中国概况留学生

中国概况留学生（精选8篇）

中国概况留学生 篇1

绿色：留学代表人物

红色：各个时期的主要特点

一、留学时代分期：

以时间为主线，结合重大社会事件、留学人员身份、资金来源等几个方面，将出国留学生分为十代。其中，清政府派出的120 名留美幼童为第一代，光绪初年（1877 年）派出的近百名海军留学生为第二代，20 世纪初的留日学生为第三代，“庚款留学生” 和赴美求学的“自助学者” 为第四代，留法勤工俭学学生为第五代，20 年代的留苏学生为第六代，1927-1937 年国民政府时期官派和自费赴美欧的留学生为第七代，1938-1948 年期间留学欧美的学生为第八代，20 世纪50 年代中国政府向苏联和东欧派出的留学生为第九代，改革开放至今各类公派、自费留学生为第十代。

晚晴留学：一、二、三代留学生——富国强兵梦想 民国时期留学：（包括1911-1945年的庚款留学生——第四代，1915年开始的留法勤工留学生——第五代，20年代的留苏学生——第六代，1927-1937年的第七代留学生，1938-1938年的留欧、美学生——第八代）

纵观民国时期的留学史，无不与中国之命运息息相关，俨然是一部中国发展为一个独立自主国家的辛酸史。在20世纪10—20年代的留学运动其主旨在于探寻中国的出路，寻求救国理论，为之后的革命培养了一大批骨干力量，30—40年代的留学运动主要在科技文化方面成就颇高，奠定了此后中国现代科学技术的展的基础，并培养了一大批中坚力量。民国期间留学方式主要有三种：一，由中央政府及地方政府出资选派，二，利用庚子赔款选派留学生，三，由社会民间团体学校选派留学生。尽管每一代留学生的学习方向有所不同，自身质量也有差别，有人立志改革，也有人出于自身利益出国留学，但是其共同担负着同一个中国近代使命，就是救亡图存，探索发展出路，使中国走上独立自主，民主富强的道路。解放前后的留学：第九代留学生，主要去苏联学习科学技术，五十年代都回国工作，新中国派遣留学生计划与国家工业建设计划密切结合。成为后来发展工业和全面建立科研体系的骨干力量。

改革开放后：第十代留学生，学习和吸收国外先进科学技术、经营管理经验及其它有益的文化，归国后，许多留学生成为发展中国科学技术、高技术产业和推动社会进步的新一代骨干力量。

20世纪后留学生：

1，第一代官派留学生

120名12―15岁的留美幼童。第一批科技留学计划以失败告终，令世人惋惜。1881年奏请慈禧批准撤回全部幼童，遣送回国。詹天佑(1861―1919)等个别人“叛逃”未归，考进耶鲁大学机械系，学成后回国，成为中国自己铺建的第一条铁路——京张铁路的总工程师。

2、第二代是光绪初年(1877年)派出的海军留学生近百人

分赴欧洲各国学习。回国后担任各级海军将领。北洋海军右翼总兵兼旗舰“定远号”管带、代理提督刘步蟾(1852―1895，1877年留英)；左翼总兵兼“镇远号”管带，后任提督的林泰曾(1851―1894，1877年留英)；左翼左营副将兼铁甲舰“经远号”管带林永生(1855―1894，1877留英)；左翼左营参将兼快速巡洋舰“超勇号”管带黄建勋(1853―1894，1877年留英)等人在1894―1895年甲午海战中壮烈殉国。

严复(1851―1921，1877年留英)1879年在格林威治海军大学毕业后，对西方科学发生了浓厚兴趣，遂后从事著述、翻译，成为中国“精通西学第一人”，1912年任北京大学首任校长。他首次把亚当.斯密(Adam Smith)的《原富》(The Wealth of Nations)和赫胥黎(Thomas Henry Huxley)的《天演论》(Evolution and Ethics)等八种科学名著译成中文(古文体)出版，为在中国传播现代科学做出过重大贡献。

3、第三代，1894年甲午战争之后

签《辛丑条约》，赔款4.5亿两关银，40年还清，本利共9.82亿两，是为“庚子赔款”。慈禧不得不采取一些改革措施：改革教育制度，停科举，废八股；以日本为楷模，鼓励留学；詹天佑、严复、辜鸿铭(1857―1928，生于马来西亚，自幼留学英、法、德等国)等1910年成为第一批留学生进士。1903年清廷采纳张之洞奉诏拟定的《奖励游学毕业生章程》并公布实施。官费、公费、自费留日运动形成高潮，每年赴日青年多达万人。20世纪初10年中留日学生总数至少有5万人。1905年孙中山在东京成立“同盟会”，主要领导人和地方分会主盟人(孙中山、胡汉民、黄兴、邓家彦、汪精卫、宋教仁、秋瑾、蔡元培、廖仲恺、徐钖麟、吴玉章等)都是留日学者。两年内即有960多位学生加盟。发起留日潮的人始料不到的是，他们回国后成了辛亥革命推翻封建王朝的先锋队和中坚力量。在清末民主革命的进程中，归国留日学生们起到了关键作用。

4、第四代是庚款留美生。（1911年-1945）

美国分到的庚子赔款中的一部分，用于中国办高等教育和招寻中国学生留美。此后，英、日、法等国都效法美国，退回部分庚款，用于兴办中国高等教育。1911年中国为选拔和预培留美学生，建立清华学校。总计由清华选派庚款留美学生1971人。按规定应有80%学理工科，文科占20%。

与此同时，有大量“自助学者”赴美求学，故从1909―1945年留美学生总数远大于“庚款”学生数，达到三、四千人。叶企孙(物理)、吴有训(物理)、胡刚复(物理)、赵忠尧(物理)、胡明复(数学)、施汝为(物理)、秉志(生物)、梅贻琦(电机)、何杰(地质)、周仁(冶金)、高士其(生物)、周培源(物理)、竺可桢(地理、气象)、侯德榜(化学)、张钰哲(航空)、顾毓琇(电机)、杨石先(化学)、钱学森(航空)、钱伟长(力学)、梁思成(建筑)、张光斗(水利)等等都是各届庚款留美学生。这是开拓中国现代科技事业的一代，很多人成了学科奠基人和学术栋梁，为中国基础科学和技术科学的建立奠定了基础，培养了人才。

中国第四代留学生：列强拿出中国庚子赔款招收中国学生留学，留美是主流，后来成就均不同凡响，个个光芒四射，有胡适、竺可桢、周培源、侯德榜、钱伟长、梁思成、高士其等。

5、第五代是留法勤工俭学生。（1915年开始）

从1915年开始，中国知识界的李石曾、蔡元培(1868―1940，1907年留德)、吴稚晖(1901年留日)、汪精卫(1903年留日)等人激奋于振兴中国的科学技术，鼓励青年向西方学习，提倡“勤以做工，俭以求学”，发起成立“留法勤工俭学会”，在里昂、北京等地设立分会，招寻自愿赴法求学的青年。到1916年已接待100多人，至1920年赴法求学人数已达1600人，逐步形成全国性潮流，延续了20多年，为以后中国的政治、科技、文化、艺术各项事业的发展做出重大贡献，培养了大批栋梁人才。周恩来、邓小平、陈毅、聂荣臻、李立

三、蔡和森、蔡畅、李富春等都是1920年左右赴法勤工俭学的。严济慈、童第周、徐悲鸿、钱三强、肖

三、冼星海等著名科学家、艺术家、音乐家都随此潮在法国学习和工作过。

6、第六代是20年代留苏学生。

俄国十月革命胜利两年后，于1919年3月成立了第三(共产)国际，1920年5月决定建立莫斯科东方大学，招生对象是苏联远东各少数民族和亚洲各国的革命青年。瞿秋白、刘少奇、任弼时、罗亦农、肖劲光、王一飞、柯庆施、彭述之等首批去东方大学学习。1925年孙中山逝世后，东方大学中国部改名为孙逸仙大学，又叫中山大学。时值第一次国共合作，由国民党中央政治委员会选送一批人去中山大学。张闻天、叶剑英、王稼祥、秦邦宪、罗亦农、许光达、杨尚昆、伍修权、乌兰夫、廖承志、刘伯坚、谭平山、蒋经国、屈武、谷正纲等都在东方大学或中山大学学习过。1923年以后，朱德、邓小平、赵世炎、王若飞、陈延年、聂荣臻、李富春等从西欧转到莫斯科东方大学。1926年中山大学在校生340人，1927年达到800人。到中山大学1930年关闭止，留学生总数当在千人以上。另外，1922年联共(布)远东局在满洲里开设政治学校，毕业后分送苏各大学续读，共接收中国学生310人(广州180，上海、北平、天津共100，湖南、云南、黄埔军校各10人)15。

7、第七代（1927-1937）

历史学家们称之为“第二次国内革命战争1927-1937”期间赴欧洲、苏联的留学生绝大部分成为优秀的革命家、文学家和艺术家，成为中国共产党领导的革命战争走向胜利的支柱力量。1927年国民政府定都南京以后，中央和地方政府仍然继续向美、英和西欧各国派遣官费留学生，每年有100人左右，最多时每年达千人。自费留学的人数也日益增长。除清华大学继续选派庚款留美生外，英、法所退部分庚款和一些慈善机构的支持也有利于中国留**保持不衰。由于二战后交通不便，很多人毕业后留在国外长期工作，战后回国时已是卓有成就的科学家和熟习现代产业技术的工程师，为中国科学研究体系和工业基础的建立发挥了不可替代的作用。

8、第八代是指1938-1948年期间赴欧、美的留学生。

抗战期间，留学人数锐减，从1938-1941年仅有300人左右出国留学。抗战胜利后，全国上下渴望进行和平建设和加速国家工业化进程。战争时期中国武器装备的落后，激励了新的留学热潮。当时政府制定了《自费留学生派遣办法》，为大批学生和学者到西方学习和工作创造了较有利的条件。李政道(物理)、朱光亚(物理)、唐傲庆(化学)、孙本旺(1913―1984，数学)、张瑞马先(化学)五人是蒋介石亲自决定选派的。1946年蒋介石找吴大猷、曾昭伦和华罗庚问为什么中国不能造原子弹。答曰，中国缺少人才。蒋委托三位科学家立即选派并护送一批最优秀青年去美学习，回来造原子弹。五人于1946年9月从上海起程去美国。美国政府以原子技术对外国保密为由，拒绝接收。吴大猷和华罗庚不得不宣布解散，请各位自寻出路16。

据高教部统计17，到1950年滞留在各国的留学生和学者有5000多人。其中美国3500人，日本1200人，英国443人，法国197人，德国50人，丹麦和加拿大各20人等等，大多数是抗战前后出国留学或工作的。人民共和国成立后，党中央和老一代科学家们召唤学子们回国工作。1949-1954年经过坎坷挫折和艰苦不绕的斗争而回到祖国的1424人，多数是从美(937人)、英(193人)、日(119人)和法国(85人)回来的。到50年代末回国人数增至2500名。著名科学家钱学森、赵忠尧、郭永怀、李恒德、师昌绪、陈能宽、侯祥麟等，是朝鲜战争后，经过中美多次谈判才迫使美国停止扣留而回到祖国的。他们为开拓和发展新中国的教育、科技、国防事业做出了卓越贡献。中国第七代、第八代留学生：1927-1948年，这两代留学生群星璀璨，贡献卓著。知名的有钱钟书和杨绛夫妇、李政道、朱光亚、钱学森 9、50年代的第九代留学生

解放战争胜利前夕的1948年8月，党中央批准由东北局选派21名青年去苏联学习科学技术，五十年代都回国工作，新中国派遣留学生计划与国家工业建设计划密切结合。从1950年到1952年，中国先后与苏联和东欧各国达成了交换留学生协议并陆续开始执行。西方学者评论说：苏联50年代向中国提供援助和资本货物的重要性无论如何估计都不为过。苏联转让的设计能力和技术成果历史上前所未有。薄一波提示后人：50年代苏联政府和人民对中国的支持和帮助，中国人不应忘记。

50-60年代派出的1万8千多留学人员全部回国，无条件地服从分配，愉快地奔赴祖国最需要的地方，奉献出自己的智慧和青春年华，成为后来发展工业和全面建立科研体系的骨干力量。他们在苏联、东欧各国学习期间得到了各国政府和人民的热情帮助，与教师、同学建立了诚挚的友情，成为中俄、中欧友好时代的美好佳话载入史册。

10、改革开放留** 第十代留学生（1978-2000）

十一届三中全会以来，全国的工作转向以经济建设为中心，中国历史上第一次把改革开放列为国策。为学习和吸收国外先进科学技术、经营管理经验及其它有益的文化，向世界开放，加速培养人才成为第一要务。邓小平于1978年6月提出要大量增加留学生的输出。与西方世界隔绝了30多年之后，1978年12月首批50名赴美留学人员到达华盛顿，进入各高等学校。从1979到2000年，仅由中国教育部门向西方各国派出的留学生就达45万7700人，分布在100多个国家和地区。其中美国20万、日本5.5万、加拿大3.8万、英国3.65万、德国2.6万、澳大利亚1.78万、法国1.63万、俄罗斯1.18万。还有大批青年通过亲友和其他渠道出国留学，未包括在教育部门统计之内。

八十年代中国政府根据中外的实际情况，完善了留学生政策，那就是“支持留学，鼓励回国，来去自由”。核心依然是鼓励回国工作，以各种不同的方式为祖国服务。

二十年中约50万人出国留学，这是中华民族史无前例的改革开放运动的伟大成就之一。这第十代留学生，很多已经或陆续回国，成为发展中国科学技术、高技术产业和推动社会进步的新一代骨干力量。仍在国外工作的学子们，也在寻找机会，珍惜机遇，用各种方式为祖国的振兴和人类科学事业的进步贡献力量。20世纪出现的一批世界著名华人科学家，事所必然，但一切必然莫不通过偶然而实现，凭机遇而发生。正如杨振宁所说：诺贝尔奖也是可遇而不可求。11、20世纪后

在经济全球化的发展趋势下，留学市场顺带着也旺盛起来。当今留学生目标主要是就业和良好的经济保障，留学生群体的蓬勃壮大终究还是以经济发展为基础的。

今天，出国留学与一百年前已经有了截然不同的特点和区别，无论是公派还是自费，出国留学已经成为众多普通人的选择之一。当前，我国出国留学呈现出几大趋势： 1.人数持续增多，大学生留学人数稳定增长，中学生人数则呈现快速增长之势。2.自费留学生数量已占了留学生的大多数，达到了总量的90%以上。3.赴美留学依然是众多留学生的 首选，同时北欧等国家日益受到关注。4.留学专业选择多元化、凸显理性回归。5.归国人数不断增加，回归创业呼声日高。6.留学生质量参差不齐，并产生了许多社会问题。

中国已经成为了世界上最大的留学生生源国。根据美国、加拿大、俄罗斯等国家的统计，中国已经成为赴这些国家留学生的最大生源国i。而从留学办理人数来看，2009年的留学地点分布集中在美洲和欧洲两大洲；2010年美国、英国、加拿大继续领跑留学市场，美国更是以30%的激增人数名列榜首。

中国概况留学生 篇2

1. 健康与体质的涵义

健康是指身体、心理(精神)和社会适应等方面完美的状态，而不仅仅是没有疾病和不虚弱。健康具有多维性和复杂性的特点，从生物角度看是否健康主要是检查器官功能和各项指标是否正常;从心理、精神角度观察是否健康主要是看有无自我控制能力，能否在外界影响下保持内心的平衡状态;从社会学角度衡量健康主要涉及个体的社会适应性、工作和生活习惯、人际关系和应付各种突发事件的能力。

体质即人体的质量，是指在先天遗传性和后天获得性(后天环境的影响下)的基础上表现出来的人体形态结构、生理功能和心理因素的综合相对稳定的特征，也就是在生长、发育与衰老的过程中逐渐形成的身、心两方面相对稳定的特质。影响体质强弱的因素很多，例如物质生活条件、劳动条件、社会因素、气候、生态平衡等。

2. 新中国体育健康标准发展过程

2.1《劳卫制》实施时期（1952—1966)

新中国成立初期，受经济等因素的影响，国民体质和学生健康状况十分恶劣，许多学生因身体衰弱不得不退学。因此，让学生重视并锻炼身体是当时学校体育的首要任务。

1952年我国颁布《准备劳动与卫国体育制度暂行条例》(简称为“劳卫制”)。“劳卫制”是由当时的中华全国体育总会筹备委员会制定的，是新中国成立后的第一个国民体育基本制度，目的在于使国民体育运动广泛、经常地开展，使国民成为健壮、勇敢、坚毅和乐观的祖国建设者和保卫者。委员会同时还颁布了与本制度相关的试行项目标准和测验规则，测试项目分为必测和选测两种，包括力量、速度、灵敏和耐力等诸多身体素质训练。中等以上学校是重点推行单位。1954年5月，国家体委颁布《准备劳动与卫国体育制度》(简称《劳卫制》)及劳卫制暂行条例、暂行项目标准、预备级暂行条例。这是参照前苏联模式，结合我国国情制定发布实施的，为新中国的第一个“国家体育锻炼标准”。1956年进行了修改，并于1958年实施。其在建设、保卫新中国的伟大事业中发挥了巨大的历史作用。从1961年开始连续三年我国由于经济困难严重，此期间暂停了《劳卫制》。1964年国家经济好转，各地许多青少年积极要求恢复《劳卫制》的锻炼和测验。同年国家体委在全国体育工作会议上，将《劳卫制》改为《青少年体育锻炼标准》，但仍使用《劳卫制》锻炼项目和测验标准，只取消了不属于青少年年龄组的组别。这是我国学校体育掀起的第一次体质教育的高潮，体质测试内容集中在达标项目上，这时学校体育教育指导思想就是增强体质。“文革”开始后，《青少年体育锻炼标准》被迫停止试行，这给我国的学校体育、学生的体质健康带来了一定的影响。

2.2《国家体育锻炼标准》时期（1975—1990)

《国家体育锻炼标准》作为一项国家体育法规，具有权威性，它与学校体育工作密切结合，对推进学校体育工作的开展有十分重要的意义。1974年，国家体委印发了《关于下达中华人民共和国〈体育锻炼标准条例(草案)〉的通知》，经过一年的试行，国务院于1975年4月11日印发了国务院批转国家体委《关于在全国施行〈国家体育锻炼标准〉的请示报告》。1977年12月，国务院批准颁发《国家体育锻炼标准》证书、证章。现行《国家体育锻炼标准施行办法》是于1989年12月9日由国务院批准发布的行政法规，在《中华人民共和国体育法》和《学校体育工作条例》等法律、法规中都明确规定学校必须实施国家体育锻炼标准。先后于1956、1958、1975、1982、1988、1990年进行了6次修改，对于提高国民身体素质，加强学校体育工作起到了很大的促进作用。这不仅对推动群众性体育活动和增强广大青少年学生体质等方面发挥了十分积极的作用，而且对学校体育的法规不断完善，逐渐走上法制化，改善和提高学校体育工作水平起着十分重要的作用。在《锻炼标准》实施办法中，第二条明确规定：“体育锻炼标准，在学校中全面施行。”第三条要求：“学校应当把体育锻炼标准的实行工作同体育课、课外体育活动紧密结合，并纳入学校工作规划。”由此可见，《锻炼标准》作为一项法规，对学校具有权威性，一切有条件的学校都应结合自己的实际情况，在上好体育课的基础上，与学校体育的各项工作密切结合，全面实施《锻炼标准》，以此来推进学校体育工作。此阶段，我国把工作中心转移到社会主义现代化建设、实行改革开放和进行全面小康建设的战略决策上来，学校的体育卫生工作也走上了健康发展的道路。

2.3《大学生体育合格标准》时期（1990—2002)

1984年4月体卫司在成都召开了“标准”试点工作研讨会，并在该年秋季起对全国10余个省、市、自治区13所高校进行试点，影响波及全国。1985年10月，体卫司在广东吴川再次召开《合格标准》试点工作研讨会，交流经验，进行论证。1989年国家教委《合格标准(征求意见稿)》在全地国范围内分层次地征求意见，1990年4月再次召开教委自属、部委属和省属院校体育部、系、室主任科学论证会。1990年5月，国务院颁发了《学校体育工作条例》，学校体育工作进入了法制的轨道，为《合格标准》出台提供了法规依据。1990年10月，国家教委正式发布了教体(1990) 015号文件，对全国高校实施《合格标准》作了全面布署。从此《合格标准》的实施工作分层次地先后在全国高校展开，1992年7月进行了部分修订。它是从大学生身体形态、身体机能、身体素质、体育课成绩、课外体育锻炼等方面综合评定学生的体育成绩，与学位制度、学业奖励直接挂钩，是学生接受体育教育的个体评价标准。

2.4《学生体质健康标准》时期（2002至今）

21世纪是我国经济飞速发展，科技突飞猛进，构建社会主义和谐社会的关键时期。人民在享受现代文明带来的充分物质享受的同时，也给自己的健康带来了新的威胁，由于精神紧张、营养过剩、运动不足、环境污染等因素所引发的非传染性疾病在我国不断蔓延，处于“亚健康状态”的人群不断扩大，社会上疾病发生的类型反映出人们的生活习惯和生活方式存在的问题。随着社会生活节奏的加快，升学压力、社会竞争的加剧，睡眠不足、精神紧张已成为影响学生健康不可忽视的原因;生活水平的普遍改善，热量、脂肪等摄入过多，以及食物营养结构不尽合理，加之营养科学知识的宣传普及滞后，导致了肥胖学生的不断增加。为了解决这些社会问题，适应形势的发展和人们对健康的迫切需要与对生活质量的不断追求，中央提出了“学校教育要树立健康第一的指导思想，切实加强体育工作”的指导方针，明确了学校体育工作的方向。为了推进素质教育，顺应新形势下学校体育教育的转轨，教育部、国家体育总局于2002年7月25日颁布了《健康标准》，并于2004年在各级各类学校全面推广。因此，《健康标准》的颁布与实施不仅是个人健康的需要，而且是社会发展的需要，更是全面提高国民素质，振兴中华民族的需要。

3. 结语

从建国以来我国体质健康标准法发展过程可以看出，近年来，我国教育部门越来越重视运动行为能力、运动行为态度和教学过程的全面评价，被考核者的主体价值亦开始得到尊重。但是《健康标准》的颁布实施作为一个试行方案，仍然有不完善的方面，仍带有原来“达标”的一些烙印。因此，《健康标准》还将有待于在实践中加以检验，并不断改进和完善。对于学校体育而言，《健康标准》的颁布实施必将引发一场重大的思想变革，并在全新的思想观念的冲击下，使学校体育步入新的发展轨道。

另外，《健康标准》的实施作为全国性政策，必须适用于各个地区，对全国不同地区、不同民族都发挥它的作用。可以说，《健康标准》的实施是一个庞大的系统工程，它的作用应该是长期的、持续的，随时代的发展而发展的。因而我们有必要在其整个实施过程，包括实施的开始阶段就重视对它的研究，在实践中发现问题、解决问题，不断改进、不断完善，从而与时俱进地推进它的实施。

参考文献

[1]杨贵仁.学生体质健康标准演变与发展的理性思考[J].中国学校体育, 2006.

[2]王皋华.学生体质健康标准演变与发展的理性思考[J].首都体育学院学报, 2004, (2) .

[3]蔡德亮.对国内外学生体质健康标准演变与发展的探讨[J].体育世界, 2007.

中国出口加工区概况 篇3

重庆出口加工区坐落在重庆经济技术开发区北部园区经开园内。规划面积2.8平方公里，位于210国道边，附近有210、212、319和主城环线4条高速公路以及轨道交通三号线经过，距市中心6公里，重庆江北国际机场9公里，龙头寺火车站1公里，寸滩深水港码头1公里。目前，加工区已建成 “七通一平”的市政基础设施、28000平方米的标准厂房、1000平方米的监管仓库和室外验货场。区内重点鼓励发展电子信息、生物医药、光机电、精密材料及新材料等产业。

１

山东烟台出口加工区

山东威海出口加工区

山东青岛出口加工区

山东济南出口加工区

山东维坊出口加工区

２

江苏昆山出口加工区

江苏苏州工业园出口加工区

江苏无锡出口加工区

江苏南通出口加工区

江苏连云港出口加工区

江苏苏州高新区出口加工区

江苏南京出口加工区

江苏镇江出口加工区

３

上海松江出口加工区

上海金桥出口加工区

上海青浦出口加工区

上海闽行出口加工区

上海漕河泾出口加工区

４

浙江杭州出口加工区

浙江宁波出口加工区

浙江嘉兴出口加工区

江苏昆山出口加工区位于国家级昆山经济技术开发区内， 规划面积2.86平方公里。昆山出口加工区东距上海市中心50公里，西邻苏州35公里，距上海虹桥国际机场45公里，距上海港货运码头60公里。京沪铁路、312国道、机场路在出口加工区旁侧穿越而过，交通运输便利快捷。到目前为止，已有75家加工制造企业落户区内，总投资13亿美元。产品主要有笔记本电脑、掌上电脑、数码相机、手机、液晶显示器等，其中IT产业的投资占总投资的80%。台湾十大笔记本电脑生产厂商有6家进驻区内，5家已建成投产。昆山出口加工区已成为全球IT产业重要生产基地。

浙江宁波出口加工区规划面积3平方公里，地处中国华东国际港口城市、长江三角洲南翼的经济中心——宁波市，通过即将建成的杭州湾跨海大桥与国际大都市上海相连，对内可辐射至中国经济最发达的华东经济圈，对外可辐射至东亚和环太平洋地区。截止2004年底，宁波出口加工区已累计落户项目25个，其中外资项目24个，注册资本总额4.4亿美元，目前以信息家电、集成电路、精密机械、新材料等高科技产业群为主。

中国铁路物流发展概况 篇4

基于铁路货运组织改革的现实需要和社会物流体系的迫切期待，大力发展现代物流己成为铁路适应经济发展方式转变的必然选择，而铁路现代物流中心是铁路发展现代物流的重要突破口和基点。系统梳理与回顾铁路物流中心形成与发展历程，不仅有助于发现发展中所存在的问题，而且有助于把握其发展的趋势与特征，从而推动铁路货运的科学发展，促进现代物流服务体系的高效运行。

（一）铁路物流中心的含义

铁路现代物流中心是在国内外现代物流业迅猛发展、铁路生产力布局不断调整、运输能力不断释放的情况下产生的，以铁路货运场站等资源为基础，融合现代物流与供应链管理和服务理念，为客户提供以铁路运输为主的全方位、一体化现代物流服务的空间场所，其既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展物流服务的场所。铁路物流中心一般具备适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛等特点，它与传统的铁路货运场站相比，具有多方面的优势.（二）我国铁路物流中心的发展历程

我国铁路物流中心的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心布局规划方案提出标志着进入系统发展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建国以来，随着铁路网的逐渐完善，铁路货运场站也随之发展，并逐步形成了覆盖全国的铁路货运场站网络。进入上世纪80年代，公路运输迅速发展，铁路运量出现了下滑态势，铁道部重点进行了零担运输集中化改革，“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；“八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作，整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；在理论研究和部分路局试点的基础上，铁道部从1996年开始在全路推行货运业务集中化，要求停办日均装卸车数在1车以下的565个车站的货运业务，将平均站间距延长到14公里，1997年停办日均装卸车在3车以下的1042个车站的货运业务，到“九五”末封闭日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，货运营业站保留2500个左右[ ]。

在货运业务集中化办理、关闭小型货运场站的同时，铁路货场自身也在不断加强服务水平的提升，以实现增运增收，更好地应对激烈的市场竞争。上世纪八十年代，部分铁路局结合多元经营发展实际开始尝试修建用于企业开展铁路延伸服务的经营基地；九十年代后，铁路多元经营系统为有效缓解铁路货场能力不足的问题，开始大规模建设适应经营需要的自有货场，但普遍规模较小、设施简单。与此同时，铁道部推出多份规范性文件，积极鼓励货运场站拓展服务功能，强调车务段和二等以上货运站要以货场中的相关部门为基础，成立货运营销机构[ ]；鼓励发展货场办市场，以形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源[ ]。

上世纪末，“现代物流”一词在中国大陆掀起了一片热潮，2001年原国家经贸委联合铁道部、交通部等六部委下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，铁路系统逐渐认识到物流对于提高运作效率、降低运作成本等方面的巨大作用，这为铁路物流中心的建设与发展奠定了较好的思想基础。

总的来说，这一阶段的发展以传统货运场站为主、多经物流基地为辅，在公路运输迅速崛起的背景下，形成了优化既有货运场站布局、拓展货场服务功能的发展特色，但并未形成自上而下、具有全局指导性的统一布局优化方案，拓展服务功能多从提升自身收益的角度出发，“以客户为中心”的服务理念尚未形成。

2.探索发展期（2003年~2010年）

2003年，国家发展改革委员联合铁道部研究提出了国家《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议讨论通过。2003年3月国家发改委批复“全国铁路集装箱中心站总体规划方案”（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出规划建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站。铁路集装箱中心站具有综合物流和多式联运的各项功能，如仓储、拆拼箱、加工、包装、配送、商贸、信息处理等，是以铁路集装箱服务为主导的综合物流基地，是铁路物流中心的重要表现形式。

2003年12月，铁道部正式组建中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司，这标志着铁路专业运输管理体制改革开始了新的探索，对于铁路物流中心发展融入现代物流理念，实现跨越式发展具有重要而深远的影响。在此之后，由三大专业运输公司主导，建设了一批具有典型物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流作业基地和专办站。

这一阶段，传统货运场站业务集中化工作继续推进。2003年以来，一些运量较小的货运站已经被逐渐整合，努力实现铁路货运“集中受理、优化装车”，提高资源利用水平和管理效率。至2006年，5万吨以下的货运站已减少到925个，平均每100公里营业里程上的小型货运站个数由2001年的2.56个下降为1.26个，小型货运站在路网上的密度减少了大约50%，货车周转时间由2001年的5.08天缩减到4.92天，铁路货运效率有了显著提升[ ]。铁路货运场站的布局调整向着集中化、大型化方向发展，此举适应了现代运输物流的基本需求，符合铁路物流中心的总体发展方向，并已取得较为明显的成绩。

2006年全路运输工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点（后称为大型装车点），进一步推进货运场站布局优化调整。同年，铁道部发布《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，开始大力推进以大型装车点为重点的物流节点建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。大型装车点是为保障大宗货物运输、缓解货运场站能力不足而兴起建设的。它以稳定的货源条件为基础，要求大宗物资货源量达到日均1列以上、单一品类年运量达到150万吨以上，并配有智能化的装载系统，具有大容量的仓储能力，以及高效率、规模化的作业方法，成为铁路物流中心的又一重要表现形式。至2010年底，全路已经建成大型装车点近710个，这些装车点的货物发送量约占全路货物发送量的40%以上。

2006年《铁路“十一五”发展规划》指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划，这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称，表明铁路系统已正式接受“物流中心”的理念并加以推广。同年，由中铁集装箱运输有限责任公司等五方股东共同组成了中铁联合国际集装箱有限公司，主要负责承担18个铁路集装箱物流中心的建设和运营，现已建成运营9个，分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了铁路集装箱运输节点网络。

2006~2008年，铁道部科技司、运输局联合北京交通大学交通运输学院等单位成立项目组，针对“铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式”开展了系统研究，提出了铁路现代物流中心功能结构体系、空间布局宏观规划方案、建设发展模式和运营管理模式等系列研究结论与成果，受到了路内外的广泛关注。2007年，铁道部在青藏铁路建成通车的基础上启动了西藏那曲物流中心的规划设计和建设工作；2008年厦门前场特大型货场按照现代物流中心的理念开始了前期市场分析和可研设计。自此，不同铁路局针对货运场站转型升级、多经物流基地，专业运输公司针对行邮行包基地、集装箱物流中心、商品车作业基地等各种形态的物流中心展开了较为广泛的探索实践。

在这一阶段中，铁路物流中心的表现形式不断丰富，三大专业运输公司构建了一批具有现代物流发展理念的物流节点，形成了多元化发展的特点。但受经营体制的影响，不同经营主体所规划建设的不同物流节点间缺乏有效的沟通与合作，重复建设、资源利用不足等现象开始出现，如何规范引导既有节点向着合理化、可持续方向发展成为摆在铁路系统面前的重要问题。

3.系统发展期（2011~）

2011年，铁道部在前期研究与探索的基础上，制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运[2011]69号，以下简称《规划》），明确提出了我国铁路物流中心布局方案，要求“十二五”期间在规划的全国性42个铁路物流节点城市、区域性98个铁路物流节点城市，建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。《规划》对于铁路物流中心的发展途径也给予了明确的说明：“新建货运场站和铁路物流企业经营基地均应按照物流中心要求进行规划建设，既有货运场站和铁路物流企业经营基地应逐步向物流中心转型，以推进信息化、改善铁路线路、装卸机械、堆场仓库、场内道路和拓展现代物流服务功能为重点进行改扩建；对于受各方面因素制约、发展空间不大的货场，采取关、停、并、转等措施进行优化整合。”《规划》既指明了铁路货场向现代物流中心转型的发展方向，又为各铁路局开展铁路物流中心选址规划提供了可遵循的宏观布局依据。2012年以来，各铁路局和专业运输公司针对铁路物流中心的设计、建设与运营服务等后续重点工作展开了系统性的实践。

二、我国铁路物流中心的发展现状

近两年，随着我国铁路系统在铁路建设中引入了现代物流理念，逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点，并在实践中取得了较好的成绩。

（一）铁路物流中心规划建设工作扎实推进

根据《铁路“十二五”物流发展规划》中提出的全国、区域、地区三级物流中心布局方案，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进，铁路物流节点网络进一步完善。目前主要有如下两种做法。

南宁、昆明、兰州等铁路局分别对管内铁路物流中心进行了分级分类规划.铁路物流中心分级分类规划是铁路物流中心规划与建设中的关键环节，对铁路物流中心进一步建设有重要的支撑作用，有利于我国铁路物流中心规划建设及后续运营的快速推进与实施。

（二）铁路物流中心功能和设施设备配置初步规范

为进一步推进铁路货运场站向物流中心转型，适应物流市场的需要，铁道部运输局在上海铁路局、成都铁路局出台的铁路货场、专用线货运设备、设施建设相关指导意见的基础上，联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院、典型铁路局、中国物流与采购联合会、中国物资储运协会等有关单位和专家学者，积极推进铁路物流中心功能和设施设备配置等相关指导性文件的起草论证工作。至2013年3月，先后发布了《铁路标准化货场管理办法》、《铁路运输装卸机械发展政策措施》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《铁路货运场站功能和设施设备配置指导意见》等文件，对铁路物流中心设计与建设发展提供了较好的规范指导。

其中，《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》明确了铁路物流中心基本功能、增值功能以及辅助功能的具体内容，从选址要求、功能设置、功能区划分与平面布置、货运物流设施设备、信息化等方面对铁路物流中心的平面布局规划与设计建设工作提出了具体的指导意见；基于提高货物门到门运输联运中转和全程物流节点服务效率的理念，在有机吸纳铁道部计划司、建设司、工程鉴定中心的意见建议基础上，文件详细制定了铁路物流中心内仓库宽度、面积，站台宽度、高度以及道路硬度等重要设计建设参数。这对铁路系统建设铁路物流中心、推进铁路货运场站转型升级正在发挥着重要指导作用。目前，新的《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路站场客货运设备设计规范规范》正在原铁道部建设司的主持下研究修订。

（三）信息化建设取得阶段性进展近年来，铁路货运信息化建设不断推进，货运管理和客户服务水平也相应提升。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID、手持终端等物流信息技术设备；车站综合管理系统、车号识别系统、列车预确报系统、运输调度信息系统、铁路办公信息系统不断完善，增强了铁路物流在准时性、货物追踪、车辆识别、信息提取和查询等方面的技术保障，为优化作业流程、提高货运与物流作业组织效率和服务及管理水平奠定了基础；铁路口岸站推广应用了口岸信息平台，实现了与海关、质检部门的信息交换。

2012年9月20日，铁路货运电子商务平台在全路范围内投入使用，基本实现了货运需求网上受理，同时为客户提供了业务办理、运力资源公示、信息查询等多样化服务，使铁路运力更加公开、公平地服务于客户。铁路货运电子商务平台的全面推进改变了传统铁路货运场站的生产作业和经营管理方式，实现了铁路货物的装卸、运输组织一体化管理，适应了现代物流的市场需求，有力地推动了铁路传统货运场站向物流中心的转型升级。

（四）营销及全程物流服务理念迅速推广

为适应货运组织改革的需要，实现从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变、从按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变[ ]，各路局积极引入现代营销理念，制定并实施货运营销组织方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、济南局等13个铁路局已经成立铁路货运营销中心，哈尔滨铁路局与广铁集团分别成立了货运营销部和货运营销处。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，有力地促进了客户在铁路物流中心中接受到最直接、最简便、最快捷的服务。

同时，铁路系统大力发展全程物流，整合运输与物流服务资源，快速构建“门到门”运输体系，推动铁路物流中心延伸功能，在现有装卸、仓储的基础上，积极拓展上门取货装车、送货到门卸车、短途运输等服务领域，搭建“门到门”接取送达网络，推动铁路货运加快向现代物流转型。

三、我国铁路物流中心发展中存在的主要问题

铁路物流中心经过多年的发展，努力转变发展方式、积极转变发展观念，挖掘物流资源、拓展服务功能，逐渐从计划经济走向市场经济。但面对改革的新形势，还面临着服务功能不完备、营销意识较薄弱、技术装备水平较低等问题。

（一）基础设施能力不足，服务功能有待完善

随着经济的快速发展，城市中心区空间急剧扩张，许多传统铁路货运场站和线路被包围于城市中心，如北京铁路枢纽内的和平里站位于二环路内、广安门站位于二环路和三环路之间，逐渐被居民区、商业区包围，使得货运场站转型升级为铁路物流中心的发展空间严重受限，面临急迫的外迁需要。此外，与当前铁路大规模路网建设相比，铁路物流中心建设速度则相对缓慢，尚未形成良好的铁路点线协调能力，甚至影响了百千战略中准时制列车的开行，急需加快落实《铁路“十二五”物流发展规划》的铁路物流中心布局方案。铁路物流中心的服务功能体系有待进一步完善。当前铁路货运场站的服务功能仍具有明显的传统货运服务特色，依然以货运基本功能为主，缺少仓储、配送、流通加工、包装等多样化的物流增值服务，与现代物流和供应链理念要求的服务功能相比，依然存在较大差距，难以适应当前市场从“少批次、大批量、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”转变的物流服务要求。

（二）经营范围亟待拓展

目前，铁路货场的经营范围受到限制，不能经营仓储、加工、包装等现代物流服务，与“货运向现代物流转型发展”的要求还有一定的差距。

2003年，铁道部出台的《铁道部关于规范铁路货运营业行为的若干规定》（简称“八不准”），规定了“不准要求货主通过延伸服务或运输代理办理货物运输”等八项禁令。“八不准”的提出杜绝了当时存在的利用铁路运能谋取私利的行为，一些铁路人员间接或直接通过手中紧缺的计划数强制要求货主进行货运延伸服务的手段被禁止。从规范铁路服务行为、树立铁路良好服务形象的角度出发，“八不准”在当时具有较强的必要性和针对性，且发挥了重要作用。随着国民经济的发展，物流市场需求逐渐向包装、加工、“门到门”全程物流等多种延伸服务拓展。同时，随着我国铁路路网的大规模建设，铁路运能得到逐步提升，铁路运输计划的供需状况也将随着运能的提升发生变化，争取更大的服务市场、吸引更多的货源将逐渐成为铁路货运场站经营管理的重要目标，铁路货运场站运营管理的内容也需逐渐向延伸性物流服务发展，而“八不准”的有些内容无疑与此新形势存在一定的不适应性。

另外，我国铁路货运、行包、装卸、货代等部门仍处于分散经营状态，组织机构多、管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，致使整个物流供应链中各环节脱节。由此造成运营管理工作中的信息流不畅，整体协作性差，加大了货运作业成本，从而影响了铁路货运与物流集约化经营优势的发挥和铁路物流服务的拓展与运营。

（三）技术装备水平有待提高

目前我国铁路物流中心虽然已经装备了相当数量的专业技术装备，但物流技术装备的应用规模和现代化水平仍有待提高。具体表现在技术装备数量不足、质量不高和配合不力三个方面。

首先，作为现代物流高效搬运和装载工具的托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广，龙门吊、正面吊等大型机械化装卸工具在铁路各物流节点装备的数量也不足，相当数量的货运场站仍以人力装卸为主，不仅装卸效率不高，而且安全保障不足。其次，铁路物流节点内存在很多超期服役、技术状态不良的设备，机械化、自动化和智能化的先进装备的应用仍然不足[ ]。第三，各种设施设备相互衔接配合不力问题在铁路物流中心中表现明显，例如，由于站台、各类货车车底板高度不尽相同，且缺乏托盘等搬运工具的配合，致使多数叉车作业衔接不畅，影响了效率。

四、我国铁路物流中心的发展趋势

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。

（一）物流中心建设将向合理化方向发展

为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案，各路局必将加大对既有货运场站的改造提升，以信息化和拓展现代物流服务功能为重点，重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置，更新货场设计理念，加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时，跨局协调机制的建立又将大力推进全国铁路物流中心的联合发展，提高铁路物流中心综合服务水平，进一步加快铁路物流网络资源集聚，促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要，加快货运组织改革进程，全面提升铁路全程物流服务能力，各铁路局将会加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接，加快建设联运中转设施，大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运，增强各种运输方式物流设施的衔接和配套，促进完善综合运输网络布局，从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

（二）服务功能将向多样化方向发展

面对客户全程物流服务需求，铁路物流中心将强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，从而满足顾客多方面的需求。同时，铁路物流中心将积极拓展新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运经营层次和利润水平，将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《铁路货运场站功能和设施设备配置的知道意见》（铁运[2013]57号）的要求，铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上，必将拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能，积极探索自营、外包、联盟的发展模式，以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成；除此之外，完善工商税务、银行、海关等配套功能，以方便物流中心核心功能的实现，以吸引更多的客户，产生经济与物流活动集聚效应。

（三）技术装备将向现代化方向发展

传统货运场站转型升级为铁路物流中心，必将带动铁路传统货运设备的改造升级，陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强；在拥有较大发展潜力的铁路物流中心，有望加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施，从而满足客户的多元化需求；电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备也有望配备齐全；无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备亦将广泛应用。

（四）业务办理将向便利化方向发展

当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式，做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”，给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等，托运人要按照铁路规定完成其他多项工作，如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下，铁路物流中心的业务受理必将发生重大变革，从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理，业务受理进一步向便利化方向发展；而铁路物流中心内相关管理系统通过与12306有效连接，可实现快速响应客户需求、增加客户满意度；同时，作业内容和服务方式将由客户决定，货物发送前由铁路物流中心负责取货、仓储，途中作业由铁路物流中心组织开展以铁路运输为主的多式联运服务，货物到达后由铁路物流中心组织货物的分拣、配送等作业，在整个过程中还需要按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。

（五）全程物流服务能力将会显著提升

全程物流服务需要铁路运输企业深入客户供应链，结合客户产销节奏设计服务内容。按照货运组织改革的要求，全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段，因此，承担末端配送的铁路物流中心将会改变过去基于运力配置运输资源的经营理念，深入分析客户的需求，全面利用运输、仓储以及社会物流资源，为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时，铁路物流中心的网络化经营优势将会日益明显，积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业，承担其他物流企业难以实现的全程物流业务，展开深入联动，灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力，并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力，灵活应对不同客户对全程物流的需求。

中国超市行业发展概况 篇5

2010/04/27 星期二 09:54美商伯明翰投资管理

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◎Wal-MartV.S.Carrefour

目前世界上最大的两家零售商Wal-Mart与家乐福有截然不同的经营模式，Wal-Mart提倡零售商与供应商双赢，不收取通路费用，营业利润主要来自较高的毛利率(25%)，透过统一采购及建立自有的物流体系，来提升营业利润率，此模式与其独特的历史背景有关。Wal-Mart最初是从阿肯色州的小镇开始，由於位置偏僻不得不自建配送中心，为了分摊配送中心的成本再以此为中心迅速开店，成功後再不断复制此模式，发展为全美国4000多家店，配送中心30多家；法商家乐福则以收取通路费用为盈利模式，物流配送主要由供应商负责，家乐福的利润更大的来自对供应商的强势，光是所谓的通路费用就包括进场费、管理费、陈列费、促销费、节庆费、DM费、谘询服务费等，被业界公认历来收费最多的零售商。目前家乐福的综合毛利率约为24%，其中有10%为进销差价，其余14%则为退佣和通道费，表示将近六成毛利由供应商负担。

◎家乐福模式发展较容易

家乐福在中国的店数一直都居领先地位(157家)，直到去年底才被Wal-Mart超越。目前中国的超市普遍采取家乐福模式，主因是自建物流系统成本太高，且多半由中心城市开始往外发展，供应商集中在同一个城市，「小批量、多频率」的方式使得商品缺货的期间大幅缩短，并且可以减少存货及提高商品陈列空间的利用效率。缺点为如果所有商品均从当地采购，商品缺乏差异化导致容易出现杀价竞争。

◎Wal-Mart加速开店

Wal-Mart目前有三个配送中心在天津、深圳、嘉兴，门店总数已达到178家，2009年在中国新开店53家，是家乐福去年开设新店数量的2.4倍，相当於沃尔玛1996年进入中国後十年开店的总和，Wal-Mart正复制过去在美国成功的模式在中国大力展店。

◎大型量贩看外资、社区超市看内资，生鲜食品为新亮点

中国大润发2009年门市近130家，营收404亿人民币，而门店数多达4930家的联华超市09年营收约240亿，以单店营收来看，内资超市明显处於劣势。但观察上海及台湾，未来量贩店、超市、便利店会互补并存於市场，超市虽然受到量贩店的冲击但转型加强生鲜产品。根据中国连锁经营协会的统计研究，生鲜食品因为周转快，虽然只占卖场不到三分之

一的食品面积，但销售额已达到食品销售总额的44%，在一线城市的比例更高。

◎生鲜品将会拉动冷冻运输的需求

根据「中国物流发展报告2008-2009」，中国每年有80%需要冷冻的食物(如肉类、蔬果等)仍采用非冷藏车运送。由於冷冻设备和技术不足，水果和蔬菜在运输及储存等过程的损失高达25%至30%，远高於发达国家的5%。欧美和日本的食品冷藏运输率高达80%至90%，但中国的食品冷藏运输率却只有约10%，随着生活水准提高，生鲜品的需求越来越大，将会刺激冷冻运输的需求。

◎社区超市、便利店需要高效配送系统

社区超市、便利店一般面积较小、营业额低但网点最多，主要经营生鲜、食品、日用消费品等，购物的便利性是的基本，缺断货对销售会造成的影响大，补货的及时性是经营这类商店的重点，但由於面积及空间有限无法大量备货，因此配送中心能否及时补货为关键，便利店及社区超市需要高效的物流系统做後勤支援才能发挥优势。

◎中国零售市场—诸侯割据

中国引进连锁经营的概念已10多年，但除了家电连锁出现全国性的厂商（苏宁、国美），其他领域的集中度都很低。家乐福1995年进入中国至今已15个年头，依然没有成为全国性的连锁商，Wal-Mart也没有。主要原因有：

1、区域消费习惯差别大形成文化分割：中国有6 个以上的大方言区，且南北气候差异巨大，各地的商品需求有很大的差别。

2、运输成本高昂形成物理上自然的市场分割：目前没有一个遍布全国能高效率、低成本的运输系统，全国统一配送的运输成本高。因此在产品运输半径有限的情况下，区域性供应商大量存在。而冷藏货车的缺乏，各地纷纷开发自己的乳制品、肉类和其他生鲜食品。

3、先进入者优势、在地优势：零售业的选址极为重要，在地的先进入者享有较佳的位址、较低的成本及了解当地的先天优势，因此容易形成诸侯割据为王。

◇联华超市（0980.HK）

1991年开始在上海开展业务，以直营、加盟和并购的方式发展成为一家具备全国网点布局、业态最齐全的零售连锁超市公司。旗下有「世纪联华」、「联华超市」、「快客便利」等品牌。2002年以前以一般超市

为主，占营收70％；03年收购世纪联华後，大型综超开始成为营收成长主力。2005年後，公司开店脚步放缓，单店营收则维持6％的增速。

毛利率过去大约都在13％上下浮动，综合收益率较能反应公司的规模优势。通路费及退佣等其他收益，随着公司规模越大，对毛利贡献由03年的三成拉高至目前比重超过四成；另外，综合收益率的波动与CPI呈现正相关，07、08年最为明显。

◇武汉中百（000759）

◎中西部最大连锁超市集团

目前是中西部网点最多、规模最大的连锁超市集团，门店总数达643家，其中仓储超市网点139家，便民超市网点500家(09年净增21家)，百货4家。09年营收100亿，其中仓储超市占76%、便民超市占18%、百货为5%。

◎09年营收成长16.75%，近五年最低，因新增门店数较少所致。去年仓储超市净增14家、便民超市净增21家，开店增速放缓主因上半年景气尚未回温且CPI同比转负，直到下半年才恢复开店脚步(第四季新增9家仓储超市)，毛利率亦由18.25%下滑至18.17%。09年营收成长主要来自既有门店内生增长，但A股上市公司多半不提供可比同店增长，若用营收/门店数推算单店营收，09年仓储超市单店营收成长8.03%、便民超市成长1.79%。

◎湖北省外延增长空间仍十分宽广

除武汉市外，湖北省还有12个地级市和63个县城，目前2/3的地级市开设大卖场还处在导入阶段，80％以上的县城还没有开设大卖场，目前公司已经覆盖的地区仅有30个左右，尚未覆盖的地区还有40余个。由於外资超市目前主要在一线城市争夺网点资源，因此湖北省武汉市外区域综合超市的竞争相对缓和，若按每10-15万人口支撑一个大卖场、每个地级市平均可容纳6家、每个县城平均可容纳1.5家计算，至少还可以容纳120家以上的仓储标准门店和数倍的便民超市。以每年仓储超市新增20家来看，至少能见到未来5-6年的外延增长。

◎10年公司预计新增20家仓储超市、60家便民超市，预估营收成长20.18%

由於CPI今年同比已转正，预估既有仓储超市单店营收可维持5%的增长，便民超市则提升至5%，另加上新增的门店，全年营收成长20.18%至121.3亿，毛利率回升至18.73%。营业费用由过去门店数及营收规模回推，约为18.7亿，营业费用率则由14.67%下滑至14.38%。

◎股本膨胀21.5%至6.81亿，侵蚀每股收益18%，但短空长多。透过向原股东募资6.25亿以进行门店扩充及兴建2个物流中心，预估11年底才可完工，短期内除了增加费用之外今年对获利并不会产生贡献，但股本膨胀21.5%使得EPS将由0.53下滑至0.42，影响显着。但12年後公司将具备四个物流中心可覆盖整个湖北省并向外辐射周边省份，长期将对费用下滑及跨省扩张带来帮助，策略正确。

中国半潜船发展概况 篇6

编辑本段中国半潜船发展概况

中国是继荷兰之后第二个建造自航式半潜运输船的国家。1999年12月，中远航运股份有限公司向广船国际订造了“泰安口”号18000吨级半潜船，和姊妹船“康盛口”号。同时，台湾高雄造船厂为挪威船东建造了世界最大的半潜船BLUE MARLIN（蓝色马林鱼）号。（“口”字系列是中远集团对滚装船和半潜式船的命名方式）“泰安口”号是中国大陆建造的第一艘大型自航式半潜运输船，由荷兰Vuyk Engineering Centre公司完成基本设计，然后由广船国际委托上海船舶研究设计院完成详细设计。2001年9月18日在广州广船国际下水，2002年12月18日交付客户首航。该船总长156米，型宽32.26米，型深10米，干舷吃水

7.50米，航速14节，续航力13000海里，造价2.75亿元，挂中国旗，入挪威船级社（DNV）。拥有一个32×126米的装货甲板，总面积4065平方米，总载重量17550吨，甲板负荷18t/m2。全船共有43个压载水舱和2个浮箱，借助4台大排量低压螺杆式空气压缩机，每小时可快速压排水4500立方米，压入及排出压载时间少于4小时，可让开放式载货甲板垂直下潜至9米深度。可在海上承运重10000吨以上的货物。主要用于海洋托运大型钢结构件、海上石油开采平台、潜艇、军舰等。该轮在设计上符合无限航区要求，能够满足各种气候的海区(如北冰洋海区)。2004年投入营运一年多的泰安口轮进行加宽技术改造，以使适货范围更广。经过改造的泰安口轮，由32.2米加宽到36米，载重吨由1.8万吨增加到20620吨。以更适货的技术规范承运了多项大型海上钻井平台。在海洋尤其是深海海域中，要精确固位船身位置有一定难度，普通船舶需要抛锚定位。而泰安口轮配备有国际最先进的DP动态定位系统和SSP-5吊舱式全回转电力推进系统。机舱采用高自动化一人驾驶控制系统，可以实现按电脑设定的航线自动行驶。DP动态定位系统，通过卫星定位、高精度的位置传感器、风力风速仪、电罗经等各种参数的运算，可敏锐地进行动态定位，自动控制主推进器、侧推器，使船舶稳定定位在任何预先设定的位置。遥控整个压载水系统，使船舶保持合适的纵倾、稳性和摇摆周期。半潜船

泰安口安装有两套船艏侧推器，每套功率800KW。船尾两套SSP-5吊舱式全回转电力推进系统，总功率达2×4700KW，由德国SIMENS公司和Schottel公司联合研制，采用双螺旋桨形式，分别装在一加长轴的两端，转向相同。采用三台中压3900KW发电机组为两台4700KW吊舱推进器和两台800KW侧推器供电。为防止谐波对低压系统的影响，电力系统中增加了两台交流机组向低压配电板供电，实现了中、低压系统的电、磁隔离。由于采用吊舱式电力推进器替代了传统的大型主柴油机、巨型舵叶推进形式，使得轻巧的螺旋桨可以360度回转，配合DP动态定位系统，能够控制船舶在极小的回旋半径和范围内灵活操纵，实现船舶精确定位，即使是遭遇8级风浪仍能不受影响。姊妹船“康盛口”号与泰安口技术参数一致，于2003年8月28日在广州交船，8月29日首航前往新加坡装载Transocean公司的Ron Tappmeyer钻井平台到印度KUTCH湾。该平台长74米，宽61米，高134.44米，重达12500吨，属于超重、超长、超宽、超高的“四超"货物，下潜深度达到17米。10月

17日运至印度，首航取得圆满成功。2008年8月，中远航运根据市场需要又对康盛口轮进行了加宽改造。此外,中远航运公司还有一条名为发展之路(DEVELOPING ROAD)的半潜船子母船，该船1978年建造，长134.5米，宽 34.2米，总吨位13299吨，挂马耳他船旗。悬挂别国国旗从事营运，主要是为了降低经营成本、航行地域航线少受限制，有利于航运企业的经营。

编辑本段中远航运五万吨半潜船

除了泰安口和康盛口外，2008年8月28日，中远航运委托广船国际建造的两艘5万吨新型半潜船，首制船正式在广州黄埔造船厂开工建造，该船预计将在2010年9月正式交付使用，届时将成为亚洲最大、技术最先进的半潜船。5万吨半潜船是广州龙穴造船基地开建的第一艘海洋工程船，由广船国际和黄埔造船厂联手建造，两艘总造价约7亿元。该船采用数字化操控、双独立机舱、双螺旋桨、电力推进等先进技术，总长216.7米，型宽43米，型深13米，装货甲板长178米、宽43米，总面积超过1个标准足球场，载重量50000吨；上浮满载货物吃水9.68米，下潜吃水26.8米，配有DPZ级动力定位系统，设计航速14节，续航力达18000海里；全船压载舱容量达8万吨，压载水舱达90多个，借助大型空气压缩机压载时间仅需4小时；该船主电网为6600V，60HZ中压电网；全船结构设计上己考虑日后稍加改装，即可增大尺度和载重量。能以下潜方式装运重3万吨、重心高25米的钻井平台，还可通过船侧或艉部将重2万吨的成套设备装船。该船船体为钢质全焊接结构，带球鼻艏，配双桨双舵和双艏侧推，四台主柴油机发电和电力推进，船型为重载甲板船，全船用板量两万余吨，主船体钢板厚35毫米，高强度钢用量大，在建造过程中对电站调试、船体焊接、密性试验等方面有较高要求。按照合同，首制船将于2010年9月30日前交付。另一艘姊妹船2009年3月30日在黄埔造船长洲厂区开工建造，预计2011年3月30日交付使用。至2009年8月31日，5万吨半潜船首制船船体首个分段（机舱后段底部分段）已经吊装进坞搭载。这标志着该船由分段制造转入实质性分段搭载总装阶段。近年来，随着全球石油消费快速增长，油价屡创新高，深海油气工程投资方兴未艾，钻井平台、油气生产设备等相关设备的运输需求快速增长。而目前全球适合海上大型平台运输的自航式半潜船仅有19艘，运力严重不足。而目前全球5万吨级别以上半潜船只有10条，除中远航运外暂无其他新船订单，这10艘半潜船中有6艘为平均船龄超过21年的单壳油轮改造而成，2艘为船龄19年的杂货船改造而成，剩余2艘也是预计2013-2014年将要退役的老旧船。中远航运这两艘5万吨新型半潜船投入使用后，具有广阔的市场前景。目前，公司已签订68项大型海上工程设备运输合同，合同档期已排到2010年。

编辑本段世界半潜船市场概况

目前世界上主要有四家公司经营半潜船业务，处于寡头垄断状态。除了中远航运外，另外三家是荷兰道克维斯（DOCKWISE）航运公司、挪威OCEAN HEAVYLIFT(OHT)公司和荷兰FAIRSTAR公司。荷兰DOCKWISE公司成立于1994年，是目前世界最大的多用途海洋重型运输公

司，有各类半潜船共计22艘，载重吨合计78.3万吨。其中5艘为运送游艇专用，6艘为改装油轮（T系列），9艘为开放式甲板，平均船龄为22年。其中船龄超过20年的有19艘，多数将在10年内退役。2006年12月23日，Heerema（76%）和WW（24%）把其持有的Dockwise股权全部出售给全球著名的私募基金管理公司3i，成交价格超过7亿美金。3i决定Dockwise当时的管理团队继续管理公司。挪威OCEAN HEAVYLIFT(OHT)公司现有半潜船4艘，全部为油轮改造而来，载重共计1.73万吨，平均船龄23年。第一条由油轮改装而成的半潜船“Eagle”轮于2006年11月下水投入营运。第四条船“Hawk”轮于2008年10月下水投入营运。荷兰FAIRSTAR公司成立于2005年7月8日，总部位于鹿特丹。该公司将两条半潜驳船改造成带有自航能力的半潜船。其中“Fjord”号轮，船龄8年，载重24500吨，2008年初交付使用。“Fjell”号轮2008年底交付，船龄也是8年，载重19300吨。其他潜在竞争对手主要是挪威SEAMETRIC、荷兰ROLLDOCK、COMBI-LIFT三家。其中挪威半潜船

SEAMETRIC投资5亿元人民币，在中国建造全球首台起吊能力2万吨的双承重吊船，以及两艘35000吨级半潜运输船。荷兰ROLLDOCK目前订造了8艘8300DWT和4艘10000DWT的半潜式重件运输船，首条于2009年初交付使用。COMBI-LIFT订造了4艘11000DWT的半潜式重件运输船，目前已下水了2条。此外，还有一个特殊的竞争对手是中国振华港机集团。1998年以前，荷兰DOCKWISE公司的半潜船，垄断了全球港口机械远洋运输。振华港机建造的港口机械均要花费巨额资金租用其船舶运至欧美。既贵又不准时，还屡屡加价。逼得振华港机一口气建设了22艘六万吨级整机运输船，将荷兰DOCKWISE挤出了港口机械运输市场。面对传统市场萎缩，荷兰Dockwise抓住深海油田开发的机会，将半潜船逐步深度介入石油钻井平台市场。而振华集团在近两年也开始迅速进入半潜船运输市场，目前改建的半潜船有四艘。2006年,墨西哥湾受到两场飓风毁坏的113个石油钻井平台多数需要移往韩国等亚洲地区修复,而且随着近海石油资源逐渐枯竭,开采远海石油的大型海上钻井平台需求迅速增长,因此半潜船业务也进入繁荣期。

编辑本段世界最大半潜船

荷兰DOCKWISE公司旗下BLUE MARLIN（蓝色马林鱼）号半潜船，是目前世界最大的半潜船。由台湾中船集团高雄小港造船厂建造(HNO.725)，2000年4月交付，最初为挪威奥斯陆海上重型运输公司所有，2001年7月6日转卖给荷兰DOCKWISE公司。该船长217米，宽42米，吃水10米，无遮拦装货甲板长178.2米，面积7215平方米，主发动机功率12640千瓦，2台推进器功率各为2000千瓦，总吨位57000吨级，航速14.5节，航程25000海里，船员55人。该船还有条姊妹船，叫BLACK MARLIN号，也是57000吨级。2004年，蓝色马林鱼号在韩国现代蔚山尾浦造船厂经过3个月改装，将船身加长7.5米，达到224.5米；船身加宽21米，达到63米；型深13.3米，总吨位提高到76410吨。正常吃水10米，最大下潜深度28.4米，船尾甲板最大淹没深度16米。无遮挡甲板面积增加到11227平方米，甲板负荷27.5t/m2，能运送73000吨以下的货物，航速13.3节。推进主机改为2台Azimuth吊

舱式推进器，每台Azimuth功率为4500KW，可360度旋转，能提供运载重大件货物时极佳的操纵性和耐波性。

编辑本段世界最危险的海运任务

半潜船建造复杂，而使用过程更是凶险异常，由于装载的都是成千上万吨重的超大型部件，重心高，稳性差，易受风浪打击。稍有不慎就会造成船毁人亡的严重事故。因此在每个航次前,都必须用专业软件计算船舶装载运输过程中的各种数据，以控制风险。半潜船 1999年11月2日，荷兰Dockwise航运公司的“Mighty Servant 2”号半潜船在印尼海域触礁沉没，当时有5名船员遇难。2006年12月6日上午，装载着钻井平台“Aleutian Key”号的荷兰Dockwise航运公司的半潜船“Mighty Servant 3”号在安哥拉Luanda港水域作业时意外沉没。事故发生时海面风平浪静，但从事故发生到半潜船沉没仅30分钟。“Mighty Servant 3号”上21名船员都被救出。钻井平台“Aleutian Key”号也安然无恙，钻井平台上83名乘员无一伤亡。在国外同行屡屡失手的时候，2003年2月，中远航运泰安口轮首航从印尼顺利承运重约3000多吨的新型船坞抵达韩国，标志着中远航运成功进入了海上工程设备运输市场。2003年5月，泰安口轮第二航次，从新加坡成功运载Atlantia公司的Seastar收紧式海上钻井平台(长98 x宽98 x高36米，重5800吨)到美国得克萨斯州Corpus Christi。这是新加坡有史以来首次建造的超大型深海石油开采设备，也创下了中当时中远航运货物单件重量最大的记录。2003年7月，泰安口轮在越南现代造船厂装载马来西亚Talisman公司的大型石油天然气钻井平台中央处理模块（TOPSIDE）到泰国湾，该模块长60米、宽32米、高64.2米、重心高度30.35米、重10900吨、造价近9亿元人民币。然而由于货主故意少报了货物重量，导致该钻井平台模块滚装过程中稳定性极差，严重影响船舶和货物的安全。技术人员经过测算后，认为原因是货物重量多出100多吨。船长几次与货主协商，要求采取减轻货重措施，但对方却说超重问题是由船舶水舱存水量不准所致。为了用事实说服货主和半潜船

厂方，三方人员组成联合核查组，把水舱逐个打开，核查存水量，最后所得的数据充分证实了船员的计算是完全准确的。货主不得不接受了船长的建议，将平台高处120多吨淡水排出，减低了重心高度，最终顺利完成了海上定位安装。2004年1月，泰安口轮第四次任务，采用潜装潜卸方式，从韩国三星船厂运载Conoco-Phillip公司的Magnolia收紧式钻井平台模块到美国Corpus Christi，该模块长85米，宽85米，高45米，重10900吨。泰安口轮不仅要将这一庞然大物顺利承运到目的地，而且还要在海上与钻井平台支柱进行以厘米计的高精度动态定位对接。在全体船员努力下，运用DP动态定位系统，创造了一次成功的纪录。随后在第5航次中，泰安口轮要在美国密西西比河航道内装载长64米、宽29.98米、高13.6米、重4678吨的海上天然气生产加工平台和长30米、宽28米、高10米、重量2771吨的控制平台。由于内河航道狭窄，过往船只频繁，潮水流速较大，下潜装载时又不准封航，还需进行2次下潜作业。可以说操作起来异常复杂。货主对此十分担心，专门请来10多位国际专家进行专题论证。为了消除货主的忧虑，时任船长主动向货主和专家介绍船舶的先进性能及泰安口轮的装载经验，在船员齐心协力下，克服了风大、流急、来往船只频繁等诸多不

利因素，顺利将货物装上了船舶，赢得了货主和专家的称赞。在泰安口轮投入营运前，世界超大型货物运输市场一直被欧洲国家所垄断。在中国海运商的努力下，成功打破了这个局面。2004年9月，在世界最大石油企业—埃克森美孚石油公司对泰安口轮审核过程中，2半潜船

中国环境保护标准概况 篇7

一、历史沿革

我国的环境保护标准是与环境保护事业同时起步的。1973年全国环境保护会议筹备小组办公室组织当时的国家基本建设委员会、农林部、卫生部、燃料化学工业部、冶金工业部、轻工业部、水利电力部、中国科学院和北京市、上海市、黑龙江省、吉林省等的有关单位, 共同编制了我国第一个环境保护标准——《工业“三废”排放试行标准》, 并提交8月召开的第一次全国环境保护会议进行讨论。11月17日, 该标准由国家计划委员会、国家基本建设委员会、卫生部颁布 (标准编号:GBJ4-73) , 自1974年1月1日起实施。当时, 我国尚未对环境保护立法 (《环境保护法》于1979年颁布) , 因此该标准实际上在一段时期内起着国家环境保护法规的作用。

1974年国务院环境保护领导小组成立, 下设办公室, 负责日常工作。在1982年的机构改革中, 国务院设立城乡建设环境保护部, 将环境保护领导小组撤消, 领导小组办公室并入城乡建设环境保护部, 成为该部的环境保护局。1984年, 经国务院批准, 城乡建设环境保护部环境保护局改组为国家环境保护局, 成为独立的政府职能部门。

从国务院环境保护领导小组办公室到国家环境保护局时期, 国家环境保护标准工作健康发展, 取得了较大的进展, 标准种类得到丰富、标准数量快速增长。到上世纪90年代中期, 已经制定国家环境保护标准300余项, 平均每年发布30余项标准。

1998年, 国家环境保护总局成立后, 环境保护标准进入新的发展时期, 标准数量增长速度进一步加快。近三年来, 每年总局发布的标准均在100项以上。目前, 现行国家环境保护标准数量已经突破1 000项。

二、环境保护标准的性质、体系与管理体制

环境保护标准是对环境保护领域中各种需要规范的事物的技术属性所做的规定。我国通过环境保护立法确立了国家环境保护标准体系, 《环境保护法》、《大气污染防治法》、《水污染防治法》、《环境噪声污染防法》、《海洋环境保护法》、《放射性污染防治法》等法律对制定环境保护标准作出了规定。我国的环境保护标准包括2个级别, 即国家级标准和地方级 (省级) 标准。国家级环境保护标准包括国家环境质量标准、国家污染物排放 (控制) 标准、国家环境标准样品和其他用于各方面环境保护执法和管理工作的国家环境保护标准。环境保护行业标准是环保标准的一种发布形式, 因其在制定主体、发布方式、适用范围等方面具有的特征, 应属于国家级环境保护标准。地方级环境保护标准包括地方环境质量标准和地方污染物排放标准。地方环境质量标准是对国家环境质量标准的补充。地方污染物排放标准是对国家污染物排放标准的补充或提高其效力高于国家污染物排放标准。按法律规定, 国家和地方环境保护标准分别由国务院环境保护部门和地方省级政府制定。标准的制定主体、地方级标准与国家级标准的关系, 是环境保护标准与其他标准的重大差别。

环境保护标准是为维护公共利益而制定的, 这就决定了环境保护标准具有不同于产品标准的特性。按国际通行做法, 环境保护标准中的环境质量标准和污染物排放 (控制) 标准采用技术法规的管理体制, 由有关行政部门或立法机构制定。

环境保护标准是依法制定和实施的规范性技术文件, 环境保护标准体系的核心内容环境质量标准和污染物排放标准是环境保护技术法规, 其他环境保护标准是为满足实施环保技术法规的需要和满足环保执法、管理工作的需要而制定的。国家环境保护标准体系由环境保护技术法规和其他环境保护标准共同构成, 是一个相互衔接、密切配合、协调运转、不可分割的有机整体。

三、环境保护标准的特点

(一) 制定环境保护标准的目的是保护公共利益, 环境保护标准本质上属于公益性标准。环境保护标准与实施国家环境保护法律法规有密切关系。如环境保护标准中的环境质量标准和污染物排放 (控制) 标准是依法具有强制力的环保技术法规, 其强制力来源于国家环境保护法律中对于达到标准义务和违反标准责任的规定。

(二) 环境保护标准属于技术性文件, 其制定主体、体系结构、基本原理、制定依据、实施体系等都不同于环境保护法律法规, 具有其自身的特点和规律:

1.标准内容技术性强, 体系结构特殊

标准是技术性文件, 有确定的适用范围, 其内容大多涉及专业技术领域中的概念、原理等, 需要具备一定的专业知识或专业工作背景才能够理解和掌握。单个标准的技术内容往往是不完整的, 需要引用其他标准的部分或全部内容, 因此标准体系是一个复杂的有机体, 标准之间协调、衔接、配合, 才能使整个标准体系正常运行。如环境质量标准和污染物排放标准要引用监测技术规范和监测方法标准, 而监测方法标准要引用采样和制样标准;制定监测方法标准和标准样品要根据环境质量标准和污染物排放标准规定的污染物限值水平等等。

2.标准由行政管理部门制定和发布, 内容以技术性规定为主, 属于自然科学范畴

标准是由行政管理部门为落实法律规定、实施社会管理工作而制定, 参与标准制订的主要是科学研究机构、技术监测和检测机构、技术开发机构等的专家和管理人员, 标准的内容以技术性规定为主, 因此标准属于自然科学范畴。

3.标准制定机制特殊, 内容较为单纯

标准是用来规定事物的技术属性的, 其最大的特点是内容只涉及事和物, 不直接影响人, 也不直接规定责、权、利。标准是根据法律规定或为贯彻执行法律而制定的, 内容比较具体而微观, 技术性较强, 适合由行政管理部门和专业技术机构制定。标准往往是为实现法律的规定而制定的, 但是标准制定中的决策机制不同于法律法规。

(三) 标准与科学研究活动密切相关, 制订工作以科学研究成果和技术发展水平为基础和依据。

标准中各个技术性规定, 都是以科学实验的结果为依据、综合经济技术可行性等因素确定的;同时, 标准的实施也会促进相关领域科学研究的发展和技术水平的提高。因此, 标准工作与科技工作是相互依存、相辅相成、相得益彰的关系。没有前期科研工作的基础, 相关标准的制修订工作就难以为继, 难以在规定的工作周期内顺利完成;同样, 失去标准的推动和促进, 科研工作也就失去了动力和方向。

近邻国家引进中国图书概况 篇8

先说题材，这三个国家有相同的地方，也有不一样的地方。相同的地方就是对中国文化的东西非常需要，所不同的是他们喜欢的领域各有侧重。

越南出版社引进比较多的是文学作品，比如美国的《达·芬奇密码》、中国大陆的《诛仙》以及中国台湾的古龙作品，都是很受欢迎的。几个月前，新华社记者采访河内的一家书店时，看到《诛仙》越南文版被摆在显眼的位置上。文学书，尤其是小说在越南读者当中颇受追捧。笔者认为，这与越南现实的经济发展以及所处的地理位置有关系。一般来讲，小说的售价比较便宜，茶余饭后消遣比较好用。越南与中国比邻而居，阅读充满中国文化的中国小说相对来说容易一些。《三国演义》一类的中国古典小说在越南读者中很有人缘，现代作品也同样受到追捧。贾平凹、杨志军、韩寒、安妮宝贝、张悦然、郭敬明等作家已有著作权销售给越南出版商，其中有的作品已经出版，比如韩寒的《一座城池》。由于越南大量引进中国著作权，越南的汉语翻译十分走俏，供不应求。

泰国购买中国的著作权主要也是集中在文学作品。多年以前，泰国就有出版商购买《白蛇传》等中国古典作品，去年又有泰国出版社买走了中国当红作家明晓溪的两套作品。

至于韩国，情况则与越南、泰国完全不同。一是韩国购买中国著作权比越、泰两国要早，另一个是韩国购买中国著作权的重点在“哲学”方面。这里所说的“哲学”可不是我们通常理解的那个意思，而是智慧书。与其相关的有以中国先哲思想为基础撰写的为人处世、企业管理方面的书特别受欢迎。有一年，几个韩国出版社为了购买一本中国畅销书《渔夫与管理学》竞相抬价，最终花落谁家不得而知。这在韩国著作权购买历史上是极为罕见的——在这个问题上，很少听说韩国人相互竞争的。这种书在韩国受欢迎，与韩国国内严峻的就业形势有很大关系。至于文学作品，这么多年来，笔者只往韩国销售过一本书的著作权，这与大批韩国小说进入中国完全是两个概念。

伴随中国文化和文学图书的引进，这三个国家对汉语教学图书自然是非常重视的。越南和泰国引进汉语学习用书时间不长，因而可以做的事情还有不少。可是韩国就不同了。据笔者了解，韩国大举引进中国汉语学习用书的日子已经过去了。主要原因是，韩国在这方面的历史比那两个国家都长，经验也比较多，所以就更挑剔。还有就是韩国自主研发的汉语学习教材以及辅助读物越来越多，彼消此长，从中国引进的数量势必减少。

在引进中国著作权的价格上，三个国家中，越南的实力最弱，普通题材的书如果有购买意向，预付款的报价通常是150美元到200美元。知名度一般的文学作品则从150美元到400美元不等。一种作品在中国大陆销售上百万册且作者知名度很高，越南方面的预付款报价会达到800美元。泰国的报价比越南要高一些。一般文学书预付款的报价可以达到900到1000美元，特别畅销的小说，预付款还能高一些。相比之下，韩国的情况要乐观一些。不过，韩国预付款的报价差距比较大，一般在1500美元到4000美元之间。

以上说的仅仅是报价。报价并不意味着最终价格就是它。这里面还有不少其他因素需要考虑。一个是书的新旧，新书的价格肯定会高一些。还有一个就是出版社的实力。所谓的实力不光是出版社的大小，还包括出版社的市场吞吐能力。最后，也是最要紧的，就是谈判技巧。今年一家出版社接到韩国代理商的来信，对其出版的一本有关中国京剧脸谱的书有兴趣，报价1500美元，扬言没有提高的空间。出版社觉得价格低，要笔者作为其代理人跟韩方谈判。经过长达一个月的洽谈，双方最终敲定价格为2500美元，不含所得税，不含银行手续费。这就是谈判技巧的作用。还有，对相关信息掌握较多，也会左右价格的高低。如果你对人家情况一无所知，正好成了人家的“冤大头”。