汽车超载问题调查研究

汽车超载问题调查研究（精选4篇）

汽车超载问题调查研究 篇1

一、整顿工作的指导思想

以三个代表重要思想为指导。以立党为公、执政为民为宗旨，按照广泛宣传，统一行动；多方合作，依法严管；把住源头，经济调节；短期治标，长期治本要求，对车辆超限超载进行综合整顿，坚决打击车辆超限超载、大吨小标等违法行为，逐步建立起完善的治超工作长效机制，保护并鼓励合法道路运输行为，促进全市经济社会的全面、协调、可持续发展。

二、整顿工作的原则和目标

一整顿工作的原则

一是路面专项整顿与源头长效整顿相结合；二是部门协作与乡镇联动相结合；三是行政手段、经济手段和法律手段相结合；四是依法行政与服务群众相结合；五是宣传先行和稳步推进相结合。

二整顿工作的目标

总体目标：建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的道路交通秩序，确保公路设施的完好和公路交通安全。

阶段性目标：一是从现在开始对车辆的超限超载、大吨小标问题进行集中整顿，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；二是通过长效的综合整顿，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决，大吨小标车辆基本杜绝，公路设施完好，公路安全、畅通、可持续发展。

三、整顿工作的内容

全市开展车辆超限超载整顿工作涉及面广，难度大，情况复杂，需要各有关部门通力合作，协调行动，采取综合措施，实行标本兼治。

一广泛开展宣传活动

用15天的时间在全市范围内集中开展车辆超限超载整顿宣传活动。围绕超限超载的危害、整顿的意义与目的整顿的标准与措施和工作安排以及道路交通安全法律法规等主要内容，多形式、多层次地开展宣传工作，使超限超载的危害性家喻户晓，政策措施众所周知，从而形成强大的舆论氛围。

一是强化新闻媒体宣传。充分利用报纸、电视、广播和互联网等各种新闻媒体进行系列宣传和报道，宣传全市整顿车辆超限超载的政策和步骤、车辆装载的有关规定和法律责任。

二是强化路面宣传。印刷和发放宣传材料，悬挂、张贴宣传横幅、标语，印制并向司机发放宣传单、出动宣传车、设置标志牌、政务宣传栏等进行宣传。

三是开展必要的走访宣传。各乡镇人民政府街道办事处各有关部门要在开展整顿工作前，走访本地一些重要的黄沙、铁砂、碎石等有关厂矿生产企业和超限运输企业，召开座谈会，宣传有关整顿政策，并帮助企业做好相关准备工作。

四是注重宣传的针对性和实效性。宣传内容要注重针对性，宣传方式要注重实效性，要集中展现各地治超工作中的典型经验、先进事迹和突出成效等。同时，还要加大对超限超载行为违法性的宣传和教育，对超限超载的典型案例进行曝光，消除超限超载惯性心理。

二全面清理整顿车辆大吨小标行为

由公安机关交警部门按照国家发展改革委公布的大吨小标车型和相关的技术参数，更正车辆的核定载质量，换发车辆行驶证。集中整顿车辆超限超载工作期间，对在公路上行驶的未恢复的大吨小标车辆，交警部门的执法人员要责令其限期恢复；年检时发现未恢复的强制更正核定载质量。公安交警部门要对擅自进行车辆改装的车主依法予以处罚。

三对超限超载车辆进行集中整顿

由交通、公安部门按照统一口径、统一标准、统一行动要求，对超限超载车辆进行集中整顿。

1加强协作与配合。交通、公安部门要按照加强配合、各司其职原则，共同开展车辆超限超载整顿工作。集中开展超限超载整顿工作期间，市政府的统一领导下，交通、公安部门的执法人员要加强协作与配合，形成联合执法队伍，一○六国道与省道宋长线交汇处、县道柳明线与省道麻新线交汇处、省道长三线、县道麻张线、城顺线、白古线上，要根据实际情况，选择23处对超限超载车辆进行综合整顿。交通、公安部门执法人员要依照各自职责和相关法律、法规，合理安排部署，防止失管失控。要配备必要的称重设备、卸载机具，就近选择卸载场地，采取固定检查与流动巡查相结合的方式，对超限超载车辆进行检测和卸载，以确保整顿工作的顺利开展。

2严格执行统一的超限超载认定标准。集中整顿超限超载期间，所有车辆在装载时，既不能超过下列第①至⑤种情形规定的超限标准，又不能超过下列第⑥种情形规定的超载标准。

①二轴车辆，其车货总重超过20吨的②三轴车辆，其车货总重超过30吨的双联轴按照二个轴计算，三联轴按照三个轴计算，下同

③四轴车辆，其车货总重超过40吨的④五轴车辆，其车货总重超过50吨的⑤六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的⑥虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的交通部门主要负责以上第①至⑤种情形，公安部门主要负责第⑥种情形。

3坚持卸载，依法管理，避免重复处罚。交通、公安部门在整顿超限超载工作中，必须坚持卸载与处罚相结合，对于车辆第一次超限超载且能主动卸载的要以教育为主，不予罚款，不收取公路补偿费。对于车辆超限超载超过2次含2次除实施卸载和登记外，交通部门还可按照《中华人民共和国公路法》规定，依法予以罚款；交警部门还应当按《中华人民共和国道路交通安全法》规定，扣留机动车至违法状态消除，并依法处罚。实施卸载一般由交通、公安部门的执法人员告知车主或者司机自行卸载。需要提供协助卸载和保管货物的相关的收费标准按省物价部门核定标准执行。交通部门还可根据卸载货物的种类为卸载货物提供不超过3天的免费保管时间，并将货物有关保管事项书面告知当事人。卸载货物超过保管期限经通知仍不运走的按规定变卖，扣除相关费用后，通知当事人领取。逾期不领取的按照有关规定上缴财政。

4要区别对待不同类型的车辆。对运输抛洒货物的车辆，要责令其加盖油布，重点检查处理从事大件物品运输和运输煤炭、矿产品、钢材、水泥、建材等大吨位超限超载车辆。对重量不超的不可解体物品和冰箱、彩电、汽车等规则尺寸物品的运输车辆，不予卸载；对蔬菜瓜果等鲜活农产品的运输车辆、油汽等化学危险品专用运输车辆，原则上不实施卸载措施。但对上述情况都要实行告诫、登记，并将有关违章情况通报车籍所在地有关部门处理，加强管理，控制超限超载；对于超限超载登记超过3次的实行抄告、公示制度，由车籍所在地交通部门取消其营运性运输从业资格。

5检查期间如遇通行车辆密集时，则只拦截检测检查大吨位的超限超载车辆；如发生交通堵塞，公安交警部门要及时疏导交通。恶劣天气或条件不具备时，停止检查。

四、相关要求

一加强对整顿工作的组织领导

全市开展超限超载整顿工作是保障道路交通安全和公路完好畅通的一项重要措施。为抓好这项整顿工作，市政府将召开相关协调会，成立由交通、公安、质监、安监、政府法制办等有关部门组成的整顿车辆超限超载工作领导专班，指导并组织专项整顿工作。同时，各乡镇办及其有关部门要充分认识整顿超限超载工作的重要性、紧迫性和艰巨性，把超限超载整顿作为一项重点工作进行专题部署，具体配合交通、公安部门抓好整顿工作的落实。

二应注意的几个问题

1整顿车辆超限超载工作中要正确处理好四个关系。一是要处理好部门之间的关系。超限超载整顿涉及部门多，整顿难度大，各有关部门要加强协作，密切配合，互相支持，市政府的统一领导下，共同做好各项工作措施的贯彻和落实。二是要处理好与车主、货主的关系。整顿工作要坚持以人为本，增强法制意识和服务意识。通过整顿，创造良好的运输环境，使运价趋向合理，运输成本降低，让车主和货主能够获得合理的运输经济效益。四是要处理好执法与管理的关系。不能单纯以治代管或者罚款了事，要规范收费行为，严禁在整顿工作中违反规定乱收费。要积极探索采取法律的和经济的手段，堵疏结合，防止一治就死、一放就乱。

2加强信息通报与沟通工作。车辆超限超载整顿期间，要实行值班制度和信息报告制度。对整顿期间群众反映的问题，要及时妥善解决，避免事态扩大。要向社会公开超限超载整顿机构的监督和咨询电话，接受群众和舆论的监督。

3建立应急机制，及时处理突发性事件。超限超载集中整顿期间，要针对可能发生的运输紧张、聚众闹事等突发性事件，制订相应的应急预案，做好充分准备，建立灵活的应急机制。日常整顿期间，公安部门要安排适当警力，维护公路交通、治安秩序，确保社会稳定。

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汽车超载问题调查研究 篇2

我国自1989年地质矿产部颁布了《地质矿产部汽车运输安全规定》以来,汽车运输中的交通事故发生率有了很明显的下降,人民的财产和生命安全也得到了切实的保护,为我国在加强汽车运输安全管理方面起到了非常积极的作用。但是进入新世纪后,随着城市化进程的不断深化、城乡之间的差距的进一步拉大以及沿海城市的高速发展,经济发展的不平衡越来越明显。城市与城市之间、农村与城市之间的居民收入水平的不断拉大。而汽车作为实惠又便捷的短途运输工具,被越来越多的个人和企业等用来运输货物,其中有些个人和企业为了能够尽可能的节约运输成本,采取超载的方式。这也导致了近年来我国在汽车运输方面交通事故的频发,造成了严重的人员伤亡和经济损失。根据交通部2009年的数据,“中国每年交通事故50万起,因交通事故死亡人数均超过10万人,伤残人数超过50万人,居世界第一。据统计数据表明,每5分钟就有一人丧身车轮,每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残”。如何治理超载问题,也成为汽车运输安全管理中的一大难题。笔者根据自己这些年的从业经验,谈谈自己对于这方面问题的一些看法及应该采取的相关对策。[1]

1 汽车运输超载产生的原因

汽车运输超载所造成的交通事故,近年来屡见报端,这也是我国近年来在汽车运输安全管理上面临的最主要的难题。笔者认为,造成这一现象的主要原因有:

1.1 高昂的运输成本

很多企业和个人之所以在运输过程中选择超载,很大程度上是因为高昂的运输成本下的无奈之举。汽车的运输成本主要由两大块组成,一块是汽车本身的燃油费用和汽车折旧,另一块是跨省市之间应缴付的过路费。在燃油费用和汽车折旧无法减少的情况下,高昂的过路费用成为许多司机目前选择超载的最重要的原因。据不完全资料统计,我国目前有超过90%的高速公路有收费站,过路费用的收取占到汽车运输总成本的80%左右,此外我国的乱收费现象非常严重,有些省市一条高速公路上竟然有30多个收费点,这也从无形中加重了汽车运输的成本,因此高昂的过路费可以说是汽车超载的最主要的诱因。[2]

1.2 超载的危险性认识不清

由于很多的上岗司机一般都没有经过特别的驾驶安全放方面的培训,缺乏对超载的危险性的认识。很多的司机认为只要自己像平时那样驾驶即使超载了也不会导致非常严重的问题或者是意外事故的发生,恰恰是这样的侥幸心理和对相关超载危害的认知上的不足往往最终酿成了无法挽回的惨剧。

1.3 惩治力度不够

面对超载这一近年来我国汽车运输安全管理上的大难题,其危害性已是显而易见,可是经过这几年的治理,整个超载现象没有丝毫的减弱反而有不断加强的趋势,一方面是因为这其中有非常大的经济利益的趋势,另一方面是因为我国目前没有对相关方面立法,造成相关部门在对于超载司机的惩罚上力度十分的有限,一般而言只能是按照现有的《交通管理条例》对其进行罚款或者是拘留。而这样较为轻的惩罚力度往往无法起到警示或者是制止其超载行为的作用,所以我们很容易看到一周前刚刚进行过处罚的个人或者是企业,一周后继续超载运输。

2 解决问题的对策

2.1 预防为主,取消或降低过路费用

为了能够最大限度的降低个人或者企业在汽车运输运输过程中的超载行为,首先应该是以预防为主,让他们在整个汽车运输的超载过程中感到无利可图,或者是将其超载所能获得的利益最小化。因此取消或者降低我国大部分高速公路的过路费用的收取是当务之急。对那些已经收回成本却仍旧依然在收取过路费用的高速公路收费站应由有关部门予以拆除,对其他仍未收回建设成本的公路适当的减少收费标准,或者由政府给予适当的补贴以提高较少收费的比例。对某些省市的有关高速公路的乱收费的现象进行整治,并且对相关省市的道路放面得负责人进行行政处罚或者是撤职。

除此之外,我们还可以在以后的道路建设中借鉴西方发达国家的道路建设经验,如英国,他们将我们所谓的养路费、过路费、过桥费等一同包括在燃油税中共同收取。又如一些国家通过出售广告他们在高速公路两旁为企业设置广告牌,由此来抵消一部分的道路建设费用。

2.2 加强安全教育,提高思想认识水平、培训工作

加强安全教育,提高司机队伍的素质,是搞好汽车运输安全管理的基础。[3]只有让每一个司机了解到汽车运输过程中的超载的危害性,才能让他们在思想上明确超载给社会以及给自己和他人的生命安全所带来的危害性。此外,在驾驶员培训方面,对于准备考取B型车辆驾驶执照的人员,应增加相关安全驾驶培训教学和考核科目,使从业人员人人知法懂法,以利于建立良好的执法基础。

2.3 加大惩处力度和查处力度

有关部门应该尽快拟订一份有关如何加大汽车运输途中的超载这一现象的惩罚力度的草案,并且国家还应该尽快针对超载等汽车运输安全管理方面的问题立法,将超载运输纳入到刑事责任,这样能够在很大程度上吓退那些将要采取相关违规运输行为的司机。并对那些目前正在实施超载行为的司机产生恫吓和警示的作用,并且对于二次违规者(即第一次被查到超载后又一次超载)应采取更加严厉的措施。这样,随着违法成本的上升,超载行为也必定会不断的降低。

除了要加大惩罚力度外,相关部门还应该积极的加大查处力度,在一些较为密集的路段对来往车辆,主要是货物运输车辆进行定期的抽查和检查,并且在每一个收费口都派专人不定期的对来往运输车辆进行抽查。

3 结束语

综上所述,可以发现由超载所导致的我国近年来的交通事故的频发而且又不断上升的趋势。企业和个人之所以在运输过程中选择超载很重要的原因是为了降低运输成本,而这很大程度上是因为我国在道路收费管理上的混乱以及由此而造成的乱收费、多收费、重复收费所造成的。因此要解决超载问题,虽然加强对司机在安全行驶方面的知识的普及和培训,以及加大对超载这一行为的惩治力度能够缓解超载现象的发生,但最重要的还是要解决我国道路的乱收费现象,只有源头得到了根治,使超载无利可图,才能切实的降低我国交通事故的发生率,保证汽车交通运输安全。

摘要：随着我国公路建设不断发展,汽车作为实惠而又便捷的运输工具,被越来越多的用于运输货物。由于道路乱收费不合理导致的运输成本增大以及对超载危害性认识不够等因素,造成目前汽车运输中因为超载而引发的道路安全事故越来越频繁地见诸报端,并成为近年来汽车运输过程中交通事故频发的重要诱因。必须重新认识汽车运输途中的超载问题,并采取针对性相关对策。

关键词：汽车运输超载,超载危险性,惩罚力度

参考文献

[1]孟宪哲.黑龙江省汽车运输安全管理的法规与标准化建设情况[J].黑龙江交通科技,2010,(09),193.

[2]严季,李弢.关于建立“汽车运输安全监控、调度系统”技术标准体系的研究,交通世界[J].2007,(06):93-97.

汽车超载问题的深层次研究 篇3

关键词：超载 产业结构 货运结构 管理环节

一、国内外汽车治理超载综述

1、国外治理超载现状

目前对于公路超载问题，许多发达国家都有比较完善的应对体制，这些体制的特点是：在法律上给与支持，每个国家都是根据自己的实际情况给与一定的法律支持；其次，成立了相对独立的管理机构，如在德国成立专门的机构管理超限车辆等。总之，对于超载问题，不同的国家采取不同的应对措施。

在加拿大和美国早在20世纪50年代就开始进行超载货车对道路的损坏研究，建立了严格的法律制度，广泛利用车辆静态和动态称重设备对车辆超限情况进行检测。

美国约有1000多个动态称重站，采用照相机和路边的控制器技术，并与高速公路巡警车中的笔记本相连接，对货车进行检查，可以及时观察数据和鉴别超载车辆的身份。

在德国联邦货物运输局里，设有专门机构管理超限运输车辆，在8个州设有分部，还有3个小型机构对车辆违章罚款进行处理。在全国1.1万公里的高速公路上设有700多个检查站，对车辆超重，装载尺寸超限，司机超时行使，危险货物运输等进行检测，对违章车辆有权扣留并进行处理。

在澳大利亚，治理超限超载的处理方式一般是修路，即按承运货物的起点到终点，负责修理该路段所有损坏的路面。在日本，则是一超三罚，即罚货主，罚运输企业，罚司机。同时，在高速公路收费站都设有电子称来核实轴承。

2、国内超载治理现状

目前在国内还没有一个比较完善的治理超载的体制，它主要表现在：目前国内没有一个统一的治理超载的措施，每个地方治理超载的措施都不一样，容易形成混乱；其次，在治理超载问题上，我国虽然还没有形成一套完整的体系，但是我国政府越来越重视对超载的治理。如从04年6月20日起，全国20万执法人员上路查超限超载车辆。全国在国省道干线公路上，设置了2000多个查超限超载检测点，为尽量减少“超载车辆对公路造成破坏后再处罚”的情况出现，这些检测点的一般设置在靠近超载超限源头的地方。为了减少站点设置，保障道路畅通，在条件允许的情况下，一些检测站就设在原有的收费口处。全国路政、交警、运政人员尽量降低查超载对道路运输造成影响。据了解，截止到上午11点，全国没有发生一起，因查超限超载运输造成的道路运输拥堵情况，河北、山西、辽宁、湖北、广东等地的货车流量有所下降。

二、汽车超载的深层次分析

1、超载与产业结构的关系

超载与产业结构之间是呈正相关的关系，即随着第二产业特别是工业在产业结构的比重越大，超载的可能性越大。

随着我国经济的发展，第二产业特别是工业在国民经济中始终占有很大的比重（如表1）。表1列出的是从93年到02年这十年间国内生产总值以及第一、二、三产业的产值在国内生产总值的分配情况，从表中可以看出国内生产总值增长的速度很快，国内生产总值在1993年是34634.4，到02年已经增长到104790.6；其中第二产业特别是工业的增长也是很快的，93年时是14143.8，到02年时已经增长到46535.7。从这些数据我们可以看出第二产业特别是工业始终在国内生产总值中占有很大的比重，可以说第二产业特别是工业的发展为国民经济的发展做出了很大的贡献。

第二产业特别是工业和建筑业的蓬勃发展需要对物资进行大规模的运输，从而带动了交通运输的快速发展。由于运输的规模经济原理即随着运输工具装载规模的增长，每单位载重量的运输成本下降，所以在对物资的大规模的运输过程中就逐步出现了以超载换取低成本的做法即出现了超载问题。应该说产业结构的变动特别是第二产业的发展是引起超载的原因之一，即第二产业特别是工业在产业结构中的比重越大，产生超载的可能性越大。

2、超载与货物结构的关系

超载与货物结构也呈正相关的关系，它是指大宗货物即体积大，重量大的物资在货物结构中所占的比重越大，产生超载的可能性越大。

随着我国经济的发展，我国公路运输业的货物结构也在变化。而公路运输业货物结构的变化，就引起重载货车的快速发展（如表2）。

从表2可以看出，国家的重载货车发展很快，从85年到02年这段时间里，60吨的货车从153198辆增加到233327辆；65吨的货车从1571辆增加到138624辆；73吨及以上的从306辆增加到796辆；而25-40吨的货车从21520辆下降到8546辆，下降的速度也是很快的。由此可以看出随着我国的改革开放，随着我国经济的发展，随着我国产业结构的调整，我国的货车结构也发生了很大的变化，对重载货车的需求越来越大。这主要是因为我国经济的发展越快，越需要对大宗物资如粮食，矿物型建筑材料，煤，石油，钢铁等的运输，而对这些物资的运输需求，自然就产生了对重载货车的需求。

重载货车的增长越来越快，但是对大宗物资的运输特别是重载物资的运输还是满足不了需求，承运商又想赚取高额的利润等都是超载产生的原因。这主要是因为重载物资的体积一般不是很大，而重量又很重，所以即使超载也不容易被看出来。像那些软泡，体积大的物资一般就不会产生超载，因为体积大的物资一旦超载就很容易被看出来的。所以我们可以说大宗物资的运输会产生超载，即货物结构的变化是产生超载的原因之一。大宗物资在货物结构中所占的比重越大越可能产生超载。

3、超载与物流环节管理的关系

可以说超载与物流管理之间是呈负相关的，即对物流环节的管理越好，出现超载的可能性越小，对物流环节的管理越差，出现超载的可能性越大。

目前在我国专业的运输公司承担着主要的公路运输业务，物流公司及其他形式的企业也承担运输业务，而专业的运输公司与物流公司具有很大的区别。

首先在业务方面的不同：专业的运输公司的主要业务就是运输业务，它的收入来源也是运输业务。物流公司的业务不仅仅有运输也有其他方面的业务，如仓储，配送，流通加工等，所以物流公司的收入来源很多，它主要看整体的业务收入而不是单纯的业务收入。

再者，物流公司更注重系统化，功能比较齐全，而专业的运输公司的功能比较单一，它只注重运输。物流公司的物流管理做的比较好，而专业运输公司不成一个系统，所以其物流管理相对于物流公司来说一般比较混乱。物流公司有时为了整体的利益，会把运输作为一个辅助性的业务，而专业的运输公司则不能。

最后，物流公司的利润空间比较大，而专业的运输公司的利润空间相对来说要小一些。这主要是因为物流公司的业务比较多，更注重整体利益，所以它的利润空间就相对来说大一些，而专业的运输公司的业务比较单一，相对来说利润空间就会小。

由于专业的运输公司与物流公司的管理体系的不同，有时候物流公司会把运输作为一个辅助性的业务与专业的运输公司竞争，专业的运输公司为了竞争，同时也为了生存就会以超载的手段换取低成本，也会出现大吨小标等一系列现象即出现超载问题。所以说在对物流环节进行管理的过程中也会出现超载，物流管理做的越好，出现超载的可能性越小，所以说超载与物流管理之间呈负相关的关系。

4、超载与控制手段之间的关系

目前国家在治理超载问题方面化花费了很多的精力，虽然取得了一定的成效，但也存在着很存在很多的问题：

（1）在我国，公路的收费过高。据统计，我国公路收费高于欧洲9倍。我国现行公路通行费收费办法沿袭的是1950年开始实行的养路费征收办法——按车型收费，即对同一类型的车辆，不管超载、核载或空载，均按同一标准收费。路桥收费点越来越多，激烈的市场竞争，使得生产厂家的货车载货量越来越大，行驶证核定载货量越来越小，生产厂家将货车“大吨小标”，以使车辆合法少缴费用，形成了国产货车普遍存在“大吨小标”的行驶证核定吨位严重失实的现象。“大吨小标”车辆畅行，标准车辆受到冷落，使市场经济优胜劣汰的机制发生了扭曲，技术进步也在一定程度上失去了作用，我国载货汽车与国际先进水平的差距拉大。在超限过程中，非法运输者把应承担的责任转移给了合法运输者，超限车辆和不超限车辆为维护道路的正常使用发生了不公平的转移支付，形成了负面激励机制。养路费、营运费、过路费及不确定的高额罚款，导致不超载就无法挣钱。在国家集中治理超载之前，各地甚至发生过争相攀比上涨通行费用的事情。

（2）我国在治理超载中存在着乱收费现象。国外不少国家对道路运输都有税收优惠，但是我国却没有，目前对道路运输企业征收的税费加上乱收费已经把运输企业推到极其脆弱的边缘。据调查，一辆装载15吨货的半挂车，从天津到广州，单程为2500公里，收运费8000—9000元，要缴纳过路费4200—4500元，燃油费4300元左右，支出与运费收入基本持平，只有靠回程配载才能赢利。此外每月还要缴纳养路费4200元，印花税600元，再加上司机工资、修理费等，若不超载只能亏损。如果不能让此行业的企业在严守法规的情况下获利，后果可以设想。超载可以说是利益驱动，但往更深层表述，甚至可以说是生存驱动。

运方获得超载收益，执法人员通过罚款分享了超载带来的收益，甚至还有“车托”通过帮助二者达成交易获得好处，这些人围绕超载形成了事实上的利益共同体。没有超载必定会砍掉许多人每年数万元的灰色收入。因此，在治超过程中，出现很多超载车辆和“治超”工作捉迷藏的情况不足为奇。一些超载车一路上遇到检查，只要交了罚款，不用卸载就可以放行，而且罚款金额可以讨价还价。

（3）一些相关政策没有配套，也加大了“治超”难度。有些相关的政策没有配套措施，也会给治理超载带来困难。

由此可以看出，超载与控制手段之间存在着很密切的关系，也可以说是正相关的关系。即控制的力度越大，控制政策越齐全，超载的可能性就越小；控制的力度越小，控制政策越不配套，超载的可能性越大。

三、结论

汽车超载问题是目前中国汽车运输市场普遍存在的问题，虽然各级政府采取了各种各样的措施，也收到了一定的效果，但是只有从中国的经济背景出发研究超载问题以及对超载问题有正确的认识，才能从本质上治理汽车超载。

作者单位：北京物资学院物流学院

(编辑 雨露)

参考文献：

[1]《中国统计年鉴2003》[M] 中国统计出版社

[2]陈兰芳, 吴刚, 王煜洲.抓住“治超”机遇实现货运企业跨越式发展[J]. 交通与运输,2005.1:27-29.

[3]李子瑜.七部委联手出招 标本兼顾治“双超”[J]. 专用汽车,2004.3 36-39.

[4]陈超.国外如何治理超载[J]. 交通与运输,2006.:88-90.

[5]《公路治超：怎样才能标本兼治》[N] 经济日报

[6]王丽萍,汤兵勇,李创.基于神经网络的我国货运市场分析[J]. 上海铁道科技,2005,1:54-56.

[7]张騄,陈方红.由超载超限运输引发的思考[J]. 观察与思考,2006,2:19-22.

[8]王慧. 治理超载对物流运输业影响分析[N]. 西安邮电学院学报,2006.3.

[9]顾国瑞,田弘森,黄国祖.调整运输结构 促进产业升级[J]. 云南交通科技,2003.2:84-86

汽车超载问题调查研究 篇4

随着我国经济持续发展和居民收入稳步增加,旅游休闲日益成为我国居民生活的重要内容。改革开放30多年以来,中国旅游业以年均两位数以上的增长势头迅猛发展。2013年,我国国内出游人次达到近33亿。居民出游人次的不断增加导致旅游景区拥堵和超载问题逐渐凸显出来,特别是在每年的“十一”黄金周期间,国内居民大规模集中出游,使得一些著名5A旅游景区的游客流量激增,场面异常火爆。据不完全统计,很多著名景区仅仅国庆期间的购票游客数量就占据了全年实际购票游客总量的20%左右。

毫无夸张地说,景区管理者从中挣了很多钱,景区环境和游客却受了不少伤。每逢节假日这些景区出现的旅游“井喷”现象,加上游客的“怨声载道”情绪甚至涉及治安的恶劣事件或者涉及生命的安全事故,反映了我国旅游总体供给不足、管理滞后、制度不合理等深层次矛盾。学术界和业界都有必要正视旅游景区的拥堵和超载问题,并寻求解决方案,这就构成了本文的研究初衷。

二、旅游景区拥堵和超载问题的成因

首先,“黄金周”长假制度的实行,为大量国民出游的现实提供了充分的条件。由于我国在2008年开始取消五一黄金周,因此对绝大部分上班族而言,他们不得不集中在统一的国庆长假出游。第二,旅游资源的稀缺性和不可再生性,客观上造成旅游供给不足。旅游资源有不可替代性,特别是历史文化遗产、风景名胜,都有各自的特点和内涵,旅游需求的明显有限性和指向性,好地方大家都争着去。第三,景区的开发与管理者片面追求经济效益,轻视规划保护。另外,景区在建设规划时,没有对未来接待规模进行充分的论证,建成后也缺乏行之有效的客流管理方案,容易导致景区拥堵和超载问题的出现。第四,就目前而言,拥有“智能化”设备和技术的景区非常有限,智慧景区的建设任重道远。虽然不少景区开始了数字化、智能化建设,也取得了一些进展,但是真正能派上用场、能卓见成效的并不多。景区信息化、智能化建设未能跟上经济发展的步伐,经营管理者缺乏能预见甚至改善景区景点超载的有效手段,客观上也导致了遇到拥堵和超载问题时束手无策。

三、景区拥堵和超载问题的解决途径

总的来说,解决景区拥堵和超载问题的唯一途径是时空分流,就是根据空间的相对静态性和时间的动态性原理,把游客从时间上分流开来。具体来说,包含三个方面的内容:错峰出游、容量限制和流向控制。因为十一国庆是我国出游率最高的长假,而错峰出游的实施涉及政策、制度问题,在实际中其可行性难度很大,因此本文主要探讨容量限制和流向控制方法。

(一)容量限制

容量限制,顾名思义,就是通过一定的手段限制景区内的游客人数。作者认为,容量应该分为全局和局部两种。全局容量,就是指一般意义上的旅游环境容量,是针对整个景区而言的。全局容量限制,指的是景区接待游客不得超过景区主管部门核定的最大承载量,这是2013年10月1日刚实施的《中华人民共和国旅游法》(下简称《旅游法》)第45条规定的。对此,最初的国外研究可以追溯到上世纪60年代,国内研究则从上世纪80年代开始,到目前为止该领域有着非常丰富的成果,直到最近还有新的研究不断涌现。这些成果都为如何估算景区容量做出了巨大的贡献。

景区容量估算是第一步,接下来还得对景区实时流量进行控制。首先,各大景区经营者或管理者应该根据上述文献提及到的方法,计算出其景区所能容纳游客的容量最大值。其次,为了达到容量控制的目的,景区必须从传统的现场售票经营方式逐步向预售门票并提前预约的方式转变,这是因为传统的景区售票处或者旅游社代理售票的方式很难准确掌握每天实际到景区游玩的人数,相反,采用网上预订、预约的方式则能很好地获知每天的游客人数。如此一来,游客可根据预约时间出行,景区和文物保护单位也可据预约控制人流,并提供更细致、更有效的服务。不过,考虑到国人的知识水平,并不是所有旅游者都具备提前预订的意识,因此在转变的过渡时期还需借助传统的现场售票手段来结合。

实际应用中,每天景区开放接待前,应首先统计当天通过电子渠道预约的票数,然后再根据景区总容量,公布当天能售出的最大票数,当预约、预售门票的游客量及现场购票的游客量达到最大承载量80%时,应启动包括发布预警(通过由远及近的公共媒体、景区渠道,提前及时公布景区流量)、交通调控(针对性启动交通运力动态调整预案,通过周边道路管控、区内停车控制、公交调度控制等措施削减游客,错峰接待)、入口限制(合理设计旅游者排队等候的方式和途径,通过折扣补偿、延长有效期等方式,减少景区入口游客)等措施控制游客流量,并立即停止售票。当景区应当在接近最大承载量时,向公众发布并同时向当地人民政府报告,这是《旅游法》第105条所规定的。

总的来说,采用容量限制的方式缓解景区拥堵和超载问题,必须采取门票预售、提前预约的方式来对景区客流进行控制。而且,在旅游旺季和高峰期等特定时段,景区应当采取有效的门票预售和限售相结合的制度。

(二)流向调控

即便全局容量被控制在某个允许的范围下,由于从众心态和求切心理,游客大多数情况下也会先到热门的、知名度最高的景点游玩,这容易导致景区内局部范围的拥堵和重载。因此,局部容量限制是全局容量限制的后续,即把游客有效的分流到景区的各个景点,而不是一窝蜂地拥入某个景点,这实际上就是流向调控。

流向调控,即对客流进行科学的分流、导航和引导,使游客在景区内均衡分布、有序交换,尽可能实现消除景点超负荷状态,达到整个景区的负荷均衡,其思想与2009年任佩瑜团队提出的“时空分流”概念是相一致的,实际上也属于智慧景区的建设与规划范畴。自“时空分流”被收录到《景区游客时空分流导航管理》这一专著以来,任佩瑜团队从管理学的角度,结合一定的数学模型进行模拟求解,诞生了一系列成果。不过,有学者认为,涉及游客游憩行为的旅游系统难以采用传统数学分析方法建模,而计算机仿真正是研究这种复杂社会系统的较好方法。作者认为,计算机仿真的其中一个关键环节是信息的处理过程,也就是对实际环境得到一个或若干个候选的最佳决策或推荐方案。一个理想的策略是,当游客到达景区或者当前景点游玩完毕后,能够被引导到下一个较为空闲的景点。这样一来,在景区游客总人数一定的前提下,局部拥堵和超载问题必定有所缓解,这将在下文详细讲述。

要实现流向调控,需要一个成熟的时空分流智能管理系统,该系统涉及信息采集、信息传输、信息处理和信息发布这四个步骤。信息采集目前多采用物联网技术,也就是RFID、GPS、红外线等,信息传输目前多采用GPRS、3G、移动自组网等无线通信技术,信息发布则采用LED显示屏、手机APP或广播等方式。至于信息处理,是如何根据实际情况对游客进行疏导分流,或等价地,如何进行决策或推荐的问题,这是实现时空分流智能系统的关键所在。对此,有游客自主型和游客导向型两种不同的处理方案,前者对智能系统的要求较低,后者则较高。

1. 游客自主型

所谓游客自主型,是指游客通过时空分流管理系统的信息发布,自主地从若干条推荐线路或根据不同景点的密集程度进行自身的线路选择,从而间接地达到疏导分流的目的。对此,有学者提出根据各景点的游客人数而制定游客分流智能化管理策略,通过配备RFID标签的电子门票作为游客身份的识别,然后在每个景点入口和出口处安装读卡器,结合无线通信和GPRS定位技术,检测景区各大片区的游客分布情况。根据跟踪信息,数据中心可以实时统计到达每个景点的游客数量,再通过3G网络发布到各个路口的LED显示屏上,提示游客自主选择旅游路线。

由于智能手机近年来广泛使用,手机APP软件的开发与应用日新月异,因此作者认为,如果能够把人群分布的相关信息反馈到游客手机上,免去游客到专门的LED显示屏上查看,则在信息发布方面更具实用性。因此LED、广播方式和手机APP方式三者可以结合使用:在景区的入口、指示牌、路口、标志物等明显位置设置LED电子屏幕;在景区游客聚集处设置广播器;通过编程设计一个分流导航的APP应用程序,游客入园时自行下载APP应用程序到手机,能获知景区各景点的地理分布图,并通过刷新实时获得各景点的负荷情况。

2. 游客导向型

所谓游客导向型,是指游客通过时空分流管理系统的信息发布,获知当前状况下的最佳线路,从而直接地达到疏导分流的目的。这就要求系统应具备较强的智能策略,例如通过数据收集传输系统得到的实时排队等候人数可得知某景点的负荷状况,并与其他景点作对比,挑选人数最少的景点,从而确定游客分流方案,等。此外,为了提高游客时空分流的效率,可以考虑更多的因素。例如,除了景点排队等候的人数以外,游客目前的所在位置与候选景点之间的距离、候选景点的游玩用时和候选景点每次服务的承载量等,都会对分流方案产生影响。在作者前作中,根据上述因素构造了一种基于最小代价策略的实时调度算法,分别计算出该游客在这些候选景点上需要等候的时间,最后从中选出当前等待时间最短的一个景点。

游客导向型的方式能使游客按照系统的智能指示有规律地进行游览,避开人流大量集中的景点,从而达到提高游览效率与质量的目的。由于这种方式对系统的“智商”要求很高,因此,一方面要不断修改决策方案,例如增加每个景点的开放时间约束,或加入游客的剩余游览时间、不同游客的行走步速、在景区哪个出口离开等个人偏好,使得智能系统更符合实际需求。另一方面,在技术实现上,可以借助人工智能的成果,使其能够更便捷地应用到游客导向型的流向调控中。

在实际应用中,流向调控必须依靠门禁票务系统、景区一卡通联动系统、景点实时监控系统等技术手段实行景区流量全面监测,为游客流量控制和疏导分流工作提供依据,进而逐步推进景区游客监控常态化。首先,景区应当制定和实施适合自身的游客流量调控方案,采取多种方式对景区接待游客进行监测、控制、疏导分流等一系列调控措施,例如:通过开通快速入园通道疏导分流入口处游客;通过分时入园、高峰限时逗留减少景区内停留游客数量;通过线路优化、或上述提到的流向调控方案,向周边景点分流等疏导分流游客。其次,针对节假日及大型活动制定相应的特别预案。必要时,应当根据预案,派专人将游客疏导至公共空间、绿地等应急避难场所。

四、结论

眼下,解决风景区旅游环境容量问题已刻不容缓,破解景区拥堵和超载问题将成为我国进行生态文明建设的一项重要内容。要改变这一现状,首先景区管理者要从意识上重视起来,不盲目、片面追求经济收益,把游客的人身安全放在首位。其次,国家领导人应制定相关政策落实带薪休假的执行和管制,以便让广大的上班族可以错峰出游,减少景区拥堵和超载的可能。再者,景区管理者应借助日益先进的智能化管理手段来加以辅助。对于这种辅助手段,本文提出容量限制和流向调控两种途径相结合的方法进行管理,这对现代技术在国内景区和旅游业应用的扩大与普及,以及景观管理规划的创新具有重要的现实意义。尤其是流向调控这种调控方法,借助游客自主型和游客导向型两种方式,不同景区可以各取所需,让游客自主选择或根据系统指示安排合理高效的游览路线,有效减少用于排队的时间,有选择性地避开人群过于聚集的景点,从而实现景区内部游客的时空分流。期待新一代旅游智能系统的诞生,以满足人民群众不断增长的多元化、差异化休闲度假旅游需求,同时解决景区拥堵和超载问题。