汽车评估方法（精选10篇）
汽车评估方法 篇1
汽车价值的评估，主要的适用方法有现行市价法和重置成本法。由于现行市价法估价需要找到满足可比前提的汽车参照物、汽车参照物规格、型号、功能、新旧程度等数据，汽车参照物交易的市场条件与评估对象的预计变动等因素，因此，虽然已经存在着旧车市场和大量的旧车交易，但现行市价法的使用还是存在着一定的难度。本文讨论的是确定汽车的价值中的重置成本法，重点是关于成新率的确定。
在采用重置成本法对汽车价值进行评估时，成新率是主要指标之一。重置成本法在旧车交易、汽车货款抵押、汽车保险和汽车作为固定资产进行评估时得到了广泛应用。其成新率的确定目前采用的主要是基于使用时间的确定方法。同时，在二手车交易市场上，还产生了其他一些行业默认的成新率计算方法。除了估算汽车价值的作用之外，汽车的成新率还可以是汽车设备更新和报废的主要依据。
一、汽车评估中成新率确定的三种常用方法
汽车成新率的确定常用的有三种方法，分别是：使用年限法与行驶里程法、综合分析法和部件鉴定法。
1.使用年限法与行驶里程法：
使用年限法采用下列公式计算：
（1）规定使用年限
根据国家历年来对汽车报废标准的规定：
① 9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、越野型车）标准使用期为15年。标准使用期结束后要求继续使用的，不需要审批，经检验合格后可延长使用年限，在延长使用期前五年内每年定期检验2次；使用期超过20年的，从第21年起每年定期检验4次。
② 旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车标准使用期为10年。标准使用期结束后要求继续使用的按现行规定程序办理审批，但延长使用年限最长不超过10年。在延长使用年限内，旅游载客汽车每年定期检验4次；9座以上非营运载客汽车每年定期检验2次，使用期超过15年的，从第16年开始每年定期检验4次。
③ 营运大客车的标准使用期为10年。标准使用期结束后要求继续使用的按现行规定程序办理审批，延长使用年限不得超过4年，延长使用期间每年定期检验4次。
按国家规定，标准使用期结束后的汽车不准交易。而标准使用期结束后的超期年役的车辆，其使用费用也高、事故隐患多、故障率高，故也不会给所有者带来多大收益。
（2）已使用年限
在实际评估操作中，已使用年限一般按车辆从新车在公安交通管理机关注册登记之日起至评估基准日的年数确定，在计算中，应该将已使用年限和规定使用年限的年数换算成月数，这样计算的成新率更准确一些。
另外，在实际评估操作中也采用行驶里程数来确定成新率，即行驶里程成新率，其计算公式如下：
已行驶里程数可以根据车辆里程计数器上的数据确定。规定累计行驶里程数根据国家经济贸易委员会、国家发展计划委员会、公安部、国家环境保护总局《关于汽车报废标准的通知》（国经贸经[1997] 456号）的规定确定。规定累计行驶里程数为：轻、微型载货汽车（含越野型）、矿山作业专用车30万公里，重、中型载货汽车（含越野型）40万公里，特大、大、中、轻、微型客车（含越野型）、轿车50万公里，其他汽车45万公里。
在评估实务操作中，一般以已使用年限法和行驶里程法计算的成新率中较小者作为委估车辆的成新率。
2.综合分析法
综合分析法是以已使用年限法为基础，再综合考虑到影响车辆价值的多种因素，以系数调整确定成新率的一种方法，其计算公式为：
综合调整系数可采用下述二种方式确定：
（1）车辆无需进行修理或换件的，可采用下表所推荐的综合调整系数的各项调整系数，加权计算得出综合调整系数；
（2）车辆需要进行修理或换件的，或需进行大修的，可综合考虑下表列出的影响因素，可采用“一揽子”估计的方式法确定综合调整系数。
对综合调整系数影响因素说明如下：
① 车辆技术状况系数
车辆技术状况系数是在对车辆技术状况鉴定的基础上对车辆进行的分级，然后取调整系数来修正车辆的成新率，技术状况系数取值范围为0.8～1.2。
② 车辆使用和维护状态系数
它是反映使用者对汽车使用、维护的水平。不同的使用者，对汽车的使用、维护的情况有一定的差别，因而影响到车辆的使用寿命和成新率，使用和维护状态系数取值范围为0.9～1.1。
③ 车辆制造质量系数
确定该系数时，应了解车辆是否为进口车以及进口的国别，是国产的应了解是名牌产品还是一般产品。一般来说，国家正规手续进口的车辆质量优于国产车辆，国产车辆中名牌产品优于一般产品。但也有许多例外，故在确定此系数时应较慎重。对依法没收所领取牌证的走私汽车，其制造质量系数建议采用1.0。制造质量系数取值范围为0.9～1.1。
④ 车辆工作性质系数
汽车工作性质不同，其繁忙程度不同，使用强度亦不同。我们把汽车工作性质分为私人工作和生活用车，机关企事业单位的公务用车，从事旅客运送、货运、城市出租的用车。以普通小轿车为例，一般来说，私人工作和生活用车每年最多行驶约2.5万公里；公务用车每年不超过4万公里；而营运的出租车每年行驶有些高达12万公里。可见工作性质不同，其使用强度差异很大，车辆工作性质系数取值范围为0.7～1.2。
⑤车辆工作条件系数
我国地域辽阔，各地自然条件差别很大，汽车的工作条件对其成新率影响也很大。工作条件又分为道路条件和特殊使用条件。
道路条件的好坏可分为好路、中等路和差路三类。好路指国家道路等级中的高速公路，一、二、三级道路，合格路面率在50%以上；中等路指符合国家道路等级四级的道路，合格路面率在30%～59%；差路指国家等级以外的路，合格路面在30%以下。特殊使用条件主要指使用的地理条件，包括气候寒冷地区、沿海地区、多风沙地区、山区等。
根据上述工作条件调整系数可适当取值。汽车长期在道路条件为好路和中等路行驶时，工作条件系数分别取1和0.9；汽车长期在差路或特殊使用条件下工作，其系数取0.8。
从上述影响因素中可以看出，各影响因素关联性较大。一般来说，其中某一影响因素加强时，其他影响因素也随之加强；反之则随之减弱。我们认为：影响因素作用加强时，对其综合调整系数不要无限加大，一般综合调整系数取值不要超过1。
3.部件鉴定法
部件鉴定法是对机动车按其组成部分对整车的重要性和价值量的大小来加权评分，最后确定成新率的一种方法。其基本步骤为：
（1）先将汽车分成发动机及离合器总成、变速器及传动轴总成、前桥及转向器前悬总成、后桥及后悬架总成和制动系统等几个部分；再根据各总成部件的建造成本在汽车建造成本中的比重，按一定百分比确定权重。
（2）以全新车辆各总成、部件对应的功能标准为满分100分，其功能完全丧失为0分，根据汽车的各总成、部件的技术状况估算其各自的成新率。
（3）将各总成部件的成新率与权重相乘，即得到各总成部件的权重成新率。
（4）最后将各总成部件权重成新率相加，即得被评估车辆的成新率。
需要注意的是，除了有总成部件进行了大修或换件等追加投入，我们在采用部件鉴定法时，汽车各总成部件的成新率一般不应超过采用年限法计算得出的整车成新率。在实际评估操作中，评估人员应根据被评估对象的不同选择不同的成新率确定方法。一般说来，对于成本价值不高的汽车，可采用使用年限法，对于成本价值中等的汽车，可采用综合分析法；对于成本价值高的汽车，可采用部件鉴定法。
二、基于整车全面评价的成新率确定方法
下面再介绍一种基于整车全面评价的汽车成新率确定方法：
成新率＝f（性能参数，车况参数，时间参数，负荷参数）
1.参数说明
（1）性能参数：汽车的主要性能指标有5个：动力性、制动性、平顺性、通过性和经济性。其中动力性、经济性与制动性指标很适宜作为成新率中性能参数的确定因素。但由于这些性能指标原本是新车性能试验的评价指标，而新车性能试验的场地和条件往往在旧车交易和估价时是所达不到的，因此，还需要结合条件对性能指标加以选择。汽车性能评价可以采用定性评价方法得到结果，具备条件的可以采取定量评价方法。需要注意的是，汽车性能指标与汽车使用时间相关性较弱，变化趋势也缓慢。
动力性指标一般由最高车速、加速时间和最大爬坡度来反映。
经济性指标常用的有等速行驶百公里燃油消耗量，即汽车在额定载荷下以最高档在水平良好的路面上等速行驶100Km的燃油消耗量。
制动性指标包括制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性组成，其中制动效能最能反映现时车况。
上述指标需要由具备经验的评估人员进行分项判断，结论可以采取5分制或4分制的形式给出。如5分制的标准为：很好、好、一般、较差、极差（分值分别为5、4、3、2、1）。
（2）车况参数：反映汽车主要部件的状况，一般车型可以采取发动机、车身、底盘、电气系统等分别加以反映。这类指标也需要有经验的评估人员进行分项判断，结论也可以采取上述5分制或4分制的形式给出。
（3）时间参数：主要考虑汽车自购买之日起到估价时的日历时间。
（4）负荷参数：根据该车型的设计能力，结合车主提供的载荷记录加以判断得到。不同的车型负荷参数的重要程度不同，如载货汽车负荷性能将是影响成新率的重要因素，而对于轿车而言则影响不大，可以不予考虑。
2.参数折算
上述指标中需要加以处理，得到一组当量指标。
其中不同的车型国家规定的报废时间标准不同。
其中载荷行程系数根据满载、半载、空车行程大致比例计算得到。
3.成新率计算
根据上述计算得出的各项参数指标，结合不同的车型，分别给出各参数的权重系数，加权平均确定被评估汽车的成新率。
例如：一辆BFC6125-A型北方尼奥普兰客车，额定载客46人，购置于2001年12月15日，主要用于客运，往返于长沙和郴州之间，路线全程为高速公路。评估基准日为2004年12月31日。截止评估基准日累计行驶15万公里。
（1）性能参数：
按照5分制得出的性能评价：动力性评价值4分（好）,经济性评价值3分（一般），制动性评价值4分（好）。性能参数为73％。
（2）车况参数：
按照5分制得出的车况评价：发动机4分（好），车身4分（好），底盘3分（一般），电器3分（一般）。车况参数为70％。
（3）时间参数：
该车截止评估基准日已使用3年，按规定该车规定使用年限为10年。时间参数为70％。
（4）负荷参数：
该公司客车载客率全年平均为80％，载荷行程系数定为100％，负荷参数为80％。
成新率权重分配如下：
性能权重30％，车况权重30％，时间权重30％，负荷权重10％。
成新率＝73％×30％＋70％×30％＋70％×30％＋80％×10％＝72％
如果按照使用年限法确定此载客车的成新率，则其成新率为1-3×10％＝70％。这一成新率结果与基于整车全面评价的成新率结果基本处于同一水平。
鉴于汽车大修的效果已经在汽车的车况与性能指标上得到了反映，而目前汽车的大修已处于弱化趋势，已经很少发生，因此，在基于整车全面评价的成新率确定方法中，并不专门考虑大修的作用。
汽车评估方法 篇2
第一、基于疲劳试验的寿命预测。该方向的研究始于1829年, 德国W.A.J.Albert提出的疲劳问题研究报告, 直到20世纪, Orowan和Irwin将断裂力学注入疲劳机理研究, 为寿命预测提供了新的有力工具。
汽车零部件疲劳寿命预测极为复杂, 一般通过输入其结构属性 (结构尺寸、连接、材料表面情况等) 、基本数据 (应力分布情况、应力系数、断裂情况等) 和疲劳载荷 (工作载荷、应力响应) 等参数, 借助基本数据, 结合环境引述进行辅助实验得出零件的疲劳极限、裂纹萌生寿命、疲劳裂纹扩展情况, 从而预测出零件的寿命。该研究方法的缺点是:试验过程繁杂、费用相对较高, 且寿命预测精度与实际工况环境下部件的寿命有一定的差距。
第二、利用有限元模拟计算预测寿命。ANSYS开发出汽轮机叶片寿命分析软件BLADE, 国外还有一些运用有限元程序进行裂纹扩展和寿命预测的研究, 都取得了一定的效果[5]。
基于有限元分析的疲劳寿命分析方法传统有限元疲劳寿命分析模型是通用的, 一般来说需要实现了解三个方面的数据, 第一是汽车零件材料特性, 二是外加被测零件上的载荷, 三是该零件的局部应力或应变分布。其主要应用有限元理论, 根据零件实际工况下载荷和几何结构计算中的应力应变变化情况, (其应力变化曲线情况) 计算动态应力应变响应。根据应力应变响应曲线, 结合材料参数和疲劳损伤模型, 就可以得出疲劳寿命。该方法的特点是:在一定程度上解决试验时间久、耗费较大的问题, 但预测精度依赖于对零件本身情况了解的准确程度;
第三、采用金属磁记忆检测技术预测寿命。金属磁记忆 (Metal Magnetic Memory, MMM) 检测技术是一种新兴无损检测方法, 被认为是21世纪最有前景的诊断技术之一。它是基于记录工作载荷作用下, 设备在应力集中区产生的自有漏磁场的无损检测方法。应用磁记忆检测技术进行机械设备故障诊断的整体思路是先由磁记忆检测仪可以直接显示由磁敏传感器测得的磁信号的垂直分量 (Hp (y) ) 及磁场强度K的波形图, 根据垂直分量过零点及梯度最大值, 判断应力集中区的位置。如果要对复杂的工程进行检测, 也可将检测数据传输到计算机上, 利用数学模型做进一步的数据处理分析, 从而预测出其寿命。金属磁记忆现象检测是目前唯一能以高精度 (1mm) 检测构件应力集中区域的无损检测方法, 既能检测宏观缺陷又能检测微观缺陷, 并实现早期诊断。无需专门的磁化装置就能对铁磁性构件进行可靠的检测, 不需对被检构件表面涂层进行清理或其他预处理, 探头提离效应小 (提离20mm以内对检测结果影响不大) , 设备轻便, 自带电源, 有记录装置, 操作简单, 灵敏度高, 重复性和可靠性好。
结论
汽车零件产品寿命评估的意义在于:研究材料的性能退化、破坏与失效机理;研究检测材料失效的方法与评定材料失效的判据;估算结构的安全服役寿命;提出对装备进行维修、关键部件材料性能改良及延长寿命的可行方法。当前我国汽车再制造产品寿命预测的研究刚刚起步, 需要依据基本理论和方法, 再结合具体的再制造产品进行研究和创新。
摘要：本文主要介绍了再制造汽车零件产品的寿命评估的三种方法及其特点, 分别是:基于力学理论和疲劳试验手段进行寿命预测;利用有限元模拟计算预测寿命;采用无损检测技术预测寿命;通过比较可以看出, 采用无损检测技术——金属磁记忆检测技术来再制造预估汽车产品寿命精准、可靠。
关键词：汽车零件,评估
参考文献
[1]张国庆;零件剩余疲劳寿命预测方法与产品可再制造性评估研究[D];上海交通大学;2007;
[2]http://baike.baidu.com/view/1283614.htm
[3]徐滨士等。面向2l世纪的绿色再制造, 中国表面工程, 1999, 45 (4) :l-4
[4]董丽虹, 徐滨士, 董世运, 王丹.[J].中国表面工程.2010 (02)
[5]韩鲁明.基于CAE技术的某半挂车车架疲劳寿命预估研究[D].南京理工大学硕士学位论文, 2007
汽车评估方法 篇3
摘 要：本文从概述汽车冲压件检具质量评估出发，介绍了汽车冲压件检具，重点探讨了其具体的质量评估方法的应用，包括合理选取开展汽车冲压件检具质量评估的相关指标、建立健全汽车冲压件检具验收信息系统以及检具验收评价体系等，以期为相关的理论研究和具体的实践工作提供一定的借鉴。
关键词：汽车冲压件检具；质量评估方法；应用
一、汽车冲压件检具质量评估概述
为了实现整车精度的保障，制造人员需要尽力保证冲压件完全符合设计标准，将精度误差有效控制在可接受的范围之内。因此，各大汽车制造厂家都对检具的质量评估引起了充分的关注。但是，从目前的汽车冲压件检具质量评估实践来看，仍存在不少问题，亟待解决，包括评估方法不标准、量化指标严重缺失，评估指标虽多但是不够统一、不存在明确清晰的验收流程、管理混乱等。在这种形势下，针对汽车的冲压件检具的应用实践中存在的质量评估问题，进行深入的研究和探讨，具有十分重要的现实意义和价值。
二、汽车冲压件检具简介
（一）汽车冲压件的特点
首先，汽车冲压件检具的最大特点就是能够摆脱卡尺、深度尺以及块规等常规的量具，仅仅通过止规或者是间隙尺等设备即可准确、直观又快速的开展汽车冲压件检具质量的评估工作。其次，汽车冲压件检具具有轻便、精巧以及美观、大方的众多优势，具有很强的人性化色彩，可操作性强。因为汽车冲压件检具主要由镁合金和碳纤维、树脂材料等组成，因此相对传统的测验检具来说，更为轻便和美观，抗磨性能也较高，而且不容易发生变形现象，不易被损坏，也不会对其他的零件造成损坏。最后，汽车冲压件检具有着非常高的可靠性和精准性，几乎能够实现任何常规量具所能解决问题的轻易破解。
（二）汽车冲压件检具的功能
首先，在生产启动阶段，汽车冲压件检具能够进行白车身各分总成中各个零件的位置信息的获取，为评估各个零件彼此之间的相互关系提供条件。在生产阶段，汽车冲压件检具能够高效用于现场的质量控制过程，能够在每天都进行分总成实际尺寸以及观察部分分总成的形面状态的观察以及分析。最后，在生产过程中遇到特殊情况时，汽车冲压件检具能够对汽车中的单个零件进行分别的测量。
（三）汽车冲压件检具的分类
以检测对象、制造方式以及检测效率和精度等标准为依据开展汽车冲压件检具的分类工作，可以大体分为以下几种。首先，根据检测对象来分，总成件检具以及零部件检具是主要的类型，前者主要用来进行各个分总成之间相互位置配置关系的检测，并且检测在装配完成之后形成的配合精度，后者主要是指对完工产品进行测量，主要包括型面检测。其次，根据汽车冲压件检具的制造过程，可以分为柔性组合元件组装以及主模型铸造类别。最后，根据检具的结构功能，汽车冲压件检具可以分为测量支架类汽车冲压件检具以及仿型面类检具。
三、汽车冲压件检具具体的质量评估方法应用
（一）合理选取开展汽车冲压件检具质量评估的相关指标
为了全面、完整的评估汽车冲压件检具的整体质量，质量评估人员需要对检具各个方面的情况开展精细的检查，可以从以下四个指标入手，开展具体的质量评估工作。首先，汽车冲压件检具的结构要求。在骨架以及底座方面，要求每个汽车冲压件检具的零件，在开展任何的活动时，都不会超出检具底座之外，保证底座必须超出汽车冲压件检具以及所属部件50到100毫米。在上部的多余部分进行销子以及测量器具的放置。在基准面方面，需在X，Y，Z三个方向上进行骨架基准面的设置，保持汽车理论坐标数值的整数基准数值。为到达所需要的精度，可以开展磨削加工工作。在基准孔方面，需要对汽车冲压件检具进行三坐标测量，实现基准块的合理分布。
其次，汽车冲压件检具的精度要求。在型面精度方面，需要保持基准面的垂直以及平行程度在0.05/1000左右，粗糙度小于1.6。在孔位精度方面，保持沉孔孔位的精度在±0.20毫米左右。在轮廓精度方面，需要保持网格划线精度在0.1/1000左右，修边轮廓精度在±0.15毫米左右。再次，是汽车冲压件检具的技术要求。汽车冲压件检具质量评估人员需要进行准确的三坐标测量数据的获取，以表格的形式记录，还需要进行准确的定位以及网格线画设工作，满足定位的稳定可靠性能。最后，是汽车冲压件检具的材料要求。骨架部分选择方管以及钢板框架，进行牢靠的焊接。型面的里层部分选择环氧树脂玻璃钢，表层部分选择加工塑料即可。对于夹紧装置来说，在汽车冲压件的接触部位，要选择非金属材料。
（二）建立健全汽车冲压件检具验收信息系统
目前在汽车冲压件检具的验收实践中，存在验收流程混乱、标准不高、没有进行各类数据文档的高效管理等问题。因为各个企业都会以自身的实际情况为主要依据，进行本企业汽车冲压件检具验收标准的制定，所以难免存在验收标准不统一的问题。然而，汽车冲压件检具验收信息系统能够高效开展验收流程管理以及文档管理，还能够开展汽车冲压件检具使用周期管理，为汽车冲压件检具的质量评估提供坚实的信息系统保障。因此，对汽车冲压件检具验收过程中的各项工作开展标准化以及信息化管理，刻不容缓。
（三）建立健全汽车冲压件检具验收评价体系
首先，在设计阶段，设计人员需要对供应商所提供的零件图纸以及制作说明书等文件进行深入的研究，反复检查检具设计以及制作标准，结合交货期限以及轻量化要求，进行相关材料的选择。如果发现检具的式样和规格不符合设计标准，需要尽快与厂家进行协商。其次，需要对供应商的汽车冲压件检具设计草案进行核实，如果经证实，供应商的提供的草案符合相关要求，可以开始制作流程，而如果存在问题，需要及时返回供应商，开展重新设计，直至各项要求都被满足。再次，开展汽车冲压件检具的制造和调配，并且在此基础上要求供应商进行自检。最后，要供应商提出提交自检合格的质量评估报告的要求。要求测量报告需要保持图文并茂，能够配以图片和相关文字，进行汽车冲压件检具操作顺序的清晰反映。
四、总结
对汽车冲压件检具质量评估方法的应用展开深入研究，具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]张宪平.论汽车冲压件检具的设计思路及要领[J].中国新技术新产品，2012（9）：154-156.DOI：10.3969/j.issn.1673-9957.
汽车评估使用年限参考 篇4
1、带拖挂的载货汽车、矿山作业专用车、微型货车及种种出租汽车使用八年，达到报废期后，不得延伸使用。2、9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、含越野型）使用15年。达到报废准则后请求继续使用的，不需求审批，经检验合格后可延伸使用年限，每年定期检验2次，超出20年的，从第21年起每年定期检验4次。
3、轻、中、重型货车，旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用10年。达到报废准则后请求继续使用的，按审批步骤治理，但可延伸使用年限最长不超出10年。延缓报废使用的旅游载客汽车每年定期检验4次；延缓报废使用的9座以上非营运载客汽车每年定期检验2次，超出15年的，从第16年起每年定期检验4次。
4、营运大客车的使用年限调解为10年，达到报废准则后请求继续使用的，按审批步骤治理，延缓报废使用不超出4年；延伸使用时期每年定期检验4次。
5、重荷摩托车、摩托车的使用期为9年，达到报废准则后请求继续使用的，不需审批。延缓报废使用不超出3年：延伸使用时期每年定期检验4次。
6、上述车辆定期检验时，一个检验周期连续3次检验都不相符国家准则《机动车运转安定技术条件》（GB7258-2004）规定的，收回号牌和行驶证，报告机动车一切人治理注销登记。
7、营运车辆转为非营运车辆和非营运车辆转为营运车辆一概按营运车辆的规定年限（8年）报废。延缓报废申报质料
（一）填写《机动车延缓报废审批表》；
（二）行驶证正、副本（双印件）；
（三）机动车安定能检测机构“安定技术检验合格证实”；
（四）圈外人责任强制保险凭证双印件。
（五）对付吊车、消防车、钻探车等从事特地作业的车辆，延伸使用年限3年（含3年）以
上，须按单位隶属关系分别经省汽更新办或省辖市汽更办审核批准。
（六）有下列情况不得恳求机动车延缓报废：
1、微型载货汽车（总质量小于1.8吨，含越野型）、带拖挂的（全挂汽车列车）载货汽车、矿山作业专用车及种种出租汽车（19座以下）。
2、营运车辆转为非营运车辆或非营运车辆转为营运车辆。
3、右置偏向盘汽车，达到十年使用期。
4、达到使用年限前未即时恳求“检验合格标志”。
5、一个检验周期三次分歧格的（含环保排汽净化物检测分歧格），不得恳求延期使用。
治理步骤及期限机动车达到国家规定的使用年限需求继续上门路行驶的，机动车一切人理卖正在机动车达到使用年限前三旬日内向机动车管辖地车辆治理所提出检验标志恳求。车辆所人有向车辆治理所恳求“检验合格标志”的，车辆治理所理卖自受理之日起一日内，确认机动车，对触及机动车的门路交通安定违法行为和交通事故处理情况进行核查后，核发机动车检验合格标志。治理根据
1、《汽车报废准则（1997年校正）》国经贸经〔1997〕456号；
2、《关于调解轻型载货汽车报废准则的报告》（国经贸经〔1998〕407号）；
3、《江苏省汽车报废准则》（1997年拟订）苏计经市发〔1997〕1700号文印发；
4、《关于调解汽车报废准则若干规定的报告》（国经贸资源〔2000〕1202号）；
5、《关于调解汽车报废准则若干规定的报告》相关题手法报告（雄交管〔2001〕2号）；
6、国家环保总局第33号联合令《摩托车报废准则暂行规定》；
7、部雄交管〔1997〕261号关于施行《汽车报废准则》相关事项的报告。
8、部72号令《机动车登记规定》。
2000年12月18日，国家经贸委、国家计委、公安部、国家环保总局联合下发了“关于调整汽车报废标准若干规定的通知”（国经贸资源〔2000〕1202号），全文如下：
为了鼓励技术进步、节约资源，促进汽车消费，现决定将1997年制定的汽车报废标准中非营运载客汽车和旅游载客汽车的使用年限及办理延缓的报废标准调整为：
一、9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、含越野型）使用15年。
二、旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用10年。
三、上述车辆达到报废年限后需继续使用的，必须依据国家机动车安全、污染物排放有关规定进行严格检验，检验合格后可延长使用年限。但旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车可延长使用年限最长不超过10年。
四、对延长使用年限的车辆，应当按照公安交通管理部门和环境保护部门的规定，增加检验次数。一个检验周期内连续三次检验不符合要求的，应注销登记，不允许再上路行驶。
五、营运车辆转为非营运车辆或非营运车辆转为营运车辆，一律按营运车辆的规定报废。
目前，我国在新的《道路交通安全法》中规定，我国实行的是机动车辆强制报废制度。
机动车辆分车种、车型分类，在达到一定的使用年限或者车辆的性能达不到国家规定的安全标准时，车辆必须报废。
而具体的报废标准是，a轻微型、微型货车（包括越野型）累计行驶30万公里;b重、中型货运车辆累计行车40万公里；c特大、大、中、轻微型客运车辆以及小型轿车累计行驶50万公里，其他车辆行驶里程在45万公里达到报废标准。
而另外一种报废标准是：a车辆严重损坏或车辆的安全性能不良，无法修复的车辆。b淘汰车辆，没有配件来源的车型。
汽车年限过长，蚝油量超过出厂规定15%的。c、经过多次修理和调整，安全性能仍然不能达到标准的车辆。d再有一种车辆是排气标准不合乎标准的。但19座以下的车辆和出租车以及轻微货运车辆除外。如果性能等符合规定的车辆，根据具体情况可以延缓报废年限，但必须由公安交通管理部门确定，并出具证明，才能上道行驶。而延长期限不会超过规定标准年限的一半时间。轻型、中型载货汽车车辆性能符合相关规定，使用年限可以办理延期，但延期时间也不能超过5年。汽车报废年限规定 车型参考使用年限
小、微型出租载客汽车8年 中型出租载客汽车10年 大型出租载客汽车12年 小、微型租赁载客汽车10年 大、中型租赁载客汽车15年 小、微型教练载客汽车10年 中型教练载客汽车12年
大型教练载客汽车15年 公共汽车、无轨电车13年 大型旅游、公路客运汽车15年 其他小、微型营运载客汽车8年 其他大、中型营运载客汽车15年 大、中型非营运载客汽车20年
三轮汽车、装用单缸发动机的低速载货汽车9年
装用单缸以上发动机的低速载货汽车以及微型载货汽车12年 半挂牵引汽车及其他载货汽车15年 全挂车使用10年
半挂车、中置轴挂车使用15年 正三轮摩托车10年－12年 其他摩托车1年－13年
国家有关部门《颁布农用运输车报废标准》[离线图片] http://2001年3月20日10:46国研网
国家经贸委、国家计委、公安部、国家环保总局联合制定颁布《农用运输车报废标准》，对农用运输车的报废标准进行了规定。按照规定，我国农用运输车的最长使用年限为12年。根据《报废标准》规定，三轮农用运输车和装配单缸柴油机的农用运输车使用年限为6年；装配多缸柴油机的四轮农用运输车使用年限为9年；装配多缸柴油机的四轮农用运输车累计行驶里程为25万公里。另外，对达到报废年限或累计行驶里程的，依据有关技术安全和污染物排放规定检验合格的，可延长最长不超过3年的延长使用时间。据悉，目前我国农用运输车的保有量已近2000万辆，占我国机动车保有量的1／4以上。《报废标准》是以1993年发布的《农用运输车安全基准》为依据。制定和建立《农用运输车报废标准》，是节约能源、保护环境、保证道路交通和人民生命财产安全的重要措施。
影响二手车价格变化的因素：
（1）二手车的实体性贬值
实体性贬值也叫有形损耗，是指机动车在存放和使用过程中，由于物理和化学原因而导致的二手车实体发生的价值损耗，即由于自然力的作用而发生的损耗。
（2）二手车的功能性贬值
功能性贬值是由于科学技术的发展导致的二手车贬值，即无形损耗。
（3）二手车的经济性贬值
经济性贬值是指由于外部经济环境变化所造成的二手车贬值。外部经济环境，包括宏观经济政策、市场需求、通货膨胀、环境保护等。
通用汽车人事评估分为三个部分 篇5
逻辑测试
还算简单，主要是图形题，图形题就是先给你八到九个图表，你从中看出规律，然后选项是也是八到九个，你给出你的答案，和行政测试里面的图形差不多，只不过更复杂一些吧。题目是四十个左右。前面的都很容易，后面的就很难了，一般剩下几个没做好很正常吧。
很SB的性格测试
HR收了这部分的东西，然后就是很SB的性格测试。这个性格测试和一般的性格测试不一样，主要是给出一些词语，然后让你填几分吧。就是1-5渐次的程度递增或者递减。需要注意的是，千万千万，不要把性格测试前后都弄混了。性格测试就这个特别重要，其它的就按你的实际情况来填吧。这一部分时间很充裕。
小组讨论
之后。HR们会把前两部分的成绩给统计出来，OK。这个时候会删掉一批人。留下来的，会有HR过来叫号，一个HR带七八个人去做小组面试，剩下的就是没通过的。做小组面试，我当时做的是一个讨论交通问题解决方案排序的题目。HR把小组全体成员带到一个小教室里，每个人会发一个号，贴在衣服上面。小组成员，首先把15个解决方案自己按可行性和经济性等从强到弱排一遍，这个时候HR会把大家的都记下来。然后就是自由讨论。当时我做的小组LEADER，整个过程还是觉得很顺利，很成功的。当然小组面试大家都是见识过很多了。所以我就不废话了。最后，HR会抽一个同学进去陈述，随机抽的，记得大家每个人都做好陈述的准备。OK。这里之后就没了。回去等消息。
大概三到五天左右，HR会把通过与否的消息发到手机。后面如果有部门面了，会再电话通知。
2.采购部专业面试
其实之前我在51job上投的时候没有投采购，因为采购的专业要求是理工科。接到采购部电话通知的时候我也很纳闷。过去面试的时候才开现，靠，原来五六个人里面真的只有我一个人不是理工科的，我想，NND。是不是拿我过来耍。
专业面试在申江路1500号，过去22站地铁好像，一号线转二号线转六号线巨峰路站下，然后打的过去大概十五块钱。也可以从世纪大道站下，乘公交过去。过去面试的时候民得带好身份证，没这个你进不了大门。然后就在传说中的行政楼里找个小桌着等。当时，我是华理的BB，还有交大的BB，上大的BB，中科院的SS，浙大汽车专业的BB，好像还有一个SS。九点多左右，HR过去说，让我们准备好全天面试的准备。因为要面一个老外，一个采购部门总监。由于有五六个人，每个人面半个小时的话，那么面老外都要三个小时了。呵，也确实要做好下午面试的准备。
专面1
我十点半左右面老外。大致是以下几个问题，为了方便我就直接打中文了：1，自我介绍2，为什么选择通用汽车，为什么选择这个职位3，对美国的了解，寒暑假有没有去过美国4，你的弱点或者缺点是什么，举一个例子5，最让你自豪的是什么事情6，你对这个职位的认识和申请这个职位有什么优势。这里要感谢一下骆守俭老师，呵，他推荐我们之前上课看过
斯隆的《我在通用汽车的岁月》，了解了通用汽车和福特的兴起和发展过程，让我面试的时候可以说得很开吧。另外再感谢一下美剧，拉进了和老外的距离（PS。这个老外也特别喜欢EVERYBODY HATES CHRIS和 SMALLVILLE，心态很年轻嘛。）全程，我面的时间最短，才八分钟不到吧。
专面2
然后就是等部门总监面试。部门总监还是很TOUGH的。首先还是自我介绍。然后拿着简历问了一通问题。接着就是三个优点和三个缺点，并拿其中的两个优点和两个缺点各举一个例子，每一个例子他如果觉得没有体现出你的优点或缺点，会让你重新来，而且会对你的例子提出各种各样的问题。后面还问了你怎么准备这场面试的，如果通过了你会怎么准备下一场面试。一共面了大概四十分钟，快走的时候，他冷不防来了一句，你来之前是不是专门做过造型？我晕。不知道他问这个的意味在哪，就告诉他我是摸黑穿正装过来的，过来看在公司的洗手间理了理。后来在路上一直纳闷着。
专面3
第二税务分局汽车行业纳税评估 篇6
二分局按照区局的要求，狠抓汽车行业纳税评估工作，取得较为明显的成效。按照进度已全面完成30户汽车行业纳税评估工作，补缴增值税50392.42元；行业税负总体提1.7%，补缴企业所得税1660元；调整应税所得198548.42元。现将工作总结于后。分局应评估户数为30户，已评估户数25户，有2户走逃户，3户不属于汽车行业（已上报区局，并已在系统内修改了行业明细）。目前，汽车行业评估全面结束，录机工作已全面完成。
一、抽调业务骨干组成四个评估小组，前期抓牢数据采集，深入4S店，一级、二级经销商摸排汽车行业基本情况，组织评估人员进行集中学习。
二、突出纳税评估的全面性。实行数据收集100%纳入评估软件，突出数据分析的针对性。全面分析企业数据，通过开展销售明细、台账等数据比对的方式，查找申报数据差异、销售价格差异、开票台数差异、库存台数差异、发票使用差异，为下一步实地评估提供重要数据支持和方向指导。
三、税纳税评估系统为平台，充分利用收入分析法、毛利分析法、存货分析法等评估方法对掌握的评估企业财务数据、汽车行业DMS数据进行分析，总结出行业风险点，准确定位疑点。
四、分组入户，实地约谈，进一步了解评估企业情况，深入探寻疑点背后的症结所在。与企业负责人和财务人员的沟通，组织企业有方向的、有重点地进行自查。
五、利用分局周会进行评估交流，精准把握汽车行业特点、深度发掘汽车行业疑点，着力提升汽车行业征管水平。
通过评估，发现存在以下问题
一、汽车经销企业由于行业竞激烈，毛利率较低，按照目前小规模纳税人3%的征收率纳税，企业无法承受，因而能否取得一般纳税人资格，成为企业能否正常经营的关键。有些企业自成立以来增值税销售收入一直为零。为此，企业频繁更换会计，造成财务管理混乱。
二、厂家返利问题值得关注。汽车经销公司最大的特点是毛利率低，但其厂家返利却很多。有现金返利，也有实物返利，有些汽车经销公司直接在往来帐中进行收、付款处理，形式多样。如果纳税人不提供相关合同协议，我们很难了解相关信息。
三、部分纳税人对税收政策理解不透，部分收入未入帐，未进行纳税申报，少缴税款。
通过发现上述问题，今后在工作中一是要严格把好行业鉴定管理关。税务登记的行业要确保与企业的实际经营情况相符。二是管理与服务并重促企业发展。对达到条件的汽车经销企业认定一般纳税人资格，同时要求企业履行纳税业务，正确核算税金。并严格进行规范管理，对在辅导期内不能作到财务核算健全、达不到规定销售额且连续零负申报的企业取消一般纳税人资格。三是要进一步加强税务日常管理。采取措施堵住发票管理漏同。定
汽车评估方法 篇7
关键词：汽车工程,护栏碰撞,乘员损伤,评价方法,评价指标
1 引言
道路交通事故除受车辆技术状况、驾驶员素质状态、气候环境等因素影响外, 还与道路几何特征、路侧安全设施密切相关, 尤其是高等级公路的路侧护栏用于防护车辆驶出道路碰撞路侧障碍物。近年来, 我国汽车与路侧安全设施碰撞的单车事故数量呈上升趋势, 所造成的人员伤亡和财产损失十分巨大。为能不断的改善道路使用安全, 不同防护等级的路侧护栏被不断更新设计, 以阻挡车辆驶离道路进入危险区域, 从而避免或降低人员伤亡和财产损失, 保障道路运输安全。
为了规范高速公路安全设施的技术性能、验收标准和试验方法, 公路护栏的安全防护等级及其评估标准在世界各国均有明确的规定。以美国MASH和欧盟EN 1317最具代表, 其中欧盟EN 1317相对于其他国家的规定较为复杂、严格。我国的JTG B05-01--2013《公路护栏安全性能评价标准》就是参考EN 1317《道路 (安全) 防护系统》而制定的。本文介绍EN 1317.2法规的技术要求和试验方法, 按照TB31碰撞类型, 采用某小型乘用车与半刚性两波梁护栏进行实车碰撞, 对护栏自身特性、试验车辆及其车内乘员安全性评估。
2 基础理论
欧洲标准委员会 (CEN) 制定提出的《道路 (安全) 防护系统》 (简称EN 1317) 。包括EN1317.1-2005《术语及试验方法一般标准》, EN1317.2-2005《安全护栏的性能分类、碰撞试验的验收标准和试验方法》, EN 1317.3-2000《碰撞缓冲垫的性能等级、碰撞试验验收标准及试验方法》, EN 1317.4《安全护栏终端和过渡段的碰撞试验的验收标准和试验方法》, EN1317.5《耐久性及一致性评估》, EN 1317.6《人行道防护系统、人行护栏》。
EN 1317.2标准试验条件下的汽车-护栏系统碰撞, 与实际道路上发生的碰撞存在差异。本文介绍EN 1317.2标准中护栏防护等级与试验类型规定, 与其对应的护栏自身特性、试验车辆及乘员安全性等性能评估
2.1 护栏防护等级与试验类型
EN1317.2中对道路安全设施分类, 规定各种道路安全防护设施等级与对应的性能评估方法。针对欧盟道路车型的不同组成, 标准明确规定了各个级别代表车型的尺寸规格, 主要分为小型乘用车、大型客车和大型货车等三种车型。根据各自车型的不同, 护栏相应规定了低角度防护、普通防护、高级防护以及最高级防护等不同的防护等级 (见表1) , 并有对应的评估试验。其中, 高级防护等级的护栏具有防护大型车和小型车的双重功能。
采用适合的评估标准确定道路安全设施的特性, 在最大程度上保证设施、车辆及乘员的安全性能。从护栏防护的对象角度考虑, 欧盟标准划分为TB11、TB21、TB22、TB31、TB32、TB41、TB42、TB51、TB61、TB71以及TB81等碰撞类型 (见表2) , 明确了各种试验类型的初始条件。其中, 车辆规定了整车质量、轮距、轴距、质心处位置等要求, 但未对车辆的具体几何外形做特别要求。
2.2 系统安全性能评估指标
按照欧盟EN 1317.2法规的技术要求, 明确规定护栏自身特性、车辆及乘员安全性等安全防护性能评估指标。
2.2.1 对护栏自身特性的评估
汽车-护栏系统碰撞试验结束后, 护栏自身特性评估指标为碰撞后护栏状态、护栏的变形量及工作宽度 (W) , 见图1。
由于工作宽度 (W) 量值不同, 标准将护栏工作宽度等级划分为W1、W2、W3、W4、W5、W6、W7及W8等四个等级, 详见表3。
2.2.2 对试验车辆及乘员安全性的评估
EN1317.2标准规定对试验车辆及乘员安全性评估, 衡量碰撞后对乘员的伤害程度。依据连枷空间模型 (Flail Space Model) (见图2) , 评估指标包括加速度损伤指标 (ASI) 、理论头部碰撞速度 (THIV) 及碰撞后头部减速度 (PHD) 等。
(1) 理论头部碰撞速度 (THIV)
THIV (理论头部碰撞速度) 用于衡量乘员 (头部) 撞击乘员舱内表面的剧烈程度。
式中, Vx (T) 和Vy (T) 分别为在碰撞瞬间, 乘员相对于车体坐标系的速度。
(2) 碰撞后头部减速度 (PHD)
PHD (碰撞后头部减速度) 用于衡量乘员和乘员舱内部碰撞后, 经历后续的车辆-护栏碰撞乘员 (头部保持与乘员舱内表面接触的状态) 所承受的加速度。
式中, ẍc (t) 和ÿc (t) 分别为车体纵向和横向加速度10 ms平均值的时程。
(3) 加速度严重性指数 (ASI)
ASI (加速度严重性指数) 用于表示相对于乘员, 车辆撞击的严重程度。
注:碰撞严重等级A较等级B更能保障失控车辆中乘员的安全。
护栏缓冲功能评价方法, 如表4所示。
3 实车试验及结果分析
在前述基础上, 本文选取某型乘用车与普通防护等级 (N1) 的半刚性两波梁护栏为分析对象, 依据碰撞类型TB31的技术要求和试验方法实车碰撞后, 分别对护栏自身特性、试验车辆及车内乘员安全性等性能评估。
3.1 试验准备
试验准备包括车辆车、护栏、HybridⅢ假人及数据采集系统等, 系统参数见表5。数据采集系统同步开启, 记录下整体试验过程数据。
本文结合交通部公路交通试验场现有试验条件, 在实际试验过程中, 车辆前排座椅安放两个混合HybridⅢ型假人, 测量其头部、胸部、腿部各项指标。车辆碰撞护栏分析中, 通过车体加速度和乘员伤害指标的相互关系, 采用冲击加速度评价乘员损伤指标的近似测试手段。汽车-护栏系统碰撞序列图像 (见图3) 。
3.2 结果分析
在汽车-护栏系统安全性能评估中, 乘员安全性能与车辆碰撞护栏的动态响应之间的关系很难量化评定。
本文采集自车身质心处和假人头部的加速度信号, 经过等效换算可知:护栏自身最大变形量符合工作宽度W3等级要求;乘员的ASI、THIV、PHD及HIC值等损伤指标符合相关乘员伤害要求;车辆的状况符合相关技术要求。故该系统均符合欧盟EN1317.2法规的技术要求, 详细结果如表5所示。
EN 1317.2在护栏评估中, 加入对乘员损伤的规定从根本上反应了对道路使用者的保护, 但其ASI和THIV等评估指标的制定仍然存在诸多假设, 尚需做更多的试验来修正与改进评估方法, 才能较为准确的对乘员伤害指标做出准确评估。
因此, 本文试验中通过前排座椅安放两个混合HybridⅢ型假人, 增加假人的HIC值评估乘员的真实损伤程度。
4 结论
本文介绍了欧盟EN 1317.2法规的技术要求和试验方法, 包括护栏防护等级与试验类型的规定, 相应的护栏自身特性、车辆及乘员安全性等性能评估指标。并以N1型普通防护试验为例, 对某型乘用车与半刚性两波梁护栏实车碰撞, 分析了护栏自身特性、试验车辆及车内乘员安全性。结果表明:汽车-护栏系统安全性能符合欧盟EN 1317.2法规的技术要求。
参考文献
[1]British Standards Institute.BS EN 1317-2:1998, Road Restraint Systems Part 2:Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for safety barriers, 1998.
[2]AASHTO.Manual for Assessing Safety Hardware[M].Washington, D.C.:American Association of State Highway and Transportation Officials, 2010.
[3]JTG B05-01-2013, 公路护栏安全性能评价标准[S].
[4]高玉恒, 贾宁, 高水德, 等.国外公路护栏乘员风险评价技术现状与分析[J].中外公路, 2011, 31 (6) :282-285.
[5]周炜, 张国胜, 张天侠, 等.汽车-护栏系统的碰撞特性[J].振动、测试与诊断, 2012, 32 (S1) :103-106.
[6]乔希永, 张国胜, 王成虎, 等.基于车辆-护栏碰撞的乘员风险评价方法[J].公路交通科技, 2013, 30 (4) :155-158.
汽车评估方法 篇8
关键词：高职院校；汽车定损与评估；课程改革
当前，大部分高职院校汽车定损与评估课程的开设时间都不长，课程建设上仍处于初步探索阶段，学科理论与操作实践相脱节，无法满足就业需求。因此，大力推进课程改革，使课程建设更加符合职业岗位能力需求十分必要。
一、明确课程设计理念与思路
1.以岗位就业为培养目标。高职院校的人才培养目标是向社会输送专业技能型人才，职业能力培养是教学工作的重点。在汽车定损与评估课程设计理念与思路的确定方面，高职院校应当对相关岗位的工作和必须具备的职业技能进行认真分析，以岗位需求为导向，从实用性、针对性的角度开展课程教学模塊设计。
2.以真实工作任务开展实践。汽车鉴定评估工作对岗位人员的实操能力和经验要求较高，理论教学很难实现人才培养的目标，因此，必须转变课程设计理念和思路，围绕具体真实的岗位工作任务进行教学内容的设计，将完成具体汽车鉴定评估工作作为实操课程的教学目标，提高学生的实战技能。
3.实施开放式教学。汽车定损与评估是实践性很强的课程，高职院校可以通过市场调查，根据相关职业资格的学习要求向学生分发任务书，学生利用图书馆、网络等途径获取所需知识，来完成教师下达的学习任务。这样既能够让学生掌握相关的技能，还能提高学生的自主学习能力，拓宽学生的视野。
二、课程教学改革
1.确立典型教学工作任务。高职院校应当加强汽车定损与评估课程标准的开发，通过市场调研、专家论证、与技术人员合作等方式确立典型教学工作任务，并结合职业技能培养规律，按照由易入难的原则科学设计教学工作任务，帮助学生逐步掌握职业资格所需要的技能。
2.优化教学情境。汽车定损与评估课程是一门解决具体问题的实操型课程，要让学生真正掌握实践操作方法、解决具体问题，必须让学生在平时教学活动中处于真实或者几近真实的模拟工作环境。因此，在教学情境的设计和开发上要充分考虑岗位工作实际，全面体现职业特点，为学生走上工作岗位后快速进入角色打下扎实基础。
3.科学确定教学目标。在教学目标的设定上，最重要的是让学生掌握相关的专业知识，包括汽车市场相关政策规定的掌握、汽车市场行情和走势的把控、汽车定损与评估的技术方法、相关鉴定评估文书的撰写等，这些都是学生必须掌握的基本专业技能。此外，教师还应注重培养学生的综合素养，让学生在步入岗位工作后更快地适应工作环境，更好地开展工作。
三、创新教学方法
1.实例教学法。汽车定损和评估课程具有较强的实践性，采用以实际案例开展教学活动的方法，能够让学生在汽车定损和评估过程中直接掌握处理各种情况的工作技巧，提高学生解决实际问题的能力。教师在备课时，应当充分利用网络搜集典型案例素材，并制作多媒体课件，指导学生对常见问题进行分析、总结和归纳。
2.分组教学法。在实际工作中，一项工作的开展和完成常常是由一个团队共同完成的，这就要求学生必须具备一定的团队协作能力和沟通能力。汽车定损评估工作常常需要团队配合完成，高职院校在培养人才时可采取分组教学方式，由教师下达具体学习任务，学生分成若干工作组分别完成学习任务。各学习小组在遇到问题时，可以先在小组内部进行讨论，这样有助于提高学生学习的主动性。
3.情景模拟教学法。教师在开展课程教学时，可以根据汽车评估流程模拟实际工作情境，学生可以按照二手车评估市场的岗位设置进行角色扮演，对业务工作洽谈、委托书签订、方案计划拟订、技术检测、评估估算以及相关文书撰写等过程进行情景模拟。为了使教学情境更加接近岗位工作实际，高职院校可以加强与相关企业的合作，为在校学生提供实习机会或签订人才培养协议实施定向人才培养。
四、课程考核
在汽车定损与评估课程考核方面应当将理论考试与实操相结合，注重教学过程考核，强调技能操作，通过学生在真实的教学情境中的具体工作表现考查学生对相关知识的掌握情况，考核方式可以根据工作任务的具体情况选用学生自评、小组互评、教师评定等方式进行。
五、结束语
高职院校汽车定损与评估课程改革的关键是以实际工作需求为导向，将课程理论与工作实践相结合，根据市场人才需求确立教学目标和教学内容，提高学生鉴定评估汽车的技能水平。
参考文献：
[1]张万英.高职院校可持续发展技能型人才培养路径探讨[J].当代教育论坛，2013（3）.
汽车评估方法 篇9
北京国友大正资产评估有限公司接受江西省吉安汽车运输总公司的委托,依据国家有关资产评估的法律、法规和政策,遵循客观、独立、公正、科学的原则,按照公认的评估方法,对江西省吉安汽车运输总公司拟转让的部分固定资产和土地使用权进行了评估。固定资产评估采用重置成本法,土地使用权评估采用基准地价系数修正法和成本法,评估基准日为12月31日。
至评估基准日,江西省吉安汽车运输总公司拟转让资产评估值为3,571.09万元人民币。
绩效评估的一般程序和评估方法 篇10
1、制定绩效评估计划。
为了保证绩效评估顺利进行，必须事先制定计划，在明确评估目的的前提下，有目的的要求选择评估的对象、内容、时间。
2、确定评估的标准和方法。
(1)评估的标准。绩效评估必须有标准，作为分析和考察员工的尺度。一般可分为绝对标准和相对标准。绝对标准如出勤率、废品率、文化程度等以客观现实为依据，而不以考核者或被考核者的个人意志为转移的标准。所谓相对标准，如在评选先进时，规定10%的员工可选为各级先进，于是采取相互比较的方法，此时每个人既是被比较的对象，又是比较的尺度，因而标准在不同群体中往往就有差别，而且不能对每一个员工单独做出“行” 与“不行”的评价。
一般而言，评估标准采用绝对标准。绝对标准又可分为业绩标准、行为标准和任职资格标准三大类。
(2)选择评估方法。在确定评估目标、对象、标准后，就要选择相应的评估方法。常用的评估方法有以下几种：
业绩评定表：所谓业绩评定表就是将各种评估因素分优秀、良好、合格、稍差、不合格(或其他相应等级)进行评定。其优点在于简便、快捷，易于量化。其缺点在容易出现主观偏差和趋中误差。等级宽泛，难以把握尺度。大多数人高度集中与某一等级。
工作标准法(劳动定额法)：把员工的工作与企业制定的工作标准(劳动定额)相对照，以确定员工业绩。其优点在于参照标准明确，评估结果易于做出。缺点在于标准制定，特别是针对管理层的工作标准制定难度较大，缺乏可量化衡量的指标。此外，工作标准法只考虑工作结果，对那些影响工作结果的因素不加反映，如领导决策失误，生产线其他环节出错等。目前，此方法一般与其他方法一起使用。
强迫选择法：评估者必须从3-4个描述员工在某一方面的工作表现的选项中选择一个(有时两个)。其优点在于用来描述员工工作表现的语句并不直接包含明显的积极或消极内容，评估者并不知评估结果的高低。其缺点在于，评估者会试图猜想人力资源部门提供选项的倾向性。此外，由于难以把握每一选项的积极或消极成分，因而得出的数据难以在其他管理活动中应用。
排序法：把一定范围内的员工按照某一标准由高到低进行排列的一种绩效评估方法。其优点在于简便易行，完全避免趋中或严格/宽松的误差。但缺点在于标准单一，不同部门或岗位之间难以比较。
硬性分布：将限定范围内的员工按照某一概率分布划分到有限数量的几种类型上的一种方法。例如，假定员工工作表现大致服从正态分布，评价者按预先确定的概率(比如共分五个类型，优秀占5%，良好占15%，合格占60%，稍差占15%，不合格占5%)把员工划分到不同类型中。这种方法有效地减少了趋中或严格/宽松的误差，但问题在于假设不符合实际，各部门中不同类型员工的概率不可能一致。
关键事件法：指那些对部门效益产生
重大积极或消极影响的行为。在关键事件法中，管理者外要将员工在考核期间内所有的关键事件都真实记录下来。其优点在于针对性强，结论不易受主观因素的影响。缺点在于基层工作量大。另外，要求管理者在记录中不能带有主观意愿，在实际操作中往往难以做到。
叙述法：评估者以一篇简洁的记叙文的形式来描述员工的业绩。这种方法集中描述员工在工作中的突出行为，而不是日常每天的业绩，
不少管理者认为，叙述法不仅简单，而且是最好的一种评估方法。然而，叙述法的缺点在于评估结果在很大程度上取决于评估者的主观意愿和文字水平。此外，由于没有统一的标准，不同员工之间的评估结果难以比较。
目标管理法：目标管理法是当前比较流行的一种绩效评估方法。其基本程序为：
1、监督者和员工联合制定评估期间要实现的工作目标。
2、在评估期间，监督者与员工根据业务或环境变化修改或调整目标。
3、监督者和员工共同决定目标是否实现，并讨论失败的原因。
4、监督者和员工共同制定下一评估期的工作目标和绩效目标。
目标管理法的特点在于绩效评估人的作用从法官转换为顾问和促进者，员工的作用也从消极的旁观者转换为积极的参与者。这使员工增强了满足感和工作的自觉性，能够以一种更积极、主动的态度投入工作，促进工作目标和绩效目标的实现。
5、收集数据。
绩效评估是一项长期、复杂的工作，对于作为评估基础的数据收集工作要求很高。在这方面，国外的经验是注重长期的跟踪、随时收集相关数据，使数据收集工作形成一种制度。其主要做法包括：
(1)生产记录法：生产、加工、销售、运输、服务的数量、质量、成本等，按规定填写原始记录和统计。
(2)定期抽查法：定期抽查生产、加工、服务的数量、质量，用以评定期间内的工作情况。
(3)考勤记录法：出勤、缺勤及原因，是否请假，一一记录在案。
(4)项目评定法：采用问卷调查形式，指定专人对员工逐项评定。
(5)减分搜查法：按职务(岗位)要求规定应遵守的项目，定出违反规定扣分方法，定期进行登记。
(6)限度事例法：对优秀行为或不良行为进行记录。
(7)指导记录法：不仅记录部下的极限行为，而且将其主管的意见及部下的反应也记录下来，这样既可考察部下，又可考察主管的领导工作。
6、分析评估。
这一阶段的任务是根据评估的目的、标准和方法，对所收集的数据进行分析、处理、综合。其具体过程如下：
(1)划分等级。把每一个评估项目，如出勤、责任心、工作业绩等，按一定的标准划分为不同等级。一般可分为3-5个等级。如，优、良、合格、稍差、不合格。
(2)对单一评估项目的量化。为了能把不同性质的项目综合在一起，就必
须对每个评估项目进行量化，及不同等级赋予不同数值，用以反映实际特征。如：优为10分，良为8分，合格为6分，稍差为4分，不合格为2分。
(3)对同一项目不同评估结果的综合。在有多人参与的情况下，同一项目的评估结果会不相同。为综合这些意见，可采用算术平均法或加权平均法进行综合。仍以五等级为例，3个人对某员工工作能力的评估分别为10分，6分，2分。如采用算术平均法，该员工的工作能力应为 6分。若采用加权平均，3人分别为其上司、同事、下属，其评估结果的重要程度不同，可赋予他们不同的权重，如上司定为50%，同事30%，下属20%，则该员工的工作能力为10*50%+6*30%+2*10%=7.2分，界于良与合格之间。
(4)对不同项目的评估结果的综合。有时为达到某一评估目标要考察多个评估项目，只有把这些不同的评估项目综合在一起，才能得到较全面的客观结论。一般采用加权平均法。当然，具体权重要根据评估目的、被评估人的层次和具体职务来定。
7、结果运用
得出评估结果并不意味着绩效评估工作的结束。在绩效评估过程中获得的大量有用信息可以运用到企业各项管理活动中。
(1)利用向员工反馈评估结果，帮助员工找到问题、明确方向，这对员工改进工作，提高绩效会有促进作用。
(2)为人事决策如任用、晋级、加薪、奖励等提供依据。