运输设备方案

2024-06-15

运输设备方案（精选9篇）

运输设备方案篇1

专项运输方案

运输方案设计原则

安全可靠性:安全可靠是运输方案设计的首要原则，为此在配车装载、道路运输、捆绑加固、装卸实施等方案设计中，运用了科学分析和理论计算相结合的方法，确保方案设计科学，数据准确真实，操作实施万无一失；

经济适用性:为了维护业主方的经济利益，在本运输方案的设计过程中，工程项目经理部对多套运输方案进行筛选优化，采取最优化的技术方案，采用最适合的车辆设备，降低运输费用，最大限度的减少运输成本，确保本方案的经济适用性；

可操作性:在运输方案制作和审定过程中，认真细致地做好前期准备，对各种可能出现的风险进行科学评估，确保设备装载、道路运输、卸车等作业能够顺利展开，以此建立本方案的可操作性；

高效迅速性:由于这批设备的运输质量要求高、现场路况较为复杂等情况，因此调动最适用的设备、人员，结合我公司操作类似项目的成功经验，保证按照双方既定的施工方案及相关规定执行运输操作，高效完成运输任务。

运输方案设计依据

设备技术参数；

目前国内最先进的运输装备和技术手段；

中华人民共和国颁发的现行有关行业标准及规范；

类似项目的成功经验。

3运输组织方案

3.1运输组织设计

为了安全、优质、按时完成设备运输，成立专门的运输部门，作为项目部的一个机构代表项目部行使权力，全面负责该机构的对外业务联系和内部协调组织管理，确保大件设备在运输作业过程中处于受控状态。

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运输作业组织措施

为了安全、优质、按时完成设备运输任务，项目部在运输前成立运输部门，运输部作为项目部的一个机构代表项目部行使权利，全面负责该部门的对外业务联系和内部协调组织管理，确保设备在运输作业过程中处于受控状态。

项目部指定专人担任部门经理。

运输部由技术组、安全组、质量组、外勤组组成。具体分工负责运输项目的各项工作。运输作业过程中组织四个作业组，分别在卸车装车、公路运输作业过程中相互配合，前后衔接。

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运输部组织结构图如下：

部门经理

部门副经理

专项工程师

技术负责人

安全负责人

质量负责人

外勤负责人

起重负责人

公路运输负责人

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部门职责

部门经理

负责审批技术方案及其它计划；

对施工人员、机械设备、原材料、工艺技术、作业环境、资金等实施全方位管理和控制，使工程质量达到国家验收规范和合同规定的要求；

组织有关人员对运输实施中的质量活动进行监控，使工程质量始终处于受控状态；

按合同要求或施工规范及时组织检验和质量评定，按时向项目部通报工程质量、进展状况；

组织均衡施工、文明施工、保持各工作部、各环节协调一致，防止因衔接不好而造成质量问题发生；

负责运输施工过程中的各项事宜的最终裁决；

对项目施工中未认真贯彻执行各项质量标准、程序要求和记录规定的现象，负领导不力责任。对工程中出现的质量事故或甲方投诉负直接质量责任。

部门副经理

协助部门经理做好上述工作，作为现场负责人可以代替部门经理行使各项职权。

部门工程师

协助部门经理工作，负责运输作业现场的组织、协调及指挥，负责作业工程中技术、安全、质量的检查、指导及审核等工作。负责作业计划及措施的实施，并解决作业过程中的重大技术问题。

技术组

在部门工程师的领导下，负责整个运输过程中各种技术方案的设计、制定，负责作业现场技术交底。作业指导及作业过程控制和监督，作业技术措施的编写。解决作业过程中具体技术问题，并就作业技术方面的问题组织、实施技术革新。严格执行项目规定使用的各项标准、程序，参加质量事故调查处理及质量分析活动。

安全组

负责本部门的安全管理工作，负责检查指导并监督执行安全作业规章制度。作业过程中每天召开安全作业例会，负责对施工人员的安全生产教育，组织安全作业检查，及时掌握安全作业情况，采取相应措施，保证作业安全。参加作业项目安全技术措施的审核、交底，参加事故的调查、分析和处理，同时做好现场安全管理工作的台帐。

质量组

编制质量检查计划、安全生产计划；组织进行质量安全事故的调查和处理；具体负责运输货物的验收；负责索赔证据、资料的收集管理；负责索赔报告的编制和索赔谈判；

负责采购的备品备件的验收工作。负责监督和检查本部门的作业质量，以及质量责任制的落实情况，严格执行各项质量管理及质量保证措施，严把过程质量关。

外勤组

负责整个部门对上对下联络，保障后勤生活服务工作，安排好施工人员的住宿，饮食、医疗卫生及生活必须品供应等，负责安全保卫和交通，为施工人员配备劳保用品。

公路运输作业组

负责设备公路运输，以及运输沿途车辆维修、调整等一切与公路运输车有关的事宜。

3.2运输作业总体安排

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总体指导思想

认真贯彻公司的质量方针，本着安全第一、用户至上的思想，合理组织，科学安排，精心操作，确保将设备安全、优质、按时运输到工地现场。

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运输作业安排

我公司在人员、技术、设备等方面给予保障，确保各项工作到位。

组织有关技术人员，按照业主对大型设备运输要求编制具体的运输方案，并对技术方案进行论证，确保方案的可行性、科学性和可操作性。

对该项目拟投入的车辆机具进行严格的检查和保养，确保其完好的技术状况，以便随时调遣使用。

对作业中的每一各过程都进行认真细致的检查、计划、安排，并做好记录。

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运输前期准备

掌握运输时间，提前做好设备的运输前期准备。

技术部门部将技术方案移交施工部门，施工部门在技术方案的基础上继续细化，做更为详细的具体施工方案；

根据设备起运时间，发运前一周组织人员对道路进行勘察，保证设备顺利实施公路运输；

对施工人员进行技术交底，和安全培训；

按照具体施工方案准备车辆及各种机具，并严格检验，保证其技术状况良好；

实施公路运输的车辆、机具及人员提前到位。

3.3捆绑加固方案

针对该批设备特点，我司计划制作一些专用捆绑加固工具，保护设备运输过程中的稳定性以提高工作效率、安全性。

设备装车

装车前在平板车货台上铺橡胶板，以增大摩擦力；

在板车上标注设备装车参照线；

设备装车时，各装车人员佩带手套；

该设备装车必须使设备重心与平板车的中心对正，以保证装载平稳。如果设备与平板车的中心不对正，最大偏差不超过：50

mm，左右支撑点负荷悬殊不能超过10％；

装车时，吊装人员必须持证上岗，吊装时做好一切安全工作，不得出现一点安全隐患；

装车完毕后，司绳人员将起重索具撤离设备后方可组织运输公司起重人员进行捆绑加固；

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加固捆绑原则

设备与运输车辆间放置橡胶板以增大设备与平板车的摩擦系数，防止运输时设备在车板上滑动。

设备与运输车辆间的支撑必须保证车辆在运输中能够正常运行，车辆主梁承受的正负弯矩不得超出车辆设计要求。

设备在车辆上的捆绑必须牢固，索具、拉紧器强度足够，必须保证任何时候设备在车辆上不发生任何位移。

捆绑设备时必须对设备进行保护工作，钢丝绳外包胶皮管或用专业尼龙锁扣，保证设备表面或包装不受任何损坏。

机舱捆绑方式：在设备底座处的捆绑位置使用钢丝绳及5吨倒链，采取围捆封刹。

塔筒捆绑方式：在底座处的设备捆绑位置使用专业尼龙锁扣及5吨倒链，采取围捆封刹。

捆绑要点

捆绑加固操作由专职起重工按照设计方案完成；

缆绳紧固器拉紧后，必须用卡子卡紧；

运输过程中需要检查钢丝绳和尼龙锁扣的松紧度；

捆绑加固操作现场有项目技术人员和安全质保员现场监督，并经项目技术人员和安全质保员确认后，方可起运。

运输设备方案篇2

项目简介

CAF南京公司此次拟进口A、B两条冲压生产线, 由日本KOMA-TSU (日本小松公司) 公司生产, 主要设备经过包装, 共计366件, 总重量为4564.72吨、总体积为8948立方米。全部货物中重量超过5吨 (中国港区作业规定, 凡超过5吨的货物则为大件, 按照大件标准计收港杂费) 的货物共177件, 单件最大长度为11.39米, 单件最大宽度为3.93米, 单件最大高度为3.58米。根据此前双方的会议记录, 上述货物计划分成三个批次, 从日本KANANZA-WA (金泽港) 和KOBE (神户港) 两港进口到南京长安福特工厂, 装船时间分别为8月末和9月末。

该批货物在日本装货港KANAZAWA和KOBE的具体装船作业码头尚未确定, 在南京港的卸船作业码头是位于新生圩的南京港务集团第四港务公司, 货物的最终目的地为长安福特南京工厂冲压车间。

业主的物流需求:在日本KANAZAWA和KOBE港将货物装船;将全部货物海运到南京;船抵南京前, 办妥海关、商检及陆上大件运输的相关文件手续;如通过上海转运, 则办理在上海转关的所有手续以及组织上海到南京的短驳运输;在南京港将货物卸船装车;在陆上运输工具上对上述货物绑扎加固后, 运输到指定地点;在工厂指定地点卸车, 包括为了卸车和安装在厂内的二次运输。

物流承运人为重庆长安民生物流股份有限公司 (以下简称CMAL) 。

项目方案实施要素

装卸码头的卸载能力。KANAZAWA港位于日本中北部的石川县, 岸上起重机最大负荷140吨, 有操作大型冲压设备的经验。具备海关、进出口检疫、熏蒸监管条件。

KOBE港是日本濑户内海的国际大港, 没有足够能力的岸吊, 实施大件货物的装卸作业, 全部依赖浮吊完成。

南京港外贸港区, 即新生圩外贸港, 离长江出海口347公里, 此处岸线稳定, 江面宽阔, 深水航道宽达800米, 码头前沿位于最枯水位负11米以上, 可常年停靠万吨级海轮作业。港区水陆交通便利。

本次使用的码头现有万吨级泊位3座, 港区现有9台门座式吊机, 其中起重量为25吨、40吨的门机各两台, 其它叉车、牵引车等各类装卸机械110余台。南京港的浮吊起吊能力为60吨左右, 为了保证此次大件货物能够在码头安全、快捷卸船, 可另外调集150吨起吊能力的浮吊到南京港配合作业。

目前, 日本KANAZAWA港和中国港口间没有定期的件杂货船航班, KOBE和上海间则开通了定期的件杂货船航班, 但频次非常少, 大约每2个月一班。所以此次进口货物, 只能考虑租用整条件杂货船或者部分舱位来运输。

此次进口设备中, 第一批从KOBE装船的有6件货物单件重量超过40吨, 第二批从KANAZAWA装船的有9件货物单件重量超过40吨, 第三批从KANAZAWA装船的有12件货物单件重量超过40吨。在岸吊不能满足作业需要的前提下, 可以考虑使用船吊或者浮吊来装卸货物。

海运线路的规划。从风险控制和降低成本的角度看, 从日本装港装船直达南京, 理论上应是最安全、经济的方案。但考虑到此次进口的每批次货物量较少, 如船只直达南京, 则从KOBE发运的货物可能在相当时间内订不到合适的舱位;如果选择用同一条船分别到KOBE港与KAN-AZAWA港装货, 然后再直达南京, 航行的路线将非常不合理, 船期和舱容都非常浪费, 而且目前没有这样运输路线。故考虑订舱运输应是降低物流成本, 较经济合理的作法, 与其他货物混载运抵南京, 不足之处是货物的装船时间和运输周期均会受到很大限制。

所以, 在KANAZAWA装船的两批货物, 可争取采用海船直达到南京的方式;KOBE装船的一批货物尽量包船直航南京, 在没有合适海船直达南京的情况下, 可考虑与其他货物拼装海运到上海港, 然后在上海港进行转船或转车运输到南京。

对于KOBE装船的货物, 有如下三种方案见表2。首选方案:租用1000吨左右的小船从KOBE直航南京, 在装卸港采用浮吊进行装卸作业。第一备选方案:与其他货物拼装件杂货班轮, 在KOBE用船吊装船, 直达南京, 在南京港用浮吊卸船 (上海转关可行的情况下) 。第二备选方案:与其他货物拼装件杂货班轮, 在KOBE用船吊装船, 并在上海转大件车陆上运输到南京工厂, 在南京工厂用汽车吊卸车 (上海清关可行的情况下) 。

对于8月在KANAZAWA装船的货物有如下两种方案备选见表3。首选方案:程租舱容在5000立方米左右、载重吨超过3000吨、2层甲板的船舶直达航南京, 在KANAZAWA安排浮吊装船, 在南京安排浮吊卸船。备选方案:与其他货物配载舱容在10000立方米左右、载重吨超过7000吨、2层甲板、具有150吨以上船吊的的船舶从KANAZAWA直航南京, 用船吊装卸船。

对于9月在KANAZAWA装船的货物有两种方案备选见表4。首选方案:与其他货物配载舱容在10000立方米左右、载重吨超过7000吨、2层甲板、具有120吨以上的船吊起吊能力的船舶, 从KANAZAWA直航南京, 在装卸港用船吊装卸船。备选方案:程租舱容在8000立方米左右、载重吨超过4000吨、2层甲板的船舶直达南京, 安排岸吊装船, 从KANAZAWA直航南京, 在南京安排浮吊卸船。

通关商检段要素。本次运输中, 货物的进口报关、报检是项目运作中最重要的环节之一。考虑到此次进口运输中, 共计38件货物单件重量超过20吨, 需要车船直取。为保障运输工具不在港内积压、后续作业能有序进行, 海关和商检的放行工作应力争在货物到达港口前完成。

因此, 业主必须申请南京新生圩海关同意做预申报、预通关, 并在货物出港前安排查验放行;对于进口的所有木质包装材料, 争取由商检官员直接到CAF工厂内进行查验。

煤矿机电运输设备的管理篇3

关键词：煤矿；机电运输设备；安全问题

煤矿机电运输设备在生产中的任务十分繁重，很多设备在井下恶劣的环境中超负荷持续工作，严重缩短了设备使用寿命。加之生产项目对设备的需求量大且缺乏计划性，造成机电运输设备调动频繁，加之重工效轻保养的思想影响，设备经常得不到应有的维护。此外，随着煤矿开采能力的普遍提高，采掘工艺使工作面不断深入，机电运输系统的工作战线也逐渐延长，导致其安全风险不断加剧。一旦矿井机电运输系统发生事故，不仅无法保证生产效率，更可能对工作人员的生命安全构成威胁。因此，管理人员必须意识到煤矿机电运输工作的重要性和风险性，逐一分析系统中可能存在的隐患及其成因，并采取有效措施防治安全风险，确保为矿井安全生产提供有力保障。

1.煤矿机电运输设备影响因素

煤矿机电设备需要在井下工作，而井下空气里包括易燃气体瓦斯以及大量固体粉尘等，如果瓦斯含量超标，则随时可能引发爆炸事故，给机电运输安全带来不利影响。如果尘埃含量达到一定浓度，则会导致润滑系统的润滑效果不良，从而给生产安全带来不利影响；煤矿井下空气中通常水分含量较大，因此机电运输设备极易受潮，给电路系统绝缘效果带来不利影响，同时设备也容易发生腐蚀问题；煤矿井下巷道空间狭窄，电器设备的安装、调试、检修过程中，触电事故时有发生；煤矿生产对于机电设备的要求较高，也较为特殊，通常情况下电气设备的负荷变化较大，因此经常处于超负荷运行状态，容易引发短路问题；随着采掘技术的发展，机电运输设备的容量也日益增大，生产的供电电压也会随之升高，因此高压线路越离工作面也越来越近，对于机电系统的安全性要求也会随之提升。

2.煤矿机电运输设备管理问题

在资金的投资方面，很多煤矿企业的资金投资都存在着不足的情况，同时由于考核制度不健全，这就导致企业内部煤矿机电设备的管理工作不到位。此外，机电设备运输工作对于工作人员的专业技能水平要求较高，在实际的生产工作中，为了加快生产，工作人员常常处于一种高负荷运转的工作状态下，在这种长期的压力下，难免会产生失误。由于工作负荷大，管理人员也难以抽出空余时间来组织工作人员进行培训，导致工作人员的专业技能水平难以得到根本的提升。由于各种主观和客观因素的影响，煤矿企业安全制度的制定并不严格，岗位责任制度也不够健全，在实际的工作过程中常常存在互相推脱责任的做法，安全隐患难以得到及时的排查。有的煤矿企业虽然制定了安全制度，但是在实施的过程中管理人员对于安全制度实施的监管还不够严厉，奖惩制度也难以得到落实，这就在一定程度上影响煤矿企业工作人员工作的积极性和主动性。在现阶段下，很多煤矿企业特种工作人员的文化程度偏低、安全意识淡薄，在实际工作的过程中麻痹大意，常常存在违规操作的情况，且煤矿企业的特种工作人员大多文化素质水平偏低，未接受过专业的培训，更有甚者，尚未掌握安全操作的规程就上岗作业，这就为煤矿企业的安全生产埋下了极大的隐患。

3.煤矿机会运输设备安全的策略

3.1贯彻落实设备管理制度

健全制度首先要从树立、深化安全责任意识开始。应采取各种有效形式，加强对煤矿职工的安全知识宣传，提高职工的安全防范意识，在此基础上完善职工的岗位业务培训，将业务培训与安全培训联系起来，并将理论知识和实际生产相结合，帮助职工掌握更多的实用技术。在熟悉操作规范的同时，应对可能发生的事故进行模拟，使其必要的具备危机处理能力。建立健全矿井机电运输装备、材料等物资的采购供应管理、入井检验、安装交接验收、巡回检查、定期检测检验、维护保养、检修以及报废淘汰等制度。

3.2做好设备维修维护工作

矿井运输设备的质量是保障运输工作的重中之重，因此必须加强对矿井机电运输的检修，及时维护和更换设备。在矿井机电运输工作中，要及时对老化的电缆、绳索进行更换，定期进行全面检查，不留死角。针对易老化的电缆、绳索等应每天进行检查检修，不能等出现安全隐患时才更换。要保障人员安全设施的设备质量，特别是人车等设备要定期检修，对存在安全隐患的设备必须及时予以排除。使各种设备、配件都时刻处于最佳运行状态，从而实现保障煤矿安全生产的目标。

3.3改善矿井巷道工作环境

要尽力改善矿井的工作条件，为运输工作提供更好的运行环境。为保证井下环境干燥舒适，降低空气中的瓦斯含量，减少固体粉尘的含量，应建立良好的井下通风系统，并增加必要的除尘设备，以减少空气中的粉尘比例，尽可能避免因恶劣的空气环境而导致机电运输事故的发生。应加强日常工作中的用电管理工作，安排固定工人巡查维护井下线路，尤其是要经常检查可能发生事故的关键部位，一旦发现事故隐患必须及时处理。为进一步确保井下用电的安全性，应在电路系统中安装漏电保护装置，保证整个供电线路的绝缘良好，从而减少和避免漏电、短路及线路超负荷情况的发生。

4.结束语

作为煤矿生产的主要组成环节机电运输，它将钻井的单个生产融会贯通起来，涉及的范围广，不但要求有多种特殊工种同时作业，还具有很强的技术要求。但是在我国现有的状况下，机电运输的工作环境差，调动频率高，而且经常维护不到位。然而煤矿的开采能力在逐步提高，相对的机电运输的作业线也在逐步的延长，带来的后果就是危险性在增加。因此，机电运输设备是否拥有良好的运行状态是煤矿企业安全生产的根本保障。本篇文章通过对影响其稳定运作的因素进行分析，并针对现有的问题提出有效的管理政策。

参考文献：

[1]陈卓雄.浅谈煤矿机电运输事故[J].中小企业管理与科技，2012

交通运输设备论文篇4

交通运输设备论文

摘要：本文从建设交通安全管理文化入手,对创建道路交通安全文化,有效预防和遏制各类交通险情及事故的发生,提高交通安全管理工作提出了新思路和新举措，更多安全论文范文尽在top期刊论文网。

关键词：安全论文

我国经济的发展和人们收入的增加使得车辆的人均占有量大幅度增加，车辆数量的增多给人们的生活和经济的发展做出了贡献，同时也增加了道路交通运输压力，特别是增加了交通事故的发生频率，我国是世界上交通事故发生率最高的国家，给社会的发展带来了严重的负面影响，解决道路交通安全问题已经刻不容缓。

1、我国道路交通安全现状分析

1.1、驾驶员的安全意识薄弱

调查显示，由于驾驶员主观因素造成的交通事故占交通事故总数的百分之九十五以上，由于驾驶员的安全意识薄弱，在行使中过于自信，不能小心开车，疏忽大意造成意外伤害，疲劳驾驶、酒后驾驶、超速超载等违法交通行为造成的事故发生率占总事故的百分之九十。虽然国家近年来对酒驾、超载等问题严格控制，但还是不能杜绝这类现象的发生，即使在道路交通状况都良好的情况下，也依然会有交通事故现象发生，这说明驾驶员的安全意识对交通事故起着决定性作用，只有具备安全意识，才能正确引导交通行为。

1.2、车辆质量有待提高

车辆质量对交通安全的影响也很大，车辆的质量如果不高，即使驾驶员有较高的驾驶技术也难以保证安全行使，车辆质量主要包括车辆制动、转向装置、车轮、喇叭、前后桥、灯光、仪表等部件的质量，车辆故障还有漏水、漏气、漏油等因素，影响着车辆的技术性能，从而影响行车安全。在这些影响车辆质量的因素中，车辆制动、转向装置、轮胎、灯光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多数交通事故都是由这些因素引起的。车辆质量不高还因为我国的汽车维修技术和检测技术有限，不能全面检查车辆存在的问题，国家对车辆的控制也还存在漏洞，有一些应该报废的车还能够上路行驶，给道路交通带来了隐患。

1.3、道路承载力有所下降

随着我国经济的发展，机动车数量直线上升，人均车辆占有量也大大增加，人们为了自身出行方便，纷纷购买私家车。但是我国道路设施的发展远远落后于车辆数量的增长速度，道路基础设施不完善，承载力也下降，面对越来越多是车辆，道路交通变得拥挤，路面也受到破坏，没有时间整修，人车混行的现象比较常见，缺乏合理的道路交通规划，公路铺装率较低，高级公路在公路总量中占有的份额也较小，远远落后于发达国家，道路的建设速度和养护质量也不能达到应有的要求。我国道路设计不够合理，很多道路的车道宽度、视距、线形、转弯半径等都不合理，每年因为道路面光滑造成的交通事故比重最大。

1.4、道路交通环境需要改善

道路交通环境包括交通标志、天气因素、安全设施和交通管理等。车速的设定一般根据道路的等级和道路沿线的地形地貌决定，但是很多高速公路为了节约建筑成本或者由于工作的疏忽，没有完善交通标志和安全设施建设，使得对此路段地形不熟悉的驾驶员降低了安全警戒意识，造成安全事故的发生，特点是在阴天下雨下雪的恶劣天气，没有交通标识会增加交通安全事故的发生率。从管理方面来说，交通管理不善也是影响交通安全的重要原因，我国关于交通管理的法律法规还不够健全，交通管理人员的素质参差不齐，执法人员的水平较低，力度欠缺，对违章驾驶的执法不严，对安全驾驶的宣传力度不够等。

2、我国道路交通安全的解决措施

2.1、加强对驾驶员行为的管理

1)应该加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员的安全意识，定期通过广播、电视等新闻媒体对驾驶员进行宣传教育，使他们认识到安全驾驶的重要性，从而指导他们的驾驶行为，自觉遵守安全行驶规章制度。2)应该严格对驾驶员的管理，规范驾驶员培训市场，严格机动车驾照考试制度，对驾驶员进行严格的培训和管理，只有在驾驶员掌握了一定的.技能和能力才能发证，坚决杜绝买证行为。3)重点做好大型营运汽车驾驶员的思想工作。大型营运汽车的驾驶员负责数十人的生命财产安全，责任重大，交通部门应该重点对这类驾驶员进行思想教育，提高他们的安全意识，以及责任心和职业道德素质。

2.2、提高车辆质量以及检修养护水平

提高车辆的质量和检修养护水平需要技术手段和行政手段相结合来进行，既要完善车辆安全检测制度和车辆维修制度，又要积极采用新技术和新设备。驾驶员应该重视的车辆的检修和养护，抽出时间定期对车辆做一个全面的检查，所谓磨刀不误砍柴工，对车辆进行检修能够提高车辆使用寿命，保证行车安全。车辆检修部门应该积极引用国家先进的科学技术水平，提高车辆检修技术的科技含量，积极采用新技术和新设备，提高车辆检修水平，及时发现车辆存在的安全隐患，保证车辆在安全状态下上路行驶，减少事故发生率。

2.3、提高道路承载能力

道路管理部门应该加强基础设施建设，缓解日益增长的汽车流量和日益下降的道路承载力之间的矛盾，国家应该加大对道路交通单位的投资，帮助道路管理部门完善基础设施建设，做好公路的定期养护工作。国家还应该提高公路建设的质量，加大对高等公路建设的力度，严格施工质量管理的建设标准，杜绝道路建设，同时，应该加强对道路规划建设，改善路网结构，合理进行道路规划，避免人车同行的混乱局面，还给人们一个标准有序的道路行驶环境。

2.4、改善道路交通环境

首先，应该完善交通标志、安全设施建设，在需要提醒驾驶人员的位置务必要明确交通标志，交通标志要根据道路的特点进行设置，不能千篇一律，只搞形象工程。改善高速道路的环境，在路边种植一些植被，起到缓解驾驶员疲劳、愉悦驾驶员心情的作用。其次，交通管理部门要加强管理，落实国家颁布的法律法规，针对人们与交通管理部门的矛盾出台相应的对策，完善交通事故管理机制，严格安全《交通管理处罚条例》来进行道路交通管理，加大违章驾驶的处罚力度，交通管理工作人员应该提高职业道德，对违章行为严肃处理，坚持公平公正。

3、总结

影响道路交通安全的因素主要有人为因素和客观因素，客观因素又包括车辆质量、道路承载力、道路交通环境几方面，虽然导致道路交通事故的客观因素比较多，但主观因素仍然是最重要的因素。因此，交通部门应该加强交通安全宣传工作，尽量避免由于主观原因造成的不必要的安全事故。

参考文献

[1]陈勇兵,王爱华,何小卫.GPRS/GPS车载网络终端硬件与驱动程序设计[J].金华:浙江师范大学学报(自然科学版),,1:86-90.

[2]陈明伟,袁晓华,潘敏,谢汶莉.从道路交通事故统计分析对比谈预防措施[J].中国安全科学学报,,8:59-63.

[3]许洪国.中国道路交通安全现状、成因及其对策[J].中国安全科学学报,2004,8.

[4]刘志强,龚标.中国道路交通安全现状和对策[J].安全与环境学报,2004,6,4.

运输设备运行管理制度篇5

2.设备运行时应具有良好的通风散热条件，检查外壳表面温度，不得超过产品规定的最高温度和温升的规定;

3.设备运行时不应受外力损伤，应无倾斜和部件摩擦现象，声音正常，振动值不得超过规定。

4.运行中应经常检查电机轴承表面温度，保持规定的油量，温度不得超过规定;

5.检查外壳各部位固定螺丝不得松动。

6.检查设备的外壳应无裂纹和有损防爆性能的机械变形现象。电缆进线装置应封闭可靠，不使用的线孔应用厚度不小于2mm的钢板密封。

7.检查防爆照明灯具是否按规定保持其防爆结构及保护罩完整性，检查灯具表面温度不得超过产品规定值。

8.各类防爆电机不允许频繁启动。

9、电器设备运行时发生下列情况，操作人员可采取紧急措施停机，并通知专业维修人员进行检查和处理。

(1)负载电流突然超过规定值或确认断相运行状态时。

(2)电机或开关突然出现高温或冒烟时。

(3)电机或其他设备因部件松动发生摩擦产生响声或冒火星。

(4)机械负载出严重故障或危及电器安全。

交通运输设备实习报告篇6

——个人实习报告

一、城市轨道交通——地铁10号线二期

1、实验目的：

第一次实习我们小组主要参观地铁建设工程，学习地铁线路内有关的设备，了解地铁修建的过程，重点参观了地下工程——盾构机工作原理和工作条件。并对课上老师所讲的城市轨道交通方面的内容有了更深刻更全面的认识，加强对课内知识的理解与掌握，以及锻炼我们自身的实践能力是这次实习的主要目的。

2、实验要求：

了解盾构机的构成、盾构机工作原理、使用条件以及简单了解工作人员对盾构机的操作情况。观察地铁线路的雏形，以及排水设备通风设备及其他安全设施。

3、实习时间：

2011年12月4日

4、实习地点：

地铁十号线二期工程

5、实习内容：理论知识基础：

（1）城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通系统按能力分可以分为市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车四种形式。

（2）地铁系统是为土地紧张的城市中心提供的一种交通形式，单向最大运送能力可达5万人次∕小时以上。地铁建设投资大，周期长。地铁按采取不同的轨道基础可以分为地下、地面和高架三种形式。北京地铁13号线就是高架形式的地下铁路。现代地铁的牵引多采用电力驱动的动车组方式，供电方式多为直流，北京地铁采用了750V接触轨供电方式。而世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。（3）轨道交通地下施工方法有明挖法和暗挖法。暗挖法又分为盾构法和矿山法。盾构法条件、优点。具体实习历程：

上午10点我们一起出发前往西直门地铁站，乘地铁到达劲松站。离此站不远就是我们此行的目的地——地铁十号线二期工程。

一进入工地，首先映入我们眼帘的就是高大的龙门吊，之前在课上老师曾介绍过这类门式起重机，而今日我们才得以近距离的观察它。在以前我一直有个疑问，就是像龙门吊这样大型的起重机械如果它不像吊车那样可以用自身的车轮进行移动，那它又是以怎样的方式移动的呢？今天在工地上，我终于发现了这个问题的答案。龙门吊有自己的轨道，它像火车一样在轨道上运行。接着我们一行人来到建筑工地上的集装箱小楼，它是专门供建筑工人开会、学习、休息和娱乐的场所。在地铁十号线二期工程的工作人员在会议室里用幻灯片和视频形象的为我们讲解了盾构机的构成和工作原理。重点讲解的是土压平衡盾构机，它也正是地铁十号线二期工程的最主要的劳动力。土压平衡盾构是在机械式盾构的前部设置隔板，在刀盘的旋转作用下，刀具切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，使土仓和排土用的螺旋输送机内充满切削下来的泥土，依靠盾构千斤顶的推力通过隔板给土仓内的土渣加压，使土压作用于与开挖面以平衡开挖面的水土压力。通过调整排土量或开挖量来直接控制泥土舱内的压力，并使其与开挖面地层水、土压力相平衡，同时直接地利用泥土仓的泥土对开挖面地层进行支护，从而使开挖面图层保持稳定。然后我们就要随着这位工作人员来参观这个庞大的地下工程。在参观之前，我们看到工地上堆了许多半弧形的管片，经询问，这是盾构机挖开隧道后用来加固的管片，盾构机每推进1.2米，就要装一环管片，管片宽即环宽就是1.2米。每一环是6块弧形管片，五大一小，共十六吨。每一块管片上都有黑色的防水层，管片之间经强压力压紧后，用管片螺栓连接。对于整个地下隧道工程来讲，最重要的工作就是防水，而管片上的防水层这是保障这一功能最主要的一环。

看过这些后，我们便随着工作人员下井了。大概下到地下二、三十米就看到一个神奇地下世界，里面的环境并不像我之前想象的那样泥泞和脏乱，里面空间很大，照明系统也已按上，之后工作人员带领着我们找寻传说中的盾构机。我们顺着它挖好的隧道，也就是将来地铁运行的线路，一步步向前走去。我们脚下是用铁丝网铺成的小路，看起来不能承重很多，我心里略有些紧张，铁丝网下面就是铁轨和泥水，一路上没有见到什么人，只是偶尔见到一两个工人在下面施工，四周正是我们在路面上看见的管片，不同的是现在的管片已经铺设完毕。这是一段很长的路，我们走了很久，感觉上大概有八九百米，后来越往前走噪音越大，我感觉到，我们快要到达这个价值几千万的庞然大物的内部了。果然，我们很快走到了终点，那里噪音已经非常大了，不大声喊是几乎听不到对方声音的。在来地铁十号线二期工程之前，我对于盾构机尺寸是没有多少概念的，而现在我知道了，最起码人是可以登上盾构机的，而盾构机也有一个专门的操作室，里面有工作人员在操控。一路上我们没见到什么人，而在这盾构机上我们就发现有许多工人在作业，我们看着他们工作十分好奇，而他们见到我们也多少有些新鲜感。给我们讲解的工作人员在下面具体讲了盾构的工作流程，在工地路面上有搅拌站，是制备浆液的，这些泥浆通过龙门吊倾倒在地下暂时储存泥浆的地方，再供地下人员施工使用。盾构机通过前端的刀盘旋转切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，泥土落到屠场底部后，通过螺旋输送机运到皮带输送机上。然后输送到停在轨道上的碴车上。盾构机在推进油缸的推力作用下前进。盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道起着临时支护作用，承受周围土层的土压、承受地下水的水压以及将地下水挡在盾壳外面。掘进、排土、衬砌等作业在盾壳的掩护下进行。

参观过盾构机之后，我们原路返回，到了地面上。工作人员介地面上那两个高10多米的圆筒形建筑物是搅拌站，用来制备浆液，这些泥浆通过龙门吊倾倒在地下暂时储存泥浆的地方，再供地下人员施工使用。

最后我们的第一次实习也告一段落了。

6、收获与建议：

这一次的地铁十号线之行，给了我很大启发，令我收获颇丰。实习之前，我们只见过正在运营的地铁，而从未了解如何修建地铁。修建地面或高架的轨道线路时，周围环境是可知的，对施工要求较低。而在地下施工时，周围环境复杂，因而对施工要求极高。但是相比于地面或高架的轨道交通，地下铁路却有其不可替代的优势。因为地铁不占用城市宝贵的土地资源。既不对地面构成环境污染，也可以为乘客提供良好的乘车环境，免受堵车的困扰。因此修建地铁是缓解大都市紧张交通情况的一条理想途径。

地下工程周围环境复杂多样，管线密布，选择一条合适的地铁线路十分重要。那么怎样来控制盾构机的方向呢？这个问题一直困扰着我。后来经过询问请教及查找相关资料，我终于知道这个问题的答案。盾构机的操控室里面摆着许多监控仪器，主要测量周围温度压力等数据。通过这些数据以及操控人员设定好的压力等参数，盾构机能及时调整方向选择合适的线路。在参观过程中，我看到铁丝网下有轨道，但这些铁轨十分简陋，不是地铁线路常使用轨道。那么这个简陋的轨道的作用是什么？经观察我看到这条轨道上运行这一辆小平板车，上面拉的正是给隧道加固用的管片。

通过今天这次实习，我们学到了许多在课堂上学不到的知识，体会到理论付诸实践的感受，对于地铁的建设和盾构法开挖隧道有了深刻认识，为我们今后的专业学习起到了促进的作用。我们不仅仅学习到了很多知识，而且开阔了眼界，实习遇到的问题产生深入的思考，提出质疑，看法，和建议。例如，我觉得在断面过大或结构复杂的区间隧道，应尽量采用竖井明挖法，以避免施工风险。对于隧道内防降水的问题，可以适当加密观测孔，加强对降水效果的观测，排定降水工程的施工次序，减少无效的降水时间，最大限度的节约水资源，降低工程造价。再一点就是不能草率决定隧道的路线和深度，应结合地面地下多种情况，综合考虑，避免地铁线路与居民楼等建筑物的地基相交，以防建筑物下陷坍塌。

二、城市公共交通——动物园交通枢纽

1、实习目的：

这一次实习我们主要参观公交系统的调度指挥情况，结合课内学习的知识，对比铁路调度系统，发现铁路与公交的两大交通系统的异同，更好的理解课内知识，加强实践能力。了解公共道路交通的基本交通设备、车站及布局等。了解城市交通枢纽与综合交通枢纽的基础设施、设备、换乘衔接及布局。

2、实习要求：

参观调度所，了解公交系统调度的过程，调度员的工作与职能。参观公交车辆的交通枢纽，了解它的基础设施及与地铁换乘衔接的方式。

3、实习地点：

动物园公共交通枢纽

4、实习时间：

2011年12月8日

5、实习内容：

在下午1:20我们小组成员在校门口集合，步行前往动物园交通枢纽。到达后，工作人员直接把我们带到其公交的调度室里。一进调度室，首先映入眼帘的就是调度室前面一排排电子屏幕，视频采集区包括动物园附近的大部分地点以及与地铁换乘衔接点。屏幕正对的一个大操作台上就有操控这些摄像头的按钮，在调度室里就可以随意的调整摄像头的角度和焦距，方便工作人员掌控公交枢纽附近的交通情况，即使调整发车信息。通过这些镜头，我们对动物园交通枢纽站的全貌有了初步的认识。在有一定了解之后，调度室里的工作人员，就为我们简单的介绍了动物园交通枢纽的具体情况。

首先，北京动物园交通枢纽是一座集地铁、公交和社会车辆以及商业服务设施于一体的现代化交通枢纽，恰位于动物园南广场并毗邻北京展览馆这一城市主要区位。它采用立体布局，以首层架空安排公交车道及乘降站台。乘客由二层平台及地下一层换乘通道进入候车廊，避免了公交场人车混行。在公交线路上采用东行线东进东出，西行线西进西出方式，地下一层设社会停车场，出入口设在南侧紧临西直门南路，与公交车流不发生干扰。自行车库利用夹层设计为二层，与地下一层换乘平台较好联系，实现了自行车人流与公交和地铁间的便捷换乘。在我们参观的时候，调度室里的调度员都在紧张的忙碌着，他们几乎一直通过电话指挥调度所辖列车，没有一刻懈怠。介绍完车站，工作人员就开始向我们具体阐述，公交调度是怎样工作的。公交调度指挥管理系统是由遍布全市各交通要道的电子站亭采集到车辆行驶实时数据，然后传送到后台的信息处理中心计算，调度人员就可以了解整体交通状况。通过运用电子地图技术，可以直观的显示公交车辆运行状况，道路拥堵情况，有助于调度科学决策，合理调配车辆，提高车辆利用效率。调度员的主要工作是安排发车时间和发车方案，实际上这些工作调度员只需按照计划安排的执行。发车的各种车型、车号、数量等等这些统称为发车方案。调度员按照计划指示车辆发车，并将这一天的车辆的发车接车信息录入到计算机系统中储存起来。实际上调度员还需要处理公交线路上可能发生的各种意外事件，以保证城市交通的畅通无阻。在每个调度员座位前都有贴着他们各自分管的线路，这里实行的是基本都是一调多线，也就是一个调度员分管多条线路，相比从前提高了管理控制的效率。

6、收获与感悟：

今天参观了动物园公交枢纽后，我真的感叹如今科技发展的迅猛，信息化在这个时代已深入到社会各个方面，尤其在交通领域。与传统公交调度相比，现代化的公共交通管理信息系统将调度集中在一起，用无线电和网络取代了调度员与公交司机面对面传达信息，从而使一调多线成为可能，节省了时间，也提高了效率。

现代化的公共交通管理信息系统有着许多强大的功能，比如说该系统可以直接计算车辆抵达时间并发布信息，提供公交到站时间预报，满足乘客候车最直接需求；还可以进行车辆运行监控、调度管理，直观了解公交车辆行驶状况和道路拥堵情况，并做出科学决策，合理调配车辆，提高运营效率；同时这个系统还可以对历史数据进行统计与分析，为公交和政府相关管理、规划部门提供大量宝贵的量化分析数据。

与铁路调度不同，公交调度只负责控制发车和接车的时间，而由于公路交通流本身的不稳定性，对于公交车在线路中所用的时间、车与车的间隔时间并不严格控制。也就是说，公交车只要发出去，它的速度与时间就不归调度员控制了。所以我们经常有这种等公车的经历，有时等了很久也不来一辆车，有时候却两辆车一起来。我觉得在这方面，城市交通系统应该做的更完善一些，可以实行公交优先策略，优化公交线路方案，妥善使用和管理公交车道等等。

三、铁路运输——丰台西编组站

1、实习目的：

到现场实习，可以使我们对铁路编组站有一个概括性的了解，加深对铁路设备的感性认识，增进对铁路运输设备、基础设施等的感性认识，加深对铁路运输体系中各种运输方式的理解。同时，还可以使学生开拓视野，了解社会，增强团体意识，增强公关社交能力，为我们今后的专业学习打下良好的基础。

2、实习要求：

了解铁路运输的基础设施、设备及布局，包括铁路线路的基本组成部分、设置的位置、主要形式及运用状况，客运站、货运站、中间站、区段站、编组站的布局与设施，机车车辆构造、通信信号等。

3、实习时间：

2011.12.24

4、实习地点：

丰台西站

5、实习内容：

由于特殊原因，前些天我未能和我们小组成员一起去丰台参观，于是今天我和其他组的同学一起参观丰台西站。因为这是铁路上编组站，真正的交通货运集散地，我一直很期待来这里看一看，而且我的专业是铁道运输，来这里一定会对我以后的专业学习有所帮助。

丰台西站离市区非常远，我们做了两个小时的公交车，历尽艰辛终于来到了丰台西编组站。由我们的师兄师姐带我们参观编组站，进去之后我们就看了一个短片，是专门介绍丰西编组站的，虽然这个纪录片录制时间很久了，许多信息与现在不相符，但是它还是告诉我们了丰台西一些具体情况，给我们的脑海里留下一个初步的轮廓。

看过短片，我们的一个师兄现在丰台西工作带领我们展览室参观沙盘，这里的沙盘反映了丰台西的总体情况。经师兄介绍，丰台西站是北京铁路枢纽的主要编组站，位于中国北京市丰台区卢沟桥畔，紧贴西五环路，是中国铁路第一个自动化驼峰编组站。丰台西站也是中国铁路重要的路网性编组站。车站连接京广铁路、京沪铁路、京九铁路、丰沙铁路、京原铁路、丰双铁路等铁路干线，担负华北、华东、中原、东北、西北等方向车流的中转和北京地区的货物集散任务。丰台西站24小时连续作业，每天有25000余辆、高峰日可达28000余辆的货车在这里被拆解、编组，然后发往全国各地，年发送货物占全国铁路运量的10%左右。丰台西可以用一句话概括就是双向纵列式三级八场路网性特级编组站。双向是指来往货车有上下行两个方向；纵列式指到达场、调车场、出发场顺序纵列布置；三级包括上下行的到达场、调车场、出发场；八场除了以上六场之外，还有七场交换场和八场直通场。路网性编组站指位于主要干线的汇合点,担任各线间车流和大量远程直达车流改编作业的编组站。现在全国总共有十八个路网性编组站，其中就包括丰台西、郑州北。

出于安全角度的考虑，我们今天不能到驼峰上去参观，就在在天台上看列车在编组站上的解体、编组的作业情况。我们看到调车机车将要解体的车列推送到峰顶平台，然后利用驼峰本身高位差，溜放列车至调车场。但是在天台上看去，驼峰其实并不明显。

最后我们终于到丰台西站的总调度室参观了。一进调度大厅，首先看见就是一面LED电子屏，它显示的是丰台西枢纽调度监督系统系统。调度大厅里的人比我想象得要少很多，只有四个工作人员，分别是上行调度员，下行调度员，机车调度员和值班站长。调度员按计划指挥货车的解挂和编组，并记录详细记录编组信息，这些信息都体现在一张纸质的图纸上。调度大厅里的LED显示屏，通过轨道电路等其他先进设备与调车现场相连，实时反映每条股道、每个道岔和每个信号灯的状态，便于监督和管理。调度室里的每个调度员都配有相应的调度电话，可以呼叫任一车站的值班站站长。

6、收获与感悟：

综采运输设备传动部综合试验台篇7

由中国矿业大学机电与信息工程学院和兖州矿业 (集团) 公司机械制修厂研制的综采运输设备传动部大功率综合试验台, 是适合矿区机修厂的集减速器和电机检测为一体的微机检测系统, 其整体技术水平达到了国内领先水平。

在煤矿井下的综采运输设备中, 由减速器和电机为主组成的传动部是关键的部件, 其大修质量的好坏直接影响着煤矿生产的正常进行。由于200kW以上功率的设备大修以后没有测试手段, 使得一些设备的故障及质量隐患无法及早地发现。因此, 开发大功率的加载试验台对于确保综采运输设备的大修质量、运行可靠性和保证实现高产高效具有重要意义。新研制的试验系统由拖动电机、陪试减速器、增速器、直流电机、转矩转速传感器、温度传感器、电气控制柜、控制台、测量仪表柜、减速器冷却系统、工控计算机系统、试验台架等组成, 采用可控硅逆变加载方式, 实现了CAT技术功能, 可以对综采运输设备的传动部进行综合试验。试验内容包括减速器的空载试验、温升试验、噪声试验、效率试验和电机空载试验、负载试验、绝缘试验。使用实践证明, 此系统能够实现综采运输设备主要使用的13种型式、功率在200~600kW减速器及其匹配电机的综合试验, 实现了微机控制、技术数据自动采集处理和控制系统的故障检测及显示报警, 并且系统还留有今后扩大功率的基础措施。此类大功率、多机型的试验系统目前在同行业中尚欠缺, 对国内各矿区综采设备的质量管理提供了借鉴和促进作用。

运输设备方案篇8

关键词：重大件运输船缆绳缆桩导缆器系缆设备布置图锚绞车制动力

重大件运输船系指装载和运输大型货物的船舶装载港机产品（集装箱桥吊等）、海工产品（石油钻井平台）、港口作业船舶（驳船、拖轮、打钻船）等的船舶。该类船舶，往往没有水密货舱，而把大型货物装载在露天主甲板上，由于所装载货物的特殊性，如果装载着大型货物的船舶稍有移动就可能造成严重后果，所以为了确保船舶靠泊时船和货的绝对安全，必须在系缆设备的管理上采取一系列有效的管理措施，与各位同行探讨如下：

一、对缆绳、缆桩、导缆器等甲板系泊设备的有序管理

缆绳（包括钢缆）、缆机和导缆设备是关系船舶系泊安全的关键设备，对这些设备的管理首先必须管理好这些设备的产品证书或船检证书，这些证书是查找理论数据的依据（例如：规格和尺寸、破断力、最大载荷等），也是产品质量的佐证，相关部门上船检查时（验船师、保险公司人员等）也会涉及这些文件，所以必须要求船员对设备和相应证书进行有序管理，否则在日常操作时会显得盲目。除了证书管理外，还可以从以下三方面要求船员对这些设施进行有序管理。

1 . 各轮可以根据实际情况画出甲板系缆设备布置图（相当于简易的mooring arrangement）。该布置图可以大致反映船艏、船中和船尾的整体布局，反映出缆机、导缆桩、导缆孔等的相对位置和数量，可以标明缆机和其他系缆设备的载荷，标明缆绳的数量和编号。该布置图可以张贴在驾驶台，便于靠泊时给指挥人员（船长或引水）提供参考，也必须放在专用的“系缆设备文件夹”中（第一页就是布置图）。

布置图中的每一设施必须编号，专用文件夹中根据编号收集每一设施的相关文件，例如某编号的缆绳必须存放船检证书，记录开始使用时间，这样既方便查寻缆绳规格，也方便跟踪缆绳的使用寿命。又如某编号的绞缆机可以把说明书中的证书或规格表附在上面。该文件夹的收集和保管由甲板部的部门长大副负责；

2.对缆桩和导缆器等系泊装置必须用醒目的标志在上面注明允许最大载荷SWL（如左上图示），这样可以避免平时因盲目操作而损坏这些装置，可以保证关键操作时船舶的安全；

3 . 对缆绳带在缆桩上易摩擦受损的部位图1（琵琶头）用帆布加以保护，以延长缆绳使用寿命。（如图1下示）

二、对船舶锚绞车制动力进行定期测试

船舶靠泊后，依靠船舶前后的缆绳把万吨巨轮固定在码头：码头一端带在码头的缆桩上，船上一端是带在绞缆机的绞盘上，而绞盘是靠刹车带的制动力固定的（如图2示），如果刹车制动力不够，在大风情况下绞盘就会发生“溜车”现象，船舶就会移动，在恶劣气象条件下很可能造成船毁货损的结果。所以对绞缆机的制动力要想办法进行周期性的测试，跟踪绞缆机制动力的状况，为船员如何带缆，带几根缆绳提供理论依据，也为绞缆机刹车系统是否需要维修保养工作提供依据。

以下介绍绞缆机制动力测试的原理，方法和计算过程：

测试的基本原理如图3所示，基本器具有：1）手动液压油泵，2）压力表（量程可选用1000bar），3）液压油缸，4）动力支撑杆。

1．准备过程：在绞盘的挡板上开一个直径约50mm的孔，用螺栓把动力支撑杆的一头固定在绞盘挡板上，另一头支撑在液压油缸的顶端，用液压油管把油泵和油缸连接起来。

2．测试过程：

a）把绞缆机的刹车带用力手动刹紧；

b）手动泵油；

c）绞缆机绞盘移动时读取压力表的油压读数；

3．计算过程：显而易见，在油压作用下，缆机绞盘移动前片刻的刹车力是最大的（即压力表显示最大油压时），而此时动力支撑杆作用在绞盘挡板的力矩与刹车力的力矩是平衡的，即：

Tmax× R2=T1×R1;

Tmax=T1×R1/R2

其中：T1—动力支撑杆的作用力；Tmax—最大刹车制动力；R1—绞盘中心到动力支撑杆受力线的距离；R2—绞盘中心到刹车带内圆切线的距离；

而动力杆的作用力T1也就是液压油缸柱塞所受的力，

即： T1=P×S=P×(d/2)2∏

其中：P--油泵泵压后液压油作用在油缸柱塞表面的压力（压力表读数）；S—油缸内液压柱塞受力面积；d—油缸内液压柱塞的直径；

所以绞缆机的最大刹车制动力Tmax为:

Tmax= T1×R1/R2=P×(d/2)2∏×R1/R2

图4是船员在实际测试操作过程中的两张照片，照片中用螺栓与绞盘挡板连在一起的就是船员自己做的支撑杆，实际操作过程中只要油缸的作用力方向与支撑杆保持一条线，仅需要在绞盘挡板上取一个孔，这时通过支撑杆高度或垫块来调整孔的相对位置，使R1的取值相当于绞盘中心到所取孔圆心的距离。

以上的操作和计算过程应该说非常简单，每艘船的船员都能操作，而对重大件运输船来说，手动油泵和油缸在每艘船的工装件中都有配备（机舱主机的专用工具中也可能有油泵和油缸可以利用），船员只要根据缆机的具体情况制作一动力支撑杆就能进行测试。

为了使对绞缆机制动力的测试工作常态化，可以把这项工作放入各轮的年度维修保养计划中，要求每年测试一次，并把测试结果和测试日期用醒目的标志油漆标在绞缆机绞盘挡板上（如图5示，BHC是英文brake holding capacity的缩写）。而制动力是否满足要求，需要对照比较绞缆机说明书提供的原始设计参数，大于等于说明书中设计数据就是满足要求的。最大制动力的大小与刹车带的磨损情况、刹车带传动螺杆的状况有关。显而易见，所测得的制动力越大，船舶靠在码头上就越安全。如果所测得的制动力偏小，必须现场分析原因：

a）是否刹车片磨损过度，如果是，就必须及时更换刹车片；

b) 是否上紧螺杆螺纹滑牙，如果是，即必须把螺杆或螺母换新；

c) 还有一种情况是由于丝杆上紧后，整圈刹车带没有全部接触，接触面积较少，所以摩擦力就小，这种情况可能是刹车箍变形所致，必须进行调整或换新刹车箍，也可能是刹车带连接的销轴卡死了，必须更换或活络销轴。

三．保持系泊设备状态良好，把对系泊设备的保养纳入年度维修保养计划

只有把甲板机械和系缆设备进行周期性的维修保养，才能保持设备状态的良好，主要包括以下内容：

A对尼龙缆和钢缆的周期性检查，磨损严重的要及时申请更换（钢缆必须定期加油防腐）；

B对导缆滚轮等运动件要进行定期加油，保持活络，以免缆绳过度磨损；

C对绞缆机，锚机等设备的刹车传动丝杆检查加油，防止生锈和过度磨损；

D对刹车箍连接轴和轴孔的定期检查和加油保养，如过度磨损必须更换；

E对绞缆机、锚机表面及底座的定期除锈油漆保养，避免过度腐蚀影响强度；

F对甲板上缆桩、导缆孔、导缆滚轮等表面的定期除锈油漆保养，防止过度腐蚀。

以上项目可以把保养检查周期设定为3个月，或根据具体设备状况适当缩短和延长周期。

运输设备管理工作总结篇9

就“如何管好和维护好车辆”，我们一直在进行着不断的探索。随着社会的发展，我们以往采用的传统的“事后抢修”和“适时检修”的做法已逐渐不适合设备综合效用最大化发挥的要求。为此，结合我公司现状，我们推行了全员规范化生产维修模式以及强化车辆的回场检查、检验和车辆的强制维护保养制度三者相结合的管理模式，旨在提高我公司的设备管理水平，追求设备最大效能的发挥。其目的是提升我公司整体管理水平，提高全体员工素质，树立良好的团队精神和工作作风，增强特车运输公司的凝聚力、向心力和战斗力，重振特车运输公司雄风，重塑特车运输公司形象，能使我们振奋精神，面对挑战，去搏击市场，创造良好的经济效益，为我们的生存、发展、状大而创出一番天地。

一、认真开展全员规范化生产维修活动

在工作中，我们深刻体会到：司机作为车辆的操作者和直接的设备管理员，能否发挥其工作主动性，是提高车辆技术状况的最好途径。在公司全面开展全员规范化生产维修活动就是要达到以设备为手段、创造技术服务的最佳效益。

为此，我们在公司全面开展了全员规范化生产维修活动。3月份在公司基地开展了此项活动，5月底公司领导又专程赴华池基地督促活动的开展，9月份在全公司又较大规模的开展了此项活动。通过推行全员规范化生产维修活动，提高了全员管设备的意识，也促进了设备管理工作的进步。

其做法主要是：

①、在全体员工中开展5S活动(整理、整顿、清扫、清洁、素养)。

②、机关及中队、工段办公室工作人员每日要对办公室进行整理、清洁。工段岗位工人每日要对工作场地整理、清洁。

③、司机对所操作的车辆在执行出车前、行车中的检查中也要即时进行整理、清洁工作。

通过这些夯实的基础工作，达到全员规范化生产维修实施的最终目标就是零故障，零事故，零损失。从根本上提高了设备的综合利用率，增强了公司的竞争能力，改善了公司的形象，提升了公司的知名度。

二、认真进行设备回场检查、月度检查、季度检查工作。

公司全员规范化生产维修的预防手段：通过驾驶员对车辆的日常维修、点检，公司专职人员对车辆的回场点检和定期点检(全员规范化生产维修点检日即十五日“车场日”，月度、季度检查)等预防手段对车辆性能状态进行检查，随时发现问题，随时解决问题，预防和防止设备发生技术故障。对检查出大的问题反馈到公司全员规范化生产维修小组(机动组)，全员规范化生产维修小组根据车辆具体问题制定车辆修复方案和设备管理措施，督促实施部门(保养工段和外协修理单位)修复解决，

[next]

为此，我们针对实际情况，要求：A、所有车辆继续执行“三检制”，机动组将不定期抽查，发现未执行的按规定考核。“三检制”指车辆出场前、行车中、回场后的设备检查工作，主要由司机及回场检验负责进行;B、制定车辆回场检查标准，对车辆检查实行量化管理，对车辆回场检查率要求特车≥50%，客车及带客车≥55%，实行周小结，月汇总，检查率不达标的中队将在浮动工资中考核兑现;C、加大安全设备检查日的检查力度，在设备检查中应体现“点检制”的内容及特点;同时根据季节变化和生产实际，随时增加专项检查，并将检查结果下发简报，对存在较大问题的按规定进行经济处罚，对表现良好、车况好的车辆予以适度奖励;D、对公司驻外车辆的检查，将由公司督查组、回场检验员在每月上旬、下旬各进行一次检查，以督促司助人员搞好设备维护保养工作;E、设备“点检制”要求体现以下特点：定人、定点、定量、定周期、定标准、定记录、定点检流程等。该项工作主要由回场检验负责进行;F、为在全公司推行“点检制”，要求公司全体机关工作人员每人承包一辆车，负责指定车辆的检查、存在问题的督促整改工作;G、全面展开季度检查，每季度最后一个月的中旬与当月的“安全设备检查日”检查一并进行，由机动组牵头，会同安全组、中队干部成立检查小组，对基地和住外车辆分别进行检查，要求做到台台过，检查覆盖率达到80%以上，检查结果下发简报，对存在问题列出整改表限期整改，奖优罚劣;H、加大对查出问题的复查力度。对历次检查中查出的问题不但要列出整改表，还要对其整改过程及结果进行监督，使整改活动不流于形式，对复查未通过的要严厉考核。

1、设备检查

今年1—10月共组织车辆检查10次，检查车辆1500台次，查出509辆车存在766个问题，对问题突出的69辆的148个问题安排了专项整修，对问题较多，屡次检查都车况较差的39辆进行了1690元的经济处罚，对车况较好，能认真进行设备维护、保养的37辆车奖励1350元。1—10月车辆检查与去年同期相比，多检查343车次，问题突出的车辆减少171车次，重大问题减少281个。

在检查中，我们不徇私情，认真细致，并对查出的问题要求及时整改，安排出整改运行表，责成中队领导督促完成。通过检查，增强了驾驶员的责任心，也提高了设备的技术状况，保证车辆以较好的技术状况投入运行。

2、车辆回场检查

我们在今年的检查工作中，将车辆执行“三检制”和“日常维护保养制度”作为工作重点，通过回场检查和不定期的检查，督促司机履行岗位职责，保证车辆以较好的技术状况投入运行。

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