浑江城乡客运一体化调研报告

浑江城乡客运一体化调研报告（通用8篇）

浑江城乡客运一体化调研报告 篇1

浑江城乡客运一体化调研报告

白山市浑江区，辖8街道，4个镇，54个行政村，总面积1388平方公里，人口33万人。全区公路总里程950.9公里，其中农村通公路810公里，占全区通车公路的85%。全区营运客车231辆，农村营运客车144辆，城乡客运一体化76辆，农村班线44条，行政村通车率达100%，以市区为中心的城乡客运一体化的格局已基本形成。2008年以来，我们在立足客运实际，以繁荣和发展农村客运为突破口，创新经营方式，发展中型客车，方便群众特别是农村群众出行，推进农村经济发展，收到了良好的效果。我们的主要做法是：

一、强化惠农服务意识，完善农村客运发展规划近年来，随着农村经济的发展，广大群众对外交流活动的日益增多，对出行条件的要求也越来越高。方便、快捷、舒适、周到的客运服务已经成为广大农民衡量农村旅客运输服务的标志。随着农村公路条件的不断改善，特别是随着公路“村村通”的实现，农民群众对客运班车实行城乡客运一体化方便出行的呼声越来越高，渴望客车能早日通到家门口，要求改善山区、偏远地区群众出行难的现状。但是，由于我区地处山区，地理环境特殊，人员居住分散，虽然政府交通主管部门对农村客运发展工作非常重视，但要全部实现

1城乡客运一体化谈何容易？摆在我们面前的将是重重困难，为此，我们从优化现有班线结构入手，抽调得力人员，专门解决城乡客运一体化的问题。

通过对农村路网结构、客运流量流向、群众出行习惯和规律的综合调查分析，我们掌握了第一手的资料。认真详细地制定适合当地实际情况的运力、运量以及班线规模，力求使新规划的客运班线通得了、稳得住、有效益、受欢迎。同时，对距离市区、集镇较近的村，我们则开通了以小型面包车为主的“小客运”，使干线与支线得到了有机的衔接。通过新开通的7条农村班线，使群众出行方便了，农村经济发展了，交通运管人在群众心目中的地位也提高了。周密的方案和科学的规划，使我区的农村客运市场步入了一个良性的运营轨道。

二、整合客运资源，努力实现城乡客运一体化

扎实的基础工作，为实现我区城乡客运一体化目标奠定了基础。然而，这一目标的实现，有很多意想不到的困难。如：有一些偏远山区，客流少，与其村镇之间距离较远，有个别村孤立于通化县交界，长期处于两县市客运的盲点。如果发车会造成车辆空驶率高、油料消耗大等问题，所以经营者都不愿意去，一度使这项工作不能往下进行。面对广大群众对解决交通问题的强烈渴望，我们决定由长客公司发展8个座位的小型面包车经营，统一车型、统一管理。在办好了

营运手续后，每天从较偏远山村发往市区，采取灵活排班的办法，由公司调度和安全监管，解决了较偏远山区群众出行难问题，同时也基本杜绝了黑车参运的这一老大难问题，村村通和客运一体化的实现，得到广大农村干部群众的大力支持。他们除了自发组织修路护路外，还为夜住班车司乘人员帮助解决许多实际困难。

农村道路旅客运输点对点比较优势，但如何把点上的旅客合理疏送到主干线，从而实现干支线公路运输的有机结合呢？为此，我们立足于优化原农村客运班线，大力对农村客运班线实行客运一体的运营改造。即由原来从客运站正班正点发车后，客车只在少数客运停靠点停靠的传统客运模式，改为每天分不同时段，调整发车密度，不间断发车，把整个线路的聚集点连接起来，使广大农民群众真正体会到方便、快捷及周到的城乡客运一体化服务。

为了使这项工作稳妥地向前推进，我们特意选择了区内白山至板石、白山至道清、白山至红土崖、白山至五间房等六条客运线路作为城乡客运一体改造的试点。这些线路辐射我区大部分农村，且运营这些线路的是我区二家客运企业。宣传发动后，企业和车主有以下顾虑：

1、城乡客运一体化改造担心实载率低的车辆中途倒客后返回，时间久了会打乱运营秩序；

2、增加企业的管理难度和成本。针对上述问题，我们做了认真的研究，并制订了相应的方案，精心设臵了每个班点的车辆行驶路线和功能，及沿途进行具体规划，对所有的车辆实行轮班式的循环经营，以市区为起点，旅客集中时段每15分钟一个班次，非集中时段每20分钟一个班次，由公司稽查、运管监督。运行伊始，因为实载率低，称损害了他们既得利益。运行一段时间后，公司及车主普遍感到给自己带来了实惠，压班压点的现象不见了，不间断的循环发车增加了客运密度，也使沿途出行群众对客运有了进一步的依赖，实载率逐渐增加，车辆经济收入明显增加，实现了经济效益和社会效益的双丰收。自2008年开展这项工作以来，我们逐步对二家公司原经营的76车辆鼓励报废淘汰，对车型、颜色、标识进行了统一，收到了预期的效果。通过对市区与村镇实行对接，尝试了城乡客运一体化的运营模式并取得了圆满成功，得到城乡居民的一致好评。

实现城乡客运一体化是一项新生事物，虽然在探索、创新、发展的过程中我们取得了一些成绩，但也遇到了很多困难和问题。一是尚有少数自然条件恶劣的偏远山区，由于种种原因，至今通不上班车，群众出行仍比较困难；二是从事农村班线运营的企业内部管理、客运服务质量有待进一步提高，安全监管及司乘人员的安全教育等工作有待进一步完善；三是受利益驱使，部分农村班线上仍有少数非法“黑车”从事客运，严重冲击着正常的客运秩序，并且存在着潜在的安全隐患，需进一步加大整治力度。

以上是我们运管所自2008年以来，在实现“村村通”工程和推行城乡客运一体化，更好地服务群众出行工作中的有益探索与尝试。实践给我们无限的启迪，使命给了我们更多的勇气，以人为本，让农民群众分享改革开放三十年的丰硕成果，是我们义不容辞的责任。我们有决心和信心依靠广大农民群众在今后的工作中把农村客运这项工作做得更细、做得更好。

2010年10月8日

浑江城乡客运一体化调研报告 篇2

从国务院、交通运输部到各地交通主管部门、客运企业, 全国各地相继推出城乡客运一体化的试点和各种扶持政策, 着力突破解决这一问题。

从“两元”到“一元”, 听起来容易, 做起来难。长期的历史沉淀, 积重难返, 形成农村客运与城市客运之间, 客流量、优惠政策、班线结构、场站建设等各方面的巨大差异。从各地“一体化”火热推进的势头看, 全面破除城乡两元结构的局面指日可待。

山东公交改变农村生活

不再是下雨天扛着自行车蹒跚在泥泞的乡村小道上;也不再是刺骨的寒风中, 骑在摩托车上冻得腿直发抖;目前, 莱芜已经形成了城乡衔接的城区、市镇、镇村公交“三位一体”城乡公交新格局, 全市各行政村、旅游区全部通了公交车, 所有线路一律公车公营、无人售票, 全程票价实行公交模式。

莱芜是山东省试行“城乡客运一体化”的试点市之一, 此外, 还有邹平、章丘等十一个县 (市) 也列入试点。试点的目标是:至2012年底, 试点县 (市) 通达乡 (镇) 的主要客运班线完成公交化改造, 建立联接乡镇之间、乡镇到村的一体化城乡公交客运体系;市、县 (市、区) 、乡 (镇) 、村各级客运站场、枢纽和节点基本完善;农村居民出行一次乘车直达各中心镇 (区) , 一次换乘到中心城市。

湖南长株潭公交一体化明年启动

2007年1月26日, 6辆崭新的城际公交车同时从长沙、株洲和湘潭三市的6个始发站点驶出, 标志着连通长株潭三地的一体化公交试点线路开通。但试点线路运行4年来, 在最初的一片叫好声后, 暴露了一些体制、管理和服务上的弊端和不足。为此, 湖南将对现有的长株潭城际一体化公交线路进行提质改造和优化调整, 积极构建智能公交和“两型”公交。

根据工作大纲, 将着重考虑如何强化长株潭道路客运衔接铁路、机场等枢纽、港站的集疏运功能, 实现多种运输方式间“无缝衔接”和旅客“零距离换乘”。为推进长株潭智能交通体系建设, 相关部门将加快综合运输管理和公共信息服务平台建设, 促进各种运输方式之间的信息资源共享, 改善公众出行信息服务。

据了解, 湖南已成立长株潭综合交通一体化工作领导小组, 《实施方案》经反复修改完善并经专家评审后, 将在年底报省政府审批。预计从2012年元月开始, 按《实施方案》推进长株潭综合交通一体化。

新疆油贴解了农村客运之急

“如果没有政府的燃油补助, 我们只能停运, 这一下子可好了, 辛苦了一年, 没有白忙活。”近日, 拿到燃油补助的新疆伊犁农村客运班车车主秦丽杰高兴地说。

在伊犁, 拿到燃油补助的不仅是秦丽杰一人, 惠及百万农牧民的3269辆伊犁州直农村客运车领到了8993万元的燃油补贴, 其中238辆偏远农牧区客运车辆经营者领到线路补贴金额达24.05万元, 两者合计一辆车领到4万至5万元的不乏其人。

近年来, 为了进一步服务新农村建设, 营造“货畅其流、人便于行”的农村道路客运网络, 提供快捷便利的出行条件, 新疆伊犁进一步加大对农村客运班车的补助力度, 缓解燃油涨价等因素给农村客运经营者带来的经济压力, 这些措施让常年跑农村线路的车主得到必要扶持, 给他们吃下了定心丸。

甘肃运邮合作推进一体化

在日前召开的全省城乡客运一体化暨运邮合作示范交流会上, 甘肃省交通运输厅副厅长王繁己指出:城乡客运一体化暨运邮合作是践行科学发展观的具体体现, 要进一步完善城乡交通, 加快建设农村交通网络, 组成四级公共服务平台, 继续深化城乡客运一体化暨运邮合作。通过调动经营者的积极性、运用公司化管理模式、市场配置资源等措施, 促进城乡客运一体化暨运邮合作的发展。各级交通运管部门要高度重视规划工作, 积极做好项目前期工作, 加快项目进程, 突出对社会的公共服务能力。要加强信息化建设, 加大行政管理和地方投入。进一步整合运邮合作和经营网络的资源, 把交通和邮政工作有效地结合起来, 避免重复建设。要围绕交通、邮政工作对社会的公共服务能力, 做好农村的物流配送, 积极发展现代物流、快递和大宗物资的运送。要积极促进邮政金融部门与交通运输部门的项目合作, 使运邮合作向更高的层次、综合的运输方向迈进。

河南省运管局主导一体化改造

8月3日, 河南延津县城乡公交一体化改造通车仪式举行, 标志着河南城乡公交一体化改造工作正式启动。

在河南省道路运输管理局的正确指导下, 各级道路运输管理部门遵循“城城相连、城乡共融、城农均等、城乡一体”的总体思路, 全面推进城乡客运一体化进程, 工作成效明显。

新乡市城乡公交一体化改造试点 (延津县) 工作, 按照一县一网一公司的模式, 对东腾延津分公司、延津城乡公交中心、延津第二城乡公交中心和延津县运公司等4家原经营单位进行了整体并购, 共收购车辆112台;对原有包括延津至新乡在内的17条线路进行调整。

延津县城乡公交一体化改造试点通车, 将进一步提高客运服务水平和从业人员综合素质, 同时, 打破客运资源的城乡二元分割, 实行城乡资源共享。

广东广州十举措促一体化发展

为进一步促进城乡公交一体化发展, 广州市新制订了十项措施:

一是科学规划线网, 年内新开100条线路。二是促进车辆技术升级, 建设环保型公交。至今已基本实现全市公交车辆的清洁能源化。三是加大基础设施投入, 改善候乘环境。全市新建和改造各类公交站场16个, 完成了3800多座新型公交候车亭的改造工程。四是加强服务监督, 提升公交服务水平。建立了“政府、企业、乘客代表、市民”4级监督机制。五是抓好安全教育, 强化安全管理。各公交企业已累计开展培训480多场次, 培训驾驶员517, 00多人次, 行业安全管理水平进一步提升。六是利用科技手段, 实现精细化管理。七是地铁开一线公交调一片, 方便市民换乘。目前, 与地铁接驳的公交线路已达329条, 停靠站点718个, 连接社区179个。八是落实公交优先, 保障市民低成本出行。九是大力提升夜班线路服务水平。十是多措并举缓解高峰期乘车拥挤。

辽宁农村客运网衔接城乡镇村

目前, 辽宁省已建成以乡镇为中心、辐射各建制村, 以乡镇客运站为节点、与城市一级网络相衔接的城市到乡镇、乡镇到建制村的农村客运网络。

据介绍, 辽宁省城乡客运一体化的总体思路为“先整合, 再组建, 后发展”, 即:先整合线路上的经营主体, 组建线路公司, 实现集约化经营, 再逐步淘汰老旧车辆, 发展适合城乡客运公交化的车型, 同时请政府组织相关部门, 共同研究税费政策及车辆定员、停靠站点等问题, 最后真正实现城乡客运一体化。

辽宁结合各地实际, 主要采取四种方式推进城乡客运一体化:近郊班线经营者有意愿将班车客运管理方式转变为公交管理方式的, 自愿接受改造;客运企业与公交企业整合, 形成一个市场经营主体, 对农村客运班线和城乡公交线路进行整体改造、资源整合;客运企业和公交企业通过组建新公司, 对局部区域线路或单条线路进行联合经营;由行业管理部门根据规划和实际情况, 合理确定客运企业和公交企业经营区域。

江西3元公交车拉近城乡距离

“现在石江和城里的距离近了。”江西省丰城最偏远山村——石江乡蜜蜂街村的农民李冬剑说, 他现在进一趟城只要3元, 以前则需要几十元。

以前村里人进城票价高、班车少, 该市蕉坑乡党委书记傅荣华是提出推进城乡公交一体化的人。“建议提交后, 没想到人大很快就组织了调研。”调研后, 丰城市人大常委会将形成的调研报告提交给政府, 引起了丰城市政府的高度重视。2010年6月底, 丰城32个乡镇 (街道) 全面实行由政府补贴、公司化经营的城乡公交一体化。

福建省厅多措并举推一体化

福建省交通运输厅采取措施推进城乡公交一体化。一是抓好运营规范、服务标准的政策研究, 消除公交和农村客运的政策差别和体制障碍, 建立城乡一体化政策保障体系。二是进一步完善规划, 在厦 (门) 漳 (州) 泉 (州) 城市联盟试点, 合理布局城乡客运和公交线网、城际轻轨、换乘中心体系, 推进区域通道衔接、运输衔接、标准衔接。

三是协调相关部门, 完善土地优惠政策, 健全公交企业政策性亏损补偿机制, 保障公交用地优先、路权优先, 做大做优城市公交并积极向郊区延伸。四是推行公交场站标准化建设、公交运营规范化管理, 打造公交服务品牌, 方便群众乘公交出行。五是推广使用公交IC卡、GPS系统、LNG (液化天然气) 等清洁能源公交车, 提升公交管理与服务信息化水平, 并协调解决LNG公交加气站建设及政策补贴问题。

湖北推出一体化实施方案

结合对武汉市相关问题的调研情况, 查阅了北京、上海、广州、郑州、南宁、长沙、汕头等城市在城乡客运一体化实施方面的经验与教训, 湖北省有关部门在此基础上提出转型期城乡交通一体化实施普遍性建议。

1.必须确定在市场经济下“公共事业优先发展”的理念和实施保障, 政府需要加大公共事业投入和相应的政策性支持。2.加强立体交通建设和配套管理, 城乡道路交通一体化的顺利实施必须以顺畅发达的道路基础设施为保障, 同时有高效的立体交通系统与之衔接, 必须建设大容量交通配套设施与长途客运站相配套。3.旧客运站要积极参与新客运站建设, 以多种形式参与运营, 同等条件下政府应优先考虑旧客运站。4.城乡交通一体化规划建设应充分听取各方意见。5.政府要综合运用经济、行政、法律多种宏观调控手段。6.妥善处理发展与稳定关系, 先试点后再推广实施。7.建设统一交通信息平台。8.加强管理水平, 提高服务质量, 引入科技和信息技术, 减少管理成本。

四川自贡城市客运受关注

日前, 自贡市公交集团公司公交智能调度中心、糍粑坳停车场、贡井客运西站旁公交换乘站、露水湾保养场等地方积极配合相关部门实施“一城一公交”, 自贡市交通运输管理部门对公交公司创新理念、优先发展公交的良好做法给予了充分肯定, 并对下一步工作提出了四点要求:

一是要高度重视城市公交优先发展的工作;二是要科学制定公共交通发展规划, 并要与城市发展有机衔接;三是要加强管理, 规范城市公交发展的法律、法规、标准;四是要求自贡市交通运输局全力做好城市公共交通的服务工作。

广西桂林一体化惠民成效显著

近年来, 桂林市为了统筹城乡协调发展, 提高农村的公共服务能力, 积极推进城乡客运一体化建设, 为农村居民安全出行提供了便捷服务。其中桂林市荔浦县大力发展城乡公交, 竭力解决农村居民出行难的问题, 共投入城乡公交车辆60辆, 开通了县城至12个乡镇城乡公交, 共拥有15条城乡公交线路, 覆盖了全县80%的行政村, 全程实行公交票价, 受益农村群众达30万人, 得到了农民群众的广泛赞誉。

城乡客运一体化的发展探索 篇3

【关键词】城乡一体化；客运；发展

一、城乡道路客运一体化的特征

（1）基础设施一体化是城乡道路客运一体化的前提条件。

基础设施一体化简要来说就是要在一定的城乡区域内实现各种道路工程客运车辆能够良好自由的行驶，其具体包括四个方面的含义：一是要保证在城乡区域内有路可走；二是要保证道路相关的技术条件达到标准要求；三是要保证整个城乡道路或者是公路的完全衔接；四是实现整个城乡道路的网络化。（2）运行模式一体化是城乡道路一体化实现的关键因素。运行模式的一体化简要来说就是公共的道路客运在运行的过程当中不应为城市和农村的区别而采取不同的运营模式。我们国家在目前条件下这在城乡普遍使用的是方便便宜的公交化客运，而在农村运行的则是不怎么规范的班线客运，这样两种运行模式对于基础设施的要求几乎是完全不一致的。因此我们在讨论运行模式一体化的时候主要也是有三个方面的含义：一是保证运营环境的一体化；二是保证运营场地设施的统一性；三是保证车辆技术和装备的兼容性。

二、城乡一体化的发展方式分析

（1）基础设施。城乡一体化中基础设施的一体化包括两个方面的内容，即道路基础设施的一体化和场地基础设施的一体化。其中城乡道路是整个客运中最为重要的基础设施之一，因此我们在对其进行设计的时候就一定要保证其功能性与当地的经济水平、土地性质、人口使用性质以及人口流动预测等的完全一致。而场地基础设施的建设则是城乡道路客运一体化中的枢纽，其在城乡客运中的特点是规模适中、设施齐全，这样一种规模和设施是能够很好保证其基本工程的实现的，因此我们在对城乡客运的场地基础设施进行设计和规划时，就要将更多注意力放在公交场所设施的建设上，以此来实现农村居民出行的公交化。（2）线路布局。在对城乡客运线路进行规划设计时最为重要的一点就是要是实现整个线路的网络化，以这样一种形式和状态来实现周边城市、县、乡、村公路的全面通达，也就是所谓的村村通工程，将公交的覆盖率提高到100％。除此之外，在某些地区因其经济发展水平或者是产业结构的要求，上述的基础交通设施是不能够满足其实际的要求，这种情况下就应该根据这样一些特殊村落的实际状况和需求来进行建设。再次还可以根据人口的密度和流动特点来对城乡客运道路的路线进行确定，这样做的优势是能够较好的对公交路线实现优化。最后补充的就是我们在进行线路的设置、调整和确定的过程中要注意最终的导向是实际需求，也就是说，整个的设计与建设过程中最为重要的还是居民出行的实际要求。（3）运行模式。我们在进行城乡客运一体化的设计时，最为基本的思路就是将既有的城市客运和农村客运予以整合运行和操作的模式，也就是对其进行统筹管理。这样一种运行模式一体化实现的具体要求包括两个方面：一方面是要求所有的公共交通客运系统采取公交式的运行模式；二是要保证整个城乡都按照统一的规则和原则来确定出行的要求。具体来说，就是对已经有通车的城乡地区新增一部分的公交车，再对一些原有的班车进行公交化的改造。下文中从两个方面来对这样一个改造过程中的细节要求进行说明。第一，硬件设施的功能设置。硬件方面我们需要根据实际的情况从三个方面来进行分析：一是道路及其附件的设置。在这样一种统一和统筹的管理与运营模式下，车辆的行驶区域也就扩展到整个的城乡区域中来，包括情况较好的城市道路和情况相对较差的农村道路。这样一种状况和模式就对车辆提出了较高的要求，实际上也就是要求整个城乡区域内的所有道路都要满足公交模式下车辆运行和行驶的要求。在某些地区很多的道路都只适合于班线模式的运行，这就需要对其进行一定程度的改造和必要设施的建设和添加，具体来说就包括行车速度的限制、人行道以及人行横道等的设置、照明设施的增加、交通标志或者是防护措施的设置等。二是场地设施的统一。一般情况下，较大的行政区域内公交化模式的设备以及场地要齐全很多，尤其是在大多数的农村地区内，将原有的班线换做多条的公交线路就需要建设较多的公交首末总站停车场和数量更多的公交中途停靠车站，因此，在进行硬件设施的配套建设过程中，这样一些方面的建设是不容忽视的，尤其要注意的是即便是一些地区因为居住的人口较少且经济并不发达，但我们在建设的过程中还是要按照标准设置来进行上述相关的建设过程。三是车辆技术的兼容。这主要是因为班线客车和传统公交汽车在车型上是有着较大的区别的，因此我们在进行这样一种调整和改变的时候，也要将这样一些因素考虑在内，也就是认为在进行新车的购进时要注意尽量的选择公交车车型，但在这一过程中考虑到公交车的购进，整个的花费比较大，因此在一定的程度上也是可以对原用的班线客车进行改造，然后应用到公交线路的运营中来的。第二，组织运作模式。在我们国家目前的形势状况下采用的还是班线模式与公交模式的并存状态，以此来实现满足居民不同的出行要求，而我们在进行这样一种调整和改进之后，就要尽量保证整个的运行模式都是公交式的，这样就能够保证整体的运行管理工作良好进行。我们在对公交运行模式进行定义和描述时主要是从以下几个基本的特征上来进行的：线路、车型和站点。公交车一般都有比较固定的首末站、停靠点以及相应的配套设施，且出车的频率基本固定，票价统一。（4）主体一体化发展方式。城乡道路客运模式在进行调整过程中涉及到的主体主要是管理主体、运营主体和消费主体。下文中我们就从这样三个方面来进行具体的阐述和分析。第一，管理主体。在客运行业部门的管理体制下最终建立起来的是一城一交式的大交通管理体制，在这样一种管理体制下的管理依据是统一的管理法规和政策，尤其是随着城乡一体化工作的不断推进，更是使得整个的城市公交和城乡客运基本上在同一类的法律要求下予以运行，相关部门在进行规则的制定时也尽可能的避免法规不健全或者是矛盾法规内容的出现，并明确的指出和加强执法力度。其管理的基本理念则是通过三个方面的内容表现出来：一是树立良好的管理理念，二是加强管理规范，三是保障管理有效。第二，运营主体。城乡的公交和客运都在一定程度上具有公益的特点，而经营主体始终在规模化和集约化。在一个城乡的范围内，一般有一到两个的交通客运公司就可以了，一方面是能够保证企业自身做强做大来提升其规范经营的必要性和能力；另一方面也是能够更好的通过服务质量的提升来满足旅客出行的实际要求。大力推行和实施规模化和集约化建设，以此来提升综合竞争力并积累资金实力，最终实现整个行业集中度的提高。

本文主要是对城乡客运一体化的基本特征给出了简要的说明和分析，并重点阐述了城乡客运一体化实现的条件和手段。

参考文献

[1]高睿晶．关于城乡道路客运一体化发展的思考[J]．区域交通．2010（7）

[2]陈引社．我国城乡道路客运一体化发展研究[J]．综合运输．2004（3）

[3]隋中田．城乡道路客运一体化发展探讨[J]．山东交通学院学报．2003（3）

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[5]任乐，陈贻胜．城乡一体化的公交服务体系规划理论与实践研究[J]．交通科技与经济．2007（1）

[6]李英杰，卢旭，黄红星．城乡道路客运一体化的难点问题与对策

城乡客运一体化从材料 篇4

2002年7月，鹤壁市在全省率先实现了城乡客运一体化管理，经过3年多的摸索和实践，目前，在我市一个统一、开放、竞争、有序的城乡客运市场已经形成，为全市城乡经济的进一步发展和社会进步奠定了坚实的基础。3年多来，我们经过理顺运行体制、调整运输政策、改善运输环境、规范运输行为，取得了一定的经验，现将我们的一些做法与各兄弟地市进行探讨、交流，同时也希望各兄弟地市对我们在工作中存在的问题提出好的建议，以便我们在今后的工作中能够更加完善。

一、加快理顺城乡客运一体化管理体制和运行机制。此项工作我们坚持了“两手抓”的工作方针。一手抓内部管理，一手抓市场管理。

1、内部管理突出制度建设和队伍建设。在客运一体化以后，为实现管理重心的转移，我们把运管处内设机构按照一体化的需要进行了调整，根据需要，成立了专门的市场管理科室与队伍，把阵线前移，加强与经营者的对话与沟通，变业户上访为管理人员下访，把矛盾苗头消灭在萌芽状态；为搞好队伍建设，加强文明执法、依法依政水平，成立了专门的法制督察科和宣传教育科；把经市政府批准的行政审批事项与行政审批转为日常工作项目的工作程序、承办科室、办理时限、办理依据、办理条件、服务承诺、监督举报电话等全部面向社会进行了公布。每科室工作制度、职责、服务等公布上墙，工作人员挂牌上岗、监督牌上桌；对运管队伍思想素质、作风建设、职业道德、服务质量等方面进行了教育培训。

2、市场管理上坚持创新，在坚决进行清理整顿的同时，坚持发展与对话；针对城市公交部分线路、出租车多为个体经营，缺乏组织和规范的状态，逐渐引导他们向专业运输公司归拢，使之成为有组织的经营者，提高其规范运营，优质服务，遵纪守法的自觉性，增强对其约束力；充分利用现有的交通基础设施，解决部分公交线路停车站场问题，调整公交线网结构，使之长短途、公交线路有机的结合起来，减少乘客换乘难度；加快规划发展新区公交线路为鹤壁市新区的“双创双建”工作，擦亮了城市文明的窗口。

二、采取有效措施，确保城市客运市场稳定。

1、是代市政府起草了《鹤壁市人民政府关于整顿道路客运市场秩序的通告》，研究制定了《关于整顿和规范鹤壁市道路旅客运输市场秩序实施方案》，下发了《关于进一步加强道路运输市场管理的意见》，分阶段、分布骤逐渐式进行治理。

2、是组织部分管理人员和运输企业负责人深入基层，深入群众，深入客运车辆经营业户开展广泛的调查，吃透、掌握情况，讲明、讲清政策，做耐心细致的思想工作，疏通情况，化解矛盾，保持稳定。

3、是在电视、报纸等新闻媒体和街道、车站等公共场所发布通告，张贴标语进行大力宣传，广泛造势，形成浓厚舆论氛围，提高市民抵制黑车意识，在全社会形成对非法营运、违规营运车辆人人喊打的局面。同时向全市城市客运业户发出一封公开信，呼吁广大业户以正在开展的“公民道德规范进万家”活动为契机，树立“我是鹤壁形象，我为鹤壁争光”思想意识，自觉使“公民道德进车厢”，主动配合交通运管部门搞好城市客运市场管理，树立城市客运新形象，为鹤壁市的“双创双建”工作做出新的更大的贡献。

4、是投入大量的人力、物力，联合法院、公安、新闻等部门，加大对黑面的、摩的等非法营运车辆的打击力度，采取定期检查和不定期突查，交通要道堵截和跟踪追击，群众举报和部门协助等办法，查扣了大批黑车。同时，对那些无端滋事、聚众干扰执法的人员也采取了相应的措施。

三、抓热点，树形象。2005年我们抓住城市公交是市民关心的热点问题，也是政府关注的一件大事这一特点，在城市公交上做文章，做了以下三件事：第一，3次组织人员对全市客运市场做了详细的调查，写出了《关于我市公交客运市场的调查报告》，该报告在市政府常委中进行传阅，李市长对该报告给予了高度评价，并在报告上进行批复；第二，以城市公交出现的问题为前提，找出运输市场存在的弊端，将鹤壁市客运市场存在的弊端2次提交市政府常务会研究，这在我市道路运输市场管理中也是史无前例的，提高了运管处在市政府心目中的地位，也使政府充分认识到运输管理的重要性；第三，我们抓住鹤壁公交的热点线路5路快运拒载老年人这一事件，在鹤壁电视台《生活》栏目做专题节目，与市民进行面对面的沟通，同时我们也将这次节目做为宣传交通法规和《道条》的一次机会，使广大市民对交通工作有了一定的了解和理解，同时，也使5路快运司乘人员受到了深刻的教育。随后我们在节目后又做了一些实际性的工作，例如所有5路快运都喷涂有“欢迎70岁以上老人持证免费乘车”的标语、调整了5路快运发车班次等，受到了市政府和市民的欢迎，取得了良好的社会效益。今后我们还计划利用我市城乡客运一体化这一优势，按照旅客运输管理有关规定，严格区分公交、城乡、长途等线路的经营性质，以规范我市客运市场秩序。

四、充分利用新闻舆论的功能变部门行为为政府行为、社会行为。一体化管理以后，我市运管部门与鹤壁电视台《社会透视》栏目，加强沟通与协作，共同制作了《走进运管处》、《客运整顿

刻不容缓》、《摩的请退出客运市场》等专题节目，向社会全面介绍鹤壁市运管处的工作职能、性质，近年来取得的成绩，对客运市场存在的问题与矛盾进行调查，透视分析其原因，端正客运市场管理与被管理的态度，配合运管处采取的治理措施，跟踪拍摄措施运行情况，使政府、社会群众对运管处、对客运市场的乱与治都有了一个全面的了解，对运管处的工作由了解到理解到支持，把运管处的客运管理诸多部门行为引导转化为了政府行为、社会行为。

五、实行城乡客运一体化管理的优越性。我市城乡客运一体化管理运行3年来，其优越性主要体现在以下方面。一是初步理顺管理体制：目前我市城市公交已初步纳入交通行业管理，例如我市公交2004年全部实施了交通行业营运证管理，2005年又实现了车辆技术维护管理，初步实现了城市公交与长途、农村客运等旅客运输行业统一管理体制的模式；二是解决了原有城市公交与农村客运二无分割的局面：客运一体化实施后我市新开通了3条城乡线路，1条环城线路，初步达到了城乡公交相互衔接、资源共享、畅通有序；三是保障了运管部门农村客运行业管理的阵地：城市公交延伸到农村是城乡居民共同的愿望，如果运管部门总是以“堵”了事，将会承受来自社会和政府的巨大压力，如果不主动实施城乡客运一体化，有可能失去农村客运行业管理的阵地；四是缓解了城市公交与农村班车客运的矛盾：由于城市公交与农村客运两者之间在管理体制、缴纳规费、经营方式的不同，形成了不公平竞争，加上区域面积不断扩张，两者矛盾日益突出，我市实施城乡客运一体化后，尽管还没有从根本上解决这些矛盾，但是对缓解这些矛盾起到了积极的作用；五是加大了交通部门对客运市场的宏观调控能力：主要表现在客车数量的控制、线路的审批都由交通一家说了算，有利于运输市场的整体规划。

六、实行城乡客运一体化管理的重要意义。我们认为实行城乡客运一体化管理具有以下重要意义：

1、实行城乡客运一体化管理是社会主义市场经济的需要，是我国成功加入世贸组织后新形势的需要。社会主义市场经济要求强调市场公平竞争，取消政府行政干预。我国加入世贸组织必将会给客运业带来新的机遇和挑战。这就要求客运业一定要按照大交通的要求，尽快实行一体化管理，取消束缚自身发展的重重枷锁，增强自身的规模效益和整体竞争力。

2、实行城乡客运一体化管理，是为运输经营者创造公平的竞争环境的需要。道路客运归属交通部门一家管理，可以避免政策撞车，职能交叉等现象，也可以使运输企业摆脱因多家管理造成部门纠纷不断、无所适从的状况，为运输企业创造有利的经营环境。

3、实行城乡客运一体化管理，是保障客运市场秩序的需要。道路客运归属交通部门一家管理，有利于政令统一，增强政府对客运业的宏观调控能力；有利于建立城乡客运线路衔接，场站布局合理的客运服务网络；有利于实现车便于行，人便于流的目的。

4、实行城乡客运一体化管理，是精简机构，理顺体制的需要。实施一体化管理，有利于政府精简客运业重叠设置的管理机构，杜绝政府部门之间推诿扯皮现象的发生，增加行业管理人员的行业管理责任心、提高办事效率。

5、实行城乡客运一体化管理是加强文明窗口建设的需要。行业管理归口以后，有利于对行业管理人员及客运服务人员进行统一的业务培训、思想教育和日常管理，从而不断提高客运业的优质服务水平，推动客运业窗口文明创建工作的开展。

6、实行城乡客运一体化管理，是贯彻执行国家交通法规的需要。城乡客运是一个完整的有机统一整体，实施行业归口管理，为贯彻执行国家制定的交通行业政策及各项法规，为运输企业转换经营机制，实行“自主经营、自我约束、自我完善、自我发展”的管理体制创造了有利条件，同时也有利于政府根据客运行业的特点制定道路客运业持续、快速、健康发展规划，促进道路客运业的发展。

七、实行城乡客运一体化过程中遇到的问题。

1、关于贯彻执行国家交通法规问题。实行统一管理后，交通部门规定，凡从事道路运输业的车辆（包括出租车、公交车）都要严格执行国家为交通部门制定的各项交通法规，要照章缴费。但是，由于过去客运市场遗留下的政出多门、各自为政管理体制，特别是出租车、公交车由城建部门管理的观念一时难以改变，因此，交通法规执行起来存在很大的困难。

2、关于交通法规与城建法规如何衔接问题：统一管理后，由于主管部门变更，城建部门的法规在我们工作中无法直接使用，而我们交通方面还没有针对出租车、特别是公交车出台相应的法规，在管理过程中存在双方法规如何衔接的问题。

3、关于公交车辆站点、停车场问题。公交车辆站点、停车场等公益设施的建设，是多年来反映的突出问题，历史欠帐太多。但要加快建设，资金来源又是个问题。另外，如何统一规划、统筹兼顾、合理布局，并使之同原有的交通基础设施配套综合利用起来，也是一个新课题。

4、关于矛盾纠纷问题。多年来客运市场纠纷不断，有由于两家管理造成的客车经营线路重复布局的矛盾，客车站场设置重复的矛盾，新车与旧车的矛盾，个体与公交的矛盾，出租客车与市内班线车的矛盾，市场混乱、黑车屡禁不止的矛盾，还有市小客源少，职工下岗多，经济效益低，管理与被管理，个人利益同国家利益等社会矛盾。一体化管理以后，可以说产生客运市场政出多门的政策性矛盾的根源没了，但原有的各种矛盾不可能在一夜之间一次性即得到解决。因此，如何想法解决各种矛盾纠纷，是一个亟待解决的问题。

城乡客运一体化发展工作汇报 篇5

20XX年以来，针对城乡客运一体化发展这个重大课题，我公司按照“整合交通资源、提升车辆档次、优化运营机制、规范经营行为”的总体思路，根据国务院、省、市有关文件精神，紧紧围绕“服务国民经济社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行”的“三个服务”中心，采取了科学布局、整合资源、优化网络等措施，不断探索城乡客运一体化发展的新路子，在我市各级政府、各有关部门的正确指导下，我公司客运发展取得了比较明显的业绩，现将情况报告如下：

一、基本情况及成效

我公司是一家集旅客运输、货物运输、出租车以及修理、商贸、物流为一体的股份制综合运输企业，客运班线辐射十一省、市，覆盖全市6区13县。到目前为止我公司共有客运班线条，客运车辆部。我们在立足客运实际，以繁荣和发展农村客运为突破口，创新经营方式，发展中型客车，方便群众特别是农村群众出行，推进农村经济发展，收到了良好的效果。截止，我公司已完成。

二、主要措施和做法

(一)统一思想，转变观念，提高对城乡客运一体化发展重要性的认识

“大部制”改革的客观要求。我公司通过加强交通运输事务的统一管理，优化交通运输布局，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系是大势所趋。深刻认识到城乡客运是综合运输体系的重要组成部分，是综合运输的基础或末梢，因此加快实施城乡客运一体化，对于践行大部制改革的政策目标，促进综合运输体系的形成意义重大。因此加快实施城乡客运一体化，是广大城乡居民对交通运输部门的迫切希望和要求。

(二)精心谋划，合理布局，强化监管，稳步推动城乡客运一体化

1、优化运力结构，合理布局城乡客运线路。

我们始终坚持实用、方便、经济、安全的原则，积极选择适合在农村公路上行驶，且价格低、能耗小、效率高的车型，对车况差、能耗高、安全性低的车辆强制其退出客运市场，并本着开得通、留得住、有效益的原则，统筹管理即统一车型、统一颜色、统一标识，一方面通过延伸线路、冷热结合的办法，合理布局班线，另一方面对农村道路通行条件差、客源分散、经济效益低的线路，开通隔日班车或赶集班车，确保农民群众走得了、走得好、走得安全。针对距离市区、集镇较近的村，我们则开通了以小型面包车为主的“小客运”，使干线与支线得到了有机的衔接。通过新开通的7条农村班线，使群众出行方便了，农村经济发展了，交通运管人在群众心目中的`地位也提高了。周密的方案和科学的规划，使我公司农村客运市场步入了一个良性的运营轨道。

2、加强人员培训，不断提高从业人员的素质。

坚持定期对从业人员进行培训，引导从业人员树立“安全第一、信誉第一、质量第一”的服务理念，培训内容以职业道德教育和服务技能培训为主，并经常性地开展“争创文明班线、文明客车、文明司机”等丰富多彩活动，增强了从业人员的文明意识、服务意识和法规意识。

3、加大执法力度，加强对农村客运市场的监督管理。

通过对农村路网结构、客运流量流向、群众出行习惯和规律的综合调查分析，我们掌握了第一手的资料。认真详细地制定适合当地实际情况的运力、运量以及班线规模，力求使新规划的客运班线通得了、稳得住、有效益、受欢迎。并根据合理安排，加强队伍的运作监管，严惩乱班、甩客、倒客、宰客等违法行为，不断净化我公司运营环境，切实维护广大旅客和群众的合法权益。

(三)合理规划，布设站点，市场经营，加快农村客运发展步伐

根据农村公路网发展情况和农民出行的需要，规划农村客运网络建设，提高客运班车通达能力，逐步实现凡通农村公路的行政村，村村通客运车辆。

1、大胆尝试，公司化运作显成效

大胆改革创新，通过规范化管理，统一了模式，规范了标准，改变了一贯的“乱、差、散”局面。并利用车辆报废更新环节逐步淘汰老旧车辆，明确了车辆产权和线路经营权，使其进入统一车型、统一标识、统一名称、统一管理的公司化经营，实现经营主体的优化。经过不断完善和发展，基本形成了新农村客运经营模式，开创了运政新业绩，实现了运管管理新跨越。

2、积极领航，推行规模化、集约化经营

按照“经营公司化、运行公交化”这一总体要求，实行规模化经营和公司化、集约化运作，在管理模式上实行“六统一”：统一车型、统一运营标识、统一进站、统一票价、统一服务质量标准、统一经营管理。通过淘汰部分车辆，优化运力结构，安全系数和服务质量明显提高，群众乘车环境得到了较大改善，取得了较好的经济效益和社会效益。

三、发展经验

我公司在城乡客运一体化发展农村客运过程中，为广大群众提供方便、舒适、安全的城市公交式服务，让农村老白姓感受到城乡一体化发展的成果。并推动了农村客运的发展。通过实践，我们的开发建设主要经验可以概况为以下几条：

1、必须坚持实事求是、因地制宜、因势利导的原则，做到一切从实际出发。只有从当地的社会经济、地理环境、群众需求、客流特点等实际情况出发，科学分析，详细论证，把握市场需求，探适宜农村客运发展的灵活、有效的经验和模式，才能适应农村客运的需求和发展。

2、必须坚持深化改革、转换思路、务实创新的原则，做到敢于突破旧的条条框框的束缚。农村客运有其复杂性、特殊性，发展农村客运要敢于打破常规，突破现行道路班车客运管理模式，采取灵活多样的政策措施，才能推动农村客运的健康发展。

3、必须坚持立足长远、服务于民、促进发展的原则，做到政策扶持、多予少取、让利于民。偏远地区农村贫困落后，农民生活困难，我们将其作为社会公益事业来发展，重视农村客运发挥的社会效益，支持农村客运的持续快速发展。

四、存在的问题

我公司在对对客运车辆进行配备时，还不能完全满足通达要求，通行政村公路部分还未实现硬质化，也成为了我公司向村一级延伸的障碍，少数行政村和自然村道路仍未畅通。同时在人员方面服务质量还有待进一步提高，空调车比例不高，车辆运行速度、舒适性、换乘方便性等都有待提高，这些都是从客观上表现出来的问题。

五、下一步工作的建议和设想

1、加大财政资金投入力度，加大资金投入，着力改客车条件，不断增加车辆应当具备的基本设施设备，切实提高车辆的安全度、舒适度。

2、继续做好教育和引导工作，不断在内部开展服务教育工作，引导员工积极投入到服务工作中，同时不断提高抵御风险的能力，将车辆进行统一运作，统一管理，统一调度，统一轮岗，统一营收，统一奖励，保证车辆出行的安全有序。

3、依托科技提升运营水平。大力推行IC卡公交智能化收费系统和GIS系统智能化城乡客运一体化的建设，配备较为先进的科技产品，通过科技产品调整人员的合理安排，同时通过科技设备让乘客能够掌握乘车信息，明确换乘及候车时间，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。

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浑江城乡客运一体化调研报告 篇6

近年来，随着郴州城市化进程的加快，中心城区范围不断扩大，城市公交与道路客运之间的矛盾日益凸现出来。这些问题从表象看，是城市公交车与道路营运客车之间的矛盾，但深层次是体制不顺、管理模式不科学造成的。其弊端主要体现在以下几个方面：

一是政出多门，管理无序。城市公交由城建部门管理，道路客运由交通部门管理，这就形成两种政策、两种观念和两种运行模式，造成典型的二元分割局面。两部门以各自的方式为各自主管的对象服务，公交线路无序地向外延伸，不断加深了道路客运车主的冲突矛盾，打乱了原有的道路客运管理秩序，激发了社会矛盾。

二是经营线路重叠，引发利益冲突。就郴州城区而言，有老城区、新城区和规划城区，城市近郊乡村长期以来是道路客运车辆经营的线路，但随着城区的不断外延，城市公交与道路客运线路的分界线无法确定。目前郴州市的城市公交车已延伸到部分乡镇、村，由此造成二者的经营线路交叉、重叠，运力大大超过了运量，使得道路客运经营者无法维持正常的生产经营，侵犯了道路客运车主的利益，形成了你争我夺、矛盾重重的局面，从而引发不稳定因素。

三是公交车辆技术性能状况难以保障公路交通安全。道路客运车辆与城市公交车辆的车型结构、技术性能上存在差别，公路与城市道路在线型、坡度、弯度及路面设计上均有所不同，车辆行驶速度要求也不一样，道路客运车辆和城市公交车辆只能适应不同的公路与城市道路条件。如道路客运车辆内全部为旅客座位，不准超载，运行速度较快，大部分车辆安装了ABS自动防抱死系统，制动性能好，安全可靠，乘坐舒适，适宜于在公路上行驶和中、长途运输。而城市公交车辆底盘低、大开门，旅客座位少、站位多，运行速度慢，舒适性差，运行中超载现象严重，不适宜在公路上运行。而郴州市107国道、资郴桂高等级公路、省道S324线以及通往各乡镇、村的道路都是交通部门修建的公路，且从城区至各乡镇、村、工业园区的里程较远，如实行公交运输方式，既不利于道路交通安全，也不利于广大群众长距离乘坐，尤其是在春运、黄金周等节假日旅客高峰期，车辆超载运行更加严重，给运输生产留下安全隐患，严重危及旅客的生命财产安全。

四是浪费现有运输资源，不利于企业和社会的稳定。改革开放以来，随着郴州市道路客运业的迅猛发展，国家投入了大量的资金，先后建成了郴州汽车总站、天龙汽车站、天通汽车站、郴州汽车南站、郴州汽车东站等一批具有规模的汽车客运站。目前，郴州市直接从事城乡道路客运的从业人员12786人，营运客车4282台，共有客座72428个，年上缴国家税费近7000万元，日发班次5866个，每天可运送旅客近20万人次，而目前郴州市每日公路旅客流量仅为12万人次，车辆的实载率仅为60%，运力大大超过了运量。如再大批量增加公交客车，将使现有营运客车实载率进一步降低，造成运输资源的浪费，引发企业间和企业与社会之间一系列新的经营矛盾和纠纷，势必影响郴州社会的稳定。

五是造成交通规费流失，不利于交通基础设施建设。按照《中华人民共和国公路法》、《湖南省公路养路费征收管理办法》和《湖南省交通规费征收管理条例》的有关规定，所有机动车辆必须缴纳养路费，经营道路运输的客货汽车还须缴纳客货运附加费和道路运输管理费。国家开征交通规费，是取之于民、用之于民、造福于民的重要举措，郴州的交通规费主要用于郴州公路的建设和养护。而城市公交享受减免规费和政府补贴的优惠政策，其过度发

展将会导致郴州市养路费、客运附加费、过路过桥费等交通规费的严重减征和交通建设投入减少，直接影响郴州交通基础设施建设乃至经济建设的大局。

六是双方税费负担不平衡，人为造成市场不平等竞争。对在近郊、乡镇、村公路上营运的城市公交客运车辆减免各种交通规费，就会出现同一线路上的道路客运车辆和公交车辆税费负担不平衡，以至人为造成运输市场的不平等竞争。如郴州市城区至许家洞、四清水库、油山、塘溪、万华岩等线路，道路客运与公交客运是在不平等的环境下竞争。

消除上述弊端的良方是推行城乡道路客运一体化。要改革现有客运管理模式，打破原城市公交与道路客运二元分割的局面，由市县两级交通行政主管部门统筹规划，配置城乡交通资源，统一实施管理，采取各种运作方式，充分发挥客运资源效益最大化，推动城乡道路客运相互衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序、协调发展。具体来说是实行“五个统一”，即：

一、统一管理体制。归口交通部门实施管理，有利于统一规划、统筹协调，杜绝扯皮、推诿等现象，符合精简、统一、效能的行政原则。目前，郴州市道路客运和城市公交客运的管理分别由交通和城建两个政府主管部门负责。《中华人民共和国道路运输条例》规定“国务院交通主管部门主管全国道路运输管理工作。县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作。县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作。交通部门作为政府交通行业的主管部门，在长期的管理实践中，已建立了符合交通行业特点的综合管理机构和完整的管理法规体系，具有保障运输特别是运输安全的管理手段和管理方法。不论是从运输管理的历史渊源，还是从交通运输的特点看，交通部门都应该是整个汽车客运行业的主管部门。当今世界几乎所有的国家（地区）都是实行一家管理的大交通管理体制。我国北京、上海、重庆、湖北、甘肃、陕西、青海、黑龙江、安徽、西藏、广西、福建、浙江、海南、广东、河南及山东等地城区道路客运均由交通部门一家实施统一管理。

二、统一经营范围。目前，我国的汽车客运可分为道路客运和城市公共交通客运两种旅客运输方式。由于道路客运和城市公交客运有着各自不同的特点，对客运汽车、运行组织方式和票价等也有各自不同的要求。国家有关法规分别对其经营范围和管理主体曾作出如下明确的界定：

《中华人民共和国道路运输条例》中明确的道路客运，包括县级行政区域内的客运和跨2个县级以上行政区域的客运，涵盖了城镇之间定期开行的客运方式。也就是说，道路客运主要是连接城市与城市之间、城市与乡镇之间的一种运输方式，为广大城乡人民群众的工作、生活提供交通运输服务。

《湖南省城市公共客运管理办法》规定：“城市公共客运以本城市市区为营运范围。”也就是说，城市公交客运主要是为城市人民群众在本城市市区范围内工作、生活等方面提供交通运输服务。

因此，应以现有市区或以城建和交通两部门建设、养护、管理的道路为界划定市区范围。城市公交和道路客运在各自的经营范围内从事营运，主管部门分别按照《中华人民共和国道路运输条例》、《湖南省城市公共客运管理办法》对其履行管理职能。

三、统一行业政策。对同一范围的城市公交和道路客运实行统一的发展政策和经济政策，适用统一的法规体系，实行统一的税费政策，执行统一的运价政策，在道路、站点资源共享的前提下，实现真正意义上的公平竞争。

四、统一发展规划。根据郴州市乡镇、村的建设规模、分布情况、人口密度和社会经济发展水平，合理规划统一的客运网络。将客运站点规划纳入公路建设总体规划，将站场建设所需的土地、建设费用纳入公路建设工程，做到统一规划、同步设计、同步施工、同步验收，实现统筹兼顾、协调发展。目前郴州已有一级甲等站2个，二级站9个，三、四、五级站15个，并计划在“十一五”期间再建农村客运站100个，农村客运招呼点150个，届时100%的乡镇和75%的行政村都将开通客运班车。

加快城乡客运一体化的对策研究 篇7

1983年, 中国的城乡一体化的概念首先在苏南得到使用[1]。城乡客运一体化是城乡一体化的重要组成部分, 也是城乡经济发展的必然趋势, 它为解决城乡客运存在的各种问题提出了新的思路, 实践中中国已经开始对其进行探索, 但是要消除中国长期存在的城乡道路客运管理、建设的二元化现象, 加快实施城乡客运一体化, 需要对其进行更深入的分析和研究。积极推进城乡客运一体化, 是贯彻落实党中央的战略决策, 是解决中国三农问题的必然要求, 也是推动中国经济发展水平和提高中国城市化水平的必然要求, 也是适应中国客运行业健康发展的客观要求[2]。实现城乡客运一体化, 能够合理配置城乡客运资源, 提高客运资源的综合使用效率, 在低能源消耗的情况下, 建立起满足城乡居民出行需要、创造更好的生活和工作环境的旅客运输系统, 最终从根本上解决城乡居民的出行难的问题, 为城乡经济的全面协调发展提供强有力的支持。

一、城乡客运一体化发展存在的问题分析

中国在城乡道路客运发展方面取得了很大成效, 但仍然还存在一些问题。

1. 基础设施建设落后。

由于中国地域辽阔, 道路基础设施就整体来说还比较薄弱, 还不能完全适应农村经济发展的需要和农民生活质量提高的要求[3]。一方面, 道路等级偏低、结构不合理的问题还依然存在。另一方面, 站场建设相对滞后, 使得整体效益不能很好发挥。

2. 市场法制建设滞后。

城市公交管理移交交通部门后, 将农村客运与城市公交列为一类管理对象, 然而由于历史原因, 农村客运与城市公交行业管理的法律法规依据却截然不同[4]。2004年7月1日起施行的《道路运输条例》和由交通部颁布的2005年8月1日起施行的《道路旅客运输及客运站管理规定》, 只是针对道路运输的法规规章[5]。城市公共汽车主要沿用的是由建设部颁布的2005年6月1日起施行的《城市公共汽电车客运管理办法》。目前仍然没有一个统一完善的法律法规体系对道路客运和城市公交进行统一管理。

3. 道路客运方式衔接不畅。

中国城区公共汽车客运长期以来由市建设局城市客运管理办公室管理, 公路旅客运输由市交通局道路运输管理处负责管理, 使得从事同一行业、同一目的、同一性质的管理工作, 通过两个不同的管理部门进行宏观调控。长期以来, 一体化的交通被分割为城市与农村两大块, 两者在工作方式上和方法上存在很大的不同点, 难以有效的协调[6]。导致两者在票价的制定上、财政补贴上以及软硬件技术设施等方面的不一致。

4. 资金筹措困难。

城乡客运一体化的客运经营范围一般处于经济活力不够旺盛的乡村, 场站的商业性开发、公交车辆的车身广告等投资回报率相对较小, 城乡客运的特殊属性所造成的经济效益差、社会资金投资积极性差使城乡客运发展面临着严峻的资金困境, 并且, 城乡客运难以通过完全的市场化运作方式实现自身的良性循环发展, 特别是一些客源少、效益差的冷线, 基本上只有社会效益而没有经济效益, 社会资金没有进入的积极性。

二、加快实施中国城乡客运一体化的对策建议

实施城乡客运一体化需要对城乡客运资源进行合理的配置, 有效衔接各种运输方式, 为城乡旅客提供便捷舒适、安全畅通的运输服务。

1. 理顺管理体制。

从世界交通运输发展来看, 应树立综合运输的管理理念[7], 实现大交通, 将整个交通运输行业由一个部门来管理, 所以应理顺管理体制, 实现管理体制一体化, 一体化的管理体制改革需要分步进行[8]。首先, 必须实现城乡一体的道路运输管理体制。建议对于客运工作内容不太复杂的城市, 直接将城市客运归入运管处的客运科;但是对于大中城市在城乡管理体制改革问题上, 由于人口多、运输量大, 从而管理工作内容复杂, 仅设一个科室可能导致工作内容超负荷, 对这种情况应以将城市客运划入市交通局运管处下设城市客运科为宜。其次, 随着中国大部制的建立, “一城一交”的管理模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和统一合理配置, 提高了交通运输的效率和效益, 对于中国大中城市应尽快实施“一城一交”的大交通管理模式。第三, 随着社会经济向区域经济一体化的发展, 区域交通一体化的管理模式将成为今后适应社会经济发展的更高级的管理模式。

2. 培育高效的市场经营主体。

为进一步规范中国客运市场秩序, 提高道路客运服务质量, 在市场调节方面, 应按“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求, 通过资本运作方式引导客运企业间以收购、兼并、联合等方式组建新的城乡客运企业, 使其真正成为产权清晰、利益明确、自主经营的具有独立法人财产权和独立经济利益的市场经营主体。新客运企业既可从事农村客运, 又可以从事城市客运经营, 并逐步实现规模化、集约化、公司化、规范化经营。

3. 制定统一完善的法律法规体系。

实现依法行政是建立社会主义市场经济体制的重要基础。中国应加快法规建设步伐, 制定统一完善、权责明晰、层次分明的法律体系, 不仅适用于道路客运也适用于城市公共交通。法律内容要对城乡客运的机构管理、客运站点的规模和配套设施、线路的审批制度、企业的规模和服务水平、从业人员的职业标准、城乡客运的监督和评价机制以及政府的政策扶持等法律形式都应明确, 通过建立完善的道路运输法律体系, 规范道路运输客运市场, 促进城乡客运一体化的健康发展与有效实施。

4. 加大基础设施建设力度。

城乡客运线路的建设、站点建设是发展农村客运的基础保障, 所以, 应加快中国城乡客运线路建设和以人为本的城乡客运站点建设, 牢固树立“路、站、运一体化”的思想, 将农村客运站点设施建设与农村公路建设统一规划、统一设计、同步建设, 实现统筹兼顾、协调发展。首先, 加快城乡客运线路建设, 实现城乡客运的网络化。优化城乡客运公路路网结构, 提高全国的行政村通车率, 目前中国的农村公路网还没有完全形成, 还只是以城镇为中心向乡村辐射, 镇与镇、村与村之间直接通班车比较少, 农村公路应建设成为以市为中心辐射到各县、以县为中心辐射到各乡镇、以乡镇为中心辐射到各行政村的三级网络体系。其次, 加强农村客运站场建设, 可以在经济比较发达、客流较为集中、外出人员比较多的乡村, 建设一定规模的中心村车站。客运站在选址时要科学规划, 通过对居民的出行情况进行调查, 再结合道路布局特点和未来城市的发展趋势, 将客运站点选择在人流最集中的地方;在站场设施建设上要充分体现小站房、大车场, 确保站场功能实用。站场规模要合理, 并留有发展的余地。建立多元投资体制, 按照“谁投资, 谁受益”的原则, 加快城乡客运客运站点建设。第三, 加快城乡客运工具建设, 整合客运运力资源, 在运力投放上, 要科学合理地安排运力, 保证农村群众出行和经营者的经济利益[9]。在运力选型方面, 干线公路二级以上的路面推荐投放中级、普通级中型、小型客车;对于其他公路在路面条件未达二级前, 可以选择普通级中型、小型客车。行政村到镇的路况条件、客流条件都比较具备的, 首先采用中级中型客车。另外, 结合出租客运灵活性、快捷性、舒适性特点, 发展相应的出租客运。为了实现客运班车“开得通、留得住、有效益”的目标, 政府还必须出台相应的优惠政策, 对于镇到村的营运车辆政府要给予各种规费优惠政策;在客运班线审批或招投标时, 可以将农村客运线路与热线客运线路进行捆绑式的“冷热搭配”、“支干线搭配”方式进行, 对申请开行农村客运班线的经营单位在审批“热线”时可以给予优先考虑的条件。

5. 建立城乡交通安全保障机制。

城乡客运存在安全问题, 不仅会危及人民群众的生命财产安全, 还影响整个社会治安稳定。因此, 各级政府和相关部门必须高度重视城乡交通安全问题, 进一步建立和完善交通安全管理机制, 落实交通安全责任制, 全面加强城乡道路交通安全管理工作。牢固树立“以人为本、安全第一、生命至上”的安全理念。首先, 要建立和完善交通主管部门、运输企业、相关单位三位一体的城乡交通安全管理机制;其次, 各级交通主管部门和运输企业要建立和完善城乡交通安全责任制度;第三, 要解决城乡道路交通安全问题, 应加强城乡交通参与者的安全意识, 因此要建立长效的城乡交通安全宣传教育制度。

结论

城乡客运一体化发展, 是由城市化特征所决定的, 是城镇体系发展的需要。实施城乡客运一体化是一个长期的、循序渐进的过程, 随着经济的发展, 人民生活水平的提高, 以及人民对交通需求的加大, 城乡道路客运也将随之发生很大变化。

摘要：城乡客运一体化是城乡经济发展的必然趋势, 它为解决城乡客运存在的各种问题提出了新的思路, 从市场、管理、基础设施建设、城乡道路客运方式整合、城乡交通安全等方面, 提出促进中国城乡客运一体化的对策建议。

关键词：城乡一体化,城乡客运一体化,对策

参考文献

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浑江城乡客运一体化调研报告 篇8

为适应新形势下我县经济发展和人民不断增长的生活需求，发展安全、便捷、通畅的城乡公交体系，根据《中华人民共和国交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》、《青海省道路运输管理条例》和交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（交运发[2011]490号）及《青海省道路旅客运输经营权招标投标管理暂行办法》等相关规定，结合我县实际情况，就加快城乡公交一体化建设发展制定以下工作方案。

一、指导思想

坚持贯彻落实科学发展观，为实现我县城乡公交一体化目标，改革现行城乡客运管理模式，逐步形成县、乡（镇）、行政村、自然村之间完善的城乡公交客运网络。结合城乡道路通行条件，采取切实可行的措施，确保城乡公交安全运营，使广大农牧民群众尽快享受到“高效便捷、经济实惠”的运输服务，逐步缩小城乡差距，体现惠民政策与和谐交通，为推进城乡一体化进程、全面建设小康社会，促进我县经济社会大发展提供交通保障。

二、实施城乡公交一体化的重要性

我县共有2家道路客运运输企业（海北州运输公司海晏分公司、海晏县顺达交通运输服务中心），班线客车24辆765座，客运线路9条，其中：跨州（地、市）线路5条，州境内跨县1条，县境内4条。全县已开通班车的乡镇为6个，行政村通车达到24个，通班车率达仅占86%。为此，实施城乡公交一体化，是统筹城乡发展、促进城乡交融、方便群众出行的重要手段；推行城乡公交一体化，有利于打破城市公交与农村客运二元分割格局，整合城乡客运资源，促进城乡客运协调发展，实现客运资源合理调配；有利于提高城乡客运市场运营能力和服务水平，方便城乡经济物资交流；有利于改善投资环境，增强区域经济活力；加强指导协调，完善政策措施，加大投入力度，拓展延伸城乡公交覆盖范围，提升城乡公交服务能力，使广大群众享受到公共交通带来的方便和实惠具有十分重要的意义。

三、组织领导

为顺利实施海晏县城乡公交一体化工作，强化工作的有序开展，特成立海晏县城乡公交一体化工作领导小组：

组 长：张自栋 海晏县人民政府副县长 副组长：巴 图 县交通局局长 马忠义 县交通局副局长 成 员：解太邦 县信访局局长

切羊尖措 县发展和改革局局长 王晓冰 县住房和城乡建设局局长 陈雪晴 三角城镇镇长 贾生军 西海镇副镇长 尹可良 县公安局副局长 刘永忠 县安监局副局长 申效伟 县交警大队队长 苏发铭 县财政局副局长

领导小组下设办公室，办公室设在县交通局，由马忠义同志兼任办公室主任，负责协调相关实施工作中的资料收集、整理工作，城乡公交线路的审批、许可及日常联系工作，承办领导小组交办的其它工作任务。

其领导成员单位的工作职责如下：

1、交通局：负责统一组织指导城乡客运行业的发展，强化城乡公交行业管理，配合县物价部门做好城乡公共交通旅客运价核定工作，并与各职能部门联系沟通工作；

2、信访局：负责及时协调处理相关信访事项，做好有关政策的宣传解释工作；

3、发改局:负责核定城乡公共交通旅客票价，组织召开听证会议，并建立健全定价、票价调整机制，查处客运企业违反价格管理的经营行为；

4、安监局：负责对各相关部门履职安全工作职责进行监督，对因安全工作不到位造成安全事故和存有安全隐患的部门及责任人进行查处；

5、公安局：负责及时处置公交一体化工作实施中出现的各类突发事件，依法查处扰乱社会公共秩序的行为，确保实施工作顺利进行；

6、交警大队：负责维护正常的公交线路运行秩序，依法查处违反交通安全管理的行为，禁止其他车辆占用公交车停靠站，开展交通秩序整治，为城乡公交一体化运营提供畅通有序的环境。

7、财政局：负责做好资金保障工作，确保公交线路基础建设、运价优惠、车辆购置与更新等补助资金及时落实到位，将公交公用事业补贴列入财政预算；

8、住房和城乡建设局：负责配合做好城乡公交基础设施建设规划，在城区道路新建或改建时，将城乡公交基础建设纳入总体设计，做到同步施工、同步建成；

9、西海镇、三角城镇政府：负责配合相关部门做好公交线路、站点设施规划建设，做好相关政策的宣传，及时协调处理各类突发情况。

四、具体措施

为彻底扭转城乡公交运行难的局面，有效解决城乡群众出行难的问题，力争在短时间内完成我县城乡公交一体化实施工作，近期具体做好以下工作：

（一）加快实施西岔村至西海新村公交线路。随着我县公路交通设施逐渐完善，公路网络辐射范围逐渐扩展，流动人口逐渐增多，据运输量统计，每天往返该线路的客流量为1700人次，其现有的运输结构为客运出租车，而经常性乘坐出租车票价较高，给沿线出行的乘客带来一定的经济负担。为给广大乘客提供一个方便、快捷、实惠的乘车环境，切实解决在两地交叉上班的工作人员及学校学生定点出行难的问题，充分发挥出城乡公交车的服务功能，决定开通西岔村至西海新村公交线路。

（二）经营主体的建立和管理模式。城市客运出租车与公交车的实施工作归属当地政府规划许可，由交通部门实行统一管理。

我县城乡公交公司经营主体的建立拟采用以下两种方式：一是以招商引资的形式组建，招聘具有一定经济实力的企业或个人投资进行公司组建；二是暂交由运输公司或出租车管理中心，以兼营方式管理。公司要依法自主经营，自负盈亏，并依法享有民事权利，独立承担民事责任，具有企业法人资格，要有与其相适应的办公场所、停车场和办公设施设备等。人员配置：专职的管理人员、调度人员、安检人员、财务人员和后勤服务人员，重点岗位要具有相应的从业资格证书。

（三）运力配置与运行班次。具有一定经济实力的企业或个人自行配置或由政府财政部门配置。车型配置：首次投入车辆2辆20座客车，统一车身颜色及标识，以后根据市场需求投放运力。其主要运行方式为定点、定线、定时运行。运行时间：早上7:40分至8:20分；上午11：50分至12:30分；下午17:40分至18:20分，每日往返3个班次。

（四）公交站点设置及票价核定。公交线路上行线为：西岔村—清水社—东风社—三角城镇—西海新村（全程16.5公里）设5个候车站点；下行线为：西海新村—三角城镇—东风社—清水社—西岔村（全程13.5公里）设5个候车站点。城乡公交客运乘客票价由县发改局会同相关部门组织召开听证会统一定价，车辆购票实行全程投币和购置月票两种方式。

（五）加大政府扶持力度。随着城乡公交的不断开通拓展，其低廉的票价着实给沿线城乡居民带来了很多实惠和方便，但如何使城乡公交既要开得起来，又要开得下去，除了国家发放的燃油差价补贴之外，还应积极争取政府财政和有关部门支持，给予必要的保障性经营补贴，逐步统一公交化运行的城乡公共交通在税费、补贴等方面的优惠政策，实现服务标准和政策保障的有效落实，以保障公交车开得通、留得住和正常运行。

五、实施步骤

第一阶段：宣传动员阶段（2012年4月10日—4月30日）充分利用电视媒体或路检工作进行广泛宣传；

第二阶段：组织该事项实施前的评估工作阶段（5月1日—5月10日）根据《海晏县重大事项社会稳定风险评估办法》的规定，以发放民意调查表、与相关行业经营者约谈、召开专题会议等形式，广泛收集资料和相关数据，认真做好各项评估工作，有针对性的制定《重大事项社会稳定风险调出化解和应急处置工作预案》，一并上报县政府进行审定；

第三阶段：实施阶段（5月11日—5月30日）

待该事项由政府批转后，县交通部门根据《青海省道路旅客运输经营权招标投标管理暂行办法》，面向社会开展公开性招投标，明确经营主体，于5月底正式开通运行，同时做好沿线基础设施建设的后续工作。

六、完善机制，加强市场监管