为被挂靠单位虽然是挂靠车辆的名义车主，但车辆的行驶和运营却是在挂靠人的控制之下，被挂靠单位既不能支配车辆的行驶和运营，也不能从车辆运营中获得利益。故根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，被挂靠单位对交通事故的损害赔偿应排除在承担连带赔偿责任之外。

（三）被挂靠单位应负未尽到管理职责的补充赔偿责任

挂靠车辆虽然登记在被挂靠单位名下，但是被挂靠单位不是挂靠车辆的真正车主，不享有对挂靠车辆的所有权和经营权，因而对交通事故责任一般没有直接关联，不应承担作为所有权人的完全赔偿责任，只应承担未尽到管理职责的补充赔偿责任。

首先，在车辆挂靠关系中，实际车主将车辆登记在被挂靠单位的名下，双方协议约定挂靠方自行保管车辆，自己组织经营业务，不得以被挂靠方的名义承揽运输业务，这实际上是所有权与经营权的分离。

其次，公安交通管理部门对车辆的登记并不是车辆所有权登记。从《道路交通安全法》第八条的规定可以看出，公安机关办理机动车登记是准许机动车上道路行驶的登记，不是机动车所有权的登记。从公安部2004年5月1日实施的《机动车登记规定》第七条关于注册登记的内容以及第十九条关于转移登记的内容规定来看，也没有体现出机动车登记是所有权登记。最高人民法院也一直持机动车登记不是所有权登记的观点，从《关于执行案件在车辆登记单位与实际出资购买人不一致应如何处理的问题答复》（（2000）执他字第25号）、《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的批复》（（2001）民他字第32号）等批复可以看出，机动车登记不是所有权的登记。尽管机动车登记车主一般与实际车主相一致，但是不能因此就认为机动车登记是所有权的登记。因此，挂靠车辆虽然登记在被挂靠单位名下，但是被挂靠单位对挂靠车辆并不享有所有权，也未享有所有者权益。只有实际车主对挂靠车辆享有占有、使用、收益、处分的权利。被挂靠单位只是对挂靠车辆提供服务，每月收取固定的管理服务费用，不能从挂靠车辆营运中获得收益，更谈不上对挂靠车辆享有占有、使用、收益、处分的权利。

最后，按照最高人民法院《关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》（（2001）民一他字第23号）的明示，实际车主肇事后，被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。根据此精神，被挂靠单位并未参与挂靠车辆的营运和利益分配，也未从挂靠车辆的营运中获取利益，理应不当承担责任。但根据我国民法的公平合理、等价有偿原则，被挂靠单位收取了管理费，那么其对挂靠车辆就负有管理义务，挂靠车辆发生交通事故，让被挂靠单位在未尽到管理职责范围内承担适当的民事赔偿责任较为适宜。

总之，我国目前的法律法规对机动车辆挂靠单位在交通事故中的责任无明确的统一的法律规定，致使审理此类案件时经常出现同类案件不能得到相同处理的现象。因此，笔者认为，审理此类案件，应基于现行法律法规、司法解释，综合考虑挂靠车辆的管理、运营及收益情况，运用相关法律原理加以认定。一般而言，被挂靠单位在交通事故中不应承担侵权的连带赔偿责任，应在其未尽到管理职责范围内承担与其过错相适应的补充赔偿责任。

参考文献：

[1]吴彦杰.挂靠机动车侵权责任探讨[J].法制与社会，2007,(3).

[2]徐晓静,刘淑华,卜睿.论机动车挂靠经营中被挂靠单位的赔偿责任[J].商场现代化，2007,(5).

[3]杨光清.论车辆连环买卖的责任承担[J].人民司法,2002,(6).

[4]杨立新.侵权法判例与学说[M].长春：吉林人民出版社，2003.

[5]郑学林,陈现杰,宋春雨.审理道路交通事故损害赔偿案件的几个问题[M].人民司法，2002.

机动车辆安全运行管理制度 篇4

为了保障厂区的交通运输安全，维护交通秩序，防止事故发生。根据有关的交通安全规程，结构我厂的实际，制定如下制度。

1、机动车辆驾驶员必须经有资格的培训单位培训，并经考核检审，发给驾驶执照方可驾驶。

2、未经车辆所在单位负责人批准，厂内机动车辆禁止在厂区外随意驾驶。

3、车辆通过十字、拐弯路口时，驾驶员一定要减速鸣笛，认真瞭望、确认信号，在没有危险时才能通过。

4、车辆的各种机构零件，必须符合技术规范和安全要求，严禁带故障运行。（如照明、刹车等）

5、机动车辆进出厂区大门及拐弯时，时速不得超过5千米/小时，在厂区道路上行驶，时速不得超过10—15千米/小时。

6、非专职司机严禁动用车辆，违者一律开除。造成事故、事件的按照化工厂其他规定处罚，情节严重的送司法机关处理。

7、司机在离开车辆时，必须取下钥匙、档复位，如在有坡度的地方还应采取措施防止溜车。

8、静止状态下的车辆，在行走时必须鸣笛，车辆每次倒车都必须鸣笛，并了解背后情况。

9、叉车、铲车在行走过程中除专职司机外，一律不准载入，严禁人货混载行车。

10、严禁超标（超高、超长、超重）装载行车。

11、铲车在行驶时，无论空载还是重载，其车铲距地面不得小于300毫米，但也不得高于500毫米。

12、严禁驾驶员酒后驾车，疲劳驾车，越道抢行等违章行为。

13、严禁空档溜车和超速开车。

14、严禁无阻火器车辆进入禁火区。

15、如违反以上条款一律考核司机、车间主任，考核金额为100—500元。情节严重的追究刑事责任，造成事故的按照事故有关规定处理。

机动车辆接送学生安全协议书 篇5

甲方：学生，家长。

乙方：车主，驾驶员，车牌照。

学校从安全角度出发，出于对学生的高度负责，要求学生家长和车主、驾驶员订租用车辆协议，明确双方的职责和义务。

一、要求家长做到:

1、租车前检验车辆。要求所租车辆属正规客运营运车辆，并且车牌、行驶证和机动车第三者责任保险、承运人责任险、乘坐险等手续、保险齐全，保证车况良好且当年年检合格，方可租用、乘坐。并留存相关车辆行驶证、驾驶证、车辆保险、客运相关手续等凭证复印件。

2、要检验租用机动车驾驶员。驾驶员应有驾驶证，身体健康，具备相应准驾车型3年以上安全驾驶经历，最近3年内任意一个记分周期没有记满12分记录，没有在重大交通事故中承担全部或主要责任行为，没有驾驶机动车超过时速50%以上的行为。无酒驾、醉驾记录，行驶谨慎、稳重，无刑事犯案历史。

3、家长应该经常教育学生做到：严格遵守交通规则，严禁学生乘坐无证无牌或手续不全车辆及农用车、三轮车及其它非客运车辆；拒乘超员、超速、违章及酒后驾驶的车辆。

4、与车主和驾驶员确定行车路线和学生上下车时间和地址，未经家长同意不得变更。家长租车前，必须搞清上述1、2两条关于车辆和车主、驾驶员的情况，以决定是否租用和继租车辆。并就第３条所涉内容对子女进行经常性的教育，做到警钟长鸣。

二、要求车主和驾驶员做到:

1、车主确保持有车辆的车牌、行驶证、客运《道路运输证》、机动车第三者责任保险、承运人责任险、乘坐险等客运相关手续齐全，保证车况良好且年检合格。

2、驾驶员应有驾驶证，身体健康，具备相应准驾车型3年以上安全驾驶经历，最近3年内任意一个记分周期没有记满8分记录，无致人伤亡的交通责任事故，无刑事犯罪历史，无酒驾、醉驾记录，行驶谨慎、稳重。

3、平时要重视车辆的保养和检修。在接送学生过程中，要遵守交通规则，禁止酒后驾车，杜绝超员、超速行驶。车窗玻璃的可见光透射比均应不小于50%，且不应张贴不透明和带任何镜面反光材料的色纸或隔热纸。及时清理前后挡风玻璃的污垢和霜雪，确保驾驶员的视线不受影响。雨雪天气，要采取有效的防滑措施。学生上下车后，要清点人数，发现任何异常情况马上通知学生家长。车主、驾驶员与家长确定行车路线和学生上下车时间和位置，未经家长同意不得变更。我校出于对学生安全的重视，拟定本协议，但只作为中间见证方，督促双方签定安全协议。由于专业所限，本协议书对各方面因素考虑未必专业和全面，家长及车主、驾驶员可自行商定补充条款。如学生换乘其它车辆，家长必须在第一时间和车主、驾驶员签定此协议，并通知班主任。此协议一经签定，一旦出现事故，责任由违反约定方负责，校方概不负责。本协议一式三份，甲、乙双方和我校各自留存一份。本协议自签字之日起生效。

上学行车路线：自（）经（）经（）经（）到 通化市第十九中学。商定开车时间：时分 放学行车路线：自通化市第十九中学 经（）经（）经（）到（）。商定开车时间：时分

具状人：甲方签字：身份证号码：联系电话：

乙方签字：车主 ：身份证号码：联系电话：

驾驶员签字：身份证号码：联系电话：

2011年3月1日

机动车辆安全责任书 篇6

2002年9月9日 第一章 总 则

第一条 为进一步加强烟草系统机动车辆和机动车驾驶员的安全管理，有效遏制各类交通事故的发生，保障烟草系统生产经营的安全，依据国家有关法律、法规，结合烟草系统实际情况，制定本规定（以下简称规定）。

第二条 机动车辆安全管理必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，坚持“谁主管、谁负责”的原则。

第三条 本规定适用于烟草系统各单位和烟草系统控股企业。

第四条 本规定中所述机动车辆，系指烟草系统拥有产权并在社会道路上行驶的机动车辆。

第二章 组织管理

第五条 各单位必须将交通安全管理纳入到安全生产管理范围。应建立单位主要领导负责的交通安全领导组织，安全管理部门负责机动车辆交通安全的监督管理。

第六条 各单位要认真贯彻执行国家有关道路交通安全的法律法规及地方有关规定，落实安全责任制，不断完善车辆安全管理规章制度。

第七条 各单位要进一步加强交通安全法规教育，积极参与当地公安交通管理部门组织的各项活动。定期总结分析并通报本单位的交通安全情况，防止各类交通事故的发生。

第三章 车辆管理

第八条 各单位所属机动车辆，必须按照当地车辆管理部门的规定，经检验合格，领取有关牌、证后方准上路行驶，并按规定期限进行年检。

第九条 各单位要根据本地区的具体情况，结合本单位实际需要，制定详细的车辆选型、使用、保养、维修标准和车辆技术状况考核标准，确保车辆保持良好的技术状况。

第十条 所有机动车辆必须由本单位指定的管理部门统一调度，统一管理。车辆管理部门要掌握车辆和驾驶员状况，并做好调度记录。各单位应确定驾驶员所驾车辆。

第十一条 机动车辆在执行公务时，必须持有本单位车辆管理部门签发的与所执行任务相符的《机动车派车单》（以下称《派车单》）。

第十二条 《派车单》由各单位车辆管理部门制定并负责填发，车辆管理部门在填发《派车单》时，要根据所担当任务情况，督促驾驶员对车辆状况进行严格检查。车辆管理部门要对所派车辆和驾驶员的安全状况负责，严禁带病机动车辆上路行驶。

第十三条 各单位要根据实际工作需要，严格控制机动车使用量，最大限度地减少事故发生。

第十四条 各单位的车辆管理部门要制定便于管理、责任明确、切实可行的车辆使用细则，把车辆使用全过程中的安全责任落实到人。

第十五条 各单位要建立健全机动车辆档案，实行一车一档。

第十六条 车辆管理部门对车辆保养和修理，应实行审核制度，按照国家交通管理部门有关规定和技术标准，指定具备相应资质的厂家进行车辆保养和维修。

第十七条 机动车辆必须按国家有关规定和标准配备消防器材。

第十八条 节假日使用车辆，应严格执行本单位有关规定，防止节假日期间车辆管理失控和被盗等事故（案件）发生。

第十九条 各单位的大型客车（经营性专用车除外），超出固定使用范围行驶时，必须经本单位安全主管领导批准后方准出车。

第四章 驾驶员管理

第二十条 各单位要根据当地具体情况和实际需要，制定机动车驾驶员聘用标准，确保驾驶员招聘质量和车辆行驶安全。

第二十一条 烟草系统道路机动车辆驾驶员，除持有公安交通管理机关核发的《机动车驾驶证》外，还须持有《烟草系统机动车驾驶员上岗证》（以下称《上岗证》）。第二十二条 《上岗证》由国家烟草专卖局统一制定。各省级局（公司）根据本地区实际情况，制定《上岗证》的具体实施办法，并报国家局备案。

第二十三条 机动车驾驶员必须经过有关专项业务培训，考试合格后方具备上岗资格，并颁发《上岗证》。各单位必须严格控制《上岗证》对非专职司机的发放。

《上岗证》至少每2年由原发证部门审验一次，发证部门应对驾驶人员的工作情况进行检查，对违反有关规定的驾驶员应暂时或永久取消其上岗资格。

第二十四条 各单位要建立完善机动车驾驶员档案，实行一人一档。档案内容包括：驾驶员的文化程度、驾驶年限、安全行驶、健康状况、教育培训、奖励惩处及事故登记和处理、驾驶员的变更调动等情况。档案模式由各省级局（公司）统一制定。

第二十五条 各单位要加强对驾驶员法制观念、职业道德教育和专业技术培训，强化驾驶员的遵章守纪和“安全第一”的意识，不断提高驾驶技能和业务素质。任何人不得以任何理由违章行驶。严禁酒后驾车、超速行驶等违章行为。

第二十六条 车辆管理部门必须与本单位持有《上岗证》的驾驶员签订《交通安全责任书》，明确双方安全责任。

第二十七条 各单位对驾驶员每月至少进行一次安全法规、业务知识的学习或教育。第二十八条 各单位要定期和不定期地对驾驶员的学习教育、安全行驶、技术状况等情况进行检查。每年必须对驾驶员进行专门考试，考试合格后方可上岗。驾驶员的考试成绩要存档备案，并纳入考核，考试或考核不合格者不得上岗。

第五章 事故管理

第二十九条 机动车辆发生交通事故后，驾驶员必须迅速采取相应的抢救或保护措施，及时向当地公安交通主管部门和本单位车辆管理部门报告。

第三十条 发生重大及其以上的交通事故，事故发生单位应逐级向上一级安全管理部门报告，并在24小时内报至国家烟草专卖局。任何单位和个人不得以任何理由隐瞒、延报事故情况。

第三十一条 对已发生的重大及其以上交通事故的处理结果，发生事故单位必须以书面形式逐级向上一级安全管理部门报告。

第三十二条 事故调查处理结案后，必须建立完整的事故档案。

第六章 奖 惩

第三十三条 各单位要建立健全交通安全奖惩制度。对坚持原则、遵章守纪，为交通安全做出贡献的交通管理人员和机动车辆驾驶员，应给予表彰或奖励。对违反有关法律法规和本规定发生交通事故或造成不良影响的，应视情节轻重，对有关责任人分别进行批评教育、扣发工资奖金或行政处分。触犯法律的，移送司法机关依法处理。

第三十四条 凡违反本规定发生责任事故的，驾驶员或指派人应根据公安交通管理部门的裁定承担责任，并由单位扣发工资奖金或给予相应的行政处分。同时，根据《烟草系统特大、重大安全事故行政责任追究规定》追究当事人和单位领导的行政责任。

第三十五条 擅自将机动车辆交给他人驾驶造成事故的，由相关责任人承担全部安全责任和经济损失。

第七章 附 则

第三十六条 各单位要按照本规定的要求，结合本地区、本单位的实际情况，制定相应的实施细则。

第三十七条 本规定如与国家法律法规相抵触时，以国家法律法规为准。

第三十八条 本规定自颁布之日起执行。

机动医疗车辆舱室噪声分析及控制 篇7

1.1 噪声对人体损害

凡是对人有害或者不需要的声音就被认为是噪声。噪声用噪声强度、频率和时间来描述,其对人体健康的影响包括心理效应和生理效应。噪声的心理效应主要是使人烦躁,噪声的生理效应涉及噪声对人的听觉系统、心血管系统、消化系统、神经系统和其他脏器的危害[1]。声级大于85 dB,会造成人体明显伤害,短时间暴露于高噪声下会造成暂时听力损失,长期暴露于危险噪声环境则会引起听力永久损害。因此,世界各国卫生组织都将噪声定义为污染物。全球每年因噪声致病和致残的人数不断上升,由此带来的医疗救治和因掌握熟练技术人员的流失而培训新人的经济投入非常巨大。

1.2 国内外噪声研究现状和机动医疗舱的特点

发达国家在军事和民用领域都非常重视噪声的控制和人员噪声健康防护。如美国海军对舰船噪声危害、噪声源、噪声控制方法和噪声防护都开展了深入研究,在舰艇设计上采用先进的系统设计理念,在设备采购、整体结构隔振降噪设计、降噪新材料应用、系统维护、噪声监控报警、远程控制和个人听力防护器材研究应用方面积累了丰富经验,使得装备噪声得到了很好的控制[2]。

我国也日益重视人员的噪声危害防护,并相继开展了这方面的研究。噪声是舱室微环境不容忽视的因素。表1列举我国已制定的部分噪声测试相关标准。

卫生飞机、医院船、医疗卫生技术车辆和医疗帐篷等机动医疗舱室因机动性要求安装发动机、发电机和空调等设备,舱室空间狭小,相应噪声会大大提高。为保证舱室人员处于作业状态时不受噪声污染,就要求舱室总噪声场的等效连续噪声水平应低于75 dB。因此,有必要深入研究机动医疗舱室的噪声源,采取各种噪声控制措施和个人防护手段,加强人员噪声的健康保护[3]。

2 机动医疗舱室噪声源分析

物体的振动是产生噪声的根源。根据噪声源的发声机理可将其分为机械噪声、空气动力性噪声和电磁噪声。噪声源到接收器之间传播途径有直接传播、反射传播和间接传播3种[3]。机动医疗舱室种类众多,主要噪声来源有以下几方面。

2.1 机动载体的发动机振动与舱体作用引起噪声

发动机的噪声是舱室内噪声的主要来源。发动机运转时,部件之间的摩擦力、撞击力或非平衡力使机械部件和舱体产生振动而辐射噪声。此外,车辆行驶时路面颠簸振动作用于舱体也会引起噪声[4]。

2.2 车载上装设备噪声、设备与舱体振动作用引起噪声

舱体内安装的发电机、电源、医疗设备均会辐射噪声,如风机、活塞、齿轮、阀门噪声。设备以及各种工作台固定连接在舱体地板和壁板上,由于周期性的应变力对机件的作用引起的发声振动,使车内设备振动作用于舱体而产生噪声。由于金属构件之间的撞击而引起的发声振动,如舱板、车内薄壁内饰板、配电箱、工作台、药品柜、医疗箱、抽屉等薄板结构与车厢作用都会成为再生噪声源[5]。

2.3 HVAC(加热通风空调)系统引起的噪声

空气动力性噪声是气体流动过程中的相互作用,或气流和固体介质之间的相互作用而产生的噪声。通风系统通常是重要的车厢内噪声源,因为空间限制,风道通常较小,存在尖锐的曲线和折弯,导致空气以非常高的速度通过风道引起噪声和振动[6]。

机动舱室冬季加温采用燃油加热器,产生燃烧噪声、风道噪声、风机噪声。燃烧空气进风管道、废气排放管道、夏季空调风道无论是在行进还是停驻过程中,舱室内HVAC噪声的影响都是不容忽视的。

卫生技术车辆日益强化了核生化防护能力,生物侦察车、生物检验车、战役卫勤快速支援系统需要舱室建立一定正压微环境,传染病负压救护车、移动生物安全实验室则需要建立负压微环境,其风机的机械振动、风道振动、空气流动噪声就成为噪声源,空气压缩机、汽缸也会产生噪声。风扇也是引起通风系统的噪声源,由于不正确的安装、不正确的风道隔离或尺寸不合理,噪声也会在风道出口产生,对工作环境产生噪声干扰。

野战方舱医院中集中供氧、正压气体、负压吸引、供水分配等也会产生噪声。

2.4 信息化发展使附属电器设备增多引起噪声增大

电磁噪声是由电磁场交替变化而引起某些机械部件或空间容积振动而产生的。在处于停驻状态时,发电机的使用使舱内噪声增大,开关电源、逆变器和UPS二次电源会产生辐射噪声。此外,还有舱室内白炽灯的镇流器、高压开关的启动和关闭过程、医疗设备等引起的噪声[7]。

3 噪声抑制控制

过去车辆设计与制造中对噪声控制重视不足。通常只重视功能设计,系统噪声控制理念没有从一开始就完整的贯穿到装备研制中。往往在待定型试验时才开展噪声测试,若噪声测试不合格则较难改进提高。

为此,设计前进行全系统的噪声分析、预测,建立噪声模型,开展噪声优化设计,对现有每种噪声处理方法进行评估,采用系统工程设计方法,将噪声设计嵌入到系统的功能设计中去非常必要。要在总体方案设计、设备选型、工程结构设计、全寿命维护、维修等各个方面,应用新技术、新材料使噪声低于安全值[8]。

3.1 舱室设备集成中使用静音设备

噪声控制的根本途径在于控制噪声源。虽然静音设备价格较高,但设备安装时对噪声控制安装方面需求较小,避免了后续的噪声隔离,节省经费,减少了隔离材料,从而减小了车辆质量,降低了全寿命成本,是在早期降低噪声源的最好方法。购买静音设备要求掌握噪声辐射数据,尽可能选择最静音且价格适中的设备[8]。

3.2 结构设计中隔离噪声源

当从源头降低系统噪声困难或降噪费用太高时,可增加隔离措施吸收及衰减噪声能量。在2个结构之间增加柔性环节,使第一机构向第二机构的传递力或位移得以降低。隔声材料有实心板、带空气层的双层隔声板以及多孔吸声材料。采用高阻尼材料、黏接约束阻尼层,增加振动系统阻尼,如金属弹簧,橡胶、软木、毛毡、合成材料[9]等。

发电机噪声抑制可采用消声箱、隔声板组成的隔声、吸声系统实现。隔声板可采用1.2 mm进口铝板、8 mm厚硬质聚氨酯泡沫板、隔热吸音材料、开孔率为40%的厚多孔板,构成隔声、吸声复合体。为防止噪声从门缝连接处泄漏,在门缝处采用海绵密封条密封,并在外蒙皮内侧刷一层防振胶,以防止蒙皮与骨架发生共振而产生噪声[9]。

安装时,除了在发电机与机组底盘的连接处安装减振器外,还应在机组底盘与舱体底板之间安装减振橡胶板,以达到双重减振效果,可大大降低机械振动噪声。

金属薄板本身阻力很小,而声辐射效率很高。因此,可采用在金属薄板构件上喷涂或粘贴一层高内阻的粘弹性材料、软橡胶或高分子材料,当金属板振动时,由于阻尼作用,一部分振动能量转换为热能,使噪声降低。

3.3 HVAC噪声控制

舱体内进风、排风噪声抑制采取以下措施:(1)通过粘贴在进、排风道上的新型隔热吸音材料对噪声进行吸声处理,在进、排风道的弯角及内衬钢板发生透射、反射和折射,消耗噪声能量,有效地降低噪声的反射、叠加,达到降低噪声目的;(2)优化设计方舱体内风路的流向,排除舱体内涡流区;(3)优化设计导风板、弯板、分流板的结构参数、位置及间距,使其即能满足降低噪声的要求,又能使风速、风量、风路阻力达到最优;(4)通过计算分析,确定最佳进、排风道结构形式及最佳风速、风量。通过上述措施,最大限度地降低了进、排风噪声[10]。发动机、加热器、发电机燃烧废气的噪声抑制是通过排气消声器来实现的。风道配置包括增大柔性管道直径,缓慢转弯,利用旋转纹路使生硬弯曲处特别靠近风机附近。

3.4 新技术应用

3.4.1 使用新的设计技术和工具

系统设计采用有限元分析技术、最优化设计技术、先进计算机辅助设计软件开展噪声分析、预测与控制研究。

3.4.2 工程设计技术控制噪声

将电子技术应用到噪声控制,如通过使用PWM风机调速取代齿轮箱,减少齿轮等机械结构来降低噪声。生物安全舱室负压控制使用变频器取代阀门开度调节,减少阀门噪声。使用固体继电器、电子开关等减少机械开关的开关噪声[11]。

3.4.3 新材料的应用

薄板金属材料有阻尼材料夹心的三明治层,通过阻尼结构转移谐振能量来控制噪声的传播。粘弹性薄板可以用于外表面或放在设备、结构的外表面内层。声音防护高聚物涂覆材料已应用于海军舰载战斗机,可使噪声降低15 dB[12]。

3.5 维修和维护中的噪声控制

机动舱室设备容易松动,气路和液路发生泄露和阻塞都会产生和增大舱室噪声,需要定期维护与维修。如对轴承添加润滑油,及时清理风道,固定松脱设备,对老化和损坏的减振材料和降噪部件的更换等。(1)维修后保持隔热和降噪防护物体的完整;(2)确保隔振器、隔振材料和机械安装阻尼部件用相应的零件更换,不能仅靠螺栓和焊接工艺将单元固定到舱壁,或通风管路无相应的噪声隔离;(3)控制蒸汽、风动、液动系统压力,使泄露降到最小,使用要求为最低压力(过高压力会浪费能源,产生额外噪声);(4)更换、维修管道和设备应保证隔振物的完整,选择风道出口,合理安装以减少振动传播和产生湍流。确保电气管路和电缆安装借助柔性连接,以减少噪声传播。风道出口带锋利边沿或风道快速过度变径与转弯都会引起噪声增加,因此更换水管、风管和其他流体管路要使用合适尺寸,并减少急转弯和突然变径。一般情况下,使用最大尺寸的柔性管道可以减小压力、流速及相应的湍流、压降和噪声。

4 个人防护与噪声教育、管理

4.1 增进提高听力保护

当不能从源头降低噪声,或人员不能从噪声环境隔离时,为了保护听力,必须使用合适的个人防护。防护设备有耳塞、头盔、耳机等。当前,市面上的个人防护主动降噪头盔可为发动机舱人员提供低频衰减20 dB,除了提供被动听力防护,还提高了高噪声环境下的通话交流性能,将主动和被动噪声控制方法集成应用,以覆盖整个听觉频段来衰减噪声。

正确佩戴听力防护器材,加强维护和培训。在硬件上,要提高听力保护,加强人员训练和强化法规。海军舰艇人员测试表明正确佩戴听力防护器材、加强维护和培训非常重要。错误的佩戴会损失10 dB的衰减。个人防护器材应量身定做,个人专用且经过正确的佩戴训练,同时还应提供维修配件和工具,并对人员进行噪声危害教育。

4.2 限制人员暴露

在某些工程中,硬件解决技术方案或许不能很有效地降低噪声,或投资巨大。所以,只能把人员从危害环境中转移出来,或借助自动化技术及人员轮班以减少暴露时间。研究表明,在已明确噪声源的情况下,一定时间的工作倒班对听力保护是最有效的。

4.3 安装警示标志

在标识内嵌入逻辑芯片感应环境噪声。当环境噪声超过预设的上限时,点亮醒目的标识,用于警示工作人员注意个人防护。当绿灯指示噪声低于84 dB,黄灯指示噪声在84～104 d B时,要求工作人员务必采取单一防护措施,如佩戴耳塞或头盔;当噪声超过104 dB时,红灯亮,就要求采取双防护措施[13]。

4.4 高噪声区域安装远程监测设备

在高噪声区域利用传感器遥控监测机械和设备。正确的设计和安置此类远端监测设备可以使工作人员避免进入高噪声场所,减少高噪声环境过长时间手工监控所带来的听力伤害。

5 机动医疗舱室噪声控制效果

注:机动舱室噪声指标要求:舱外80 d B,舱室<75 dB

试验证明,在方舱医院各舱室采取噪声控制后,噪声指标达到标准要求。见表2。

5 结论

职业听力损害对人类健康和经济发展都有着显而易见的影响。听力损害会导致生活质量下降,隔绝社会交流;经济影响包括损失时间和创造性降低,失去有素质的员工,增加人员经费补偿、医疗救治费用(助听器和听力测试)、人员再培训等。噪声还会影响战斗性能,高噪声装备作为信号很容易被跟踪打击。

总之,在多种车辆舱体内,采用主动噪声控制和被动噪声控制降低噪声,可以从源头上降低机动医疗舱室噪声,隔离操作人员与噪声源。通过个人防护器材的应用,降低了噪声的损害;通过提高个人防护器材的性能和规范使用以及轮转倒班,可以促进听力的恢复。

摘要：以系统工程设计的思想,从设备选型、结构设计、降噪材料选用和降噪维护等环节上,采取主动、被动噪声控制方法降低舱室噪声,并用遥控等技术减少工作人员噪声暴露。建议高噪声暴露人员佩戴个人听力防护设备,指出过强的噪声降低医护人员的工作效率,损害医护人员和伤员听力,需要深入开展舱室噪声控制研究。

机动车辆安全责任书 篇8

如今，机动车已成为我们日常的代步工具，拥有一辆私家车也不再是梦想。可是，它们排放的氮氧化合物和挥发性有机物却是个越来越严重的问题。卫星监测显示，我国城市群大气污染正从煤烟型向煤烟污染与机动车尾气污染共存的复合型污染转化，机动车的排放量很大程度影响了空气质量。目前，北京采用的机动车排放标准是国内最严格的“国五”，不过市区内还是有很多车辆达不到这一标准，如何使这些车辆减排是个大问题。

■政策让二手车市场“坐过山车”

2012年年底的一天，记者来到了北京最大的二手车交易市场——位于丰台区的花乡旧车市场。虽然气温已是十年来同期最低，但是交易市场却是少有的火热，验车区前，排起了长长的车龙，办理过户手续的人明显增多。正在排队的刘先生跟记者抱怨，“我就是来办个简单的过户，从早上8点开始排队，现在4点多了，还没办完呢！人真是太多了。”

从那时的门可罗雀到今天门庭若市，不得不说政策导向发挥了很大作用。按照徐先生的话说，北京二手车市场已经跟着政策坐了好几圈过山车了。2011年中期，北京迁往外地的二手车逐渐增加，花乡市场交易额略有起色。而到了2012年8月1日，北京市环保局推出了鼓励老旧车淘汰更新的政策，使得二手车市场迅速兴旺起来。“旧车换新车，能得到政府和机动车企业的双重补贴，当然受欢迎”。徐先生说。

不过，进入了2012年，北京周边多个城市都提高了二手车迁入门槛，像石家庄就规定国四标准、注册年限不到5年的车辆才能迁入。“北京二手车不好卖了，车价压得很低，虽然花乡市场没有像2011年初那么冷清，交易额却也大幅下降。”

直到年关将近，老旧车更新补贴政策快要截止了，二手车主都担心2013年没有优惠政策了，市场才又火爆起来。不过，二手车价格还是没什么提升，二手车主郭女士告诉记者，她8年前花20万买的普桑现在只能卖1000多了，不过她考虑再三还是决定这几天出手了，“不知道明年还有没有补贴，而且旧车以后可能越来越受限制了，就像黄标车，不仅不能进六环，检车也只能去远郊区县，我怕将来对旧车也这么规定，还是换新车的好。”

■“黄变绿”高排机动车变少

事实上，花乡市场上二手车主担心的“老旧车补贴停止”并没有出现。元旦前5天，北京市环保局公布了新的方案，到2014年底北京将继续鼓励老旧车淘汰更新，同时将报废车平均补助由原来的4500元提升至6500元，并将报废车辆使用年限由6-8年及8年以上调整为6-10年及10年以上。

这样的经济鼓励在北京大学环境学院副院长邵敏看来，是政府花钱把排放量“买”了下来。

“买排放”最早是从老旧车的“近亲”——黄标车开始的。曾几何时，我们在市区内总能见到车窗上贴着椭圆形黄色环保标准的车辆，它们就是黄标车，是连“国一”排放标准都未达到的汽油车，或排放达不到“国三”的柴油车。它们和老旧汽车一样，都是高排放车辆，可以说是时代的产物。邵敏告诉记者，过去汽车行业对污染控制没有这么高的要求，单车排放量较高，现在各种排放控制技术提高了，机动车本身运行状态也有提高，排放量大幅降低。

以黄标车为代表的高排放车辆到底对环境有多大的影响呢？邵敏以2007和2008年两次典型的干预试验为例，2007年，北京为了检验奥运筹办工作，开展“好运北京系列赛”，期间实施了机动车按单双号限行，在车辆大致减少一半的情况下，减排效果却并不明显。而到2008年奥运期间，车辆不仅按单双号限行，还限制了所有黄标车，结果发现氮氧化合物和挥发性有机物下降了50%-60%，这个明显的对比就显示了黄标车的“威力”。

■减排不能只靠淘汰旧车

事实上，世界各国面对污染较大的老旧车基本上也使用与北京类似的方法，一方面规定机动车淘汰年限，比如只能使用15年或最多行驶多少公里，一旦达到这一界限，就要强制性淘汰；另一方面，使用经济鼓励手段提升旧车淘汰的速度，这要根据当地居民收入、社会经济发展状况而定。

在北京大学环境学院副院长邵敏教授看来，全国机动车污染控制方面北京走在前面，成效最好。尽管现在多个城市也建立了老旧车更新制度，但是之前把大部分目光集中在新车排放标准上，采用经济手段淘汰旧车方面弱一些。而北京把这两个都“做活了”，加速淘汰高排放旧车能起到立竿见影的效果，提高新车门槛则更具有长远意义。

当然，控制机动车污染并不是一个职能部门就能完成的，也不是淘汰旧车就足够的。目前，北京等大城市都成立了交通委员会，交通排放是它的工作重心之一，发改委公布每年生产什么车型，石油部门为机动车提供什么油料，环保部门要求达到怎样的排放标准，这些都需要市政府通过交通委员会来统一协调。“只有多部门整合起来，蓝天才会离我们越来越近。”邵敏说。

不可否认的是，即使北京的老旧汽车全都换成了低排放标准的新车，车辆的增长依然会给环境带来影响。在绿色交通体系中，步行、自行车和公共交通才是最推荐的出行模式。如果说前两者还不太适应北京这样的大城市，公共交通如地铁却可以很大程度起到替代机动车的作用。

2012年年底，北京又有3条地铁线路开通，到2020年北京将成为世界第一地铁之城。那时，不仅市区内的机动车排放量更小，数字也会有所下降，更加环保。■