路基试验段方案（精选8篇）
路基试验段方案 篇1
强夯试验段施工方案
1、试验段概述：
我项目计划在DK121+000～DK121+080段作强夯试验段，段落长度80m，原地面强夯面积640m2。
2、人员、设备组合：
1、试验段由路基施工队负责人、主要人员组成： 项目负责人： 技术负责人： 路基工程师： 施工负责人： 测量工程师： 技术员： 试验员： 质检员： 安全员： 机械操作手10名 工人6名
2、机械配备 机械配备一览表 机械名称
型号
数量（台）强夯机 QUY40 1
备注
在施工前同监理工程师共同对夯锤及脱钩位置进行标定。
平地机 PQ190 1
三轮压路机 18t 1
振动压路机 20t 1
装载机 ZL50 2
洒水车
3、试验目的：
6000L
试验目的是确定夯锤质量、夯击次数、夯点间距、夯击遍数、沉降量、压实度的关系，选取合理的机械配备和质量控制方案。
4、施工方案：
1、基面处理：
按照合同文件及规范要求进行清表，经自检、监理工程师抽检合格后方可进行冲击压实试验段施工。
2、强夯施工：
A、试验段强夯施工机械采用带有自动脱钩装置的履带式起重机，主夯采用锤重18t，落距11.2m，夯击能量为2000kN-m；副夯锤采用锤重18t，落距为11.2m，夯击能量为2000kN-m；满夯采用夯重18t，落距5.6m，夯击能量为1000kN-m。夯锤底面积4m2，并设通气孔。现场夯锤重量不符时，需按实际锤重和底面积计算落距，确保达到设计夯击能量。
B、恢复路基中线并用灰线撒出强夯范围，然后标出夯点的准确位置，并测量地面高程，强夯处理宽度为路基两侧边坡坡脚外1m范围内，即：（B+2×H×n+6m），夯点布设为等边三角形布置，间距为4m，满夯时彼此搭接1/4（详见下图）。
C、在处理大致平整的地表处，按土质分段取样作标准重型击实、土的液塑限、颗粒分析、天然含水量试验。
D、起重机就位，使夯锤对准夯点位置。
E、将夯锤起吊到预定高度，待夯锤脱钩自由下落后，放下吊钩，测量锤顶点位置的高程，如锤顶倾斜，应及时将坑底整平。
F、重复步骤E，按设计规定的夯击次数及控制标准，完成一个夯点夯实。单点夯击次数一般按最后两击沉降量差不大于5cm控制，一般采用3-5击。
G、主夯完成后，静置72h以上，用推土机将夯坑整平，测量夯后的地面高程。I、重新放线定位，按主夯的施工步骤D-G进行第二遍（副夯）的夯击施工，副夯能量为2000kN-m。
J副夯完成后，静置72h以上，用推土机将夯坑填平，进行最后一遍满夯，满夯能量为1000kN-m，夯后测量场地标高。
3、强夯过程中安排专人负责下列检测工作：
第一：开夯前检查锤重和落距，以确保单击夯击能量符合设计要求。
第二：在每遍夯击前，应对夯点防线进行复核，夯完后检查夯坑位置，发现偏差或漏夯应及时纠正。
第三：按设计要求检查每个夯点的夯击次数和每击的夯沉量。
4、施工过程中应对各项参数及施工情况进行详细记录，有专人查看现场，监理派人旁站，设专人做好记录。在纵向每打完10米左右，旁站监理应用水准仪检查一次锤击深度，以检查与记录是否相符，并根据每次的锤击变化，了解填土高度及地基强度，认真做好强夯记录。
5、施工注意事项：
A、桥涵台背15m范围内不得进行强夯，15m以外采用夯击能1000kN-m进行强夯，25m以外按正常路段强夯，拱顶填高大于8m时可用夯击能1000kN-m进行强夯。
B、应密切注意夯击中的异常变化，在构造物顶面强夯作业时，应加强观察，一旦发现危机构造物安全时要立即停打，通知专业监理工程师、设计人员研究处理。C、强夯施工前，应查明场地范围内的地下构造物和各种地下管线（尤其是通讯电缆）的位置标高，并采取必要的措施，以免因强夯施工而造成损坏。D、强夯过程中，当发生严重弹簧现象时立即停止施工，报监理工程师处理。
5、质量检验
1、基本要求
①强夯过程中，项目技术负责人将始终在现场指挥，监理旁站指导。
②强夯完成后由项目质检机构人员及监理工程师按规定频率进行各项检测，并认真填报各种原始记录和相关图标（包括填写合同号、里程号、夯击能量、夯点设置、夯击数和夯击遍数、夯击深度、密实度、承载比等记录）报监理工程师，经监理工程师检验合格后，按要求进行整平，监理工程师对标高、平整度检查合格后，方可进行下道工序路基填筑施工。
③强夯过程中发现严重弹簧时应停止夯击，报监理工程师进行处理。④强夯过程中视降雨情况作好排水工作。
2、外观鉴定
强夯后的表面应达到密实平坦，局部过大沉降应有专门记录。
3、检查项目
①强夯前在原地表处理到大致平整后处，按土质分段取样做标准重型击实，土的液塑限、颗粒分析、天然含水量试验及标高测量。
②强夯完后，除进行瑞雷波法、灌砂法、野外CBR检测外，还应用平地机将路基整平，横纵坡与夯前相同，振动压路机碾压至设计压实度（90%），测量路基的总沉降量。
③检查强夯施工过程中的各项测试数据和施工记录，不符合设计要求时应及时补夯或采取其他有效措施。
④强夯结束后应间隔一定试件方能对地基质量进行检验，一般取1-4周。⑤质量检验的方法，应采用现场测试和室内土工试验相结合。质量检验的频率，应根据地基处理的面积确定，其检验点数量不应小于3处/1000m2，检验深度不小于设计处理的深度。
强夯主要检验项目如下表所示： 项次 检查项目
规定值或允许偏差
检查方法和频率
按JTG F80/1-2004附录B检查密度法：每200m每压实层4处，填土高度压实度（%）（检验深度50cm以
大于4m的段落自下而上每压实层测6
内）处，且至少有1处在边坡线上
≥90% 宽度（mm）不小于设计值 夯陷深度（cm）
米尺：每200m测4处
水准仪：每20米断面实测强夯前后高程 3
符合设计要求
六、试验段总结
试验段完成后应根据强夯施工前后的检测，及时总结施工中发时的问题及处理措施，结合对比分析强度效果，写出强夯施工试验段总结报告，报送监理工程师和业主，为今后大面积的强夯施工提供经验。强夯试验段总结应从以下几方面进行总结：
1、机械设备的选用和技术参数；
2、夯锤质量、夯击次数、夯锤落距、夯点间距、夯击遍数、沉降量的关系；
3、施工方法的合理性；
4、检测手段的适应性和质量控制方案；
5、正常施工时技术人员、施工人员的配置及施工组织管理。
7、安全及文明施工
1、主要危险源识别及采取措施 对于强夯施工存在的主要危险源有：
A、地下埋置的光缆、通讯管线、过水管道易被损坏； B、强夯时土块、石子等飞击伤人；
C、强夯时机架倾倒造成电线电路、强夯机械损坏和人员伤亡事故。安全生产措施：
A、首先对施工路段内地下埋置的光缆、通讯管线、过水管道等要详细调查，凡设计要进行拆除的，应在拆迁完成后可按规定进行强夯施工；经调查，试验段范围内无光缆、通讯管线、过水管道。
B、现场施工、管理人员必须戴安全帽，吊车上应安装防护网，非施工人员不得进入现场；
C、在臂杆端部设置辅助门架，防止机械倾倒；
D、遇到高压线路应在施工前详细调查高空电线的电压、高度、横向距离等，对不能满足安全要求的线路应上报监理工程师及业主进行处理，决不允许在不能保证安全的情况下施工。经现场调查，试验段范围内无高压线路。
2、安全及文明施工措施
①现场由专职安全员和由施工员、工段兼职的安全员组成安全施工保证体系； ②施工机械作业范围内禁止无关人员进入； ③加强安全教育、定期进行安全检查
认证学习和执行安全生产的各项法规和安全生产管理制度，严格执行《铁路工程施工安全技术规程》，开工前对施工人员进行系统安全教育。④加强反“三违”工作
施工现场必须杜绝违章指挥、违章作业、违反劳动纪律的“三违”行为。
8、环境保护保证措施 ①水土及生态环境的保护措施
A、对工地周边范围内的耕地要采取措施进行保护。
B、工程完工后，及时进行现场彻底清理，并按设计要求对临时占地采用植被覆盖或其他处理措施。
C、对有害物质（如燃料、废料、垃圾等）要通过焚烧或其他措施处理后运至监理工程师指定地点进行掩埋，防止对动、植物造成损害。
D、当有扬尘时要及时洒水，下雨后施工现场排水不得将污水直接排入农田或灌溉水渠，注意保护农田。②控制水环境
施工机械的废油废水，采取有效措施加以收集处理，不超标排放，造成河流和水污染。
③控制噪音污染
A、对使用的工程机械和运输车辆安装消音器并加强维修保养，降低噪音。B、合理安全强夯施工作业时间，强夯施工要远离村庄、学校、施工时间要尽量避开休息时间。强夯施工路段横向距民房25m内时，不得进行强夯施工，且应在白天上午8点～下午18点工作，以免影响居民休息。
路基试验段方案 篇2
关键词：高速铁路,路基填筑,试验,方案
高速铁路路基全面开工前,要根据工程土类性质和填料性质、压实机械条件,选择一定长度的试验区段进行路基填筑试验,取得施工经验及相关参数,检验施工机械组合,根据压实机械和路堤不同部位的压实标准来确定松铺厚度、混合料土的最佳含水量、达到设计要求密实度的碾压遍数等,以确定最佳的组合方案。
1工程概况
1.1 工程特点
工点起讫里程:某客运专线DK599+100～DK600+500长度1 400 m,站场内路基,工点位于地貌单元为渭河南岸一级阶地上。地势平坦、开阔,地形略有起伏,高程一般为523.88 m～527.26 m,相对高差小于5 m。线路以填方形式通过,填方高度为2.5 m～8 m。
1.2 自然地理特征
1.2.1 特殊岩土特征
1)湿陷性黄土:
为第四纪全新统冲积黏质黄土,DK599+100～DK599+250段属Ⅱ级非自重湿陷性,湿陷厚度4.5 m。DK599+250～DK600+080段属Ⅰ级非自重湿陷性,湿陷土层厚约2.5 m～3.5 m。DK600+080～DK600+500属Ⅱ级自重湿陷性,湿陷土层4.5 m～7.5 m。
2)松软土:
第四系全新统冲积黏质黄土,土体呈硬塑状态,根据静力触探成果资料,其Ps<1.8 MPa,为松软土,松软土土层厚为2.2 m～15.8 m不等。
1.2.2 水文地质特征
地下水主要为第四系孔隙潜水,赋存于下部卵砾石土及砂类土中,地下水水位埋深7.5 m～13.8 m,水量充沛。主要接受大气降水及渭河的补给,水位受季节影响较大,雨季时水位上升,旱季时水位下降。水质对混凝土无侵蚀性。
2试验方案
2.1 试验段选定
根据设计图纸和现场实际情况等综合分析比较,将试验段定在DK599+850～DK600+000,全长150 m,该地段原地貌为麦田作物区,填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物,具有填筑施工时连续、完整的优势。填筑区域地质情况为黏质黄土,褐红色,具有针孔状孔隙,硬塑,Ⅰ级非自重湿陷性黄土,地质情况能代表本区段路基填方施工的特点。
2.2料源的选择
试验段土源定于DK601+550左侧500 m同星村取土场。
2.3施工配合比
试验段垫层设计为6%水泥改良土。理论配合比为水泥∶干土∶水=106∶1 773∶271;水泥:P.C32.5普通硅酸盐水泥;土:同星村取土场(DK601+550);水:地下水。
2.4施工工艺
2.4.1基底处理
试验段路基内水泥挤密桩和CFG桩检测合格后,对基底用小型压路机进行碾压,以保证基底的密实度。
2.4.2测量放线
根据设计图在试验段范围内进行测量放线,定出中线桩、边线桩,按填筑层面的高程,布置高程控制桩并做好记录。为控制每层虚铺厚度,沿线路纵向每25 m设一对标高指示桩。
2.4.3填料拌和、运输
按预定配合比拌制混合料,使混合料的组成和含水率达到规定的要求。严格控制灰土含水量,施工过程中跟踪测量,使拌和后水泥改良土的含水量接近最佳含水量。混合料运输到现场后必须在4 h内摊铺并碾压完成。
2.4.4布料
根据松铺厚度(第1层15 cm,第2层34 cm,第3层31 cm,第4层31 cm,第5层14 cm)进行布料,布料应保证填筑厚度统一、压实系数一致和平整度良好。为保证路基边缘的地基系数、动态变形模量及孔隙率,边线应比设计边线每边宽度宽出50 cm。
2.4.5摊铺
填料的摊铺采用推土机和平地机相结合的方式,保证每一层的平整度及厚度的均匀。
2.4.6碾压
采用重型振动压路机碾压,压实作业施工顺序为:先压路基边缘,再压路基中间。碾压原则是“三先三后”,即“先轻后重、先慢后快、先两边后中间”。路堤填层从两侧向中心顺序行驶碾压。碾压采取先静压,后弱振,再强振动(第一层、第五层无),最后静压收面。
2.5压实检测和压实标准
2.5.1检测项目
1)用150 mm灌砂筒及环刀试验设备检测压实度;2)用K30平板载荷仪检测地基系数K30值;3)用Evd动态平板载荷仪检测地基动态变形模量值;4)用Ev2静态平板载荷仪检测地基静态变形模量值。
2.5.2垫层压实标准
垫层压实标准见表1。
3结论
3.1确定了压实工艺参数
压实工艺参数见表2。
3.2质量控制要点
1)水泥改良土中水泥含量的比例应符合规范要求,拌和均匀,填料含水量对碾压效果影响相对较大,填料太干压实不易达标。试验表明适当的含水量(15.4%)有利于压实。2)填料在摊铺整平过程中,推土机刀片的两侧及前方终点处最容易出现填料集窝现象,必须以人工予以清除。3)碾压过程按照先两侧后中间,先慢后快,先静后振的程序进行,在碾压过程中保证纵横向碾压搭接长度和宽度满足规范要求。4)施工现场的路基边坡范围外应设临时排水沟,并始终保持临时排水系统的完善和畅通,同时配置适量的防水布,以备施工过程中下雨时对新压实或未碾压填料的覆盖,避免路基填筑质量受到严重影响。
3.3几点建议
为保证试验段取得参数的准确性、可靠性,方案设计应做到以下几点:
1)试验段的选择应具有代表性。一般选在填方工程数量集中、施工时间较长或需要尽早开工填筑完成的地段。当沿线填筑的土质变化较大时,试验段应选在土质较好而且对今后施工有广泛指导作用的地段。2)试验段在填筑过程中,要根据试验工艺和压实遍数跟踪检查,尤其是要加强每层刚开始填筑时的检查。3)压实工艺参数的确定,应在保证满足设计及验标要求的压实指标的前提下,充分发挥施工单位现有施工机械的工效,达到资源配置最优化和节约成本的目的。
参考文献
[1]铁建设[2005]160号,客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准[S].
[2]TZ212-2005,客运专线铁路路基工程施工技术指南[S].
[3]新建铁路某客运专线施工图DK599+100～DK600+500路基工程设计图[Z].
[4]TB10102,铁路工程土工试验规程[S].
路基试验段方案 篇3
关键词：风积沙；路基；施工
中图分类号：TU411
文献标识码：A
文章编号：1000-8136(2009)20-0064-02
1试验段概况
SGTJ3013#合同段(起点K43+000，终点K64+587.645，全线长21.588km)试验段起止桩号K43+000～K43+350，长约350m，路线穿越浑善达克沙地，沿线沙丘起伏较大，沿线地质土质均为风积沙。全线采用平原微丘区一级公路标准，设计车速100km／h，路基宽度为25.5m，中央分隔带宽2.0m，试验段填土高度2.35m，填方量约为23800m3。
2试验段人员及机械设备配置
2.1试验段主要人员
施工负责人：杨林生
质检负责人：王孝山
施工长：张岩付新民
测量负责人：巩应山
2.2机械设备配置
3试验段的施工工艺和施工方法
3.1试验段的选择
全线为风积沙填筑路堤，目前，在中国高等级公路施工中还几乎没有成功的经验可以借鉴。为保证工程的顺利进展，为后续工程提供可行性技术参数，试验段宜选择地形环境具有代表性的地段作为试验段。根据现场勘察，K43+000～K43+350地段地势较平坦，填方风积沙具有代表性，符合试验要求。
3.2清表与填前碾压
填方在填前用推土机配合PY180平地机清表及原地整平，原地面以下20cm内的草皮及根系全部予以清除。清表后，检测其含水量，根据天然含水量、最佳含水量计算出所需水量，然后在清除后的地表洒水渗透。之后用YZ18振动压路机振压3-4遍，静压1遍，然后检测压实度，达到要求后.方可填筑第一层土方。
3.3路基、填筑
(1)施工放样。在施工前用全站仪放出道路中心线及路基下坡脚线，并用木橛钉出线位桩，间距20m，分别给出路基的设计高程。
(2)填土方法。本试验段地势较平坦，全部为填方地段，填方量约23800m3，填方土质为风积沙。
试验段填土高度平均约2.35m，按原设计填方需从挖方段纵向调运。根据实际情况，试验段采用了以下3种填土方法：①第一层填方由于基底原地表碾压后，地面承载力较大，风积沙可采用自卸车进行纵向调运，运距500m以内。②第二层填方因风积沙路基表面无法行驶自卸汽车，采用汽车与装载机将风积沙运至路基两侧，再使用推土机或装载机将填料推至路基上。③第三层填方采用挖土机在路基两侧取土的方法。此方法适用于路基填筑的高度小于5m的地段，高路堤填土施工时，需进行2次或3次倒运。
3.4摊铺、整平
先用推土机大致摊平稳压后，再用人工配合PY180平地机进行整平，然后测填料后的松铺厚度，每层松铺厚度控制在40cm左右。
3.5含水量的确定
填料前，经测定填料含水量一般为3％-5％，比最佳含水量10％～12％低7％左右，需补充洒水。洒水方法：在基本整平的填料表面人工打方格，用抽水机从路基两侧的水井中直接抽水进行洒水，要把水洒透，两层填料中间不得留有夹层。
3.6碾压
填料洒透水并用平地机整平后，再用履带推土机稳压1遍，然后用振动压路机碾压4遍：第一遍用YZ14振动压路机静压，第二遍用YZ14振动压路机弱振碾压，第三、四遍用YZ14或YZ18进行强振碾压，最后用YZ14静压1遍。直至压实度达到最高值，每层压实度实测值见表2。
4试验段施工总结
通过本试验段的施工，结合SGTJ3013合同段的实际情况，明确了以下技术方案：
4.1填土方法
对于填高3m以下的路基宜采用两侧就近取土的方式，施工机械应以挖土机为主，推土机、装载机配合进行推土、整平取土坑，以便绿化恢复植被。取土坑要距路基坡脚线3m以外留做护坡道。
对于填高3m-5m的路基，可采用自卸汽车运土至路基两侧，然后用挖土机倒运上料。
对特殊高填方地段采用推土机配合装载机进行纵向水平推土，纵向水平推土机运距不宜大于100m，否则仍应采取铺设土工格栅(室)等临时措施，使自卸汽车能够在已压实的路基表面行驶，以减少倒运次数，降低工程造价，加快施工进度。
4.2洒水
沿路基两侧打机井，用抽水机直接从井中抽水进行洒水。井距不应超过200m，必要时铺设管道。洒水时应在路基表面打方格，以保证洒水均匀。
4.3碾压与碾压遍数
碾压机械应采用CA25以上型号的双驱动振动压路机。单驱动YZ14，或YZ18型振动压路机，由于自重较大，在风积沙路基上行走较困难，但以3km／h～4km／h的速度，在第三、四遍碾压时基本可使用，施工中可在每一工作段配备1台双驱动振动压路机，再配上2台单驱动压路机，可基本满足施工要求。
碾压遍数应振压4遍，静压1遍，静压可采用履带式推土机或双钢轮压路机等机型，以保证风积沙表面的密实度。每遍轮迹要重叠1／2以上，可以达到95区的压实要求。
4.4最大干密度及最佳含水量的确定
最大干密度应采用表面振动压实仪进行标准试验。本试验段最大干密度为1.80g／cm3，最佳含水量为11％-13％。试验段施工数据表明，振动压实4遍，静压1遍后，在含水量适量的情况下，压实度可以达到95％以上。
按1.88g/cm3最大干密度在施工工艺相同的条件下，压实度最高可达到91％左右。
4.5松铺系数的确定
路基试验段施工总结报告(精) 篇4
一、试验目的
在本合同段路基施工工作开展之前，本合同段选择一工区K12+260～K12+360全填方路段做为路基填筑试验段。目的是为了验证混合料的质量和稳定性。检验所用的机械能否满足备料、运输、摊铺、拌和和压实的要求效率，以及施工组织和施工工艺的合理性和适应性。试验路段确认的压实方法，压实机械类型、工序、碾压遍数、松铺系数等均作为今后施工现场控制的依据，从而指导全线弱膨胀土路基的施工。
本次试验段采用4%石灰土下路堤外缘2米包边，芯部采用素土填筑施工。
二、试验时间
2014年3月26日。
三、试验地点
试验段位于湖北老谷高速公路第LGTJ-2合同段一工区，起讫里程桩号：K12+260～K12+360。
四、试验参数
1、素土松铺厚度28cm，石灰撒铺厚度2cm。2、4%灰土最佳含水量21.3%，最大干密度1.719g/cm3。
3、素土最佳含水量18.4%，最大干密度1.77g/cm3。
五、试验前的准备 1.施工准备：
1）.确定施工方案和施工技术交底工作。
2）.做好施工原材料的采购、组织进场及试验工作。3）.做好机械设备的进场和调配工作。
4）.做好施工劳动力的进场和上岗培训工作。5）.做好施工用具和施工用料的采购和进场工作。6）.做好施工后勤服务的准备工作。第 1 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告
2、机械的配置: 主要施工机具设备配置表
压实机械主要技术参数表 3 第 2 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告
4、主要检测及验收指标: 路基填料及检测要求
5.施工材料
1）、石灰: 石灰采用I级生石灰进行消解，石灰的质量应符合规范JTJ034-2000的规定。消石灰有效钙加氧化镁含量≥65%。
2）、土:工程采用符合设计要求的填料，根据工程的实际情况和试验已出结果，在S302项目K0+000~K0+240挖方段取土。3）水:水应采用不含有害物质的洁净水或自来水。第 3 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告
六、施工方案及工艺
1、施工前准备
1）、测量放样：根据复测的导线点和水准点，放出路线中桩，并测出中桩位置地面标高，根据高程推算出本层路基设计填筑宽度，边线宽为设计宽度加50cm，以保证路基边部石灰土混合料压实度的可靠性。填筑前纵向每15米，横向每5米标出石灰方格网，每个网桩处测量填前高程，以计算松铺厚度、压实厚度和松铺系数。整理好测量资料报监理工程师审核认可。2）、准备下承层
①根据路线控制桩，清除试验段内所有障碍物、杂草和含植根的表土。②用推土机和挖掘机清表，清表前做好路基排水工作，以保证路基清表后能被压实。③临时排水沟挖在边沟位置，以保证路基排水沟畅通。
④清表后，待地基晒干到达到压实度规定的含水量后，用20吨压路机静压3～4遍，连续压二至三次，直至达到规定压实度≥90%，报监理工程师认可。
⑤填筑前先做一层调平层，使路基试验层以下大致平整，以确保试验的成功率，避免因基底不平整而造成局部碾压不到位，影响压实质量。3）、备料
①填料：利用S302项目K0+000～K0+240段路基挖方料。工地试验室与监理试验室共同对填料进行现场取样试验，按《公路土工试验规程》(JTJ051－93)规定的方法对素土及灰土进行土颗粒分析、含水量、干密度、液限和塑限指数、承载比（CBR）试验和填料标准击实试验等，获取材料试验结果后，方可用于试验段路基填筑。
②备石灰
石灰采用标准规定的I级石灰生石灰，并在指定场地进行消解，石灰的质量应符合规范JTJ034-2000的规定。消石灰有效钙加氧化镁含量≥65%。
进场的石灰验收合格后，在指定地点统一进行消解、过筛后备用，石灰消解时要求控制用水量，做到水量既不能过多，又无生石灰块，并注意防止污染。石灰的消解工作非常重要。首先，将进场的块灰码放在取土场中比较平坦远离农田和房屋的区域，而且要堆放在下风头处或背风地带，块灰码放高度以 第 4 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告 50-100cm为宜，紧挨块灰区周围用装载机围好超过块灰堆100cm的土围堰，这样可以防范消解时水和灰粉外流；然后使用水车和高压水泵给块灰上浇水，一般结合天气情况和消解时放热情况，浇水量比块灰重量多10-20%即可。浇水后闷灰1-2天后，用装载机将消解过的白灰进行过筛，筛子是用钢筋和钢管焊制成斜坡形状，筛网长宽约4-5米（网眼1cm），筛子四脚有3-4米的支腿。根据需要边过筛，边移动筛子，过好筛的灰堆在一起，用塑料布覆盖好防水备用；筛余的灰块继续加水消解，无法消解的灰块或石块集中堆放到指定位置，随后集中深埋。石灰用量计算：
石灰剂量以石灰质量占全部粗细土颗粒干质量的百分率表示，即石灰剂量=石灰质量/干土质量。
计算石灰用量，根据石灰土层的厚度和石灰土的干密度及石灰剂量，计算出每平方米石灰土需用的石灰用量。
下路堤4%石灰土每平方米石灰用量：
rd为4%石灰土最大干密度1700kg/m3，压实度为93%，按每层压实厚度25cm 计算。
计算式：1×1×0.25×rd×0.93-1×1×0.25×rd×0.93/（1+0.04）=15.2Kg/m2 4）、布置测点：
在K12+260～K12+360段全幅路基范围，每隔20m设一检测断面，每个断面3个点；测点布置：左侧距中桩10米位置、中桩、右侧距中桩10米位置，测点布置具体见附图（试验段高程测点平面布置图）；松铺层厚控制28cm，在路基左边、中桩、右边三个点处设标桩。第 5 页
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2、石灰土路拌法施工工艺 1）、卸置和摊铺土
采用挖掘机装土，自卸汽车运土。装车时，应控制每车料的数量基本相等。在同一料场供料的路段内，由远到近将料按上述计算距离卸置于路基表面，卸料距离应严格掌握，避免有的路段料不够或过多。方格网按纵向15米，横向5米布
设。根据已标出的石灰方格网卸土，每个方格网内卸一车，每车土约23立方米。
铺土采用推土机和平地机摊铺和整平，铺土应符合纵横断面线型、宽度，松铺厚度小于30cm。土在路基上的堆置时间不宜过长，并将超尺寸颗粒及其它杂物拣除。
2）、洒水或晾晒
测定碾压前素土及灰土初始含水量，含水量控制在最佳含水量±2%范围内，当已摊铺好的土其含水量小于最佳含水量时，应根据每立方米土中含水量进行计算，用洒水车控制洒水量一次补足到最佳含水量。当含水量较大时，应摊开翻拌晾晒，当含水量合适后，再整平使厚度达到要求。
3）、整平初压
土层整平后，压路机静压1-2遍，使表面平整，并有一定的压实度。4）、布灰
在初次整形完成后，测量放样下路堤包边2米范围（不含填筑加宽的50cm），并标出石灰线。计算得出每延米使用的石灰量为54.7Kg，按实测密度766Kg/m3计算得摊铺厚度2.0cm。采用机械配合人工逐次排列均匀布撒在相应段落上。铺灰应掌握边线准确，人工用刮板将石灰均匀摊开，控制铺灰厚度符合要求。并应20m一断面检查石灰的松铺厚度，校核石灰用量是否符合预定的石灰用量。5）、拌合与洒水
混合料采用路拌机进行拌合，混合料需拌和均匀，混合料中不应含有大于15mm的土块和未消解石灰颗粒。一般拌合三遍，拌合时，第一遍不宜直接翻拌到底，应预留2～3厘米，以防止石灰下沉集中在底部翻拌不上来，形成灰夹层；第二遍翻拌时，一定要翻拌到底，并对下层略有破坏，宜1cm左右。这样既能消除夹层素土，又能使上下两层结合更好。翻拌过程中，应跟人随拌合机随时检查 第 7 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告 翻拌深度是否满足要求。翻拌两遍后，试验人员应跟班检查含水量和灰剂量，如石灰土含水量不足，应用洒水车补充洒水，洒水后，应再次进行拌合。如含灰量不足，应再次进行洒灰，直至满足要求，并再次进行拌合。
拌合完成的标志是：拌合深度适宜，无夹灰层和夹土层现象，混合料色泽一致，无灰条、灰团和花面，土块破碎合乎要求且水份均匀合适。6）、整型
混合料拌合均匀后，立即用推土机或平地机进行整形。在直线段，由两侧向路中心进行刮平；在平曲线段，平地机由内侧向外侧进行刮平。刮平后，立即在初平的路段上用压路机快速碾压一遍，以暴露潜在的不平整。并再次进行精平整形，直到合格为止。对于局部低洼处，应将其表层5cm以上耙松，并用新拌的混合料
进行找平，严禁形成薄层贴补现象。在整形过程中，严禁任何车辆通行，并保持无明显的粗细集料离析现象。整形完成应按下承层布设的相同点位测量松铺层高程，即纵向15米，横向5米网桩处，以计算实际松铺厚度。7）、碾压
整形后，经检查标高、平整度、含水量、含灰量等均符合要求后，即可进行碾压。碾压程序：低速静压1遍→低速振碾1遍（弱振）→中速振碾（强振）→低速静碾（稳压）。碾压从两边向中间、纵向进退式进行，碾压时相邻两次轮迹重叠40～50cm。
以半幅路基作为一个区段，分成碾压区段和检测区段。先用振动压路机静压遍，然后弱振1遍，强振2-3遍，在每遍强振完成后，应立即检测压实度，以确定最终碾压遍数。最后用压路机静压1遍收面。
碾压时，直线和不设超高的路段，由两侧路肩向路中心碾压；设超高的路段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。压路机的碾压速度，头两遍以采用1.5～
1.7Km/h为宜，以后采用2.0～2.5Km/h。碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，应及时翻开,加适量的石灰重新拌合。使其达到质量要求。石灰稳定土的表面应始终保持湿润，如水分蒸发过快，应及时补洒少时的水，但严禁洒大水碾压。
碾压应使各部分碾压次数相同，路基的两侧应多压2～3遍。压路机碾压不到的地方，用小型夯机夯实至规定要求。压实度应满足路基同部位填土压实度要 第 8 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告 求。8）、养生
石灰土碾压完成后，如不能连续施工应进行养生，使改良土表面保湿养生不少于7天。养生期间勿使改良土过湿，更不能忽干忽湿，应控制好交通，当改良土分层施工时，下层检验如压实度、平整度等指标合格后，上层填土能连续施工时可不进行专门的养生期。
3、施工要点及注意事项：
1）、路基填筑前必须整平底面层，先填筑一至二找平层，由低处分层填筑，确保试验层碾压均匀，摊铺层次等厚。
2）、填料选用经监理工程师批准的土方，不使用耕植土、淤泥填筑，填料液限不大于50、塑性指数不大于26，含水量控制在最佳含水量±2%范围内，否则进行洒水和晾晒。
3）、路基试验及填筑施工期间，保证排水沟通畅，以免影响路基的填筑质量。4）、路基顶面做成路拱，横坡度控制2～4%，以利排水。填筑宽度为比设计宽+50cm，考虑修整边坡，以使路基宽度符合设计要求，且保证路基边缘的压实度。
5）、为掌握配料准确，应加强对铺土与铺灰厚度的检查。铺土厚度可以用插钎方法检查，合乎要求方可摊铺石灰。铺灰厚度应切荐检查，必须合乎要求。6）、拌合工作的检查应以拌合深度和混合料的均匀性含水量、石灰剂量为重点。开始拌合前应检查混合料的含水量,如含水量偏小,应适当加水。拌合时应检查和调整拌合深度，以保证拌合深度适宜。严防素土层的出现。
7）、整型过程中应注意检查混合料中不应有粗细集料离析现象。严禁用薄层贴补的方法进行整形。
8）、在混合料接近处于最佳含水量时碾压，碾压过程中，如有“弹簧”松散、起皮等现象，应及时进行处理，使其达到压实要求。第 9 页
湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告 试验段填筑工艺流程图
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湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段 路基填筑试验段施工总结报告
七、数据采集
1、在下承层完成后，测量石灰网桩处标高，并计算得出平均标高132.152m。
2、石灰拌和完成整形后，检测含水量、灰剂量。按下承层石灰网桩测量松铺层标高，并计算得出平均松铺标高132.4453m，平均松铺厚度28.8cm。
3、每遍强振完成后，检测压实度；第一遍强振后压实度，第二遍强振后压实度，第三遍强振后压实度（见附表）。
4、压实度满足设计要求后，测量压实层标高，计算得出平均压实层标高132.396，平均压实厚度24.4cm。
5、计算最后得出平均松铺系数1.179。
八、试验总结
根据本次试验段的施工试验结果，可确定路基4%石灰土包边填筑时，松铺厚度28.8cm，经压路机静压1遍+弱振1遍+强振3遍+静压1遍碾压之后，试验检测结果均满足设计及规范要求。
路基试验检测技术试题 篇5
一、问答题：
1、土质路基的压实度试验方法有哪几种?
2、路基每一压实层的检测频率是多少?压实层面积不足200时至少应检几个点？桥台背后、涵洞两侧压实度检测频率是多少?
3、采用灌砂法检测路基压实度时对量砂有什么要求？
4、简述灌砂法的试验步骤。
5、采用灌砂法检测路基压实度时应注意哪些问题？
二、计算:
已知土的含水量为8.7%,石灰的含水量为3.2%,现在配制1000克含水量为15.2%,石灰剂量为8%的石灰土,需要土、石灰、水各多少克?
三、案例分析：
试分析由于操作失误对试验结果的影响；操作不当对压实度试验结果的影响（偏大或偏小）。
量砂标定不准，造成量砂密度偏大;偏大（）偏小（）
标定粗糙面时由于抖动造成多灌入量砂。偏大（）偏小（）
挖坑时试坑填料蹦出没及时收回造成试样损失。偏大（）偏小（）
灌砂时灌砂筒开关过早关闭，试筒及时锥体量砂没有灌满。偏大（）偏小（）
含水量试验前试样密度不完全，造成水份散失。偏大（）偏小（）
路基试验检测技术试题答案
一、问答题：
1、土质路基的压实度试验方法可采用灌砂法、环刀法、蜡封法、灌水法(水袋法)或核子密度湿度仪(核子仪)法,采用核子仪法时,应先进行标定和对比试验.2、路基每一压实层的检测频率路基每2000m2检验8点,不足200 m2时,至少应检验2点.桥台背后、涵洞两侧压实度检测频率为每50 m2检验1点, 不足50 m2时 至少应检验1点.3、量砂的粒径为0.30~0.60 mm或0.25~0.50mm清洁干燥的均匀砂,使用前须洗净、烘干,并放置足够的时间,使其与空气中的湿度达到平衡.4、(1)在试验地点,选一块平坦表面,并将其清扫干净,其面积不得小于基板面积.(2)将基板防在平坦表面上,在基板外围划好定位线,将盛有量砂的灌砂筒放在基板中间的圆孔上,将灌砂筒的开关打开,让砂流入基板的中孔内,直到储砂筒内的砂不再下流时关闭开关.取下灌砂筒,并称量质量,准确至1g.(3)取走基板,并将留在试验地点的量砂收回,重新将表面清扫干净.(4)将基板放回原处,沿基板中孔凿洞(洞的直径与灌砂筒直径一至).在凿洞过程中,应注意不使凿出的材料丢失,并随时将凿松的材料取出装入塑料袋中,不使水分蒸发.试洞的深度应等于测定层厚度,但不得有下层材料混入.最后将洞内的全部凿松材料取出,称其总质量,准确至1g.(5)将挖出全部材料拌和均匀,取有代表性的样品,测其含水量.(6)将基板安放在试坑上,将灌砂筒安放在基板中间,使灌砂筒的下口对准基板的中孔及试洞,打开灌砂筒的开关,让砂流入试坑内.在此期间,应注意勿碰动灌砂筒.直到储砂筒内的砂不再下流时,关闭开关,仔细取走灌砂筒,并称其质量, 准确至1g.(7)仔细取出试洞内的量砂,以备下次试验时再用.若量砂的湿度已经发生变化或量砂中混有杂质,则应该重新烘干、过筛、并放置一段时间, 使其与空气中的湿度达到平衡后再标定、使用.5（1）打洞必须垂直，避免上大下小或上小下大，使试验结果偏听偏大。
（2）必须打穿整个层厚度
（3）洞中材料必须无损地放在密封容器中
（4）洞中有较大孔隙时，（不规则），按试洞外形松施地放入一层柔软的纱布，然后进行灌砂工作
二、计算:
已知土的含水量为8.7%,石灰的含水量为3.2%,现在配制1000克含水量为15.2%,石灰剂量为8%的石灰土,需要土、石灰、水各多少克?
配制1000克水量为15.2%的石灰土需要干料为:
1000/(1+0.01*15.2)=868.1克
需要干土的质量为:
868.1/(1+0.01*8)=803.8克
需要含水量为8.7%土的质量为:
803.8*(1+0.01*8.7)=873.7克
需要干石灰的质量为:
868.1-803.8=64.3克
需要含水量为3.2%石灰的质量为:
64.3*(1+0.01*3.2)=66.4克
路基试验段方案 篇6
平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。它是指以规定的标准量规，间断地或连续地量测路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。路面的平整度与路面各结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上，路面面层由于直接与车辆及大气接触，不平整的表面将会增大行车阻力,并使车辆产生附加振动作用。这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全及驾驶的平稳和乘客的舒适，同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件损坏和轮胎的磨损，并增大油耗。而且，不平整的路面会积滞雨水，加速路面的破坏。因此；平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个非常重要的环节。
平整度的测试设备分为断面类及反应类两大类。断面类实际上是测定路面表面凹凸情况的,如最常用的3m直尺及连续式平整度仪，还可用精确测定高程得到；反应类测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。反应类指标是司机和乘客直接感受到的平整度指标，因此它实际上是舒适性能指标，最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。现已有更新型的自动化测试役备，如纵断面分析仪，路面平整度数据采集系统测定车等。国际上通用国际平整度指数IRI衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量，可通过标定试验得出IRI与标准差ó 或单向累计值VBI之间的关系。
二、平整度测试方法(一)
3m直尺法
3m直尺测定法有单尺测定最大间隙及等距离(1．5m)连续测定两种。两种方法测定的路面平整度有较好的相关关系。前者常用于施工质量控制与检查验收，单尺测定时要计算出测定段的合格率；等距离连续测试也可用于施工质量检查验收，要算出标准差，用标准差来表示平整程度。
1．试验目的和适用范围
用于测定压实成型的路基、路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量及使用质量。
2．测试要点
(1)在测试路段路面上选择测试地点
①当为施工过程中质量检测需要时，测试地点根据需要确定，可以单杆检测；
②当为路基、路面工程质量检查验收或进行路况评定需要时，应首尾相接连续测量10尺。除特殊需要外，应以行车道一侧车轮轮迹(距车道线80～10ocm)带作为连续测定的标准位置。
③对旧路面已形成车辙的路面，应取车辙中间位置为测定位置，用粉笔在路面上作好 标记。
(2)测试要点
①在施工过程中检测时，按根据需要确定的方向，将3m直尺摆在测试地点的路面上。
②目测3m直尺底面与路面之间的间隙情况，确定间隙为最大的位置。
③用有高度标线的塞尺塞进间隙处，量记最大间隙的高度，精确至0．2mm。
④施工结束后检测时，按现行《公路工程质量检验评定标准调》(JTJ071-98)的规定，每1处连续检测10尺，按上述步骤测记10个最大间隙。
3。计算
单杆检测路面的平整度计算，以3m直尺与路面的最大间隙为测定结果、连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。
4；报告
单杆检测的结果应随时记录测试位置及检测结果。连续测定10尺时，应报告平均值、不合格尺数、合格率。
(二)连续式平整度仪法
1．试验目的与适用范围
用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在己有较多坑 槽、破损严重的路面上测定。
2．仪器设备
(1)连续式平整度仪：
除特殊情况外，连续式平整度仪的标准长度为3m，其质量应符合仪器标准的要求。中间为一个3m长的机架，机架可缩短或折叠，前后各有4个行走轮，前后两组轮的轴间距离为3m。机架中间有一个能起落的测定轮。机架上装有蓄电源及可拆卸的检测箱，检测箱可采用显示。记录、打印或绘图等方式输出测试结果。测定轮上装有位移传感器，自动采集位移数据时，测定间距为10cm，每一计算区间的长度为1oom，ioom输出一次结果。当为人工检测，无自动采集数据及计算功能时，应能记录测试曲线。机架头装有一牵引钩及手拉柄，可用人力或汽车牵引。
(2)牵引车：小面包车或其他小型牵引汽车。
(3)皮尺或测绳。
3，试验要点
(1)选择测试路段路面测试地点，同3m直尺法。
(2)将连续式平整度测定仪置于测试路段路面起点上。
(3)在牵引汽车的后部，将平整度的挂钩挂上后，放下测定轮，启动检测器及记录仪，随即启动汽车，沿道路纵向行驶、横向位置保拧稳定，并检查平整度检测仪表上测定数字显示、打印、记录的情况。如检测设备中某项仪表发生故障，即停车检测，牵引平整度仪的速度应均匀，速度宜为5km/h,最大不得超过12km／h。
在测试路段较短时，亦可用人力拖拉平整度仪测定路面的平整度。但拖拉时应保持匀速前进。
4．计算
(1)连续式平整度测定仪测定后，可按每10cm间距采集的位移值启动计算：100m计算区问的平整度标准差，还可记录测试长度、曲线振幅大于某一定值(3mm、5mm、8mm、10mm等)的 次数、曲线振幅的单向(凸起或凹下)累计值及以3m机架为基准的中点路面偏差曲线图，并打印输出。当为人工计算时，在记录曲线上任意设一基准线，每隔一定距离(宜为1.5m)读取曲线偏离基准线的偏离位移值di。
(2)每一计算区间的路面平整度以该区间测定结果的标准差表示。
(3)计算一个评定路段内各区间平整度标准差的平均值、标准差、变异系数。
5．报告
试验应列表报告每一个评定路段内各测定区间的平整度标准差。各评定路段平整度的平均值、标准差、变异系数以及不合格区问数。
(三)车载式颠簸累积仪法简介
1.目的和适用范围
(1)本方法规定用车载式颠簸累积仪测量车辆在路面上通行时后轴与车厢之间的单向位 移累积值VBI表示路面的平整度，以cm/km计。
(2)本方法适于测定路面表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用期的舒适性。但不适用于已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。
2．主要设备
本试验需要下列仪具:
(1)车载式颠簸累积仪：由机械传感器、数据处理器及微型打印机组成，传感器固定安装在测试车的底板上。仪器的主要技术性能指标如下：
①测试速度：可在30～50km/h范围内选定；
②最小读数：1cm；
③最大测试幅值：±30cm； ④最大显示值:9999cm;
⑤系统最高反应频率:5K Hz；
(2)测试车：旅行车、越野车或小轿车。
3．工作原理
测试车以一定的速度在路面上行驶，由于路面上的凹凸不平状况，引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间韵单向位移累积值VBI，以cm／km计。VBI越大，说明路面平整性越差，人体乘坐汽车时越不舒适。
4，使用技术要点
(1)仪器安装应准确、牢固、便于操作。
(2)测试速度以32km/h为宜，一般不宜超过40km/h。
5；注意事项
(1)检测结果与测试车机械系统的振动特性和车辆行驶速度有关。减振性能好，则VBI 测值小；车速越高，vBI测值越大。因此必须通过对机械系统的良好保养和检测时严格控制车速来保持测定结果的稳定性。
(2)用车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI，与用连续式平整仪测出的标准差
ó概念不同，可通过对比试验；建立两者的相关关系，将VBI值换算为ó ,用于路面平整度评定。
(3)通过大量研究观察得出：ó=0.6IRI
(4)国际平整度指数IRI是国际上公认的衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量的指数。也可通过标定试验，建立VBI与IRI的相关关系，将颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI换算为国际平整度指数IRI。
关于车载式颠簸累积仪测定平整度试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059-95)。
6，报告
(1)应列表报告每二个评定胳段内各测定区向的颠簸累积值，各评定路段颠簸累积值的平均值、标准差、变异系数。
(2)测试速度
(3)试验结果与国际平整度指数等其他平整度指标建立的相关关系式、参数值、相关系数。
三、乎整度指标间相互关系的建立 1.国际平整度指数
平整度测定的方法和仪器很多，相应采用的指标也各不相同。为了使采用不同的方法和仪器测定的结果可以相互比较，需要寻找一个标准的(或通用的)平整度指标，它同其他平整度指标有良好的相关关系。同时,采用反应类平整度仪测定时，为使测定结果具有时间稳定性，必须经常进行标定；而标定曲线的精度取决于标定路段采用的平整度指标同反应类测定系统的相关性。
为了解决上述问题，世界银行于1982年组织了有巴西、英、美、法等国专家参加的国际研究小组、在巴西进行了大规模的路面平整度试验，在此基础上提出采用国际平整度指数(IRI)作为评价标准的建议。
国际平整度指数(IRI)是一项标准化的平整度指标。它同反应类平整度测定系统类似，但是采用的是数学模型模拟1/4车轮(即单轮，类似于拖车)以规定速度行驶在路面断面上，分析行驶距离内动态反应悬挂系的累积竖向位移量)标准的测定速度规定为80km／h，其测定结果的单位为m／km。因而，这一指标与反应类仪器的平均调整坡ARS相似，称作参照平均调整坡(RARS80)。
求得每一个位置的变量值后，即可计算该位置的调整坡(RS)。
IRI为路段长度内RS变量的平均值。因此，当每个断面点的调整坡求得后，便可 计算IRI。
上述计算过程已编制电算程序，在量测得到纵断面的高程资料后，便可按抽样点间距利用此程序计算该段路面平整度的国际平整度指数IRI值。
国际平整度指数IRI作为通用指标的效果，可以通过考察不同平整度测定方法的测定结果转换成以IRI表征后的一致性得到证实。
2。VRI与其他平整度指标相关关系的建立
用车载式颠簸累积仪测定的VBI值需要与其他平整度指标(如连续式平整度仪测出的标准差、国际平整度指数(IRI)等】进行换算时，应将车载式颠簸累积义的测试结果进行标定，即与相关的平整度仪测量结果建立相关关系，相关系数均不得小于0．90。
为与其他平整度指标建立相关关系，选择的标定路段应符合下列要求：
(1)有5~ 6段不同平整度的现有道路，从好到坏不同程度的都应各有一段
(2)每段路长宜为250~ 3oom。
(3)每一段中的平整度应均匀，段内应无大大差别。(4)标定路段应选纵坡变化较小的平坦、直线地段。
(5)选择交通量小或可以疏导的路段)减少标定时车辆的干扰。
标定路段起迄点用油漆作好标记，并每隔一定距离作中间标记，标定宜选择在行车道的正常轮迹上进行。
1)用连续式平整度仪进行标定
(1)用于标定的仪器应使用按规定进行校准后能准确测定路面平整度的连续式平整 度仪。
(2)按现行操作规程用连续式平整度仪沿选择的每个路段全程连续测量平整度3~5次，取其平均值作为该路段的测试结果(以标准差表示)。
(3)用车载式颠簸累积仪沿各个路段进行测量，重复3 ~5次后，取其各次颠簸累积值的平均值作为该路段的测试结果，与平整度仪的各段测试结果相对应。标定时的测试车速应在30~ 50km／h范围内选用一种或两种稳定的车速分别进行，记录车速及搭载量，以后测试时的情况应与标定时的相同。
(4)整理相关关系
将连续式平整度仪测出的标准差ó 及车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBIv绘制出 曲线并进行回归分析，建立相关关系。
2)将车载式颠簸累积仪测定结果换算成国际平整度指数的标定方法
(1)将所选择的标定路段在标记上每隔0.25m作出补充标记。
(2)在每个路段上用经过校准的精密水平仪分别测出每隔0.25m标点上的标高，计算国际平整度指数IRI。
(3)用车载式颠簸累积仪测试得到各个路段的测试结果。
路基土动态模量试验研究 篇7
关键词：路基土,回弹模量,动三轴试验
1 前言
自从20世纪60年代,许多学者纷纷投入到回弹模量与铺面成效相关的研究之中。Seed等[1](1962)最初在研究路基土回弹(弹性的、可逆的)特性与沥青路面疲劳损坏关系的过程中引入了回弹模量(MR)的概念。与其他表征路基土强度参数的加州承载比(CBR)法、路基土抗力值(R值)法等方法比较,回弹模量不仅考虑了柔性路面在反复荷载作用下的回弹现象,同时考虑了材料的线性及非线性特性,可用于多层弹性系统的力学分析。AASHTO于1986年版的柔性路面设计指南(AASHTO,1986)开始采用回弹模量表征路基路面结构铺筑材料的强度特征。
我国自1966年版公路柔性路面设计规范以来,采用回弹模量取代以往的形变模量来表征路基土和路面材料的力学性质,并通过大量试验建立了路基土室内回弹模量与土组、湿度、压实度之间的关系式。但室内小承载板法确定路基回弹模量,一方面试件的受力状况与现场路基土的应力状态并不一致,另一方面测试方法仅适于静态模量标定。现行沥青路面设计规范中采用“查表法”所推荐的路基回弹模量参考值虽然是全国历次详细调查试验的成果,但主要代表的是我国二十世纪六十年代前后二级公路以下的路基状况,已难以准确反映我国当前沥青路面的路基力学性状。因此,有必要全面、深入地理解行车荷载作用下路基土的动力特性,分析动态回弹模量的影响因素,确立标准的回弹模量测试方法,以求能为路基土回弹模量值合理确定提供参考。
2 回弹模量的定义及影响因素
2.1 回弹模量的定义
路基土受车辆轴重荷载作用时所产生的变形可分为两部分,一部分是可恢复的变形,即回弹变形;另一部分是不可恢复的变形,即塑性变形。此外,表征路基土强度的回弹模量越大,所产生的总变形就越小,相应地塑性变形亦越小,因而可增强路面结构的使用性能。回弹模量类似于弹性模量,其按基本弹性理论定义为:施加于试件的重复应力峰值与试件相应方向回弹应变峰值之比。由于重复应力峰值与回弹应变峰值并不同步,所以回弹模量仅是个近似意义上的概念。对于常规重复加载三轴试验,回弹模量按式(1)计算:
式中: MR——回弹模量;σd——轴向重复应力峰值(偏应力),σd =σ1–σ3,σ1为最大主应力,σ3为最小主应力;εR——轴向回弹应变峰值。
2.2 回弹模量的影响因素
在回弹模量常规反复加载三轴试验中,回弹模量的影响因素主要可分为两大部分,即与试件自身相关的因素和与试验条件相关的因素。两大影响因素中,前者可看作是内部因素,其控制着试件本身的强度与变形特性,包括试件材料性质种类、试件制作成型方式、试件含水量(饱和度)及试件尺寸大小等等。后者可看作是影响回弹模量的外部因素,影响试件的回弹变形与塑性变形,包括偏应力、循环加载次数、应力历史、侧向应力、应力脉冲波型及频率等等。考虑影响路基土回弹模量的主要因素,从含水量、偏应力和侧向应力三个方面进行研究。
3 路基土回弹模量动三轴试验
3.1 试件准备
3.1.1 试验材料
根据我国公路工程路基土的分类标准,分别选取了几种最具代表性的粘土、粉土和砂土,材料出自几处实体工程,物理性质参数如表1。
注:图样出处中均为高速公路简称加桩号;γdmax为最大干密度;ωopt为最佳含水量;Gs为土的比重;ωl为土的液限;ωp为土的塑限;IP为塑性指数。
3.1.2 试件预备
(1)确定欲压实试件的适当总体积(V)
计算试件总体积时,所用高度值应略大于回弹模量试验所要求的试件高度,以便于必要时试件端部的修整。按高度/直径=2.1～2.2压实足以满足该要求。由于受三轴室大小控制,级配碎石与粘土一样,成型Ф10cm×20cm的试件。
(2)确定所需干燥试样的质量
按式(2)确定压实试件所需干燥试样的质量:
Ws=γdV (2)
式中:Ws—(烘箱)干燥试样的质量,g;
γd—试样的干密度,g/cm3,按本章第1节击实试验的结果取值;
V—压实试件总体积,cm3。
(3)按式(3)确定所需风干试样的质量:
Wd=(Ws+Wads)(1+w0) (3)
式中:Wd—所需风干试样的质量,g;
Wads—为压实期间的含水量测定所准备的额外干燥试样质量,g,应不少于500g;
w0—风干试样的含水量,%。
(4)按式(4)确定需额外加入的水量:
Wadw=(Ws+Wads)(w-w0) (4)
式中:w—压实材料的目标含水量,%;
Wadw—将质量Wd的处理试样(含水量w0)改变为压实材料(含水量w)所需额外加入的水量,g。
(5)拌和
将质量Wd的处理试样放入拌样盆,然后把需额外加入的水(Wadw)分成若干小份分批加入,每加入1份就进行1次全面彻底地搅拌,以确保水分分布均匀。
(6)焖料
将拌好的试样封入塑料袋,其外再用第二个塑料袋密封,养护16～48h后,测定湿土与塑料袋的总质量(精确至克),并做好记录。随后,预备好的试样可用于试件压实。
3.1.3 试件成型
试验试件制作成圆柱体,直径10cm,高度20cm,采用万能液压试验机静压压实成型。根据击实试验结果,分别按90%、95%和98%的压实度制备试件,利用试验前后两次量测到的试件高度之平均值作为试件高度来计算实际的压实度。按最佳含水量及最佳含水量加减3%或多个含水量水平制备试件,并在三轴加载测试后用整个试件测定实际含水量。
3.2 UTM加载系统
采用澳大利亚IPC(Industrial Process Controls Limited)公司生产的动态伺服液压材料试验系统UTM-100进行回弹模量试验,如图1所示。
UTM-100的技术规格如下:
(1)IMACS(集成多轴控制与数据采集系统):5kHz通道采集和控制频率,20位A/D转换,3个控制轴,16通道,115kb/s RS 232口通讯速度,10Mb/s USB口通讯速度。能根据信号大小,自动调节采集范围,并可通过软件设置调节噪声滤波水平。
(2)UTS软件:通过IMACS控制整个试验过程;分配和管理传感器,动态实时显示所有传感器读数及图形;对每个试验序列、每个轴,均可进行PID控制;能在Labview平台上使用,允许用户自定义试验过程;具备综合测试和报告功能。
(3)加载架:双柱式设计,565mm柱间距,1000mm有效空间,配备液压起重油缸,可自动对十字头进行定位。
(4)加载器:顶部加载,100mm最大行程,内置位移传感器;可提供常规的正弦、矩形、半正弦、三角波等波形,也包括以512点来定义的任意波形;100kN最大静载,75kN最大动载;1mm cyclic@20Hz动态响应;70Hz最大加载频率;高度响应直接驱动伺服阀,标准12L/min(-3dB@200Hz,振幅+/-5%)。
(5)传感器:100kN荷载传感器,精度0.1%,带内嵌式信号调节器;LVDT位移传感器,精度0.001mm,0.1% kPa压力传感器。
3.3 回弹模量试验方法
3.3.1 加载序列
表2给出了各回弹模量反复加载三轴试验方法推荐的典型应力加载序列。对于回弹模量测试期间的应力组合,要求能够覆盖测试层内的典型应力范围。除推荐的应力序列之外,LTPP P46-96、NCHRP1-28A等方法也提供了确定加载应力水平的方法。本研究采用表3推荐的路基土应力加载序列[2]。
3.3.2 试验步骤
(1)将组装好的三轴室(如图1所示)放入环境箱,严格对中定位后,连接压力传感器;
(2)开启IMACS后,打开UTS软件控制面板,启动伺服油泵,检漏无误后,降低加载器,使之与活塞连杆顶端微微接触,然后清零,再依次打开排水管和侧向应力阀,并安装位移LVDT;
(3)检查试验加载序列设置,确认无误后,开始模量测试(注意观察试件总的垂直永久应变及2个回弹位移之比);
(4)测试完成后,卸载、拆装,取出试件测其含水量。
3.3.3 试验误差控制
试验中,各种土样在不同物理状态下各制备3个平行试件。试件实际含水量与目标含水量误差不超过1%,实际压实度与目标压实度误差不超过2%。每个试件的高度和含水量与平行试件均值误差不超过1%。
试件加载预压1000次时,如果垂直永久应变达到5%,预压停止。此时应分析试件为什么没有获得足够的压实。如不能提供合理的解释应重新成型、测试。回弹模量测定过程中,如果试件垂直永久应变超过5%,停止试验并记录该结果。
各个应力级位下,每个平行试件回弹模量值与平均值之间误差不超过5%,如超过,补充试件或重新试验。最后取三个平行试件回弹模量的均值。
4 试验结果分析
从图2～图5可以看出,
(1)在同一种压实度、相同侧向应力、相同偏应力条件下,随着含水量的增加,回弹模量呈降低趋势;在同一种压实度、相同含水量、相同偏应力条件下,回弹模量随着侧向应力的增大而增大;在同一种压实度、相同含水量、相同侧向应力条件下,回弹模量随着偏应力的增大而减小。
(2)在低偏应力阶段回弹模量(σd=30kPa、σd=55kPa)比高偏应力阶段(σd=75kPa、σd=105kPa)降低幅度要大。砂性土中京珠K275在低偏应力阶段回弹模量最大降低64.2%,在高偏应力阶段回弹模量最大降低57.0%。粘性土中商荷K4在低偏应力阶段回弹模量最大降低63.9%,在高偏应力阶段回弹模量最大降低46.5%;祁临K949在低偏应力阶段回弹模量最大降低54.8%,在高偏应力阶段回弹模量最大降低42.9%。粉性土中重遂K800在低偏应力阶段回弹模量最大降低36.4%,在高偏应力阶段回弹模量最大降低33.9%。
5 结速语
(1)含水量、偏应力和侧向应力对路基土回弹模量均有显著性影响。当其中两个变量保持不变时,回弹模量值随另一变量呈非线性变化。
(2)对不同土样进行三轴重复加载试验,发现路基土动三轴回弹模量值在20～200MPa之间,变化范围较大。
(3)在多层弹性层状体系理论下(如我国沥青路面结构设计方法),土本身的材料模量和路基层顶面当量回弹模量之间还需要进行换算。
(4)路基土回弹模量是一个影响因素十分复杂的参数,与压实度和物性参数之间的关系还有待进一步深入研究。
参考文献
[1]Seed H B,Chan C K and Lee C E.Resilience characteristics ofsubgrade soils and their relation to fatigue failures in asphalt pave-ments[C].Proc 1st Int.Conf.On the Struct.Design of AsphaltPavements,Ann Arbor,Mich,1962.
浅议公路路面路基的试验检测 篇8
关键词：公路路面;检测技术;简述
1.道路试验检测应坚持的原则
1.1坚持预防为主的原则
道路在施工的过程中，受到不同因素的影响，例如：原材料、工艺、环境以及施工人员的因素，使道路的质量随之波动，因此，道理的质量是施工和设计出来的，而不是通过检测出来的，一旦通过检测出现质量的问题，就会导致资源浪费，以及提高了成本，延长了施工时间。那种通过质量检测来检验道路是否过关的方法是一种传统方法，不能够适应现在社会的需求，是一种被动的方法。在道路工程以后的发展中，应该把过去那种被动的检测变为预防为主的主动管理，应该严格把控道路施工过程，积极预防。
1.2试验检测是检验道路质量的唯一标准
在试验检测中，数据的统计方法是控制异常波动与正常波动的最佳方法，真实客观的抽取数据加以整理分析，得出结论作为做出正确决策的基本条件。因此，在道路施工过程中，应该尽量用数据来反映事实。然而，值得注意的是，数据有真假之分，这就要求试验人员应该较高的道德素质以及较高的试验水平，反映实际的，经过科学方法加以分析的，根据分析的数据才能够做出正确的决策。
2.施工过程试验检测
2.1路基检测
对路基的检测主要是压实度的检测。根据公路等级确定路基的压实度标准。高速及一级路路床0～80cm应不小于96%。路堤80cm～150cm应不小于94%.150cm以下应不小于93%：对于零填及路堑、路槽底面以下O～30cm应不小于96%。以上压实度以重型击实试验为准，评定路段内的压实度平均值下置信界限不得小于规定标准，单个测定值不得小于极值（表列规定值减5个百分点）：按不小于表列规定值减2个百分点的测点数量占总检查点数的百分率计算合格率。根据路基受到的荷载应力不同，对路基压实度的要求也不同。土被压实后的干容重与该土的标准干密度之比就是压实度，最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，对应该值的含水量就是最佳含水量。通过检测土壤的干密度能有效评判路基压实度。在技术层面分析土颗粒间的引力和斥力，压实土的结构取决于土颗粒间引力。如果抽取的土样含水量较小，颗粒间引力较大。当受到外部压实作用，土颗粒相对移动的能力较小，因此土的压实效果较差：如果土的含水量增大.引力减小，结合水膜逐渐增厚，土颗粒容易移动而挤密，此时压实效果较好。但是当含水量增大到孔隙中出现自由水，结合水膜没有显著的扩大作用，填充在孔隙中的自由水阻止了土颗粒的移动，此时压实效果反而下降。
2.2路面检测
对路面基层结合料的检测主要是压实度检测，评定方法同路基压实度检测。沥青面层的压实度评定方法略有不同，当评定路段内的压实度平均值下置信界限大于等于压实度规定值，按测定值不低于规定值减1个百分点的测点数计算合格率，当评定路段内的压实度平均值下置信界限小于压实度规定值评定路段内的压实度为不合格相应分项工程评為不合格。
2.3竣工检测
路面结构强度的检测主要是路面弯沉检测，弯沉值用贝克曼梁或自动弯沉仪测量.每一双车道评定路段（不超过1km）检查80～100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。整理每个公里段的单点弯沉，计算代表弯沉弯沉代表值大于设计要求的弯沉值时相应分项工程为不合格。测定时路表温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，应进行温度修正。当沥青厚度小于或等于50mm时，或路表温度在20oC土2oC范围内.可不进行温度修正。若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。SRI的检测，也就是路面抗滑性检测，一般采用摆式摩擦系数仪，每200米测1处，每处3个点，各测5次，整理每处测试摆置转化为SFC，最终转化为每公里段的抗滑性能指数。
2.4检测材料整理
路基路面的检测材料，是项目建设技术资料存档的主要内容。做好检测资料的整理归档，对于日后查找公路质量问题，解决施工过程各方的矛盾和纠纷，都是重要的依据。做好项目建设中的各种检测，是工程质量的保证，也是企业自身形象的证明。对于工期超长、项目宏大的工程路基路面的技术检测更是前后期工程衔接的关键，更是各方对工程质量检测的主要手段，及后期工程评估及质量鉴定的主要证明材料。
3.路面路基试验的检测方法
3.1路基密实度法
路基密实度检测法又叫做探地雷达法，主要检测路基深度大，一般的方法检测不出来，通过电波发射以及计算机的应用，这种方法可以实现无损探伤检测的目的。工作原理主要是通过电磁波的特性来进行工作的。利用不同厚度的介质对于电磁波的反射程度不一样从而判定路基的深度。因此，在探地雷达法中，如果检测到某一段的波段比较絮乱，或者是成抛物线的形状时，就可以确定是这一段的路基出现空洞或者是回填过虚的情况。
3.2路基系数法
道路的路基在正常未使用的情况下，应该是稳定的，密度均匀的，在环境的作用下不易变形的，但是，由于长期来往行驶的车辆对路面造成不同程度的压力，以至于在不同的作用下，路基就产生了不均匀的变形，严重的引起路面断裂以及路面下降等，影响车辆的行驶。路基系数法由两部分组成来实现路基的检测的，分别是量测系统和加载系统。路基系数检测的具体操作方法是：①将检测装置地板与支架水平放置，同时用较大的车辆对其施加反力。②缓慢分级进行加载（必须保证每一级的加载都是在地基充分下成过后进行的）。
3.3路基灌砂法
路基的压实度主要是通过灌砂法来检测的，工艺相对简单，也容易操作，并且在对孔隙率测定时很少受到外界的干扰，通过灌砂法测出的数值波动相对较小，具有较高的真实性以及可靠性。灌砂法的工作原理是：第一步，在现场路基中取出土样，并且称其重量;第二步，用标准的砂换算出等量土样的体积，第三步，用质量除以体积就能够得到路基的湿密度。
4.提高公路工程试验检测准确性的方法
4.1重视对原材料的试验检测工作
收料人员应先对即将进入施工现场的钢筋、水泥、砂石以及防水防火等材料进行第一步的检测验收工作，当对这些材料进行第一步检测工作符合标准后，试验室人员应再对其进行抽样试验，当原材料任何一个环节质量不过关时，都是不允许进入施工现场的。
4.2重视对混凝土浇筑质量的试验检测工作
混凝土是公路路基工程的最重要的组成部分，所以对其也应进行严格的质量检测工作在施工的准备阶段，就应对砂石的含水量进行试验检测，为了保证硅混合物性能的良好，当期运送到施工现场后，应对其温度以及塌落度进行试验检测当混凝土浇筑完成后，应依据国家的相关规范对其进行保养和维护，硅强度符合拆模条件时方可进行拆模操作，为真实的体现混凝土实体的质量，就要保证试验数据的真实性和准确性。
4.3试验检测工作应以项目的实际施工进度为基础
在众多的试验检测工作中，土工试验的工作量是最大的，所以要想保证土工试验有效开展，就必须加强土工试验相关人员的设备，还要增加相关的试验设备。另外还要重视对负责试验检测相关人员的培训工作，不但要培养其专业方而的能力，更要培养其具备较强的责任感，使其认识到试验检测工作的重要性，并且要保证施工现场试验检测数据的真实可靠性，这样才能真实的反映施工质量的实际情况。
5.结语
总而言之，应该根据实际情况，对路基选取什么样的方法进行检测，在检测的过程中应该时刻进行经验总结，在检测的过程中千万不能死板硬套，每一种检测方法都有着自身的优缺点，切实的做好路基的试验检测工作，保证道路的质量。
参考文献：
[1]候红卫.道路工程试验检测中需要注意的几个问题[J].甘肃科技，2008，（3）.
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