道路安全性评价论文（精选8篇）
道路安全性评价论文 篇1
老师们，同学们大家下午好：
我的论文题目是《道路线形安全性分析及评价》
近年来，随着国民经济的迅猛发展，运输行业在国民经济发展过程中所占的比重也越来越大，道路作为交通运输业的重要承载者之一，对我国交通运输行业的进一步发展起到了相当重要的作用。但是，在运输业不断发展的同时，道路交通事故的发生率也有逐年上升的趋势，因此，为了最大程度地避免道路交通事故，尽可能减轻事故对人们生命及财产方面所造成的损失，应当以交通安全性为基础，对道路线形设计的安全性进行研究，以提高道路设计的安全性和规范性，保障人民群众的生命和财产损失。
道路线形设计与道路安全性间的关系
作为道路的骨架支撑系统，道路线形对道路的各个方面来说都具有相当重要的作用，无论是对于道路路基及多种设施的规模和投资，还是对于车辆行驶过程中的安全性、舒适性及其通行能力等方面都具有决定性作用。道路一旦建成，线形将会长期存在，此时若因道路线形设计不合理并进行整改损失会相当大，因此，进行道路设计时必须慎之又慎。
我们将论文的主要内容分为四大部分：
一，道路交通安全的现状以及我国道路交通事故的情况及其分析
随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。正因为交通事故造成的严重后果，世界各国尤其是发达国家都对事故预防及对策倾注了大量人力、物力和财力，制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，许多国家从20世纪60年代起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，虽然每年因交通事故造成的损失很高，但交通事故上升的势头已趋于平缓，欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势，而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。近年来在我国机动车数量快速增长的情况下，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。
①1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增，而道路建设和交通管理的发展却不能满足交通运输发展的客观需要，道路交通事故急剧增加，尤其是1991年后随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通运输发展迅速，交通事故及其死亡人数急剧增长。从1998－2002年的5年中，全国道路交通事故绝对数呈上升趋势，事故起数、死亡人数、受伤人数年均增长率分别为32.5%、8.8%、42.7%。2002年全国一般以上道路共发生交通事故77.31万起，造成10.94万人死亡、56.21万人受伤，直接经济损失33.24亿元，与2001年相比分别增长了2.41%、3.26%、2.85%、和7.66%，是历年之最。
②我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70－80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。从相对指标来看，我国道路交通事故增长率和车祸死亡率都在下降，2003年全国道路交通事故虽然除了经济损失指标以外，其他各项指标都有不同程度的下降，但交通安全形势依然十分严峻。因此研究我国道路交通事故的特点、分析其成因具有非常重要的意义。
而上面我们已经了解到，道路作为骨架支撑系统，对交通安全有十分重要的作用，下面我们来了解下：
二，道路交通系统三要素（人，车，路）与交通安全的关系
1.行人与交通安全的关系。人是交通安全的主导因素。交通安全关键在于人，人对交通安全有什么样的态度，就会有什么样的结果。研究分析影响驾驶人行为的因素，严把驾驶人交法关、技能关、体能关，加强驾驶人队伍教育和管理，是确保道路交通安全的前提。
2.车与交通安全的关系。车是交通安全的关键因素。有什么样状况、什么样类型的车，就会有什么样的交通安全结果。相对于自行车和其它非机动车来说，机动车是交通强者，是众多交通事故的“罪魁祸首”。国家技术监督部门要严把车辆技术关，交警部门要严把车辆检验关，运输企业、车辆所有人要严格车辆维修、保养，作到不合格或安全技术状况差的车辆不出厂、不上路，才能保证交通安全。
3.道路因素与交通安全的关系。道路是交通安全的基本因素。道路的设计是否合理、质量是否合格、等级是否到位，标志、标语、标线等交通设施是否齐全、醒目、有效都直接关系着交通安全。要加强道路交通安全，就必须改变这种不适应的现状。
三，道路线形对于交通安全的影响。公路的线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。
比如说直线相对较为简单，路线长度相对其他形式的几何要素更为节省，且设计和施工过程更为简便。但是，直线相对更为呆板，不易同地形和环境相协调，也不好实现线形连续性。研究发现，在直线上行驶超过70s驾驶员就会感到单调，若无需超车，行驶3min就会导致其烦躁或瞌睡，进而导致灾难的发生。所以，道路线形设计时，直线不应太长，最好小于行车速度的20倍。
又比如说，平曲线，曲率越大，事故发生率就越大。为确保汽车行驶过程的平稳性，应尽量采用较大的曲线半径，对超高横坡及加宽进行合理的设计，同时处理好线型组合，通过限速、分道等方式，尽可能减小行车的速度，尽可能避免大曲率、大转角及其陡坡相结合的状况发生。四，道路线形安全性评价
1.线形文本分析 2.道路线形实时分析 3.道路线形指标分析（目标层，准则层，指标层）
我国已经有相对成熟的关于道路安全性评价的理论知识，且国外也有成功的可借鉴的经验，结合我国特有的国情和相关道路设计的状况，在建立先行安全性评价体系的基础上，我们采用公路线形安全性的模糊评价方法，对其评分标准，隶属函数的建立以及指标权重的确定方法等进行了深入的讨论，并结合告诉公路设计项目对所提出的线形安全性模糊综合评价方法进行验证。努力实现本课题的既定要求。
道路安全性评价论文 篇2
关键词：城市道路,安全评价,当量事故指标,层次分析法
道路交通安全是一个动态系统, 而交通安全评价是解决交通安全问题的前提和必要。通过对城市道路交通各项事故指标的分析和评价, 在了解掌握城市道路交通系统安全薄弱环节的基础上, 科学准确地找出城市道路的问题路段, 为城市道路交通安全管理者对问题路段的治理提供依据, 以便对问题路段做出及时地改良和修正, 尽可能地减少交通事故, 以达到安全交通的目的。
本文拟对城市道路各项事故指标进行分析研究, 构建出城市道路交通事故综合评价指标体系, 并计算出城市道路各路段每公里的危险度排序表。这对更加准确地掌握道路交通事故的发生、发展、分布规律和特征, 进行有效的控制和管理, 改善现有路网设施的交通安全状况, 预测和规划新建路网设施、交通安全水平具有重要的现实意义。
1 城市道路交通事故综合评价指标体系建立原则
基于城市道路安全评价内容广泛性和系统复杂性的原因, 要使评价指标的建立更具有目的性, 评价方法更容易被人们所接受, 评价结果更客观、全面、科学, 评价指标的建立应遵循以下原则:科学性原则, 实用性原则, 可行性原则, 定性与定量相结合原则。
2 交通安全度评价指标
交通安全度表示行人、车辆在道路交通过程中的安全程度, 它的对立面就是交通危险度。一条道路的安全度越高, 危险度就越低, 反之亦然。目前世界各国在交通安全度评价方面做了很大努力, 其采用的评价指标也不尽一致, 一般常用的有绝对指标和相对指标, 其中相对指标常用的有万车死亡率、亿车公里死亡率、10万人口事故率、万车经济损失率、综合死亡率等。
国内外用于统计分析交通事故状况采用最广泛的4项统计指标是交通事故次数、死亡人数、受伤人数以及直接经济损失。这4项绝对指标是认识事故的起点, 又是构造其他相对评价指标的基础, 在事故分析中具有重要意义。
3 城市道路交通事故综合评价指标体系
城市道路交通事故综合评价指标体系见图1, 由交通事故的事故次数、死亡人数、受伤人数、经济损失4项指标组成, 主要通过当量事故指标层次分析法 (Analytic Hierarchy Process, AHP) 来确定交通事故4项指标在评判道路安全度中的权重, 由此得出各个道路的安全评判值。这一指标体系着重于道路运行后或道路整改后的安全评价。
4AHP法
4.1AHP法简介
AHP法是一种定性与定量相结合的多目标决策分析方法, 它将决策者对复杂系统的决策思维过程模型化、数量化, 通过将复杂问题分解为若干层次和若干因素 (或指标) , 对有关因素就相对重要性两两比较。即每次取两个因子i和j, 以μij表示i和j对A的影响大小之比, 全部比较结果用矩阵T= (uij) n×n表示, 称T为相对比较判断矩阵, 如表1所示, 标度值含义见表2。再根据对比判断矩阵的特征向量确定各指标的权重, 为决策分析提供依据。AHP充分体现了人们决策思维过程的分解、判断和综合等基本特征。
4.2 构造判断矩阵T
对于判断矩阵的元素uij, 显然具有性质uij>0, uij=1;
4.3 确定权重向量
先计算出判断矩阵的最大特征根λmax, 再求TW=λmaxW的解W, 即为权重向量。这种方法求权重向量时, 需要进行一致性检验。
4.4 一致性检验
由于客观事物的复杂性和人们认识的多样性, 可能产生片面性, 要求每一个判断矩阵具有完全一致性是不可能的。为此, 需要对判断矩阵进行一致性检验, 检验公式为
RI为判断矩阵的平均随机一致性指标, 由大量试验给出, 对于低阶判断矩阵, RI取值可查平均随机一致性指标值 (见表3) , 对高于13阶的判断矩阵, 需进一步查资料或采用近似方法。当CR<0.1时, 即认为判断矩阵的一致性可以接受;反之应对判断矩阵进行修正, 直到一致性可以接受为止。
运用AHP层次分析法主要是根据其评判排序思想对指标体系内各指标进行两两比较评判, 并对这种比较评判结果进行计算处理, 通过一致性检验后, 最终获得反映各指标重要性的权重系数。
5 整治性评价城市交通安全算例
对城市道路采用当量事故指标分析法进行安全评价见表4。
根据主要道路交通事故4项指标, 结合标度表2构造判断矩阵T。
具体步骤为:
1) 用方根法求特征向量。
2) 各M的四次方根。
3) 将各β归一化得到权重向量W为
4) 求最大特征值
5) 进行一致性检验:
道路安全度
P=K1·A1+K2·A2+K3·A3+K4·A4. (3)
根据式 (3) 及某市主要道路交通事故4项指标, 计算出某市主要道路路段的道路危险度, 将道路危险度结果换算成每千米危险度, 排序结果见表6, 即可以找出相对事故较为严重的路段。
6 结 论
1) 本文应用AHP法对城市道路交通事故进行评价分析, 该方法是对现有交通事故评价的补充与完善, 是一种操作性强、科学实用的交通事故评价分析方法。根据AHP法计算出城市道路路段每千米危险度, 有利于交通管理部门对城市道路交通安全问题进行排查, 解决交通事故的引发因素。
2) 在计算出城市道路路段每千米危险度后, 对每千米危险度的数值进行等级划分, 对实际交通安全问题的解决有待于进一步研究。
参考文献
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[4]姜晴.城市道路的交通安全的交通条件分析研究[D].西安:长安大学, 2008.
道路安全性评价论文 篇3
关键词交通安全评价;层次分析法;集成法
中图分类号U491文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)031-0090-01
目前道路交通安全评价方法很多,如相对事故率法、统计分折法、事故多发点法、神经网络法、模糊数学法、道路交通危险度分析法、安全系数法等,每种方法都有其优缺点,再加上许多指标很难具有可比性,使得目前道路安全评价报告中存在着评价指标不系统,结论主要是各种结果的简单堆积,缺乏综合定量总评价等一系列问题。为此,本文将提出一种基于Delphi-AHP-Fuzzy集成法的道路交通安全评价方法,为建立科学的道路交通安全评价体系提供另一种思路。
1道路交通安全评价体系
1.1评价体系指标
道路交通系统是一个由人、车、路、环境构成的动态系统。在这个系统中每一个因素都会对交通安全产生影响,它们是相互影响,相互联系的整体。本文针对当前交通状况,利用现有的统计资料和研究成果分别对每个因素的影响作较细致地分析,并在此基础上得到交通安全评价指标体系,一级指标:道路因素、人的因素、车的因素、环境因素、管理与控制因素;二级指标:道路类型、道路特征、交叉口、机动车驾驶员、行人、制动安全性、操作稳定性、机械故障、安全性、管理设施、管理措施;三级指标:道路等级、出入口控制、中央分隔带、平面交叉口、立体交叉口、交通流饱和度、标志、标线等。
1.2评价方法
根据国内外交通安全度评价方法,按照评价的对象分类,可分为宏观评价和微观评价。宏观评价法研究较大范围的路网问题,可用于在省域中划分不同安全度等级的区域,从而选出安全度较低区域。微观评价法研究局部的具体问题,可用于对危险区域中的路段划分安全度等级,找到危险路段。
2集成法的道路交通安全评价模型
2.1什么是集成法
为了对道路交通安全进行较为客观的定量评价,将一种新的集成评价方法运用到评价中,集成方法是根据改进的Delphi(德尔斐法)、Analytic Hierarchy Process(层次分析法)、Fuzzy Comprehensive Evaluating(模糊评判)等的各自特点分别用于相应评价步骤的一种综合集成方法。
2.2模型的建立
2.2.1 确定评价指标集
通过用德尔斐法,经过信息收集、分析和专家咨询,建立道路交通安全的层次指标体系,见表1,包括目标层A(一级指标),准则层An(二级指标),指标层R(三级指标),即评价对象的因素集合,A为目标层,即道路交通安全评价,An为影响A的准则层,R为影响An的指标层。
2.2.2 确定组合权重
根据影响交通安全的各因素的重要程度,针对上述层次指标体系,采用层次分析,分别对准则层和指标层中各指标之间的相对重要性进行判断,构造比较判断权重矩阵,从而可以得到各指标层和准则层因素的相对权重最后通过组合得到组合权重,具体方法见层次分析法,即得到,其中反映的是指标层中任意指标对于目标层A的权值,且满足。
2.2.3 确定评分矩阵
设有位专家参加评价,第位专家按集成法咨询表对指标层因素的评价分记为,依次类推,将位专家对所评价道路交通安全的评价数据构成矩阵,矩阵中一行表示一位专家对指标层所有因素的评分,矩阵中的一列表示位专家对指标层某指标的所有评分。
2.2.4 确定评价等级
根据测度理论,把评价等级V分为如表2所示的5个等级:非常安全、比较安全、一般安全、合格、不合格,分数值分别为:(9、7、5、3、1)
2.2.5 建立模糊评价矩阵
一般的,从指标集A到评语集B的模糊评价矩阵为R:
其中,表示指标对于第j级评语Bj的隶属度,其值为。在交通安全评价当中,根据影响因素的指标集与评语集的关系,结合白化权函数求出评判矩阵的灰色统计数nsj和總灰色统计数ns。
2.2.6 计算模糊综合评判矩阵
结合安全评价一级指标,由组合权重W和单指标模糊评判矩阵R复合运算,得到模糊综合评判矩阵P:
归一化处理;是一个指标层各指标相对于目标A的权重,R可以看成专家对指标层m个指标的评分分别属于1、2、3、4、5类的隶属度矩阵。
2.2.7 计算评价结果Z
根据评价结果Z,再参照评价等级,就可以得出道路安全评价的结论。
3应用
对某条已建成的,且已通车2-3年的道路进行定量交通安全评价。
3.1建立道路交通安全层次评价体系,求组合权重
利用Delphi法建立影响道路交通安全评价的层次指标体系,见图2,总目标:道路交通安全评价A,准则层:车的因素,人的因素,路的因素;指标层:平均车速,车流量大小,行人流量,安全意识,线形情况,路面情况。利用层次分析法确定,,,,,组合权,W=[0.22,0.13,0.14,0.24,0.14,0.13],该权重通过一致性检验,利用层次分析法求组合权重。
3.2专家评分
5位专家对道路交通安全的6个指标评分结果见表1。
3.3计算模糊权重矩阵,得出评价结论
同理,可以逐步求出,从而可以构造出模糊评价矩阵R。
再根据模糊矩阵R求出综合模糊评判矩阵
安全评价结果为:
参考评价等级得知,此道路交通安全评价等级为比较安全。
4总结
实例分析结果证实该模型不仅能够较精确地进行道路交通安全预测,还可以对一个地区某一时期内的道路交通安全情况直接定出评价等级,以供管理部门制定措施时参考,为建立道路交通安全评价体系提供了新的思路。
参考文献
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[4]YANG Ya li, LIU Qing Ping.“Research of an Evaluation System for Urban Traffic Safety”[J].highway engineering,2008,33(1).
道路安全性评价论文 篇4
科学设置道路标志 提高道路安全性
为加快我区农村公路安保工程建设，提升农村公路安全服务水平，改善农村交通运输环境，保障农村公路行车安全，开发区农村公路管理所加强了对险桥、急弯、陡弯、路口较多等路段标志的管理、设置与维护，在沿线桥梁设置了桥梁限载标志，维修和加固了桥梁安全护栏，完善了部分县乡村公路标志。并在公路沿线学校设置了警示标志，以确保学生出行安全。截止目前，共增设农村公路各种标志标牌180多块，施划农村公路交通标线40多公里。开发区农村公路管理所
2014年7月10日
道路安全性评价论文 篇5
1.道路交通伤是一个全球公共卫生问题，影响社会的所有部门。，估计全世界有118万人由于此类伤害而死亡。这些伤害占全球死亡的2.1%并且在健康不良方面带来严重损失。 年，公路交通撞车被列为疾病负担的第九个主要原因，占损失的所有全球残疾调整生命年的2.6%。机动化趋势表明道路交通伤增加;此外，根据全球疾病负担预测，到 年，它们可在疾病负担顺序中排列第三位，排在疟疾、结核和艾滋病毒/艾滋病等其它卫生问题的前面。
2.2017 年，由机动车辆碰撞引起的全球死亡中有90%发生在低收入和中等收入家。在这些国家，道路交通伤对穷人的影响特别大，那里大多数受害者是最脆弱的道路使用者，如行人、骑自行车的人、儿童和乘客。
3.道路交通伤问题的严重程度因地理区域而异。在所有道路撞车造成的死亡中，有半数以上发生在世界卫生组织东南亚和西太平洋区域。非洲区域的道路交通死亡率最高。
4.撞车受伤的危险受到年龄和性别的影响，由道路交通伤造成的全球死亡中约50%发生在年龄为15 岁至44 岁的青壮年中间。就全球而言，道路交通伤导致的男性死亡率几乎比女性高三倍。
5.道路交通伤的受害者类别因一国经济水平而异。在大多数高收入国家，机动车驾驶员和乘客占道路交通死亡的多数，而在低收入和中等收入国家，死亡主要发生在行人、摩托车手、骑自行车的人及公共交通的使用者中间。
6.道路交通伤的经济后果包括延长医疗的费用，养家者的损失以及由残疾造成的收入损失。这些合在一起，通常在许多低收入至中等收入国家使家庭陷入贫困。这些费用通常消耗一个国家1.0%至2.5%的国民生产总值。在低收入至中等收入国家，这些费用估计每年达650 亿美元。
7.需要一种“系统处理办法”以查明公路撞车所涉的所有危险因素并通过在系统所有部分：人、车辆和道路基础设施方面的干预减轻其后果。这些危险因素包括超速、酒后驾驶，不使用头盔和其它安全装置，如安全带和儿童限制系统，道路设计差，车辆安全标准不适当以及创伤医疗系统薄弱。
8.需要对预防道路交通伤采取多部门办法，由公共卫生与交通运输、教育、警察和财政等其它主要部门一起发挥重要作用。行动应以道路交通伤的正确分析和准确证据为基础，并且适合国家情况。卫生部门的参与对于下列方面极其重要：收集关于致命和非致命伤及所涉费用的准确数据;调查道路交通伤的原因;实施干预和评价其成本效益;建立综合有效的创伤医疗系统;在起草预防道路交通伤的政策方面提供投入;以及提倡对预防道路交通伤更加重视和增加资源。
9.在高收入国家已导致道路撞车事故发生率大幅度下降的战略和政策并不一定适合低收入和中等收入国家，那里可能要求可特别变通应用的战略。
10.改进道路安全需要政府各级强有力的政治意愿，并通过与关心道路交通伤预防的其它可信赖的公立和私立部门利益相关方面合作予以支持。
11.世界卫生组织于2017 年最后确定了道路交通伤预防的五年战略1，其目标为：建设能力以监测道路交通伤的严重程度;在世界各地将道路交通伤预防纳入公共卫生规划;促进预防战略的实施;以及提倡预防和控制公路交通撞车对健康的影响。世界卫生组织关于道路交通伤预防的国家和全球活动建立在此项战略的基础之上。
道路交通安全 篇6
1.人的因素...........................................................................................4 2.车辆因素...........................................................................................4 3.道路因素...........................................................................................4 4.管理因素...........................................................................................5 5.环境因素...........................................................................................5 6.交通法规因素...................................................................................5 2.交通安全管理需综合治理...............................................................5 3．依靠科技进步................................................................................6 4．严格执法........................................................................................6 5．提高汽车安全性能........................................................................6 6．改善道路条件................................................................................6
摘要
随着我国经济的发展，近年来机动车辆的数量与日俱增，然而交通事故也随之而来，这么多的交通事故不仅给经济带来巨大的损失同时更给不少家庭带来难以弥补的灾难。本文主要介绍了影响道路交通安全的因素，以及解决我国道路交通安全问题的对策。
关键词：交通事故；道路交通安全；因素；对策
Factors influencing on road traffic safety
Abstract: with the development of our national economy, in recent years the increasing number of a motor vehicle traffic accident, but also pose, so much traffic accident is not only to bring huge economic loss for many families more at the same time bring irreparable disaster.This article mainly introduced the influence factors of road traffic safety, and solve the our country road traffic safety countermeasures.Keywords: traffic accident;Road traffic safety;Factors;countermeasures
绪
论
交通安全是指在交通活动过程中，能将人身伤亡或财产损失控制在可接受水平的状态。交通安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的；若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。道路交通系统作为动态的开放系统，其安全既受系统内部因素的制约，又受系统外部环境的干扰，并与人、车辆及道路环境等因素密切相关。第一章
影响我国道路交通安全的因素是多方面的
第一节
人的因素
交通是人类生存的四大根本需求之一，人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。
二．车辆因素
车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。在我国机动车拥有量增长迅速，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势，影响到我国的道路交通安全。
3.道路因素
道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意力分散，致使反应迟缓而肇事。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些都会影响到我国的道路交通安全。
4.管理因素
管理是影响道路交通安全工作的重要因素之一，科学健全和统一高效的道路安全管理体制是减少事故，防患于未然的必要条件。我国道路交通安全的管理目前涉及多个部门，各部门的侧重点不同。其中，公安部门担负道路安全立法、维护交通秩序、处理交通事故及安全宣传教育等职责；交通部门担负道路发展规划、科研设计、建设养护、路政及制定相应标准法规等职责，负责标志、标线等安全设施的设置和监督管理；国家安全生产监督管理部门负责宏观安全监管工作；城建管理部门则参与城区道路发展规划、科研设计、建设养护、城市公共交通及定制相应标准法规等工作。
5.环境因素
道路交通是我国交通运输体系中主要运输方式之一，现代交通运输所追求的快速、高效、安全、准时，在相当大的程度上受气象因素制约。交通运输属于对气象具高度敏感的行业。伴随道路运输的繁忙而来的就是道路交通事故的增加，其中很大一部分的交通事故与恶劣天气有关。不利的气象条件引起的道路交通事故数量居高不下，对公众的生命和财产安全构成巨大威胁。
6.交通法规因素
道路交通管理法规是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从而造成交通事故的发生，而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。
三.解决我国道路交通安全问题的对策 1.加强交通安全教育
交通安全管理是一个社会问题，必须通过深入、持久的舆论宣传，增加全社会的交通安全意识，才能使预防事故的工作形成广泛的群众基础。目前我国驾驶员素质不高，法纪观念不强，有规不依，有章不循。因此，只有通过加强交通安全宣传教育，才能提高驾驶员的交通意识和职业道德。同时，要加强对儿童和青少年的交通安全教育，将交通安全作为生活常识列入中小学校的教学计划这中，所以说，深入持久地进行交通安全教育是预防和减少交通事故的关键。据国外经验可知，不少国家都把交通安全纳入社会经济发展战略计划，从而使交通安全管理工作有了重大的进展，交通事故得到遏制。个人财产得到零损失。
2.交通安全管理需综合治理
交通安全是交通管理工作的综合反映，是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系，又是社会问题，必须综合治理。我国的实践证明，只有全社会通力合 作，使全社会共同承担维护交通秩序、履行交通安全的责任和义务，这样预防和减少交通事故的工作才能落到实处，当前各地实行各种形式的交通安全责任制是保障交通安全的一项很有效的措施，应当进一步完善和推广。
3．依靠科技进步
现代交通管理必须用先进的科学技术手段来管理，要从我国的国情和混合交通的特点出发，大力开发应用交通事故的预防、交通事故控制技术，事故快速勘察和紧急救援系统，通讯网和信息网的建设，以及驾驶员心理和生理素质的研究等课题。
4．严格执法
交通安全涉及各行各业和千家万户，必须用科学的、统一的交通管理法规来指导和规范人们的交通行为，做到有法必依，执法必严，违法必究，这样才能维护交通法规的权威性和严肃性。目前，在许多人的心目中交通违章不被认为是违法行为，方方面面干扰较多，以致于交通管理法规难以贯彻。
5．提高汽车安全性能
道路交通事故大多数是汽车事故，汽车安全性能的好坏直接关系到能否尽可能的避免交通事故的发生和事故一旦发生能否保护驾驶员和乘客的人身安全。因此，提高汽车安全性能是预防交通事故的关键。
6．改善道路条件
我国现有108余万km道路中，其中80%的技术等级在四级以下，路况差，普遍缺乏安全设施，多数地方连必要的交通标志都没有。因此，改善道路条件，完善交通安全设施，是预防和减少交通事故的必备条件。
参考文献：
道路安全性评价论文 篇7
道路安全性一直是人们十分关注的问题, 也是国内外专家学者多年来一直研究的领域。影响山区道路安全性因素是多方面的, 而且各因素的影响程度不同, 因此山区道路安全性评价是一个多方面、多指标、多属性的问题。在以往的研究中大多数是针对其中一个方面或一个因素进行分析, 不能全面地反应出道路安全性特性。本文从道路线性、路面状况、安全设施和交通环境等多方面进行综合分析和评价, 更加客观、真实、准确、全面地反应山区道路的安全特性。
从近年统计数据可以看出, 特大交通事故所造成的死伤和经济损失有一半以上是来自山区道路上发生的特大交通事故, 发生概率非常高。贵州地貌主要以山地和河流为主, 绝大多数道路等级偏低, 安全形势不容乐观, 是历年来交通事故发生较多地区。山多、河流多、雾多、平地少等特殊地理环境形成了贵州道路特有的长上下坡多、急转弯多、桥梁多、隧道多的“四多”特点。这些特殊的自然条件在很大程度上制约了贵州高速公路的快速发展, 也严重阻碍了贵州高速公路安全管理水平, 导致贵州交通事故发生概率远远高于国家平均水平。因此, 对山区道路安全性进行评价分析, 研究确定其安全性特征及其影响因素属性, 对有效减少山区道路发生交通事故概率是非常必要的。
2 AHP评价模型的建立
2.1 AHP基本原理
层次分析法AHP (Analytic Hierarchy Process) 是美国著名运筹学家匹兹堡大学教授托马斯·萨提[2]于20世纪70年代中期提出的, 是运用多因素分级处理来确定因素权重的方法。它的基本思想是评价者通过将复杂问题分解成相互关联的各个有序的层次, 使各层次系统化、条理化, 以便有效地分析问题, 解决问题。通过对每一层次中每两个不同元素的相对重要性给以定量打分, 并在它们之间简单地进行判断、比较和计算, 最后计算出所有相关元素的权重。基本步骤为:
(1) 建立层次。即用图的形式来表示一个问题的总体目标、使用目标和决策选项。
(2) 两两比较。即通过两两比较, 得出一个指标相对于另一指标的重要性, AHP采用1~9分值来表示两个指标之间相对重要性。
(3) 比较矩阵。将两两比较的结果组成矩阵。
(4) 综合处理。首先, 计算比较矩阵中每一行的总和;其次, 将比较矩阵中的每一个元素都除以它所在行的和, 得出标准比较矩阵;最后, 计算标准比较矩阵中每一行的算术平均值, 这些值就是这些指标的优先级。
(5) 一致性评价。计算得出的矩阵经常会出现不一致的现象, 因此需进行一致性评价。
2.2 评价指标体系
评价指标的选择需要结合科学性与系统性、客观性与实用性、可测性与可比性等原则。同时也需要对山区道路安全性系统进行全面的分析, 所选指标应能最大限度地客观反映各种因素对山区道路安全性的影响水平。
首先将对山区道路安全性有影响的相关因素进行归类分析, 把与交通事故发生有密切关联性的指标作为建立评价指标体系的关键指标。然后在全面分析影响山区道路安全的各因素特征基础上, 选取与山区道路安全性有密切关联的影响因素。把所有影响因素指标分为三层[4], 即目标层、准则层和指标层, 建立符合山区道路特点的安全性评价指标体系, 如图1所示。
(1) 确定山区道路安全影响因素的综合评价集U。评价集U={U1, U2, U3, U4}={道路线形, 路面状况, 安全设施, 交通环境}。
(2) 建立各基本因素的子因素指标Uij。
U1={U11, U12, U13, U14}={平面线性, 纵面线性, 平纵面线性组合, 超高};U2={U21, U22, U23, U24, U25}={路面布设, 路面平整度, 路面抗滑能力, 路面养护管理水平, 路面侧宽容性};U3={U31, U32, U33, U34}={交通标志, 交通标线, 安全护栏, 特殊安全设施};U4={U41, U42, U43, U44, U45, U46, U47}={交通构成, 路侧干扰因素, 平交路口, 桥梁隧道设施, 道路标准一致性, 地形与植被, 气象条件}。
2.3 构造矩阵
通过相互比较确定各准则对于目标的权重, 即构造判断矩阵。在层次分析法中, 为使矩阵中的各影响因素指标的重要性能够进行定量显示, 引进了矩阵判断标度[3]。
以U表示目标, ui表示评价因素ui∈U, (i=l, 2, 3, …, n) 。uij (j=l, 2, …, n) 的取值根据专家打分进行取值, 判断矩阵U= (uij) m×n必须满足:uij>0, uij=l/uji, uij (i, j=1, 2, …, n) , 其中uij (i, j=1, 2, …, n) 代表元素i与j相对于其上一层元素重要性的比例标度。判断矩阵的值反映了人们对各因素相对重要性认识的量化, 一般采用9个比例标度对重要性程度赋值量化。标度及其含义如表1所示。
利用AHP方法确定影响山区道路安全性各因素评价指标的权重。首先将复杂评价问题分解成阶梯层次结构, 然后采用9分值法分别将下一层各因素与上一层各因素进行两两比较, 建立判断矩阵, 求解判断矩阵的所有特征根, 计算最大特征根λmax所对应的特征向量, 即为这一层各因素与上一层各因素进行两两比较, 建立判断矩阵, 求解判断矩阵的所有特征根, 计算最大特征根λmax所对应的特征向量, 即为这一层各影响因素与上一层各因素相比较的相对重要性的排序权重。指标权重需要满足两个条件:
(1) 基本影响因素指标权重值和为1, 即:
(2) 每一个基本影响因素内的子因素指标权重值和为1, 即:
判断矩阵通常是不一致的, 但是为了使它的特征根对应的特征向量可以是被比较因素的权向量, 所以必须把不一致程度限制在容许的范围[2]内, 所以需要进行一致性检验。用平均一致性指标CR来衡量判断矩阵的不一致程度。当CR<0.10时, 即认为判断矩阵具有满意的一致性, 说明权重分配是合理的;否则就需调整判断矩阵, 直到取得满意的一致性为止。结果见表2。
2.4 结果分析
为了计算结果更加准确, 减少专家评价打分的时候主观判断带来的误差, 本文采取相对比较的方法, 即在每一次计算出各子因素评价矩阵和综合因素评价矩阵之后都进行了归一化处理。其计算公式如下:
(1) 按行计算:
(2) 按列计算:
道路安全性评价的结果用综合评价指数CEI表示, 其值由公式 (5) 计算。参考我国现在道路安全等级分类建立适合于山区道路的评判集W, W={W1, W2, W3, W4}={良好, 较好, 一般, 较差}, 结合综合评价指数CEI与道路安全等级对应关系, 建立评语等级对应的分数向量为D= (90, 80, 60, 40) 。对山区道路交通安全评价等级进行界定[1]如表3所示。
3 案例应用
以贵州省贵毕高速为研究道路, 属于贵州省内干线高速, 随着贵州经济高速发展, 毕节市与贵阳的经济来往越来越紧密, 车流量急剧增加, 这条没有中央分隔带而只有双车道的“高速”就显得十分拥堵, 同时又缺乏超车道和临时应急停车带, 因此就会频频不断地发生交通事故。据统计数据资料显示, 贵毕高速2001年通车至2011年底, 在短短的10年时间里, 发生在这条高速上的车祸至少吞噬了500条生命, 所以交通安全状况很不乐观。
由10位专家评委对贵毕高速交通安全的各个评价指标进行打分, 然后根据专家的打分情况, 进行综合分析和计算。计算的过程如下:
(1) 通过对高速公路线形安全性系统的综合分析, 由图1知各评价因素的权重分配U为:
(2) 确定基本因素的子因素Uij的权重 (各子因素权重由不同专家多次打分综合均衡, 最后分析确定得到的经验值) :
(3) 建立评价矩阵Ri:
(4) 由公式Bi=Ui·Ri得出各子因素评价矩阵, 并作归一化处理:
(5) 归一化处理:
(6) 构造准则矩阵R:
(7) 综合因素评价矩阵B并归一化:
(8) 综合评价总得分CEI:
因此, 可以判定贵毕高速交通安全为3级水平, 存在较多道路安全隐患, 与当前实际交通安全状况相符合。贵毕高速公路安全等级之所以很低主要有以下几方面:
(1) 贵州山区特殊地理环境决定贵毕高速的“四多”特点, 导致该高速的安全等级很低。
(2) 贵毕高速建设时间较早, 当初的“高速公路”实际是没有中央分隔带且只有双车道的“一级公路”。
(3) 交通量不断增大, 远远超出原来的设计交通量, 极容易造成交通拥堵, 引发交通事故。
(4) 贵州人民的自觉遵守交通法意识薄弱, 交通安全管理和监控水平较低, 有待提高。
4 结语
(1) 经过计算分析发现对山区道路安全性影响程度大小依次是道路线形:0.2803;路面状况:02636;安全设施:0.2229;交通环境:0.2330。影响程度最大的是道路线性, 说明山区特殊的地理条件对道路安全性起很大的阻碍作用, 其次是路面状况, 影响程度最小的是道路安全设施。掌握影响山区道路安全性因素属性及其相互间的关系特性, 可以有效地抑制和预防山区道路交通事故的发生, 对山区道路交通安全管理和监控工作具有一定的指导意义。
(2) 实际应用表明, 该方法建立的评价指标体系和评价模型适合于对山区道路安全性评价, 具有评价指标全面、数据表达清晰和简单易行等优点。可以客观、真实、准确、全面地反应山区道路的安全特性, 在我国山区道路安全管理与评价方面具有很广阔的应用前景。
摘要：由于山区道路受特殊自然条件限制, 因此道路等级普遍偏低, 交通安全整体形势不容乐观, 易发生交通事故, 特别是在特殊路段, 事故率呈逐年上升趋势。以贵州山区道路为例, 选取典型路段为研究对象, 首先分析其道路安全性特征和安全影响因素, 然后从道路线形、路面状况、安全设施、交通环境四个方面建立山区道路安全性评价指标体系, 应用AHP法建立山区道路安全性评价模型, 最后结合实际案例分析, 验证了安全性模型的评价符合贵州山区道路的安全状况。
关键词：山区道路,道路安全,评价模型,AHP
参考文献
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[4]李欣, 丁立, 何玉川, 刘文章.高速公路线形安全评价综合指标体系的建立[J].公路, 2005, 7 (4) .
道路安全性评价论文 篇8
摘 要：利用环境监测部门道路交通噪声统计数据，对六安市区“十五”期间道路交通噪声的时空分布状况及声环境质量进行了分析与评价，结果为超标干线达76.39%，9条被测干线中有7条超标，其中皖西路和大别山路的污染程度最严重，质量较好的是长安路和皋城路，声级值在这五年内有下降趋势，但不显著，声环境质量等级为中度污染，并针对污染状况提出了相应的治理措施及建议。
关键词：交通噪声；时空变化；污染等级
中图分类号：TB533.2文献标识码：A文章编号：1672-1098(2008)01-0009-03
收稿日期：2007-04-16
基金项目：安徽省高校省级自然科学基金资助项目（KJ2008B267）；皖西学院应用研究资助项目（WXZY0707）
作者简介：王笑梅（1971-），女，安徽六安人，讲师，硕士，主要从事城市环境评价与规划方面的研究。
Assessment of Traffic Noise Pollution in Luan Urban Area in
the Period of“The 10th Five-Year Plan”
WANG Xiao-mei1，TAN Lv-gui1，LIU Xiao-sheng2
（1. Department of Urban Construction and Environment，West Anhui University，Luan Anhui 237012, China；2. Luan Environmental Protection Bureau，Luan Anhui 237000, China）
Abstract:Based on traffic noise statistics from environment control institution spatial distribution of traffic noise pollution and acoustic environment quality in Luan urban area in the period of “the 10th Five-Year Plan” were analyzed and assessed. The results show that noise level in 76.39% main stems doesnt meet standards, among them noise level in 7 of 9 main stems checked doesnt meet standards, in which noise pollution in Wanxi Street and Dabieshan Street is most serious. Acoustic environment quality in Changan Street and Gaocheng Street is better than the others, where noise level presented descent trend in the last 5 years, but not obvious, acoustic environment quality belongs to intermediate pollution. In the paper some countermeasures and suggestions for controlling traffic noise were put forward.
Key words:traffic noise；temporal and spatial variance；pollution level
六安市地处安徽西部、江淮之间，地理位置较为优越，为皖西政治、经济、文化的中心。六安市区是六安市委和市政府驻地，同时又是皖西地区的商贸流通和旅游服务中心。近年来，六安市国民经济发展迅速，第三产业经济结构体系初见规模，城市化进程与日俱进，但是六安市区基础设施仍存在着设计标准低、设施配套不全、设施老化等问题，尤其是老城区缺乏交通干道，路面质量差、等级低，商业摊点占道现象严重，车辆通行困难，难以适应城市的发展。据安徽省2004年环境质量状况公报，六安市区交通声环境状况等级为中度污染，道
路声环境质量较差。
1 道路交通噪声污染状况
1.1 超标干线分布状况
六安市区“十五” 期间道路交通噪声的监测范围包括9条交通干线，26个监测路段，干线总长度达38.75 km。城市主要交通干线两侧的噪声标准昼间为70 dB［1］，根据六安市环境监测站的监测资料，得出暴露在不同等效声级下路段的分布状况（见表1）。
表1 路段的分布情况
声级范围
/dB≤60>60~65>65~70>70~75>75~80>80路段长度
/km009.1527.602.000占干线总
长度/%0023.6171.225.170从表1中可见，六安市区道路交通噪声污染范围主要在70~75 dB之间，超过70 dB的干线长度为29.60 km，占干线总长度的76.39%，说明六安市区的交通噪声污染仍超标范围广，影响面大。
根据不同交通干线五年来平均等效声级值，按照各干线不同路段长度比重加权的方法［2］，统计出9条干线的声级分布状况（见图1）。
道路
图1 不同干线噪声声级比较图
从图1中可见，9条干线中除长安路和皋城路未超标外，其余7条均超标，其中皖西路和大别山路的噪声声级值最高，分别达73.79 dB和73.74 dB， 长安路和皋城路的噪声声级值最低， 分别为66.54 dB和68.88 dB， 说明五年来皖西路和大别山路的交通噪声污染程度最严重， 这与两条干线交通流量大而道路比较狭窄， 时常出现交通堵塞有关。 皖西路平均车流量高达1 886 辆/h， 而道路平均宽度仅35 m， 再加上皖西路大型商场分布较多， 市长途汽车站也布局在路中， 所以背景噪声值相对较高； 大别山路平均车流量高达1 933 辆/h， 而道路平均宽度仅27.5 m，再加上该路过境车辆多，路况较差，交通管理相对困难，所以噪声污染程度大。 污染较重的有球拍路、人民路和解放路，这三条干线均位于城区中心地带， 平均车流量介于1 059~1 297 辆/h之间，而道路平均宽度较小，介于12~35 m之间，因此人车拥挤现象时常发生，噪声污染相应也较为严重。污染较轻的是梅山路和安丰路，梅山路虽然平均车流量并不小，达到1 496 辆/h，尤其是梅山中路，车流量甚至高达2 279 辆/h，噪声值也超标3.1 dB， 但是整条梅山路纵贯城区南北， 道路里程长， 路面质量好， 平均宽度大， 尤其是近两年新修建拓宽的梅山南路， 道路宽度达到60 m，人车畅流，因此噪声污染程度较小；而安丰路位于城东新开发区，远离城中闹市区，平均车流量也很小为307 辆/h，但道路平均宽度仅为12 m，路面质量较差， 交通管理相对滞后一些， 因此交通噪声也出现了轻微超标现象。 长安路和皋城路交通噪声质量较好， 这两条干线未超标的主要原因是其交通流量小， 长安路虽然道路平均宽度仅为12 m， 但其平均车流量只有358 辆/h， 而皋城路平均车流量虽高一些， 为670 辆/h， 但其道路平均宽度要大一些， 为30 m。
1.2 交通噪声年际变化
针对五年不同年份道路交通噪声的声级状况(见表2)，按照Daniel趋势性检验法［3］分析六安市区道路交通噪声的年际变化趋势，Daniel趋势检验使用了Spearman秩相关系数玶璼，用其绝对值与临界值W璸作比较，若r璼>0表明有上升趋势，若r璼<0表明有下降趋势；若r璼的绝对值大于临界值，则表明变化趋势有显著性，若r璼的绝对值小于临界值，则表明变化趋势不显著。秩相关系数r璼的计算公式为
r璼=1-6∑ni=1d2璱n3-n,d璱=x璱-y璱
式中：玭为时间周期(比较五年数据时，n=5)；x璱为周期i从1到n按数据变化从小到大排列的序号；y璱为按时间顺序排列的序号。
当玭=5时，Spearman秩相关系数临界值玏p经查表为0.9。玶璼计算结果如表3所示。表2 2001~2005年交通噪声声级值dB
年 份20012002200320042005平均平均72.173.872.770.373.172.4
表3 2001~2005年交通噪声年际变化趋势计算结果
年 份珁璱x璱d璱d2璱r璼20011541620022311200331-24-0.520044400200552-39
由表3可见判断结果玶璼=-0.5，表示道路交通噪声声级值在这五年内有下降趋势，这与近年六安市加快城市道路网建设，逐步改良路面质量，加大交通管理力度等因素有关，但其绝对值小于临界值0.9，说明下降的趋势并不显著，这与车流量的逐年增加，道路改造历时较短有关。
2 道路交通噪声质量评价
道路交通噪声质量，按照我国《声环境质量评价技术规定》中的等级划分进行评价(见表4)。根据表2中各年噪声声级，对照表4的评价标准，得出各年的噪声污染等级(见表5)。
表4 道路交通噪声质量等级划分 dB
等级好较好轻度污染中度污染重度污染等效声级≤68.0>68.0~70.0>70.0~72.0>72.0~74.0>74.0
表5 2001~2005年道路交通噪声质量等级
年份20012002200320042005平均质量等级中度污染中度污染中度污染轻度污染中度污染中度污染
从表5可见，六安市区道路交通噪声除2004年为轻度污染外，其它年份及五年平均状况均为中度污染，说明六安市区在“十五”期间的交通噪声污染仍较为严重。
3 治理措施及建议
3.1 合理的城市规划
城市规划和建设部门应根据《城市区域环境噪声标准》，并结合六安市总体规划，修订《声环境功能区划》，科学划分城市区域的社会功能，即城市的建设要按照各类建筑物在使用上对环境安静程度的要求，进行区域划分和布置道路网、住宅区、文教区、商业区和工业区，尽量使居民文教区远离产生较高噪声的繁华商业街和工业区，使交通流量大的街道和高速公路不穿过噪声敏感区域，道路沿线尽量布局一些噪声标准要求不高的公共设施，如商场、娱乐场所等；道路沿线的临街建筑物的临路一侧，尽量设置吸声墙和防声窗，以降低室内的噪声干扰程度［4］。
3.2 完善城市道路网系统
根据“十五”计划和2015年远景规划，六安市区将逐步完善城市道路网系统，形成“七纵七横”连“三环”的道路网格局。随着道路网系统的逐步完善，将会缓解六安市区的交通压力乃至交通噪声强度。另外，远期可根据城市发展的需要，逐步在交通流量大，商业、人口集中的十字路口，例如解放路和皖西路交叉口、大别山路和梅山路交叉口等建立人行立交桥，以缓冲人车拥挤的局面。此外，可在噪声超标严重的路段修建低噪音路面，提高公路质量，减少轮胎与地面摩擦振动引起的噪音；城市绿化部门可在噪声污染较严重的道路两侧种植行道树，道路与住宅区之间可设置一定宽度的隔离林带，不仅给人以宁静的感觉，而且道路绿化也具有美化环境、净化空气的功能［5］。
3.3 加强噪声源管理
机动车的数量是产生道路交通噪声的直接根源。理论上，车流量增加1倍，噪声增加3 dB［6］。目前六安市区主干道上车流量最大的是出租车、摩托车和公用车，因此应该限制其数量，大力发展城市公交车辆和公交路线，以提高汽车利用率。此外，在汽车的选用和管理上，尽量选择低噪音排气管及发动机进行了封闭式处理的品种，市交管部门应加强对破旧汽车报废工作的管理，投放使用的车辆实行定期保养制度。
3.4 加强交通管理
交通管理部门要在道路口设置明显的限速及禁鸣标志，制定噪声违章收费标准，对违反规定的要及时纠正并处以罚款，不能时紧时松；另外，在车辆管理上，在年检中增加定置噪声的检测，取缔严重超标车辆，对达不到噪声排放规定的车辆不准上路；同时，减少噪声敏感地带的车行路线，禁止大型车辆随意驶入学校、医院、机关大院等场所，在机动车车流密度较大的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速—怠速—起动—加速发生的几率，从而减轻交通噪声的影响。
参考文献：
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