机动车辆保险

机动车辆保险（精选12篇）

机动车辆保险 篇1

收录日期:2013年3月1日

机动车辆保险 (简称车险) 是我国财产保险的最大险种, 改革开放以来, 随着我国经济的发展, 汽车生产量和保有量迅速提升, 相应的车险业务也得到了迅猛发展, 保费规模已占到财产保险业总保费规模的80%左右。近年来, 随着汽车进入家庭, 购买车险已经成为广大人民群众日常生活开支的一部分。

随着业务的高速发展, 车险也遇到了越来越多的质疑, 投保容易理赔难、高保低赔、暴利等负面报道不断地见诸于电视和报纸。机动车辆保险在国外经历了上百年的发展历史, 而在国内仅有几十年的发展, 因此存在这样和那样的不足之处也是情有可原的, 病来如山倒, 病去如抽丝, 集中表现为理赔难的车险问题不是一两个原因造成的, 而是各种矛盾交织后形成的一个综合表象, 只有在剖析各种原因的情况下, 才有可能从根本上解决, 下面谈谈个人的几点看法:

一、关于车损险的保险金额

目前, 我国车险对车损险保险金额的确定基本上有三种方式:1、按照新车购置价确定;2、按照实际价值确定;3、投保人和保险公司协商确定, 但不得超过新车购置价。其中, 后两种方式在理赔时需要被保险人自行承担相应比例的损失。一般情况下, 车主、被保险人和保险公司都愿意选择按照新车购置价的方式来确定车损险的保险金额。从保险行业的角度出发, 之所以这样确定车损险的保险金额是因为车辆无论新旧, 在维修时更换的零部件是全新的, 同时新车和旧车维修的工时费是一样, 不会因为是旧车而更换旧配件或降低维修工时费, 即新车和旧车的维修成本是一样的, 保险公司需要支付的赔款也是一样的, 此说法是合理的。但是, 由于在现行车险条款中有车辆发生全损时, 按照实际价值赔付的约定, 故而产生了高保低赔的质疑。按照百度网的解释:高保低赔指车主在为所购买的车辆向保险公司投保时, 需要按照车辆新车购置价格进行投保;而投保车辆发生整车被盗或发生事故后造成全车损失时, 保险公司只能按照车辆现行实际价值进行赔偿。这确实是现行车险条款中存在的一个问题, 对车主和被保险人来说显得不够公平。面对质疑, 中国保监会和保险行业协会采取了行动, 在行业示范条款中采取了以车辆的实际价值确定保险金额的方式, 此方式看似解决了高保低赔问题, 但是却未必真正保护了被保险人和车主的利益。例如, 某辆车使用年限较长, 从而折旧后的实际价值较低, 在发生部分损失后, 配件价格和修理费用超过了实际价值, 此时被保险人得到的赔款为实际价值减去残值, 此金额可能低于车辆的实际修理费用, 被保险人的权益反而未得到充分保障。因此, 建议在保险金额的确定上采取分步模式。首先是部分损失保险金额, 仍旧按照新车购置价确定;其次, 增加推定全损保险金额, 或全部损失保险金额, 按照实际价值确定。同时, 改变车损险的费率模式, 通过精算分别得出部分损失和全部损失两部分相对应的费率, 然后乘以各自的保险金额相加后得出车损险的保险费, 并在保单上明确列明部分损失和全部损失的保险金额, 此方法可以兼顾按照新车购置价和实际价值确定保险金额的优点。

二、关于车险的费率体系

目前我国车险费率基本上是按照省、直辖市、自治区加计划单列市的区域划分为36个体系, 而我国幅员辽阔, 每个省内的地理条件、人文特色各不相同, 事实上, 不同地区的交通密度和气候条件等差异很大, 被保险车辆的风险水平不可能完全相同。从其他国家汽车保险的经验来看, 地区差异也十分显著。既然计划单列市可以有单独的车险费率, 那么也可以根据每个省、自治区内的不同地区特点, 将一个省和自治区内的车险费率分为几档, 以更好地体现风险与责任对等的保险原则。

三、关于车损险的保险责任

目前, 我国车险无论是行业A、B、C款, 还是中国保险行业协会推出的行业示范车险条款, 在确定车损险的保险责任时采取的是窄责任加低费率的方式, 即只承担最基本的碰撞、倾覆和自然灾害等原因造成的车辆本身的损失, 而将玻璃单独损坏、车轮单独损坏、发动机涉水损失、自燃损失等列为附加险的保险责任, 需要投保时购买相应的附加险后保险公司方才承担这部分的损失。相对于保险公司来说, 车主和被保险人是外行, 往往不知道和不了解车损险和附加险在保险责任方面存在的不同, 加之某些媒体和代理机构炒作的根本不存在的“全险”概念, 所谓“全险”通常是指同时投保车损险、第三者责任险、车上人员责任险、全车盗抢险、玻璃单独破碎险、自燃损失险和不计免赔特约险等几个险种, 它涵盖了车辆可能会遇到的绝大多数的风险事故, 但是并不包括所有的风险, 例如发动机涉水和车轮单独损害等方面的损失是不属于保险责任的, 同时对于某些特定情况下的损失被保险人是要承担一部分的免赔金额的, 并非购买“全险”后就由保险公司承担所有损失。因此, 往往出现发生保险事故后, 保险公司认为应该按照条款规定的责任和免赔率进行赔付, 而车主和被保险人认为自己购买了“全险”, 所有的损失保险公司都应该赔付, 不应该有不陪和免赔的部分, 这也是造成理赔纠纷和产生理赔难感觉的一个重要原因。

现在我国经营车险的保险公司中, 基本上每家的车险条款中都有20个左右的附加险, 这些附加险除了常用的七八个以外, 大多数处于聋子耳朵的尴尬地位, 绝少会被购买, 保险公司和业务人员也很少去主动推销这些附加险, 因为这些附加险发生保险事故的概率较低, 相应的费率和保费也低。因此, 笔者认为与其花费人力和物力去开发这样的附加险, 还不如索性扩大车损险的保险责任范围, 取消家用客车、非营业车辆和营业车辆在车损险保险责任方面的不同, 将一些附加险一并并入车损险, 例如将玻璃单独损坏、车轮单独损坏、发动机涉水损失、自燃损失等统统增加为车损险的保险责任, 实现真正意义上的“全险”, 对一般情况下可能会遇到的车损险损失, 保险公司均负责赔偿, 同时微调车损险的费率, 实现宽责任中费率。这样做首先可以消除和化解大量的保险纠纷, 减少保险公司和客户之间对于是否属于保险责任和免赔额的争议, 充分发挥和实现保险的经济补偿作用, 破解车险理赔难的问题;其次, 对保险公司来说, 可以通过承保量和费率的提升, 增加车均保费, 通过大数法则的作用来抵消车损险保险责任扩大后增加的经营风险;第三, 可以提高保险合同对保险公司和被保险人二者的约束力, 实现依法和依照保险合同办事, 遵守保险合同的约定, 为我国的法制建设添砖加瓦。

四、关于商业车险的费率调整系数

目前, 我国商业车险的费率优惠系数, 即客户可以享受到的费率浮动比例, 大致可分为14个大项和38个小项, 对于客户来说一般并不清楚和了解这些优惠系数是如何使用的以及自己可以享受哪些优惠系数, 只是被动的接受, 显然有失公允。同时, 在实际操作中, 过多的优惠系数项目也是产生恶性价格竞争的原因之一。因此, 建议取消多险种同时投保、客户忠诚度、平均年行驶里程等费率调整项目, 只保留无赔款优待及上年赔款记录项目, 并调整优惠系数的浮动范围, 加大对多年未出险车辆的费率优惠幅度, 同时增加对上一保险年度多次出险车辆的费率上浮比例, 真正实现按照出险次数的“奖优罚劣”。这样做, 一方面车主和被保险人对于自己可以享受到的优惠清清楚楚、明明白白, 有利于他们保护自己的权益;另一方面也可制约保险公司, 避免保险公司通过随意使用优惠系数的方法进行恶性价格竞争, 或者是通过不给予可享受优惠系数的方式损害客户的利益。■

机动车辆保险 篇2

甲方：中国人民财产保险股份有限公司XX支公司

乙方：汽贸公司

为落实双方公司战略合作向导，本着友好合作、互惠互利的原则上，经双方协商，特达成以下有关保险业务等方面合作协议：

各种费用及付款方式：

一、甲方按照本地保险监管部门和行业协会规定向乙方经销商代理保险业务支付手续费，机动车辆商业险按实收保费X%支付（按国家相关规定由乙方承担税费或提供正规代理发票）；机动车辆交通事故责任强制保险按实收保费的X%支付（车船使用税除外）。

二、乙方代替甲方将保险费收取到乙方指定账户，或由乙方客户自行到甲方指定柜台办理相关付款业务，如因乙方原因无法到账造成的所有损失由乙方负责；甲方在次月底前将乙方应得保险手续费返还到乙方指定账户中。

承保方式及项目：

一、乙方需办理消费信贷业务的车辆，应在办理保险时主动声明，否则造成的一切损失由乙方承担。

二、乙方在办理消费信贷业务车辆保险时，甲方依法合规承保以下险种并按保险监督管理委员会及保险行业协会相关规定给予乙方一定比例的优惠措施：

1、机动车辆损失险（按实际车辆价值承保，如因开票价高于或低于甲方车辆信息库内的双方协商解决）； 2；第三者责任保险（该险种不低于20万元）；

3、车上人员责任险（每座不低于5万元）；

4、全车盗抢险（新车按实际价值承保）；

5、玻璃单独破碎险（国产车按国产玻璃承保，进口车按进口玻璃承保）；

6、车辆划痕险（2000、5000、10000根据车辆购置价选择）；

7、自燃损失险；

8、交通事故责任强制保险（含车船使用税且按国家相关规定收取）；

9、不计免赔特约险（包含车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险、全车盗抢险以及车辆划痕险）；

10、随车行李损失定额保险（每车保险费￥100.00元）；（自愿选择）

11、私家车驾驶员意外伤害保险（每份￥120.00元）。（自愿选择）

以上险种由乙方自行选择办理。

其他事项：

一、乙方办理其他不属于消费信贷车辆保险的由乙方自行选择承保险种及金额。

二、甲方在办理保险业务时按乙方要求注明特别约定以下内容：

1、第一受益人：

2、第二受益人：

3、第三受益人：

4、第四受益人：

三、本协议期间发生的一切业务双方均按本协议执行，有效期满后双方如无异议，本协议有效期自动顺延一年。甲、乙双方在合作期内，经双方协商一致可终止本协议，符合单方终止合同的情况下，由解除合同的一方需提前三个月以书面通知对方终止。

四、甲方原则上将乙方所办理保险发生事故后的车辆推荐给乙方配套的修理厂，并乙方必须尊重甲方系统的报价及定损，甲方系统报价保证均为原厂市场价格，且乙方必须保证所使用的配件为原厂正件产品，因质量问题产生的一切纠纷由乙方负责。

五、本协议的任何变更，经甲、乙双方协商并记载其内同的书面文件上签字盖章后生效。

六、本协议自双方签字盖章后生效，一式四份，甲、乙双方各保留一份，同时报备各自主管部门一份。

七、本协议未尽之处，双方协商解决。

（此页无正文）

甲方：中国人民财产保险股份有限公司XX支公司

法定代表人或授权代表人：（签字、盖章）账户：XX

全称：中国人民财产保险股份有限公司XX支公司 开户行地址：

甲方业务代表：

联系电话：邮箱：

乙方：公司

法定代表人或授权代表人：（签字、盖章）账户：

全称：

开户行地址：

乙方业务代表：

联系电话：

如何办理机动车辆报废登记手续 篇3

近来有农机户、专业户、农民联户及农机经营组织询问，机动车辆报废的标准是什么以及如何办理机动车辆报废登记手续的问题，现根据国家公安部机动车辆驾驶员管理有关规定答复如下：

按照国家有关规定，机动车辆达到下列标准之一的应强制报废：1.汽车累计行驶里程。载重汽车50万公里，矿山特种车40万公里，大客车70万公里，其他车辆55万公里。2.使用年限。载重汽车12年，矿山特种车10年，大客车14年，其他车辆13年。虽未超过以上使用年限，但二次大修技术状况下降，已无修复价值的也在报废之列。3.汽车经过长期使用，虽经检修更换零部件，但在正常路面条件下行驶，耗油量仍超出国家定型车出厂标准规定值15%的。4.由于各种原因造成车辆严重损坏，无法修复或一次大修费用为新车价格50%以上的。5.车型老旧，使用多年的进口汽车或国产非定型杂牌车，已无配件来源，技术状况低劣，又不宜修复的。6.排污量、噪音都已超过国家规定标准的。以上车辆除按规定强制报废外，国家还定期颁发报废车型目录,又车辆因自然磨损、交通事故或其他原因造成损坏已无修理价值或规定淘汰的车型以及因故不允许继续行驶的车辆，都应办理报废登记。具体办理程序如下：

1.申请报废车辆，必须持单位（乡镇）介绍信，到车辆管理机关领填《机动车报废更新技术鉴定、回收、优惠凭证》。2.经审查同意报废时，收缴号牌及行驶证。3.办完车辆报废手续后，在注册登记册中予以注销。车辆档案保存适当时间后，作废销毁。4.已经报废的车辆其发动机等主要总成送交废旧物资部门处理。报废的车辆不准变卖、改型、转籍以及重新办理申领号牌和行驶证。

机动车辆火灾调查 篇4

关键词：机动车辆,火灾,调查

1引言

我国机动车辆年产量超过千万辆,成为继美国、日本之后第三个生产破千万辆的国家,已进入车辆生产大国行列。机动车的飞速增加,火灾也随之增多。

引发机动车起火的原因很多,火灾原因中所占比例最大的为电气,以下依次为自燃、生产作业、放火、吸烟、用火不慎、玩火、雷击。全国2005-2009年机动车火灾起数与原因见表1和图1。

2机动车火灾主要成因

机动车由于本身的结构多数是易燃品,如燃油、橡胶轮胎、织物座椅、各种装饰及随车可燃货物等,它们分布均匀,一旦着起火来,燃烧速度快,不易扑救,往往造成严重的损失。机动车火灾,除少数外来火源,主要火源是车本身的电源、热源、因此起火部位及各种燃烧痕迹比较集中,起火特征明显,从而为火灾调查人员提供了有利的条件。

机动车发生火灾时一般有两种情况,一是在行驶状态突然起火;另一种是静止状态下停车起火。

2.1在行驶状态发生的火灾

2.1.1 机动车电器线路出现故障起火

机动车电器线路是其重要组成部分,又常是引起机动车起火的主要火源。在电气线路上由于各种不同原因,使电源相接或相碰,电流突然增大,超过导线正常工作发热量,将绝缘层引着起火。

引起机动车电气线路起火的主要原因有:

绝缘电线、电缆时,没有根据机动车本身的具体环境和特定条件要求选择,使电线受到震动、腐蚀或局部高温影响而失去绝缘能力造成短路起火;

机动车电气线路强度不够,配线不合理,在长时间摩擦或突然的机械力作用下线路断落造成短路起火;

司机不按规定乱接、乱拉电线造成的短路;

线路接点不实、局部电阻过大产生热能,使导线接点发热引起可燃材料起火。造成这种情况的,大多是机动车在行驶中由于长时间震动或冷热变化,使线路接点松动而造成的。

机动车电器设备引起火灾通常发生在蓄电池、点火线圈、马达、电烟器、发电机调节器、空调器等部位。当蓄电池表面或接线柱有杂质,油污长时间腐蚀,造成连电或接点松动打火发热起火。机动车熄火后,电流表应回零位,但由于发动机调节器(逆流断电器、限压器、限流器等)的逆流断电器触点由于某种原因仍处于闭合状态,致使蓄电池电流倒流到发电机及其电器线路上引起火灾。限压器失灵,造成线路和电器损坏,蓄电池过充电,产生H2、O2。引起爆炸,限流器失灵,造成线路和发电机的过载和烧毁。此外,在机动车火灾中,因违反操作规程也可导致火灾,如起动机(马达)启动时间过长,就会起火。

特别是机动车在装饰时,增加音像和通讯设备、自动报警装置等。由于乱接电源和增大负载或接点不实,都将不可避免地发生火灾。

2.1.2 机动车漏油引起火灾

当车内燃油或机油等泄漏时,机动车本身就有很多可以引燃漏油着火的火源,像点火系产生的高压电火花、蓄电池外部短路时产生的高温电弧、发动机排气管产生的灼热高温或喷出的积炭火星等。漏油点多在接头处、橡胶管接触热体外易摩擦处(如活动杆)、固定部位与非固定部位结合处等薄弱地方。

2.1.3 催化转换器故障火灾

催化转换器是利用催化载体将排气中有害的CO、CH化合物、NOx化合物转化成二氧化碳、氮气和水。此装置如果出现故障,就会导致过热引燃周围可燃物。

2.1.4 机动车机械摩擦起火

机动车发动机的润滑系统缺油,机件的表面相互接触并作相对运动,摩擦产生高温,如接触到可燃物可导致火灾。一般发动机的变速箱、齿轮箱、车轮、传动轴的工作温度都低于润滑油的燃点,但如果室轴承、活塞、汽缸壁、齿轮箱由于磨损或制造缺陷,造成过度摩擦,这种摩擦会产生过多的热量引起火灾。

机动车制动片间隙调节过紧引起火灾。机动车的制动系统是一种将动能转变为摩擦形式的热能的机械系统。这种摩擦导致机动车减速。热量是通过固定在制动蹄片上的摩擦片与制动片之间的摩擦产生的。如果这种热量不因汽车的行驶而消失或制动鼓的适当通风而散发,就会聚集起来。如液压油出现泄露,这种聚集的热量就会将油液加热到其燃点起火。机动车制动系统的制动片与轮毂间隙调整过紧或因道路限制(下坡路)需长时间使用刹车也可以造成摩擦生热,造成制动鼓过热,制动鼓随之又将热量传导到附近的可燃物(轮胎或制动液)。制动液的温度增加引起压力上升,可能造成制动油路的破裂,将制动液喷到热的制动鼓上而被引燃,使火进一步蔓延。

轮胎摩擦过热有几种情况:一是充气不足,二是超载或是二者的综合效应。这些情况都会造成侧壁弯曲。这种弯曲产生热量的速度要比机动车行驶中散发热量的速度要快得多,其结果是侧壁的温度升高,将侧壁纤维与橡胶材料的粘结破坏,所形成的分离又加剧了松散线绳与橡胶间的摩擦,从而产生了热量。如果机动车停驶,不再起到散热作用,聚积的热量会很快使侧壁的温度上升而超过其自燃点造成自燃。以上所涉及到的是处于非弹性状态的旋转和扭曲的泄气轮胎。由于没有内压或内压欠缺,不能保持其形状,轮胎的扭曲使温度很快上升,这种情况的危险性在于热量产生在轮胎内,这样以高速在公路上行驶过程中就会起火。任何机动车轮胎都可能发生这种现象,而对于卡车或拖挂车上的双轮胎,危险性则更大。当两轮胎中有一个跑气时就会发生这种现象。由于相邻的轮承受了双倍载荷而形成过载,因此导致了轮胎的摩擦生热,超重造成轮胎与货车底板摩擦起火。

行驶时将路面麦秸、柴草、麻袋、绳子等杂物卷至转动部位摩擦起火。

2.1.5 机动车撞击引起火灾

由于机动车运输具有速度快、效益高、机动性强等特点,在行驶中,由于各种不同原因常发生交通事故并引起火灾。机动车使用的燃料是汽油柴油,油箱的容量一般为20L至200L不等。当机动车撞击时其能量通过金属变形的方式得到释放。有时则会直接触及机动车的供油系统造成爆炸起火。机动车撞击时,供油系统出现泄露,能够使之引起燃烧的除了撞击瞬间产生的撞击火花外,还有撞击时损坏了电气线路及各种设备造成连电打火。

2.1.6 机动车汽化器回火引起火灾

机动车在行驶状态或起动时,有时会产生汽化器回火现象。有的驾驶员在机动车油路出现故障时竟然冒险蛮干,采用直接向汽化器供油的办法违章行驶。俗称勾油。因机动车多数是下吸式压力供油,油量能够控制,而勺油是人为的从上而下自流供油,其流量无法控制。这种情况极易引起汽化器回火,导致机动车火灾。造成汽化器回火的其他因素还有可燃混合气的比例调节不当、点火过早或者点火顺序错乱等。在这种情况下,机动车常出现加速不灵,如急剧加油也会产生汽化器回火或排气管放炮,甚至排出火星。

2.1.7 吸烟引起机动车起火

看烟头虽然是个不大的微弱火源,但它却能引起很多可燃物起火。它表面温度一般为300-400℃,中心温度可达700-800℃,烟头可燃烧4-5min,而机动车上的棉织座椅、棉丝和随车运送的棉纺织品、纸制品以及车内烟灰缸里的纸屑等燃点大都低于烟火温度,如遇到烟头火源就会阴燃起火。

在机动车行驶时,由于负压作用和向前行驶时气流流动惯性,使驾驶室后部形成涡流,很容易将抛出的烟头卷入汽车槽箱内,引燃可燃物起火。大多汽车的槽箱与驾驶室窗口平齐相隔咫尺,当司机和随车人员从驾驶室窗口抛出未灭的烟头或在槽箱内吸烟时很容易与可燃物接触引起火灾,这已被许多汽车火灾所证实。

2.1.8 改动原有设计引起火灾

有的长途机动车使用燃油加热炉或将排气管改动加粗引至车厢内用以取暖,长时间接触可燃物也会烤燃或因蓄热酿成火灾;有的在车内随意安装卧铺堵塞安全门而影响人员疏散;有的在车内增添各种可燃材料装饰,还有的增加防盗器和大功率音响等。

2.1.9 其他

空调高温区放置上光蜡、一次性打火机、摩丝等易燃品爆炸起火。

2.2在静止状态下发生的火灾

2.2.1 清洗机动车或零件时违反操作规程致灾

这种火灾主要是不断掉蓄电池线,当清洗用的毛刷金属筛不慎碰到裸露电线时,打出电火花,立即引着汽油挥发气体起火,将车烧毁。这类火灾,多数集中在交通管理部门每年对机动车辆进行的检验期间,且伴有不同程度的烧伤者。

2.2.2 检修机动车违章用火引起火灾

检修机动车违章用火,常见以下几种情况:

机动车的车厢、车架、油箱焊补时极易引起火灾。尤其是焊补油箱,在未用蒸汽或热水严格清洗即动火作业,引起爆炸起火;

驾驶员直接烘烤发动机。在寒冷的冬季,机动车停放在露天或没有取暖保温的车库,发动机启动困难时就用喷烟或柴草直接烘烤发动机;

在保养车辆或从油箱内抽取汽油时,用火柴或打火机照明,有的驾驶员把汽油加入打火机后随手试打,引起机动车起火。

使用不安全的照明灯具引起火灾。在检修机动车时使用的灯具破碎或打火引着汽油。

2.2.3 遗留火种引起火灾

驾驶员或随车人员在机动车上吸烟,有时将未熄灭的烟头遗在座椅上、油棉丝上、随车的可燃物上或工作服衣兜里,锁车后离开,致使阴燃引起火灾。

2.2.4 放火烧毁机动车

犯罪分子常以机动车为目标进行放火破坏,有的为了报复;有的以诈骗保险金放火烧车。

2.2.5 偷油引起火灾

有的司机或个人对他人停放的车辆常常在夜里进行袭击,从油箱里偷油。在行窃时由于心里害怕而手忙脚乱,会将油弄到地上。同时由于在暗处常常用火柴或打火机照明,这时容易造成火灾。

2.2.6 机动车放置位置不当引起火灾

在前挡风玻璃朝向阳光,列日照射下,使车内放置的香水瓶聚光在可燃物上,车内的一次性打火机、摩丝等爆炸起火。

停放在车下部有柴草等可燃物的地方,被催化器引燃。

3机动车火灾的现场勘验与调查

3.1现场勘验

要查明每起机动车火灾原因,首先要确定起火点。在调查工作中,司机和有关人员可能直接提供出起火部位,但在静止状态下起火,因无人看管,发现人有时不能提供起火的准确部位,这就需要通过现场勘查确定起火点。如果可能的话,要在机动车移动前的原始位置确定起火点。如果没有机会和条件在原始位置对机动车进行勘查,应对车底部的燃烧痕迹与地面的燃烧痕迹及遗留物加以比较,通过观察机动车被烧程度,划定起火部位,然后进行查证。勘查时,要特别注意周围是否有监控设备,并及时提取相关记录。

在认定起火点时,要特别考虑到风向、风力等气象因素,对于行驶中的机动车起火,逆风燃烧是很困难的,一旦停止或减速,火速就会迅速扩散燃烧。

勘查起火后被烧毁的机动车残骸,自始至终都离不开证据的发现和收集,只有这样才能准确认定起火原因。

(1)如果起火点是驾驶室或车箱内,现场勘查时也未发现直接证明起火原因的物证,在这种情况下,调查人员应认真观察和研究燃烧及烟熏痕迹。如火种在驾驶室内,应重点鉴别机动车门窗玻璃是机械力破坏造成的炸裂,还是明火燃烧所造成的炸裂。观察窗玻璃炸裂的形状、烟熏程度、玻璃落地的位置来判断火源种类和起火特征。对于吸烟遗留火种引起的火因,起火点多在驾驶室或车箱的可燃货物上,由于具有阴燃起火的特征,往往造成驾驶窒内一侧的窗玻璃烟熏严重且烧熔。起火后燃烧严重的部位是上部。

(2)对于放火引起的火灾,有时会看到车下轮胎附近有可燃物;车驾驶室内有砸玻璃用的石块等物,这些异物往往有不同程度的烟迹。对于使用速燃剂所造成的大量的热能会使玻璃在还没有形成积炭前就破碎或达到其熔点,这种温度的迅速上升通常会使窗玻璃因不均匀的热膨胀而破碎且烟熏轻微。火灾后,检查油箱盖和油堵,看其是否在车上或被毁坏,如果被毁坏应鉴别其原因。

(3)对于偷油或放火现场,大部分可以现场找到留下的搬手、火柴和打火机等。有时也会将作案者的手、脚、脸、头上的毛发烧焦,留下一时难以消失的证据。

(4)如果是机动车电器设备引起的火灾,就要找到短路点或故障点。电瓶电源和仪表线束经过的穿孔最容易造成短路,对于经常与导线摩擦的部件也是最危险的地方。驱动加热器和空调系统的风扇其容量虽小,但因风扇转子卡死而增加的电流量足以使绝缘材料熔化,并造成其他载有较强电流的导线的短路而发生火灾。

(5)如因机动车供油系统出现泄漏引起火灾时,就要找到漏油点,并提取断裂的油管、破裂的油封、松动的螺丝来作为直接说明起火原因的物证。

(6)如果是机动车的变速箱、齿轮箱内的润滑油过热起火,就要首先检查油量油质,可以把油放在手指问摩擦,看是否有金属碎屑加以判别。

(7)如是制动毂过热引起轮胎起火,则会出现制动摩擦片破裂和烧蚀。可将制动毂、轮胎、车轮和摩擦片与该车的其他车轮加以比较就会得出结论。

机动车汽油着火会波及整个汽车,它所产生的热量将使发动机的铅和铜铝合金金属部件熔化。这些熔炼的液体中可能含有引起火灾的发动机上的损坏部件。对于熔化后凝固得劲书块,可X射线照射来确定块内是否含有可疑物。

3.2调查

为了准确查清机动车火灾原因,调查人员应抓住以下几个关键。

3.2.1 检索

机动车安全性能的任何缺陷资料。

该类型或牌号的车辆发生火灾的数量、部位、原因。

在调查一起机动车火灾时,应对那种特殊牌号和类型的车辆的检索资料进行研究。如果查到与火灾有关的机动车有可能原因的线索。假设调查揭示了这种缺陷就是火灾的原因,所有其他的可能原因就应随之排除。

保险公司记录。

起火车辆是否投保,应到保险公司查询,因为诈保行骗是保险行业遇到的一大难题,如果办理不当,会给国家、企业带来不必要的损失。利用机动车诈骗保险通常会采取故意制造交通事故、假意行窃或是制造火灾等形式,由于火灾的破坏性较大,可以达到毁灭证据的目的,因此,是犯罪嫌疑人惯用的手法,在调查时应当注意。

3.2.2 机动车起火前的技术状况

查明机动车起火前的技术状况,对于准确认定机动车火灾有着直接的意义,其目的是为了从中发现疑点,寻找可能引起火灾的各种因素。需要了解的情况有:

发动机的供油系统工作是否正常;有无跑、冒、滴、漏现象。如有,则应查明故障位置。

电器设备是否完好,线路的使用年限及规格型号。各个触电使用状态是否良好可靠。

要查明机动车是否进行过维修,检修部位、措施,有无动火作业。

司机及随车人员是否吸过烟。

车上人员是否闻到异常气味、听到异常声响、看到异常迹象。

3.2.3 机动车起火时的具体状态

要查明车辆是在行驶状态还是停放状态下起火。如在行驶状态。则要进一步查明交通道路情况、操作行驶时是否加速不良、起火时的气象情况、车速及电器线路、仪表是否发现过异常。如果在静止停放状态下起火,要查明停放原始位置、机动车周围的环境、准确的起火时问以及起火前是否有人接触过车的哪些部位和细节。

车辆起火时采取了哪些紧急措施及触及的主要部位、火势情况,有关人员对车辆起火时的有关反映。

起火时有无人员对起火车辆进行拍照。

4放火调查

对每起机动车火灾,都应进行放火可能性调查。在将车辆从火灾现场移走前,应获取有关火灾方面的情况。

4.1怀疑为放火的理由

在现场勘验时,当发现以下几点时,应怀疑是放火。起火部位在一个不寻常的地方;火势突然且过分猛烈;似乎没有合理的起火原因;近期投保;车辆应有物品已不在;车内有异常物品;有助燃物存在;起火时间异常;当事人反常。

4.2涉及放火的调查

火灾发生在清晨,此时周围没有人见到起火,致使消防队来迟,机动车全部烧毁。

火灾现场在偏僻地区,该处周围的住户中没有人能对火灾提供见证,也没有过路司机发现火灾。

异常的加热痕迹,这表明使用了助燃剂。发现机动车上的塑料及装饰物烧成的细小灰烬,座簧丧失了弹性,顶板弯曲等这些过热现象,都是曾使用过助燃物质的明显迹象。如果出现上述的任何一种情况,则很有可能是放火。

如果使用了汽油作为助燃物质,所导致的爆炸就会将放火犯的手和脸上的毛发烧焦。若放火犯就是车主本人,他很可能解释说烧伤是因火灾造成的而绝不谈爆炸。

如车主声称其机动车被窃,则应仔细找寻点火开关钥匙的残存物,看其是否处于工作状况的位置。通常会发现钥匙放在点火开关上。也会发现钥匙从仪表板或转向柱的正常位置上落下,并可从底板杂物中找出。如车主声称在车被窃前钥匙未拔下,这样就可能使他自己陷入困境,因为这个声明通常不能自圆其说。如果车主决定将车烧毁,以便“出卖给保险公司”,他就可能声明汽车已被窃并事先安排好将车开到很远的地方。待车烧毁后,由其朋友或亲属用车将他送回。基于这个原因,就要对被烧车辆周围的轮迹和足迹进行仔细的勘查,看看当时现场是否还有另一辆机动车。现场的所有轮迹、足迹都要进行拍照,并与车主及其亲属、朋友的车辆及鞋的纹痕进行比较和鉴别。

发生火灾时车主所处地点要认真加以核实。亲属及朋友的情况应纳入证据矩阵表以便相互印证。他的亲属或朋友有可能就是把放火者从现场送回的协同者。当罪犯向汽车浇汽油时,一些汽油就要落到地面。因此,要对汽车停放的地面仔细搜寻,检查是否存在易燃液体。

车窗玻璃的位置也要与季节联系起来考虑。为了使火灾得到空气助燃,车窗可能事先被打开。如果当时气温在0℃以下,这种情况是极为反常的。如果车内装有空调,而空调温度却定在38℃以上,这同样也是反常现象。

座舱内的火灾如果没有通风,由于缺乏氧气,一般会造成闷熄。这样形成的浓烟就会使车的内表面或车窗玻璃上沾有黑色烟迹。出现缺氧燃烧并不能排除放火的可能性。放火犯可能并未意识到座舱通风的必要性。如果燃烧自行熄灭,就应对是否存在助燃剂进行检验。

5结束语

火灾现场上各种现象的表现形态千差万别、错综复杂,在现场勘验和调查时要重视每一个现场,并且把各种现场联系起来,研究它们之间、以及与火灾之间的关系。不同类型的火灾有不同的规律和特点,同种类型的火灾,在具体形成过程中也存在着差异,要结合火灾具体情况,具体问题具体分析。

火灾事故调查作为消防工作的一个重要环节和组成部分,主要工作是调查、认定火灾原因,明确责任,减少和防止火灾的再发生。起火原因的确定,对保险的赔偿、解决矛盾和纠纷、汽车的合理化设计以及公共交通安全等都有积极的意义。

参考文献

[1][美]J.R.卡罗尔.火灾原因调查.上海:上海科学技术出版社,1989

[2]季文全,梁少鹏.机动车火灾原因分析及事故预防和处理[J].产业与科技论坛,2011(8)

[3]浅谈机动车火灾事故调查询问要点.http://www.chi-naqking.com/%D4%AD%B4%B4%D7%F7%C6%B7/2009/55254.html

[4]浅析汽车火灾原因调查.http://www.safehoo.com/Manage/examine/201104/178295.shtml

[5]机动车火灾原因分析及事故预防.http://www.safe-hoo.com/Manage/Trade/Fire/200908/27294.shtml

机动车辆保险市场发展现状 篇5

发展历程：(一)萌芽时期，我国的汽车保险业务的发展经历了一个曲折的历程。汽车保险进入我国是在鸦片战争以后，但由于我国保险市场处于外国保险公司的垄断与控制之下，加之旧中国的工业不发达，我国的汽车保险实质上处于萌芽状态，其作用与地位十分有限。

(二)试办时期，新中国成立以后的1950年，创建不久的中国人民保险公司就开办了汽车保险。但是因宣传不够和认识的偏颇，不久就出现对此项保险的争议，有人认为汽车保险以及第三者责任保险对于肇事者予以经济补偿，会导致交通事故的增加，对社会产生负面影响。于是，中国人民保险公司于1955年停止了汽车保险业务。直到70年代中期为了满足各国驻华使领馆等外国人拥有的汽车保险的需要，开始办理以涉外业务为主的汽车保险业务。

(三)发展时期，我国保险业恢复之初的1980年，中国人民保险公司逐步全面恢复中断了近25年之久的汽车保险业务，以适应国内企业和单位对于汽车保险的需要，适应公路交通运输业迅速发展、事故日益频繁的客观需要。但当时汽车保险仅占财产保险市场份额的2%。随着改革开放形势的发展，社会经济和人民生活也发生了巨大的变化，机动车辆迅速普及和发展，机动车辆保险业务也随之得到了迅速发展。1983年将汽车保险改为机动车辆保险使其具有更广泛的适应性，在此后的近20年过程中，机动车辆保险在我国保险市场，尤其在财产保险市场中始终发挥着重要的作用。到1988年，汽车保险的保费收入超过了20亿元，占财产保险份额的37.6%，第一次超过了企业财产险(35.99%)。从此以后，汽车保险一直是财产保险的第一大险种，并保持高增长率，我国的汽车保险业务进入了高速发展的时期。与此同时，机动车辆保险条款、费率以及管理也日趋完善，尤其是中国保监会的成立，进一步完善了机动车辆保险的条款，加大了对于费率、保险单证以及保险人经营活动的监管力度，加速建设并完善了机动车辆保险中介市场，对全面规范市场，促进机动车辆保险业务的发展起到了积极的作用。

2006年年初，保监会提出了“速度、效益、诚信、规范”的监管思路，并采取了一系列措施加强车险监管，整顿市场秩序，尤其是下半年交强险实行后，监管力度大大加强，价格竞争得到遏制，费用成为主要竞争手段，服务竞争不断显现。同时，很多地区的行业协会都实行了行业自律或车险最低限价制度，限制保费的底价，控制手续费支付的上限，对规范车险市场行为，维护车险市场秩序，促进各公司走上良性经营、理性竞争轨道发挥了积极作用。监管力度的加强和行业自律的实行，以及交强险和行业条款推出后，各家公司价格差异缩小，品牌和服务等因素对客户选择保险公司的影响加大，各家公司纷纷加强品牌宣传，强化品牌形象，加快理赔速度，改善理赔服务，通过提升服务来吸引客户。目前国内经营车险的保险公司主要有9家：人保、太保、平保、华泰、华安、天安、大众、兵保和永安。从市场份额看，我国车险呈人保、太保和平保三足鼎立，人保占主导的格局。2006年我国机动车辆保险保费收入为1107.87亿元，同比增长29.1%，占财产险公司业务比重为70.1%，稳居产险业第一大险种。

但我国车险市场尚处于市场发育期，法制建设滞后，行业自律缺乏，风险防范和市场

监管能力薄弱，存在许多严重问题，主要有“投保容易理赔难”成为保险市场的通病。：

（一）车险销售中回扣率过高。

我国保监会规定车险销售可提取8%返利，但实际中往往过高。由于目前汽车经销商掌握80%的客户资源，几乎垄断了汽车保户特别是近年来迅速增长的信贷购车客户。保险公司出于扩大市场占有率的动机，往往需要借助汽车经销商来销售车险，因而给予汽车经销商大量回扣，保费的大部分都被汽车经销商拿走了。一般的汽车经销商可以得到保费的20%~30%，最高的可以拿到40%~50%，广州曾一度达到70%。一些保险代理人和保险公司工作人员互相勾结，抓住新车往往不太容易出险的特点，收取保费后却不交给保险公司，而以“应收保费”的名义挂账。一年保险期过去，如果车主不出险，保费就进了代理人的腰包，而如果出了险，保险公司又会以没有收到保费为由拒绝理赔，使车主蒙受损失。

对于部分小的保险公司来说，不高的市场占有率根本支付不起昂贵的赔款。占有整个车险市场74.3%份额的中国人民保险公司虽然拥有良好的理赔声誉，但高额的理赔费用使车险的利润仅仅维持在2%的水平上。人保面临的问题是，在低赔付率的车辆上，与小保险公司相比没有明显的竞争优势，在高赔付率的车辆上，又承担了过多的责任，成为企业发展的一大阻力。而对于消费者来说，赔付率低的车辆没有激励机制不愿投保，赔付率高的车辆又滋生依赖思想，安全防范意识麻痹。中国保险市场还处于市场培育期，依靠高回扣、高赔付、高级公关活动维系的车险市场十分混乱，市场秩序急待规范。提供多元化的、有竞争力的保险产品和剔除汽车经销商的盘剥成为车险改革的当务之急。

（二）车险发案率高，导致理赔率过高

2003年7月29日，北京市保险行业协会公布了2003年上半年北京车险赔付情况。尽管北京2003年上半年车险市场承保量比2002年同期增长8万余辆，然而给北京车险市场带来的却是赔付率上升、利润下降。

报告显示，2003年1-6月，北京各产险公司实现保费收入28.24亿元，同比增长14.01%。全市承保机动车632265辆，同比增保8.2万辆，增幅15%。然而，承保车辆的增长并未带来承保利润的同步增加。报告指出，1-6月各类赔款支出同比增长40%，综合赔付率提升了14%，全市车均保费下降了222元。对此，北京保险行业协会负责人解释有如下几个因素：

A．保费增长速度低于承保车辆的增长速度。2003年开始实施的车险费率市场化，使得车辆承保数量激增，但由于保费增长速度（7%）低于承保车辆的增长速度（15%），使得上半年车险的赔付率居高不下。

B． 新手增多，路况不佳。这直接导致了赔付率的上升。20世纪90年代中期的出险率为20%左右，而2003年上半年的车辆出险率则高达80%以上，如此高的出险率，自然保险公司的赔付率直线上升。赔付率的上升，则连带导致车险利润下降。

C．车险代理市场的高手续费和高返还等行为使经营成本加大，车险利润空间更加狭小。

D．北京市2003年上半年实施的交通事故快速处理程序也给保险公司带来一定的道德风险。车险利润自然会受到间接的影响。

（三）车险理赔水分极高

车险理赔业务赔案水分极高，大约占到了20%~30%，其中相当大的部分属于人为骗保、诈保，虚报零配件赔付价格。

为谋取非正当利益，保险公司理赔员常常与汽修厂和不正规汽配商私下串通，通过向正规汽车零配件经销商询问价格作为参照，多报、虚报价格，以次充好，向保险公司报出进口或国产正厂产品价格，但给用户提供的却是低档甚至是伪劣产品，以赚取不正当利润。这与骗保、诈保等行为共同构成车险理赔中的“黑洞”现象。

保险公司与汽车制造商之间缺乏信息沟通，保险公司车险理赔员在进行赔付时要针对零配件价格进行大量询价工作，工作量大，理赔时间长，工作效率低，而且由于缺乏充分的信息，造成要么赔付额过高，给保险公司造成损失；或者赔付额低，保险公司与被保险人、汽车修理厂几方之间产生很大的矛盾，影响了保险业务的发展，影响了汽车的售后服务质量。

上述不正当行为使得保险公司信息不对称加剧，理赔成本高居不下，利润空间被极大压缩。汽车零件厂商和经销商无法得到正常利润。消费者使用假冒伪劣产品，自身合法权益被严重侵犯。

尽管相关信息平台的搭建已纷纷提上日程，但业内人士依然对遏制车险诈保忧心忡忡。我国监管体系不够健全，过多的人为因素仍然会让作假者有很多可乘之机。对于保险公司，有两种声音冲突着，一种是消费者和代理商，认为保险公司有的是钱，甚至近似于暴利行业，而保险公司自己则强调，接近临界点的高赔付率让保险业走在亏损的边缘。

目前，我国汽配市场和车险理赔市场整体极不规范，存在许多严重问题，诸如假冒伪劣泛滥；信息不对称、不透明；价格混乱，欺诈肆意，暗箱操作盛行等。这些问题屡屡发生，恶性循环，影响极其恶劣：正规汽车零件厂商和经销商丢失客户，无法实现正常利润，市场受到极大冲击，占有率下降，甚至被迫参与市场无序竞争。保险公司理赔成本高居不下，利润空间被极大压缩，迫使保险公司只好采取“选择客户”的做法，在外资保险公司的强大压力挤压下，生存艰难，甚至不得不放弃车险理赔业务。广大车主使用假冒伪劣产品，安全无法保障，购买使用支出膨胀，自身合法权益被严重侵犯。

上述问题产生巨大危害：“劣货排挤好货”，行业腐败滋生，市场秩序混乱，恶性竞争加剧，行业信誉急降，严重扰乱了汽配市场和车险理赔市场的正常秩序，极大伤害了保险公司、正规汽车零配件经销商的声誉和广大车主的合法切身利益，严重危害汽配市场和车险市场的可持续发展。虽然可以借用常规手段如行政手段、法律手段、行业自律、舆论监督和道德教育等来制约，但又不免带有被动、滞后、诉讼成本过大、效果有限等局限，因此，充分调动产业资源，及时采用经济与信息技术相结合的手段才有可能从根本上解决规范市场秩序的问题。

目前我国汽配市场和车险理赔市场存在的主要问题之一就是信息的不对称和不透明产生的信息隔离，再加上种种人为因素，致使暗箱操作盛行、交易成本过高、交易效率低下、服务差强人意。比如，由于保险公司与汽配商之间缺乏信息沟通，保险公司车险理赔员在进行赔付时要针对零配件价格进行大量询价工作，工作量大，理赔时间长，工作效率低。由于缺乏充分的信息，造成要么赔付额过高，给保险公司造成损失；或者赔付额低，保险公司与车主、汽车修理厂几方之间产生很大矛盾，影响了保险业务的发展，影响了汽车售后的服务质量。因此，改变信息隔离状态，提高交易效率就成为迫在眉睫的需要。

据统计，2003前三季度，全国财产险保费收入为671.97亿元，其中机动车辆保险427.24亿元，占63.58%。但是车险的平均利润率不断下降,赔付率不断上升。2003年前三季度车险的赔付额为251.46亿元，简单赔付率为58.85%，超过险种公认的55%的安全线。值得注意的是，这是在2003年1月1日中国保监会启动全国车险管理制度改革，4月1日起又废除2000版车险条款、费率的情况下发生的，深入考察导致这种状况的原因，从而提出解决问题的方法，有一定的现实意义。

在原来统一的较高费率下，我国的保险公司车险保费收入其中很大一部分流入车险代理商特别是作为兼职代理人的汽车销售商手中，有的时候这个比例甚至高达60%。某些汽车销售商甚至在销售汽车时强制搭售一些不是强制保险的险种，还拒绝销售汽车给那些不想在他们那里购买汽车保险的顾客，以获取高额代理费。因此在车险市场这个本来应该是消费者、保险公司、代理商和社会“四赢”的市场上，消费者和保险公司利益都受到了损害，整个社会的资源配置被扭曲。为了改变这种状况，中国保监会从2003年一月一日起启动了车险管理制度的改革，意在改变无序竞争，保护被保险人的利益，规范保险市场的发展。

但是目前车险代理费用仍然居高不下，实际早就突破了8%，大多数公司已经恢复到15%-25%的水平，个别的甚至超过30%。而新条款的费率总体上是下降的，因此保险公司的利润空间不但没有改善，反而比以前有所恶化。截至2003年10月底，上海财险公司车险赔付率达69.9%，车险业务出现全行业亏损。

对于车险代理商特别是汽车销售商过高的利润分配，各保险公司无疑有切肤之痛。早在1995年，当时的中保、太保、平保公司联手推出统一条款、统一费率、统一时间执行新条款；是车险首先建立起业务协调委员会和联席会议制度,制定《车辆保险自律公约》。就在保监会启动车险制度改革后，各大保险公司还结成联盟，给汽车销售商一致打出8%的代理费率。但是2003年3月前汽车销售商大量扣押保单，使得保险公司的车险业务量少得惊人，在这种压力下，保险公司的联盟不攻自破。那么，问题的症结出哪里呢？我国的机动车市场特别是高中档车市场还是卖方市场，汽车销售商拥有比购车客户更强的谈判权力，因此可以在某种程度上强迫客户购买其所代理的车险，否则就不销售车辆。但是在一些货源丰富，汽车销售本身就竞争激烈的车种当中，这样的问题也存在。仔细考察，这个保险市场以外的结构因素其实并不是导致这个问题的根本原因，原因很简单，保险公司不接受这些业务，业务量虽然有下降，但也不会带来亏损，也就没有相应的风险，相反，汽车销售商并不能经营保险，长期的扣押保单，一旦发生风险事故，必然会给其带来巨大风险；同时客户保险意识不断增强，对保险公司业务更加熟悉，直销也越来越方便，因此客户也有直接到保险公司投保的需求，因此只要各保险公司切实执行8%的折扣率，汽车销售商最终不得不做出让步。由以上分析可知，目前我国汽配业和车险市场存在种种严重问题，转变传统经营模式、规范市场秩序、提高交易效率成为现阶段迫切需要解决的主要矛盾，然而目前有效的解决手段尚不多见。

机动车辆保险 篇6

摘 要：单片机控制车辆所使用的自动装置，是利用地磁针在的地球磁场中产生方向性的变化所带来的指示，利用红外光敏元件将方向信号进行采集并转换为数字信号，将其传达给单片机来进行编程控制及信号处理。在此过程当中，利用点阵LED管上东西南北的四个代表字母，随时反映出机动车在行驶过程中的方向，利用其LED的显示屏显示方向，不论在日间还是夜间的行车过程中，方向的指向都是非常明显的。这样就大大提高了安全性，为机动车的准确安全驾驶提供了一定的保障。

关键词：光电转换；单片机控制；点矩；LED管；车辆方向自动显示仪

0 前言

随着我国社会经济的不断发展与拓宽，我国的公路交通与机动车的物流服务得到了有利的发展。随着机动车逐年增多，公路交通的行车安全也越发受到人们的重视，尤其是物流行业的行车多数在夜间，机动车里有日夜行车自动显示驾驶方向的仪器，能够辅助驾驶员在不明路况时安全准确驾驶，而不会因为方向问题分散注意力，确保驾驶员的安全。因此，机动车的车辆方向自动显示仪应运而生，在机动车上安装单片机控制的机动车方向显示仪是日后长途日夜行车的必要配置。

1 单片机的控制系统组成及其原理

1.1 方向信号采集部分

方向信号的采集，主要是由光电信号的转换系统以及方向信号的采集部分组成，二者协调运作后得到的结果再度进行转换，通过LED屏幕进行显示。因此，方向信号的采集主要是以一个相对恒定的信号作为参考，考虑到电路成本以及大小的缘故，参考信号主要有指南针以及非接触型的光电转换方式来进行生产。此外，根据信号采集需要长期稳定的原则，需要采用方向信号采集以及转换系统来维持仪器的正常运作。[1]

1.2 光电信号转换部分

光电信号的转换系统，主要是由地磁针装置以及红外线发射装置、红外线接收转换装置所组成。它是利用地磁针在地球磁场中能够自主显示南极北极的原理，在地磁针的磁针处安装红外发射器、接收头以及对管，并且令其形成九十度，利用遮板将透光度控制在九十度。这样由于整个机器是安装在汽车上，当机动车的方向有所变化，遮板也会跟随着机动车变化，那么每一次的方向变化都会引起红外管内的透光变化，从而将方向信号转化为电信号来进行下一步传输。由于底座的方向与车头一致，并且指南针的方向是恒定的，指南针会随着车辆的方向变化从而发生指针的变化。所以，让四对红外线对管轮流不被遮蔽，使方向随着车方向的改变而只有一对红外线对管可以导通，实现四个对管四种信号表达方式，让四种方式分别作为东南西北来进行信号记录。在实施的应用过程中，在程序设定时可以根据信号的不同而适当地进行认为更换。例如，长时间需要指定西方，那么就可以将信号位置固定在西方，规定的原则可以根据此类情况依次转换，从而达到实用的目的。[2]

由于光电信号在转换系统里所产生的信号不能够直接应用于LED显示，因此信号不可以直接采集发送，必须将方向信号转化为数字信号才能够显示。这就需要将方向信号采集后，转换系统借助系统数据来进行方向信号的破译并转换为数字信号。电路图可以将四个方向位设置1、2、3、4，分别为光敏二极管。当1被指南针遮蔽时，1对应三极管不导通、2对应三极管电位低、2不导通的情况下，按照电路来看，输出就为高电平，反之1没有被遮住那么1对应的三极管是导通的，那么输出点就为低电平，同理2、3、4也会出现高低电平的情况发生。因此，把东西南北一次接到单片机的P1.0P1.1P1.2 P1.3的针脚上，这样只要把位置保持好，让四个传感只有一个不遮光，并且高电平为1，低电平为0这样表示，让单片机得到信号。例如，P1口就可以得到数据11110111、11111011、11111101、11111110这几组数字信号，单片机可以通过不断的辨别传输而来的信号来检测数据口的数据，既可以马上得之机动车的行驶方向并调用转换系统将得到的数据转换为显示，映射到LED屏幕上。

1.3 LED屏幕组成部分

LED屏主要是由64只发光二极管组成的显示字符模块，此类型的模块主要专用LED的显示。市面上普遍使用的型号主要为TOM-2088be，此类型的点阵模块有16个针脚，模块的正面主要有点阵布局，按照标号将布局排列规整进行设置，整个显示连接成行列控制，八个行线分别与P0的8条开关线相连接，其余8条线则与P2口的八条线进行连接并且经过总线驱动器，这样能够实现良好的控制。例如，将P2送入一个控制#01h，P2.7为低电位而2.0与2.6呈高电位，那么此时低电位通过总线驱动器会使发光二极管负极与地连接，这样就为1-8发光二极管的导通提供了条件，点阵就会得到显示。通过此方法，发光二极管的不断组合排列就能够衍生出图像，显示由总线及单片机处理的方向位置。[3]

2 单片机在显示仪工作的控制指令

2.1 数据的调入与查表指令

在使用过程中，RAM程序越简短那么其响应速度便越快捷，利用查表指令的方法可以将字模数压缩至简短的位数，另程序从存储器中直接调用指令集，可以使字膜数据在程序的空间中集中存放以便于调用。因此也可得知，全部的字模数据为32个字节，假设利用普通的传输方式，则每传输一个字节则需要三个字节来进行代码才能够传输完成。例如，将方向E传输至目的地，则必须将字模数据#7EH送入RAM中的67h中，指令则为MOV67H，这样传送完所有字节则需要96个字节进行程序编写，其占用的空间量过大。而利用查表进行传输，则只需要调入代码，所有的32个字节编写后只需要56个字节就可以完成，比使用传统方式减少了40个字节，简单快捷。

2.2 扫描及累加循环复位指令

扫描程序主要能够使单片机在P0端口输出数据时，不断地改变P2端口的高低电位，从而让单片机能够在P2端口依次不停地输出高低电平，完成整个字符的显示。所以，利用累加器循环复位的指令来实现这个方法是最为简单且快捷易用的方式。根据扫描显示的过程不难发现，采用累加器来完成高电位的移动是非常方便的。例如，RRA指令能够使A中间的内容循环往复，指令代码为03H，向A中装入立即生效数#80H，经过8次以上操作，则P2.0及P2.7都会依次呈现高电位，完成扫描任务并且传输显示，结果高效益用。[4]

3 结语

单片机的机动车辆方向自动显示系统是通过单片机将信号进行收集采纳，经过转换系统将实时方向进行表明，保证系统运行无误，该设备的应用仍需要注意抗干扰以及保护，以保证其长期运行，大力发展方向自动显示系统对公路交通的安全以及运输业的发展有着重要的作用。

参考文献：

[1]詹新生，张江伟.基于单片机的16×64LED点阵显示屏的设计[J].电子元器件应用，2013（08）.

[2]简献忠，虞箐，熊晓君，赵虎，居滋培.基于80C51和KEIL C51的LED点阵显示系统[J] .仪器仪表学报，2015（S1）.

[3]郭建刚，洪钦.单片机在数字电视监控中的应用[J].有线电视技术，2014（17）.

机动车保险欺诈浅析 篇7

保险欺诈是保险理论中的常用术语, 国际上把它定义为被保险人故意利用保险合同谋取不正当利益的行为。在法律上, 保险欺诈属于违反保险合同, 是一种民事合同行为。上个世纪80年代初, 我国恢复了机动车保险, 但当时更注重的是企业财产保险的发展, 因而机动车保险发展相当缓慢, 市场份额低, 保险欺诈的问题并不凸显。直到90年代初期, 机动车保险的保费收入大增, 一跃成为财产保险最大的险种并一直保持快速增长至今。随着机动车保险的快速增长, 保险欺诈问题日益突出, 严重危害了社会和谐和保险公司经营。据了解, 2005年北京机动车保险总赔付额为23亿元, 其中约20%~30%系保险欺诈。而相应的反欺诈措施却是鲜见。这主要是由保险公司理赔流程的管理不善和行业间信息沟通差造成的。

二、机动车保险欺诈的影响分析

1、机动车保险欺诈对保险公司经营的影响

赔付率的上升和赔付金额的增加是机动车保险欺诈对保险公司最直观的影响。近年, 我国的机动车赔付率较高, 例如, 广西省2012年第一季度, 各家财产保险公司的保费收入总和为183980万, 赔付额为102279万, 其赔付率达到55.6%。特别是交强险, 近年的赔付额一度超过保险公司的保费收入。机动车保险的赔付具有很大的主观性, 人为因素可占很大部分原因, 司机是否酒驾, 是否遵守交通规则, 是否尽到被保险人的义务, 是否欺诈、伪造交通事故等都会影响机动车保险的赔付。除了赔付率上升外, 赔付率的波动也是其影响之一。正常情况下, 机动车保险赔付率受驾驶人员技术、机动车性能、道路交通情况等因素的影响。事实上, 我国在道路交通上投入颇多, 机动车性能也显著提高, 驾驶员的技术更是随着时间日益成熟, 从这几点来看, 交通事故应该呈下降趋势。但是从保险公司赔付数据来看, 机动车赔付率并未下降, 与理论上的预期相违背。由此可以推断, 其中有一部分是保险欺诈的赔付。

利润率的降低是保险欺诈对保险公司经营的一个间接影响。2003年, 我国财产保险市场对外开放, 外资产险公司开始进入中国市场, 与之同时, 中小型保险公司快速增长, 而且其大部分业务来自机动车保险。外资保险公司受到不能进入交强险市场的限制, 其机动车保险的份额非常少。三大保险公司的市场份额虽因竞争逐步下降, 但仍然占据市场的大半江山。一些中小型保险公司为扩张市场, 纷纷降低保险费率, 迫使大型保险公司也不得不调低利率。事实上, 费率的小幅变化引起的利润率下降是很小的一部分。那么, 撇开竞争和费率的因素, 财产保险公司利润率下降则主要由欺诈赔付支出和费用的上升引起的。

2、机动车保险欺诈对商业性机动车保险的影响

格雷欣法则也称为“劣币驱逐良币”, 它描述了这样一种现象:在双本位制中, 当黄金和白银的法定比价与市场价格不一致时, 市场价格高于法定比价的金属货币在流通中的数量会逐渐减少, 而市场价格低于法定比价的金属货币在流通中的数量会不断增加。将这一理论运用到保险欺诈中, 就是描述了品德低下的投保人将品德高尚的的投保人驱逐出市场的现象。

商业机动车保险具有市场性, 且购买意愿自由, 而交强险属于强制性保险, 即使投保人对保险产品、费率、服务不满意, 也不能离开市场。因此, 劣币驱逐良币的现象只能出现在商业机动车保险市场上。它的表现有两种形式:第一, 投保人退出市场。防范保险欺诈主要在于欺诈识别。当欺诈识别失效时, 欺诈赔付支出增加, 利润率下降, 保险公司为了稳定经营将费率提高, 对于诚实的投保人来说, 他们被迫承担了欺诈者的欺诈成本, 一部分不愿意承担欺诈成本的投保人将选择离开市场。随着识别持续性无效, 费率再次增加, 又将有一部分人离开市场。诚实投保人的离开导致欺诈者的比例上升, 市场进入费率上涨—投保人离开的恶性循环, 最终投保人将全部离开, 商业机动车保险市场无效。第二, 投保人在保险公司之间转换。当某家保险公司的欺诈率升高时, 费率也会随之上升, 诚实投保人不愿意承担欺诈成本将会在市场上选择另外一家费率较低的保险公司。

3、机动车保险欺诈对强制性机动车保险的影响

强制性的机动车保险受到法律强制性规定, 无论是否承担了欺诈成本都不能任意离开市场, 车主只能自由选择保险公司而不能选择是否购买。因此, 强制性机动车保险受影响的方式不同于商业性机动车保险。

强制性机动车保险受影响的方式表现为价格失效。我国的交强险在2003年费率制改革后实现费率市场化, 即由保险公司自行决定费率, 由保监局审核批准, 但必须要遵守“盈亏收支平衡”原则, 即在盈利时, 保险公司降低保险费率, 亏损时提高保险费率。当某家保险公司因保险欺诈导致费率上升时, 投保人会在保险市场中选择一家费率较低的保险公司。然而, 当整个行业中出现高保险欺诈率时, 各家保险公司的费率都提高, 投保人只能在提高了费率的保险公司中选择费率相对较低的, 被强制的接受欺诈成本。这时的保险市场进入无效状态, 费率丧失了调节功能。正是由于投保人被强制买单, 强制性保险在欺诈识别和防范方面更加薄弱。因此, 欺诈在强制性保险市场中可能更加严重。

三、机动车保险反欺诈措施和建议

1、构建机动车保险电子信息共享平台

信息不对称是导致保险欺诈的重要原因, 同时也说明信息在防止保险欺诈中的重要性。机动车的流动性强, 投保数量大, 保险公司难以管理和识别各个投保机动车的特点, 构建电子信息平台是目前解决保险公司与投保方信息不对称的有效策略之一。

美国在1992年建立了全美保险反欺诈机构, 总部设在芝加哥。它整合了全美1000多家保险公司的数据, 建立了一个保险欺诈数据库, 各家保险公司可以随时查询, 为机动车保险欺诈的识别提供了非常重要的信息。目前, 我国已在多个城市构建信息共享平台, 该平台联合了保险公司、行业协会、交通管理部门、公安部门等, 实现跨行业的信息共享。

一个有效的信息共享系统应具备的基本要求是:信息规范、信息种类齐全、数据传输效率强。数据种类决定了信息范围和数量。信息的规范性代表了数据库的质量和执行能力。传输效率指数据传输的效果, 真实的反映出信息共享系统的数据处理能力。我国目前的信息平台只是区域间的独立平台, 难以满足机动车高流动性的需要, 跨区域欺诈难以识别。而且, 数据库中的数据只有16种, 与国际上要求的30中以上相去甚远。作为保险公司, 一方面信息建设尚不完善, 另一方面, 公司之间缺乏沟通、信息共享。机动车保险高流动性和隐蔽性的特点决定了个保险公司之间必须合作, 共同防范机动车保险欺诈。

2、保险公司反欺诈的内部措施

保险公司防范保险欺诈的第一步是从现场勘察开始的, 现场勘察是防范保险欺诈的最基础手段, 特别要重视第一现场的查勘。各保险公司一般规定车主必须在保险事故发生后的48小时内报案, 该规定为车主提供了充足的时间隐藏事故的真实原因, 比较典型的是醉驾事故。另外, 交通管理相关法律规定, 轻微交通事故发生后, 为保持交通畅通, 要求事故车辆尽快离开事故现场, 这两个原因使得现场勘察工作受阻。在勘察中, 勘察人员要认真对比投保人的陈述与事故车辆是否吻合, 必要时可以参考交通部门的记录, 全方位、多角度的审视出险情况。

对保险欺诈的行为实行处罚措施, 相反, 对诚实且无事故的投保人应给予激励。这样做的好处一方面是吸引优质客户, 降低赔付率, 一方面是体现出社会效益。目前大多数的保险公司选择的激励措施是为无赔付记录的投保人降低费率, 诚然, 这是最立竿见影的做法, 但是在大家都选用同一种激励机制的情况下, 也就失去了原有的优势。投保人在缴纳保险费以后, 都有被补偿的心理, 如果机动车不出险就得不到任何赔偿。根据这种心理, 保险人可为符合条件的投保人提供免费送油, 免费换胎等增值服务。激励机制发生在投保以后、欺诈之前, 效果是让对方感受到无事故的经济效益。

抽样检查即由公司内部分派人员对以往的理赔案件抽样调查, 检查案件是否合规, 案件是否有可疑之处, 是否存在员工与投保人联合作案行为, 赔款数量是否合理等问题。抽样调查具有自身局限性, 是一种事后补救措施, 但是它能给内部工作人员一定的警惕。

摘要：随着收入水平的提高, 我国机动车数量急剧上升, 机动车已经成为重要的交通工具。同期, 机动车保险成为我国非寿险类第一大保险, 机动车保险经营的好坏直接关系到保险公司的经营状况。近年, 机动车保险欺诈在我国迅速蔓延, 严重影响了保险经营, 扰乱了保险经营秩序。因此, 本文对机动车保险欺诈的影响展开讨论, 并提出几点反保险欺诈的建议措施。

参考文献

[1]唐金成:《机动车辆保险与车辆损失鉴定》, 金盾出版社, 2003年。

[2]蒋先玲:《货币银行学》, 对外经济贸易出版社, 2007年。

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[4]李洪民:《车险欺诈与防范》, 《天津职业院校联合学报》, 2008 (10) 。

[5]游桂云、陈龙军:《交强险费率厘定影响因素研究》, 《中小企业管理与科技》, 2009 (09) 。

[6]中保网www.sinoins.com

机动车辆保险 篇8

一、关于机动车辆保险的险种介绍

机动车辆保险针对不同类型车辆可以划分为商业基本险和商业附加险等多项险种, 这里只介绍本文将研究并演示的三种相对较多出现的商业险。

1. 汽车损失保险。

是指保险期间内, 被保险人或其允许的合法驾驶人在使用被保险机动车过程中, 因下列原因造成被保险机动车的损失, 保险人依照保险合同的约定负责赔偿: (一) 碰撞、倾覆、坠落; (二) 火灾、爆炸、自燃; (三) 外界物体坠落、倒塌; (四) 暴风、龙卷风; (五) 雷击、雹灾、暴雨、洪水、海啸; (六) 地陷、冰陷、崖崩、雪崩、泥石流、滑坡; (七) 载运被保险机动车的渡船遭受自然灾害 (只限于驾驶人随船的情形) 。发生保险事故时, 被保险人为防止或者减少被保险机动车的损失所支付的必要的、合理的施救费用, 由保险人承担, 最高不超过保险金额的数额。

2. 第三者责任保险。

是指被保险人或其允许的合法驾驶人在使用被保险机动车过程中发生意外事故, 致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁, 依法应当由被保险人承担的损害赔偿责任, 保险人依照保险合同的约定, 对于超过机动车交通事故责任强制保险各分项赔偿限额以上的部分负责赔偿。

3. 盗抢险。

是指被保险机动车被盗窃、抢劫、抢夺, 经出险当地县级以上公安刑侦部门立案证明, 满60天未查明下落的全车损失;被保险机动车全车被盗窃、抢劫、抢夺后, 受到损坏或车上零部件、附属设备丢失需要修复的合理费用;被保险机动车在被抢劫、抢夺过程中, 受到损坏需要修复的合理费用。

4. 不计免赔率特约险。

是指投保了机动车损失保险或第三者责任保险的机动车, 可附加本特约条款。经特别约定, 保险事故发生后, 按照对应投保的主险条款规定的免赔率计算的、应当由被保险人自行承担的免赔金额部分, 保险人负责赔偿。

关于机动车辆保险的险种还有各种类型的附加险, 分别针对不同类型车辆在不同方面的需求, 而且随着保险业和汽车业的不断发展, 机动车辆保险也在不断适应市场的需求, 不断开发和创新更有作用和效率的新险种。本文主要针对家庭用车辆和非营业用车辆的日常出险情况做关于索赔效率的分析。

二、新形势下车险索赔方案研究

首先, 根据某公司关于出险与未出险机动车辆的最低承保条件设定, 研究在何种情况下索赔是最合理、最科学的。

1. 在连续3年未出险的情况下, 下一年度续保的整体保费优惠可以达到70%;

在连续2年未出险的情况下, 下一年度续保的整体保费优惠可以达到72.2%;在上一年度未出险的情况下, 本年度续保整体保费优惠81.23%。在年度内未出险的条件下, 作为机动车辆的所有者或管理者不存在索赔的情况, 只要积极防灾防损, 争取最大的承保优惠就可以了。

2. 该表内的最低承保条件是针对整体保费的收取比例, 在上一年度出险1到2次的条件下, 本年度保险费整体水平为90.26%;

如果上一年度出险3次, 则为99.28%;如果上一年度出险4次, 则为130%;5次及以上, 则为150%。首先, 假设A表示基础保费 (或商业三者险等相应档次固定保险费) , a表示费率, B表示保额, C表示事故损失金额, 车辆投保人在投保车辆损失险、第三者责任险及不计免赔率特约险等综合多险种的条件下, 那么机动车辆的索赔情况分析如下。

(1) 第一、二次出险情况分析。第一, 如果是新车投保第一年, 第1-2次出险情况。第一次出险时, 考虑多险种共保及费率浮动等因素, 如果不报险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×0.8123;如果报险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×0.9026;

二者差额为:0.0903× (A+B×a) ;判别系数K=C/ (A+B×a) ×0.0903。当K大于等于1时, 则出险;当K小于1时, 则不出险。

如果有第二次出险, 在第一次没有报险的情况下, 按第一次出险判断;如果第一次已经报险, 则第二次出险也应报险, 因为整体承保条件与出险1次相同。

第二, 如果是续保, 上一年未出险, 本年第1-2次出险情况。第一次出险时, 考虑多险种共保及费率浮动等因素, 如果不报险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×0.7220;如果出险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×0.9026;二者差额为:0.1806× (A+B×a) ;判别系数K=C/0.1806× (A+B×a) 。当K大于等于1时, 则出险;当K小于1时, 则不出险。

如果有第二次出险, 在第一次没有报险的情况下, 按第一次出险判断;如果第一次已经报险, 则第二次出险也应报险, 因为整体承保条件与出险一次相同。如果在续保的情况下, 上一年度有过出险索赔记录, 则可参照新车投保第一年的出险情况。

(2) 机动车辆本年第三次出险情况。第三次出险时, 考虑多险种共保及费率浮动等因素, 如果不报险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×0.9026;如果出险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×0.9928;二者差额为:0.0902 (A+B×a) ;判别系数K=C/0.0902 (A+B×a) 。当K大于等于1时, 则出险;当K小于1时, 则不出险。

(3) 机动车辆本年第四次出险情况。第四次出险时, 考虑多险种共保及费率浮动等因素, 如果不报险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×0.9928;如果出险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×1.30;二者差额为:0.3072 (A+B×a) ;判别系数K=C/0.3072 (A+B×a) 。当K大于等于1时, 则出险;当K小于1时, 则不出险。

(4) 机动车辆第五次出险情况。第五次出险时, 考虑多险种共保及费率浮动等因素, 如果不报险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×1.30;如果出险, 则下一年度保险费为: (A+B×a) ×1.50;二者差额为:0.2 (A+B×a) ;判别系数K=C/0.2 (A+B×a) 。当K大于等于1时, 则出险;当K小于1时, 则不出险。

当出现次数超过五次以后, 判别系数K将恒等于1, 所以出险五次以后, 都应该报险索赔。

作为机动车辆的投保人和被保险人, 在投保过程中, 要详细了解有关保险公司关于各险种的规定, 其中包括基础保费、基础费率、优惠条件等等, 在掌握了有关数据后, 可以根据各自情况, 选择适合自己的判别系数来计算, 掌握在多少损失额的情况下索赔最有效率, 保障自身经济利益, 发挥车辆保险的保障功能。

摘要：本文围绕我国机动车辆保险市场的现状和存在问题展开调查研究, 通过收集大量数据和案情信息, 剖析存在问题的深层次原因, 重点针对投保选择和报险索赔等人们所关注的问题进行研究分析, 结合数理统计的知识, 创建机动车辆保险索赔模型, 指导人们在新形势下如何科学、理性的报险索赔, 真正发挥机动车辆保险的保障作用。

机动车辆保险 篇9

关键词：机动车辆,第三者强制责任,保险制度

一、机动车辆第三者强制责任保险的保险模式

由于机动车第三者强制责任保险的特殊性, 导致其既有责任保险的特征, 又有财产保险的特征, 作为一种商业保险又体现出社会性的一面。而从机动车第三者强制保险制度的立法目的看, 更像是一种社会保障, 于是, 对于机动车第三者强制责任保险究竟应该采取无过失保险还是强制责任保险就引发了争议。香港大学的郁光华教授在《道路交通安全法》颁布以后认为:“从目前我国对交通事故处理的状况来看, 我国非常适合采用交通事故人身伤亡处理的完全无过失保险机制。”并且提出了一下几点理由:更能使交通事故的成本内化;已经由了社会认可的条件;在适当设计的情况下, 该机制会因大大降低事故处理的交易成本而使驾驶者所支付的费用维持在一个比较低的水平, 同时认为魁北克机制的成功也说明我国可以采用完全无过失保险机制。

也有观点认为无过失保险不适合我国, 理由是:1.无过失保险的基本思想是由机动车主为自己购买伤害保险, 实施基础是汽车已经十分普及, 目前的中国汽车普及率还远远低于其他国家;2.其他国家都是在交通法规及配套设施足够成熟时下才推行无过失责任的, 而目前的中国还不具备相关能力;3.从发达国家和地区推行无过失保险的历史阶段看, 一般是在与侵权责任机制结合的责任保险发展到一定程度, 强制保险保障范围需要扩大的情况下才建立的, 我国还不具备这样的国情;4.发达国家和地区无过失保险的实践表明, 附加式的无过失保险并不成功, 修正式的无过错保险将导致医院, 受害人为达到侵权诉讼的门槛而不择手段, 同时导致滥诉。

二、现行我国机动车辆第三者强制责任保险制度存在的问题

尽管机动车第三者责任保险制度的实施对社会起着积极的作用, 但因为其尚不完善, 因此在实际的执行过程中还存在一些不足:

(一) 不能充分体现民事责任的惩罚和教育功能

民事责任主要的功能是补偿功能, 但是也不能忽略民事责任的由一个重要功能, 教育功能。机动车第三者强制责任保险发挥了保险制度的优势, 既大数法则, 将被保险人对第三者的责任分摊到所有机动车保有人和驾驶人的身上, 一定程度上保障了民是责任的补偿功能, 同时被保险人财产也得到了一定程度的保护。但是, 正由于其分散风险, 从而弱化了被保险人所承担的责任, 一定程度上导致了被保险人在其对机动车辆的驾驶上不谨慎。因为其限制了保险人对被保险人的追偿权, 对被保险人惩罚功能被减弱, 从而难以达到通过对民事责任的合法承担, 对致害人进行有效教育的目的。

(二) 立法有冲突之嫌

《机动车交通事故责任强制保险条例》中第2 1条规定:“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的, 由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。道路交通事故的损失是由受害人故意造成的, 保险公司不予赔偿。”, 以及第22条规定:“有下列情形之一的, 保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用, 并有权向致害人追偿: (一) 驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的; (二) 被保险机动车被盗抢期间肇事的; (三) 被保险人故意制造道路交通事故的。有前款所列情形之一, 发生道路交通事故的, 造成受害人的财产损失, 保险公司不承担赔偿责任。”机动车第三者责任保险赔偿主要是指被保险人由于过失造成他人损害的保险赔偿。而从《道路交通安全法》来看, 似乎并未规定保险人的行为必须是过失。虽然对故意或重大过失行为给予保险确实有违公序良俗, 但即使作为上位法的《道路交通安全法》在漏洞, 保监会也不应该直接用下位法直接修改之, 这显然违背了法律位阶原则, 实在让人很难接受。

(三) 降低了违法成本, 容易诱发道德风险

保险制度的精髓在于大数法则与风险的分散, 机动车第三者责任强制保险制度为保障受害第三者的利益, 将被保险人赔偿责任的风险转嫁给了所有参加该保险的机动车保有者或驾驶员, 这就出现了谨慎的驾驶员为粗心的驾驶员买单的现象。这容易对驾驶员产生不良的激励, 激励驾驶员不谨慎驾驶, 从而大大增加交通事故发生的可能性。机动车第三者责任保险使保险事故发生时, 保险人对第三者的赔偿变得有效, 但是保险赔偿被强化之后可能滋生以诈骗保险赔偿为目的的违法犯罪行为。这对我国机动车第三者责任保险制度构成了挑战。

(四) 机动车第三者强制责任保险与第三者责任保险并存时处理方式无效率

目前, 我国出现许多即有机动车第三者强制责任保险又有商业第三者责任保险的车辆, 此时, 法院的一般做法是将两者分案审理。法院普遍认为商业性第三者险不同于交强险, 没有法律赋予的强制性赔付条款, 没有规定保险公司向第三人的直接赔付义务, 受害人对保险公司没有直接请求权, 由于受害人在商业性第三者险中不具有直接利害关系人的资格, 不能享有对保险公司的保险理赔款的请求权。分案审理虽然条理清晰, 而且便于法院操作, 但是也存在相当大的弊端。因为此时, 受害第三人要么等着保险公司根据保险合同与法院判决书将超出交强险的部分向其为给付, 要么直接另行起诉保险公司, 要求给付, 往往大多数人选择后者。这就造成了不必要的累诉, 导致司法资源的浪费, 同时也不利于保障受害第三人的利益, 因为被保险人获得商业性第三者险的理赔款后存在不赔付给受害第三人的可能性。

三、我国机动车第三者强制责任保险制度的完善设想

机动车辆第三者强制责任保险制度的推行是一项系统工程, 它涉及多方主体的利益, 因此, 在实行的过程中必然会遇到许多问题。根据该制度涉及的主要问题, 我国机动车辆第三者强制责任保险制度的完善可以从以下几个方面进行考虑:

(一) 完善道路交通事故社会救助基金制度

1. 扩大救助基金资金来源。

对于公益性基金来说, 资金匮乏一直是困扰其发展的重大问题, 道路交通事故社会救助基金由《道路交通安全法》和《机动车交通事故责任强制保险条例》规定, 是一个在机动车第三者强制责任险缺位的情况下建立的一种公益性基金。为了保障这个基金能发挥其作用, 则必须保障其资金的充足。不论是外国还是中国, 救助基金的主要来源是从强制保险费中按比例提取。

救助基金的扩大可以从这么几个方面着手:1, 机动车年检税费收入中提取一定比例金额;2, 从燃油税中提取的金额一方面较为可靠且收取便利, 另一方面缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长, 发生交通事故的概率也更高, 要求其承担更多的基金份额也是合情合理的;3, 拍卖车辆牌照所得款项:交通事故数量居高不下的一个重要原因就是应为机动车数量多, 而对牌照拍卖价款收取一定比列的金额就在源头上将责任分散给了潜在的责任者。

2. 确定最高责任限额。

救助基金缺少关于责任限额的规定, 只把“抢救费用超过强制保险责任限额的”作为补偿事由, 虽然救助基金与机动车三者强制责任险在功能上具有一致性, 但各国在第三者强制险立法中, 均规定三者强制险的责任限额适用于救助基金, 二者的给付额度相同。应依据侵权法所规定的赔偿项目和标准, 向受害人提供救济。由于其与强制责任保险功能上的一致性, 可以效法其他国家, 规定与强制责任保险一致的责任限额。

3. 明确管理机关和管理制度。

我国的救助基金可尝试采用如下的管理模式:由财政部主导, 会同公安部、保监会、交通部等直接相关部门联合设立道路交通救助基金管理委员会, 监督基金的运作, 同时赋予该基金法人资格。救助基金应建立自己的组织机构和人员, 以法定的渠道获取的金额, 弥补案件的受理、调查及给付、追偿等具体事务的费用。同时保险公司也应该积极配合救助基金的工作, 可以设立专门的协调部门配合救助基金。政府也应该给予该基金必要的支持必要时可以给予基金一定的投资自由。

(二) 明确赋予受害人第三者直接请求权

世界多数国家均已规定机动车强制三者险的第三者对保险人有直接请求权。我国的保险立法应顺应这一趋势。但是, 是否对需要第三者直接请求权的行使进行限制, 却值得深思。在日本, 美国多数州机动车强制第三者险中都没有限制第三者直接请求权的行使。笔者认为不宜毫无限制, 因为这不仅会加重保险人的负担, 增加被保险人的道德风险, 同时也会造成司法资源的浪费。故只有在被保险人有明显过错, 需要让其承担责任时, 才适用。比如:被保险人逃逸的;机动车上未放置保险标志的, 或使用伪造、变造保险标志的。

(三) 加强对机动车第三者强制责任保险制度的监管

目前我国的机动车强制三者保险制度的监管还存在许多漏洞, 最典型的就是保险费率的厘定。当修改《机动车交通事故责任强制保险条例》, 改变现行由保险业协会制定费率的做法, 让保险费率进一步市场化, 或者由保监会与交通安全部门一同制定, 同时保证过程的公开与正当性, 必要时可以经过多方听证。可以借鉴台湾地区《强制汽车责任保险法》第45条:“本保险费率, 由主管机关会同中央交通主管机关拟定, 提经社会公正认识组成之费率审议委员会审议通过后发布。”其次, 在统一制定基础保费率的前提下, 允许各地有一定的差异。将保费的变动与市场接轨, 并且给予必要的宏观调控, 可行的做法是规定一个比率范围, 该范围与各地的机动车数量与生活水平相接轨, 让市场监控保费。最后, 加强对强制保险的监控, 保证所有的机动车都购买强制保险, 同时加大处罚力度, 对不购买保险, 又造成交通事故或情节严重的, 追究刑事责任。

五、结语

纵观我国的机动车第三者强制保险制度, 与部分发达国家相比, 在制度安排上还有诸多不足。再加上保监会出台的颇具保护主义的法规, 使我国的机动车第三者强制保险制度处于尴尬的境地。该制度的精髓在于分散被保险人的赔偿责任, 从而保障受害第三人的利益, 不仅是保险法上的重要措施, 也是民法领域内的一次创新。不仅涉及强制缔约等对私法自治的限制, 也涉及涉他合同等对债之相对性的突破。机动车第三者责任强制保险制度虽然囊括了商业保险和社会保障的双重机制在内, 但是作为一种保险, 机动车第三者责任保险当然以维护被保险人的利益为其初衷。它又是责任保险的一种, 因此其保险责任以被保险人因机动车事故造成他人财产人身损害而负的民事责任中的损害赔偿义务为内容。故赋予受害第三人对保险人的直接请求权是保险制度较为完善的国家的通行作法, 有必要尽快完善相关法律规定, 以更好的保护受害第三人的利益。相信随着机动车第三者责任强制保险制度的实行, 将会得到不断的发展和完善, 并将对国民经济的健康发展和社会的稳定进步发挥更大的作用。

参考文献

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[7]赵景波.车险费率市场化探析.经济研究导刊, 2008 (10) [7]赵景波.车险费率市场化探析.经济研究导刊, 2008 (10)

[8]罗世闯.交通事故社会救助探讨.广西普官高等专科学校学报, 2005 (1) [8]罗世闯.交通事故社会救助探讨.广西普官高等专科学校学报, 2005 (1)

[9]www.chinalawinfo.com.cn (中国法律信息网) [9]www.chinalawinfo.com.cn (中国法律信息网)

机动车辆保险 篇10

一、研究背景

(一) 理论背景

自1956年布鲁姆开创了教育目标分类的新领域之后, 在随后的数十年的课程与教学论研究中, 学习结果分类或者教育目标分类一直是一项基础性工作。

所谓分类教学, 就是以学生为本, 根据每位学生的具体情况, 即每位学生的知识水平和能力差异, 分成若干个层次或若干个类别, 通过确定不同的教学目标和要求, 来制定相应的教学内容, 并进行不同层次的辅导与考核。通过分类教学的改革使每一层次的学生都能得到全面发展, 以适应不同的岗位需要。

(二) 现实背景

高职教育的目的和目标就是为国家和地方经济发展培养适合生产、建设、管理、服务第一线需要的应用型高素质人才。显然, 高职教育在一定程度上就是就业教育, 培养的主要是有一技之长的技术应用型专门人才。因此, 高职院校在办学过程中, 应明确高等职业教育的目标, 树立具有高职特色的人才观、质量观和教学观。高职院校的教学改革必须坚持以服务地方经济发展为宗旨, 以社会需求为导向, 以提高学生就业率为目的, 以技术应用型人才培养模式创新为主旨, 构建课程和教学内容体系。

近年来, 我国高等职业教育规模形成超常规发展, 随着高职招生规模的扩大, 高职生源呈现多样性和一定的层次性。高职汽车专业生源主要有3类:第一类为高中类学生, 第二类为中职汽车类专业学生, 第三类为中职非汽车类专业学生。他们的基础理论知识程度不同, 相关专业理论及实践技能水平也有一定的差异, 因此, 以往那种“统一”的教学模式难以适应新形式要求。

另一方面, 作为我国国民经济的支柱产业, 汽车制造业一直呈现出高速发展的态势, 2010年产销量突破1800万辆, 跃居世界第一。汽车工业的发展, 汽车保有量突飞猛进, 居民消费水平的提高, 推动了机动车辆保险和理赔业务的发展, 同时对机动车辆保险和理赔专业人才的需求量也急剧增加。为了能更好地适应社会需求, 通过此课程的学习, 学生能独立完成“机动车辆保险理赔和定损”的工作任务, 以满足客户需求, 实现保险公司与投保客户、汽车4S店之间的良好沟通;在学习过程中培养与客户、同事沟通的能力, 并养成安全、环保与质量意识等。

高职汽车专业学生素质的多样性和层次性, 决定了汽车专业职业技术教育对人才培养目标的层次性;汽车行业的岗位细分、人才需求的多元化, 也决定了汽车专业职业技术教育对人才培养目标的层次性。高职汽车专业的职业教育也必须以市场为导向, 承认经济发展对人才的差异需求, 承认受教育者发展方向的差异需求, 以人为本, 实施分类教学。

二、分类教学的意义

一直以来, 高职教学普遍采用的都是班级教学的组织形式, 这种形式虽然优点较多, 但也有一定的局限性。班级教学模式不便于照顾学生的个别差异, 教师对一个教学班级所有学生讲授的教学内容、讲解的深浅、教学进度的快慢都一样, 而在一个教学班级中, 不同学生的个性特长和知识需求各不相同, 按统一的教学内容、教学要求、教学进度和教学方法很难适合不同学生的具体情况, 因此, 以往那种“统一”的教学模式难以适应新形式要求。

分类教学是因材施教原则在教学中的具体运用, 学生的个别差异是客观存在的, 分类教学是根据每位学生的具体情况, 即每位学生的职业规划、个性特点和知识水平的差异, 将其分成一、二、三等若干个层次或若干个类别, 确定不同的教学目标和要求, 依据最优化的标准, 对机动车辆保险与理赔教学过程的各个环节、要素都进行优化, 构建一个“适合学生”的教育模式, 强化教学的针对性, 提高教学的质量和效率。在安排教学内容、进度和方法上因人而异, 使之符合不同学生的实际学习情况, 减轻学生负担, 提高学生学习效率, 使所有学生都能各取所需, 得到最优发展。

三、分类教学的实施

以就业为导向, 以社会需求为目标, 以汽车行业为依托, 将学生个体文化基础水平和知识结构的差异转化为专业技能、专业方向侧重点的区别以及专业特长的不同, 打破“机动车辆保险与理赔”课程传统班级为单位的教学模式, 根据学生的自身情况分别逐一对待, 真正实现以人为本的教学目标。

(一) 分类方法

由于高职汽车专业学生的实际情况差别较大, 因此, 应结合学生心理需求、个性特点、兴趣爱好等, 对学生进行合理分类及定位, 为其制定出切合实际的未来职业发展走向与通道。

为了更好地实现“机动车辆保险与理赔课程”的教学目标, 提高教学效率, 优化教学效果, 在分类教学的实施过程中, 很关键的一点就是设定合理的分类标准。

首先, 通过对汽车企业的调研, 分析汽车企业不同岗位的岗位能力需求, 了解汽车企业不同的工作岗位对机动车辆保险与理赔知识的要求。其次, 通过学生的高考成绩以及以往的成绩的分析比较, 结合学生的学习情况、任课老师的反应、班主任的评价等, 分析学生的个性特点和学习特征。再次, 通过访谈、问卷调查等方式, 了解学生的就业意愿和职业生涯的规划, 并根据学生的个性特点进行相应的引导, 帮助学生确定适合的学习目标。

通过对以上3个方面的了解, 可以进行科学分类, 针对学生的职业规划和个性特点将学生大体上分为三类。具体分为, 一类是“汽车保险类”, 需要全面详细掌握汽车投保、定损、理赔方面的知识;二类是“维修服务类”, 主要要求掌握汽车定损和理赔方面知识;三类是“营销管理类”, 主要侧重掌握车辆投保方面知识。

(二) 教学实施

1. 教学设计

将所有学生按分类方法分为三个教学班级, 根据不同学生制定不同的教学计划, 采用不同的、更具有创新性质的教学组织模式与教学方式。因材施教, 拟定教学大纲, 选用合适的教材, 准备不同的教学资料, 设计相应的课堂活动, 选择恰当的教学方法和手段, 突出不同的教学重点, 在教学内容的难度、广度等方面适应不同类型学生的学习水平、需求。

对于“汽车保险类”的班级, 因为其毕业之后的就业意向是汽车保险行业, 需要全面详细掌握汽车投保、定损、理赔方面的知识, 内容相对较多, 可以适当增加学习时间和学习的深度, 为学生创设更多的跟机动车辆保险有关的问题情境和案例, 引导学生发现问题、提出问题、分析问题, 课内外布置学习内容与开展的各项活动应成为整体教学活动的延伸、拓展, 成为学生未来可持续发展的动力资源。

对于“维修服务类”的班级, 要求其有处理事故车的能力, 主要要求掌握汽车定损方面知识, 其次是汽车理赔知识, 对于汽车投保方面的知识, 只需要大概的了解;对于“营销管理类”的班级, 要求其具有能对车辆进行投保和保险费额计算的能力, 主要要求掌握汽车投保方面知识, 对于汽车定损和理赔方面的知识, 只需要大概的了解。因此, 在教学设计的过程中, 要有所偏重, 突出不同的教学重点。

2. 考核方式

改革考核方式, 分类进行考核评价。针对不同类型学生实行定量记分考核与定性评价并重、理论知识测试与技能特长考核并举的多元化的考核体系, 理实结合, 真正体现学生的知识与技能, 适应汽车行业不同岗位的要求。

四、小结

机动车辆保险与理赔课程分类教学以当前汽车企业不同工作岗位的不同需求和学生学习目标和学习动机的差异化为出发点, 充分尊重学生的学习需求, 打破专业、自然班的限制, 因材选料, 因需施教, 进行针对性教学和个性化培养, 目标性更明确、更具体。各类教学班分别制定学习目标, 使用不同的教材, 并选择与之相适应的教学内容和教学模式, 通过灵活的教学方法、多样的作业形式、全面的考核方式并结合丰富的教学案例, 切实提高机动车辆保险与理赔教学的针对性和实效性。

在机动车辆保险与理赔课程中实施分类教学, 对教师提出了更高层次的要求:分类教学要求教师付出比正常教学更多的劳动。在分类教学中, 教师要有敏锐的教学判断能力和应变能力, 要有较广博的知识面。在分类教学中, 教师应针对不同类型的学生, 精心设计更适应某一类学生的教学活动, 选择恰当的教学方法和手段, 突出不同的教学重点。教师需要针对不同类别学生的知识水平、今后发展方向等制定不同的教学目标, 并据此拟定教学大纲, 选用适宜难度的教材, 准备不同的教学内容及相关资料, 分别设计相应的课堂活动, 在教学内容的难度、广度等方面适应不同类型学生的学习水平、需求。

摘要：分类教学作为提高教学效果的一种新的教学模式, 旨在有针对性地培养各类人才。为了更好地实现分类教学的目的, 在具体的实施过程中应注意分类方法和教学实施等方面的问题。通过对机动车辆保险与理赔课程分类教学的探索研究, 借以为高职汽车类专业课程教学改革提供新的尝试与借鉴。

关键词：分类教学,机动车辆保险与理赔,分类方法

参考文献

[1]涂孝春.分类教学的可行性研究[J].辽宁行政学院学报, 2008, (7) .

[2]朱文峰, 范小青, 李发宗.汽车服务专业应用型人才分类培养的课程模块构建[J].宁波工程学院学报, 2012, 23 (3) .

机动车辆保险 篇11

关键词：汽车保险；改革；费改

汽车保险起源与19世纪末的英国。近年来随着国汽车市场的蓬勃发展，我国的汽车保险也随之成为了财产保险公司的核心业务，其保费收入占据了财产保险公司70%以上的收入。由于保险公司与被保险人之间存在天然的利益冲突关系，因此不可避免的使得机动车在投保与理赔的过程中产生了诸多争议，引起了社会的广泛关注。尤其近年来全国各地有关“高保低赔”等汽车保险理赔争议事件屡见不鲜，因此也引发了各方学者的探讨，更是促进了汽车保险的改革。

此次汽车保险改革，经过10多次征求意见，并结合庞大和行业数据进行多轮测算后，于2015年6月1日在黑龙江、山东、广西、重庆、山西、青岛6个地区启动改革试点工作。原定2015年12月全国全面实施费改新政，暂定延期到2016年1月份。

此次车险费改与以往车险费改不同，监管层希望可以避免重蹈价格战覆辙，因此没有直接将车险费率简单的完全放开，而是将费率及条款进行了双重调整及限定。通过这种双重的变化，使费率及条款之间能够更紧密的相互配合，更加符合市场需求，让汽车保险消费者有更多的选择权。

一、新旧费率计算方法比较

（一）旧保费计算方法。我国原有的汽车保险费的计算公式根据不同的保险种类计算公式是有区别的，具体如下：

车损险保费=（基础保费+保险金额×基准费率）×费率调整系数 公式1-1

第三者责任险保费=不同保险金额对应的保险费固定（查表可得） 公式1-2

车上人员责任险保费=保险金额×基准费率（驾驶人）+ 保险金额×基准费率（乘客）×乘客座位数量 公式1-3

全车盗抢险保费=基础保费+保险金额×基准费率 公式1-4

公式1-1及1-4中的基础保费是由保监会根据不同的险种和不同的保险金额于当年公布的统一标准分别确定的。

保险金额均指保险公司能够赔偿的最高限额。对于公式1-1中的车损险而言，保险金额一般参考投保时同款车型在市场上的新车销售价格确定；而对于公式1-2及1-3中的第三者责任险和车上人员责任险而言，保险金额由投保人自主选择确定；对于公式1-4中的盗抢险而言，保险金额实指车辆折旧后的实际价值，一般以投保时同款车型在市场上的新车销售价格为基准，按照保监会公布的车辆折旧标准计算确定的。

公式1-1、1-3和1-4中的基准费率，则是根据不同的车辆种类及用途，以及不同的汽车保险种类，分别测算出的应缴纳费用的金额与保险人承担赔偿金额的比率数据，也是由保监会于当年公布的统一标准来确定。

公式1-1中的费率调整系数是针对不同的投保人或不同的投保车辆根据“车险赔款记录”、“驾驶人性别”、“驾龄”、“车辆零整比”（即车辆零件与整车价格的比值）等其他诸多费率因子相乘所确定的一个调整系数。根据以往经验来看，车辆投保时的费率调整系数各个保险公司标准不一，但一般会参照上一年度的“车险赔款记录”对本年度的车险费率作出调整。

（二）车险改革后的新保费计算方法。此次车险改革后的保费计算公式发生了很大变化，如公式2-1所示：

车损险保费=[基准纯风险保费/（1-附加费用率）]×新费率调整系数 公式2-1

公式2-1将原有的车损险、三者险、车上人员责任险和盗抢险总结成为一个统一适用的公式。其中，基准纯风险保费是由保监会于2015年公布的最新数据确定。针对车损险而言，基准纯风险保费需要根据“是否为进口车辆”、“车辆品牌型号”、“使用性质”、“初登日期”及“地区”这几个信息来综合确定；针对第三者责任险而言，基准纯风险保费是根据车辆使用性质、车辆种类、保险金额三个因素查表可得的统一标准数据；针对车上人员责任险和全车盗抢险而言，基准纯风险保费可分别套用公式1-3和1-4，并以2015年保监会公布的最新纯风险费率代替公式1-3和1-4中的基准费率分别计算确定。

公式2-1的附加费用率，是由各个保险公司自行测算自主决定的。由此可见新的车损险保费计算方式将定价权交给了市场主体。

公式2-1中的新费率调整系数，相对于公式1-1原有的旧费率调整系数而言，不仅增加了一些的“新费率因子”，而且对原有的一些费率因子进行了调整，由其是“车险赔款记录”的费率因子的变动非常大，具体如下表所示：

有关“车险赔款记录”这个费率因子的大幅变化，从交通事故发生率的角度上看，应该能起到督促并改善驾驶人员的驾驶习惯，提高驾驶人员的责任心，进而起到降低交通事故发生率的目的。从保险公司的角度来讲，有可能会降低微额或小额的交通事故理赔数量，为保险公司减少人力及财力的支出，达到社会资源优化的目的。

（三）总结。由上述新旧两种不同的保费计算办法比较可以看出，费改后的新保费计算方法真正达到了遵从“从车、从人、从地区”的原则，把原来的整体定价策略，变成了对不同车辆的差别定价策略。这种新策略符合社会发展需求，对保险行业发展将具有深远影响。

二、条款改革

从保监会公布的《中国保险行业协会车险综合示范条款（条款编号H2015102）》来看保险条款也是有一些变化的，主要的一些变化如下：

第一，在总则第三条中对第三者的定义做了修订，除了本机动车上驾驶人员、乘客及被保险人以外的其他人员全部纳入了第三者的范畴。

第二，保险责任开始前，投保人要解除保险合同的，应当向保险人支付保险费金额的3%作为退保手续费后，保险人退还保险费。

第三，车辆损失险的附加险增加了“修理期间费用补偿险”，来弥补修理期间停驶机动车所造成的代步车费或停驶损失。弥补天数及日补偿金额由投保人与保险人协商确定并在保险合同中载明，保险期限内，约定补偿天数累计不超过90天。

第四，车辆损失险的附加险还增加了“指定修理厂险”，用于机动车损失保险事故发生后，被保险人可以指定修理厂进行修理。

第五，机动车第三者责任险增加了“精神损害抚慰金责任险”，用于赔付第三者或第三者车上人员的人身伤亡事故所造成的精神损害赔偿要求。

第六，在条款释义中给出了折旧参考系数表，便于车主在投保车损险及盗抢险时可参考确定投保金额。一般家用9座以下小轿的车月折旧系数为0.60%，按月计算，不足一个月的不计折旧，且最高折旧金额不超过投保。

三、汽车保险消费者应正确应对变化

机动车保险风险影响因素探析 篇12

1 国内机动车保险发展概述

改革开放之后, 机动车辆保险业务开始逐渐得到蓬勃发展, 且随着经济社会的全面发展取得长足进步。至今, 国内保险公司机动车保险发展已经呈现出多元化的发展趋势, 人民保险、平安保险、太平洋保险, 天安、大众、华泰、天成等多个财产保险公司发展非常迅速, 且呈现出各自不同的发展特点。

2 机动车辆保险风险影响因素探析

2.1 内在风险

内在风险主要存在于保险公司内部, 是保险公司在经营过程中所面临的风险, 主要由于管理不善、决策失误、道德风险以及保险欺诈等情况所导致的。根据具体情况又可以分为以下几种风险。

首先, 经营风险。保险活动应该经历展业、承保、理赔和防灾防损四个环节。经营风险产生的重要原因有两个, 其一在与保险市场发展不完善, 为扩大市场份额, 保险公司忽视业务质量, 盲目追求发展速度而最终导致;其二在于保险代理人受经济利益驱动, 对不符合保险公司承保条件的标的进行承保, 一旦核保环节存在相关缺失, 就产生众多风险。

其次, 管理风险。众所周知, 企业经营核心在于管理, 管理核心在决策。管理层面会直接影响到保险公司的生存发展。例如保险企业高层管理人员综合素质的高度, 都会在保险企业决策制定过程中产生偏差或者失误。例如机动车辆保费定价过低, 导致入不敷出, 则会导致企业赔付能力风险, 无法长期经营;保费定价过高, 不仅仅会增加投保人的个人负担, 还会使得企业险种丧失竞争, 影响企业财务稳定性。

第三, 财务风险。保险经营与其它行业不同, 保费收取和保险金赔付往往存在“时间差”和“金额差”。因此, 一旦保险资金运用不当, 就会影响到财务的健康发展。国内《保险法》明确规定, 保险企业必须提供责任准备金、赔款准备金、法定公积金以及保险保障基金等四种准备金, 以便于应对保险公司财务出现偏差。

2.2 外在因素

从社会实践过程中可知, 机动车辆保险的特点在于出险较为频繁。近些年来, 道路交通安全事故已经呈现出逐渐上升趋势, 无论是交通事故死亡数、亦或是相对死亡数, 国内均排在世界前列。从这方面而言, 机动车辆保险风险外在因素层面研究至关重要。从当前来看, 车辆安全一般取决于环境、司机以及车辆三个层面。

首先, 车辆风险因素层面。世界各国汽车制造厂商众多, 不同厂家以及不同种类机动车辆的风险情况大致不同。除此之外, 机动车辆的排气量、车龄、行驶区域、使用性质等等都会给保险公司承保带来不同的风险。

其次, 人为风险因素。按照交通事故发生原因进行分类, 人员因素占据九成以上。但从驾驶员风险因素层面而言, 又可以细分为驾驶员身心因素、年龄因素、性别因素以及其它因素等等。

第三, 环境风险因素。环境风险因素一般可以分为自然环境因素和社会环境因素。自然环境因素主要涉及到气候、地形以及路面交通整体情况三个部分;社会环境因素则囊括的方位非常广泛, 例如法治制度、社会治安, 市场状况以及人文环境等等诸多层面。

综上可知, 机动车辆保险经营过程中, 面临风险诸多。根据风险管理的基础理论及相关经营管理策略, 为确保机动车辆保险的健康前行, 建议众多保险公司采取风险管理, 已将保险风险概率降低到最低, 实现保险公司财务稳定, 最大限度提升保险业的社会保障功能。

摘要：国际社会层面机动车辆保险已经逐渐占据保险公司收费的主流, 国内同样如此。随着机动车交通事故发生频率的逐渐上升, 不仅仅危害到个人的人身和财产安全, 更会直接影响到保险公司的生存。有鉴于此, 以机动车保险风险管理为研究对象, 从机动车辆保险风险影响因素着手进行分析, 以为机动车保险活动提供相关指导意义。

关键词：机动车,保险风险,影响因素

参考文献

[1]魏巧琴.保险企业风险管理[M].上海:上海财经大学出版社, 2002, (3) .

[2]周延礼.机动车辆保险理论与实务[M].北京:中国金融出版社, 2001, (6) .

[3]黄华明.风险与保险[M].北京:中国法制出版社, 2002, (9) .

[4]孙祁祥.中国保险业:矛盾、挑战与对策[M].北京:中国金融出版社, 2000, (3) .