车辆超载超限

车辆超载超限（精选10篇）

车辆超载超限 篇1

1 超载的危害

1.1 破坏公路设施

汽车超载行驶时总质量比较大, 其轴重大大超过公路与桥梁的承受能力, 给公路造成致命的破坏。超载会严重损坏路面, 或造成公路设施过早老化。据有关专家介绍, 我国公路、桥梁设计都是按国际通行的标准设计, 一级、二级公路的实际承载能力只有40t左右, 而一些省道、市道的承载能力只能达到20t, 严重超载、车辆过多、行驶频繁使公路难以承受超负荷的压力, 按标准我国柏油路设计使用期为10年左右, 水泥路使用期为20年, 但超载超限运输至少缩短公路寿命3至5年左右, 这对公路建设的损失是难以估计的。

1.2 引发交通事故

(1) 超载行驶, 车辆的惯性增大, 制动性能变差, 制动距离加长;车辆颠簸加剧, 稳定性降低, 零部件损坏严重, 致使车辆故障频发, 极易引发交通事故。 (2) 超载车辆特别是运送煤炭、砂石、水泥、木材的车辆, 极易发生货物散落, 威胁其他车辆安全。 (3) 车辆超载导致尾气排放严重超标, 特别是晚间和雾雨天气, 能见度很差的情况下, 给后车造成严重的视觉障碍, 极易造成交通事故。 (4) 损坏车辆结构。超载运输对桥梁、公路造成伤害的同时, 给汽车本身也带来了严重的伤害。汽车超载, 发动机曲轴经常处高负荷不稳定工作状态, 致使发劫机过热, 磨损量加大, 使其使用寿命缩短。 (5) 造成交通堵塞。车辆超载无法保证足够的动力, 对车辆上坡造成巨大的困难;另外, 超载车辆在途中发生故障或交通阻塞, 都会造成严重的交通堵塞。 (6) 税费的损失。重庆交通学院道路工程系“公路超载课题研究小组”, 曾对货车超载作了专门调查:仅重庆市全年因超载和低核吨位所造成的交通规费的流失近5亿元。 (7) 环境污染。由于超载货车多由改装而成, 其尾气、噪声污染严重超标, 对生态和大气环境造成了严重污染;同时, 超载车辆沿路遗撒严重, 污染道路环境, 超载车辆一旦发生事故, 其所装物资对环境构成了严重的成胁, 特别是装载化学、易燃易爆等物资, 一旦污染, 后果不堪设想。

2 超载的原因

2.1 技术性原因

(1) 汽车生产技术指标的原因。汽车载质量是汽车设计时的原始参数, 并受《机动车运行安全技术条件》等国家和行业标准所规范。根据标准规定, 机动车辆允许总质量是依据车辆发动机标定功率、厂定最大轴载质量、轮胎的承载能力、车厢面积以及正式批准的技术文件进行核算后, 从中取最小值来核定的, 并且要求车辆的比功率应不小于4.8km/t。从中不难发现, 有关标准只对核定机动车辆载质量的基本技术条件, 即与机动车承载能力有关的各项技术条件的下限值做了规定, 而对这些技术条件的上限值却未做任何限制。这种保底而不封顶的规定虽然保证了所有达标车辆都具有比较好的动力性和行驶能力, 但是却在实践中为机动车辆超载运输埋下了隐患。 (2) 对于车辆改装政策限制的缺陷。现行车辆技术标准和车辆登记制度, 为车主改造“超载型”车辆留下了法律空隙。根据现行机动车辆登记制度的规定, 对机动车辆更换大功率发动机、加高车厢栏板等车辆改造情况虽然需要办理相应登记手续, 但通常却并不为法律所禁止, 更何况象车桥、弹簧钢板一类的零部件则根本就不在机动车辆登记范围之内。车辆所有人可以十分容易的申请并获准, 甚至不需要申请便可直接对车辆及车辆主要总成进行相应的改装或更换。受经济利益的驱使, 一些不满足于现有车辆装载能力的道路运输经营者, 便变本加厉地对新购或在用的汽车, 通过单独或同时更换大功率发动机、扩充车厢容积、加固车架、增加弹簧钢板的片数等方式来进一步提升车辆的装载能力。通过这些改造措施后, 虽然从某个局部来看增强了车辆的承载能力, 使车辆的外观变得“强壮”了, 但是, 由于车辆的转向系、制动系、行驶系等关系车辆行车安全的其他总成和零部件仍然保持着原有的技术状态, 车辆的整体协调性被打破, 当这类技术状况畸形的车辆在严重超载的状况下运行时, 其行驶安全性将无法保障。

2.2 国家现行限制超载对策的不足

汽车超载对道路交通安全的威胁人所共知, 汽车超载造成的国家税费流失和道路早期损坏也十分严重, 因此治理汽车超载现象势在必行。然而, 要从根本上制止汽车超载这一顽疾, 单从加强对汽车超载现象的查处力度方面入手是不足的。因为, 一方面, 从查处的概率上看, 并不是道路运输经营者的每一次超载行为都会被查获, 实际上大多数的违章超载行为是不会被发现和被制止的;另一方面, 从处罚力度上看, 违章超载行为即使是被查获, 依照现行法规的规定, 对违章行为人的处罚力度也是无法与其超载行为的收益相比较的, 违法行为的成本低于其收益将必然促使违法行为的产生, 这也是货车超载多年来屡禁不止的重要原因。更有一些地方执法部门将超载罚款视作创收手段, 货车司机不得不将罚款列入运输成本, 形成了“超载一罚款一多超载”恶性循环的怪圈, 结果是恶性事故频繁, 公路严重受损。

3 方法和措施

(1) 进行广泛宣传, 加强教育。国家有关部门联合起来, 动员各方面的力量进行广泛宣传教育, 用超载带来的危害教育、警示、感化大众。 (2) 要从根本上限制当前货运汽车的严重超载现象, 有必要从汽车的基本技术性能上入手, 采取相应的应对措施。首先, 应当对现行国家标准《机动车运行安全技术条件》 (GB7258—1997) 做出补充规定。在现行对车辆核载技术条件作出下限规定的基础上, 根据不同车型的使用目的和使用条件的不同, 增加规定相应的核载技术条件上限标准。这其中尤其以对发动机功率的限制为主。 (3) 清理整顿违规改装企业, 严禁“大吨小标”, 对无视国家有关规定, 不执行汽车产品生产标准的生产和改装超载车辆的企业, 要严肃处理。对擅自生产和改装的企业进行清理整顿, 对非法改装厂一律严厉查处, 禁止生产。汽车生产厂家按车的实际承载能力标识吨位出厂, 严禁“大吨小标”。在工作中, 还要把治标和治本结合起来, 组织制定完善有关车辆的技术标准, 清理整顿载重车、改装车目录等措施, 从根本上解决大吨小标的问题, 彻底把好车辆的生产质量关, 彻底解决车辆的超载问题。 (4) 加大处罚力度, 不能以罚代管。现行以罚代管为主要特征和手段的治理超载措施, 只能一时一地的治表, 而不能从根本上杜绝超载, 唯有将这一社会问题放在促进国民经济实现可持续健康发展高度去审视, 站在加强国家法制建设的层面去思考, 尽快出台相关法律法规, 依法综合治理, 才能标本兼治, 这也是发达国家在市场经济秩序治理中走过的成功之路。作为交通管理部门, 要立足于治理违法, 不能立足于罚款, 更不能一罚了之, 因为罚款不是目的, 而是制止违法的一种手段。

总之, 彻底治理整顿超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务, 需要不断的摸索和创新, 只有各部门互相配合、形成合力, 并且常抓不懈, 才能稳定路况, 保障公路完好畅通, 促进经济的健康快速发展。

参考文献

[1]樊桦.车辆超载超限的根源及其治理[J].公路运输文摘, 2004 (10) .

[2]周正祥, 吴九财, 王跃明.公路车辆超载超限的成因及治理措施[J].公路与汽运, 2004 (6) .

治理超限超载运输的基本措施 篇2

关键词：公路货运 超载超限 危害 治理 措施

现在，公路超限运输现象在我国十分普遍，是引起公路非正常损坏的重要原因。据不完全统计，全国公路部门因超限运输产生的额外道路维修保养费用每年高达几百亿元（这还不包括超限运输车辆因钻收费标准的空子而流失的大量路桥通行费和机动车养路费），因超限运输导致桥梁坍塌的事故也时有发生，危及人民群众的生命财产安全，造成国家交通规费的大量流失。整治超限超载行为必须提高公民的交通安全意识和法治观念，提高执法人员的整体素质，加大执法力度，并实行宏观调控和综合治理。在实践中应采取以下基本措施：

一、开展法制宣传工作

市场经济是法制经济，市场经济给经营者以更加广阔的自由竞争空间。但是，市场竞争必须依法进行，任何以牺牲国家和人民群众利益为代价来谋取经济利益的经营行为都是法律法规所不允许的，必将受到法律法规的制裁。超限运输由于其极大的经济和社会危害性，直接违背了有关法律法规，是一种典型的违规违法行为。各级政府、各级交通部门、各有车单位要通过多种形式，大力开展有关法律法规的舆论宣传活动，教育广大司机车主自觉树立保护国有路产、人人有责，合法经营、争取合理经济利润的思想观念，知法、守法、合法营运，为治理超限运输创造良好的舆论氛围。

二、完善制度、强化管理

各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控。立法机关要适应形势发展需要，及时制定一些规范文件，建立健全法律制度；合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题；公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关。凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户；有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶；对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚；货运部门应严把货源关，禁止车辆超限装载；公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。

三、实施“一超三罚”

过去，治理超限超载车辆的种种措施为什么收效不大？归纳起来不外乎运費过低，只能通过超限超载解决。对超限超载车辆进行罚款，甚至是重复罚款，又加重了运输方的负担，造成越罚越超，越超越罚的恶性循环。施行“一超三罚”：一是罚款要罚装货单位的款，因为如果货主严格按照额定吨位装货，拒绝司机的无理要求，能装多少就装多少，超限超载现象就可以消灭，这就是我们常说的要抓源头；第二是罚运输单位负责人的款，即车辆所属运输公司的法人代表或总经理的款，因为是这些人没有教育司机遵纪守法，甚至是他们纵容司机超限超载，提出不切合实际的承包任务，司机没有办法只能超限超载；第三才是对司机本人罚款，因为你明知故犯，违反有关法令、条例，当然得罚款。这种罚款要开具收据，但必须明确不得报销，以强化司机的守法意识。

四、严厉打击“车托”职业化集团

在超限与治超限的漫长拉锯战中，除了时刻“斗智斗勇”的执法人员与司机外，还催生了一批职业化探路者——这就是俗称“二哥”的“车托”。无一例外，每个车托都号称自己拥有“天时地利人和”，能够“摆平”内外（路政和交警），通关万无一失。诸多因素加上低迷的运价，最终促使“车托”拥有了令人咋舌的广阔市场。现在，车托已成为一种运输业中渐趋职业化甚至集团化的探路者。为解决这一问题，各高速公路所有出口安装称重设备（即计重收费系统），通过计重收费系统对过往车辆进行自动检测，并对恶意或严重超限的车辆收取补偿费、实施行政处罚等方式，对超限车辆形成一种有形的威慑，使超限运输从偷逃通行费、养路费和变相减低运输成本的好处中变成无利可图。这样，超限运输现象才有可能减少或逐步杜绝，以此遏制超限运营。

五、加强执法队伍建设

执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此，要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”，即宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育。不断提高执法人员的“三个素质”，即政治素质、业务素质和法律素质。巩固树立“两个意识”，即群众意识和服务意识。增强依法行政、依法办案的观念，努力建立“一支队伍”，即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务，切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济发展的需要。

六、改革交通规费收缴方式

有效治理超限运输车辆规避、逃缴交通规费的行为。现行按核载量收取养路费、通行费等交通规费的方法，由于其简单易行、便于操作的特点，为全国绝大多数交通部门所采用。这种不计车辆实际载重大小的收费方式存在诸多弊端，有失公平，助长了超限运输问题的泛滥蔓延，必须加以改革。此外，要减少收费项目，降低收费标准，加快费税改革步伐，彻底解决多载少载、载与不载都同样交费的不合理现象。

车辆超载超限 篇3

《条例》是对《公路安全保护条例》进一步细化,是对安徽省以往治超经验、做法的提炼和升华,也是对当前诸多治超难题的探索和破解。《条例》颁布实施,进一步明确了道路运输管理机构从事源头治超的地位和作用,也将是各级道路运输管理机构从事源头治超的利器和法宝。它的主要亮点有以下几个方面:

一、明确了各级道路运输管理机构源头治超职责

安徽省从2010年3月正式启动源头治超。经过几年的大力整治,恶意超限超载现象明显减少,超限超载车辆出场(厂)率大幅下降,一些重点区域基本实现“全覆盖、零超载”,货运源头治超工作成效明显。但是,由于缺少法规依据,对于道路运输管理机构从事源头治超,社会和行业内对此问题认识不一。《条例》的正式实施,明确了各级道路运输管理机构源头治超职责,在《道路运输条例》赋予各级道路运输管理机构对货运经营者、货运驾驶人和货运车辆的管理外,增加了对各类货物源头单位管理。这对于当前进一步深化道路运输行业改革,转变道路运输管理机构职能意义重大。

二、强化了对货源单位的管理

从运输生产环节来看,货运源头单位是源头治超真正的源头。长期以来,由于货运源头单位种类众多,数量很大,分属于不同的行业部门管理。因此,对从事水泥、砂石等生产销售的货运源头单位的监管一直是薄弱环节。

《条例》第二十六条规定,货运源头单位超限超载装载货物或者为无号牌或者无车辆行驶证、营运证的货运车辆装载货物,由道路运输管理机构责令改正,处一万元以上三万元以下的罚款;因货运站装载造成货运车辆超限、超载,情节严重的,由许可机关并处吊销其道路运输经营许可证。货运源头单位未签发装载证明或者提供虚假装载证明,或者为未提供从业资格证的人员驾驶的货运车辆装载货物的,由道路运输管理机构责令改正,按照每辆次处一千元的罚款。

三、设置了对恶性超限超载的重罚条款

相对于一般性的超限超载行为,恶性超限超载行为危害更大,许多桥梁垮塌事件是由于恶性超限超载所致。《条例》第30条规定,未经批准驾驶车货总重超过七十五吨或者车货总重超过规定标准百分之百的货运车辆的,由公路管理机构、道路运输管理机构、公安机关交通管理部门依据各自职责,按照下列规定处罚。对货运车辆驾驶人处2000元罚款,对其交通违法行为记6分,吊销其从业资格证;对货运经营者处30000元罚款,吊销车辆营运证。

四、细化《公路安全保护条例》源头治超部分内容

《公路安全保护条例》第六十六条规定,对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆,由道路运输管理机构吊销其车辆营运证;对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人,由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输;道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的,由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿:情节严重的,吊销其道路运输经营许可证,并向社会公告。

该条规定在执行过程中,存在两大问题:一是责令货运车辆驾驶人停止从事营业性运输无法执行。停止营业性运输意味着以此为业的驾驶人必须要改行,其中的难度可想而知。其二,货运车辆吊销营运证申请重新办理问题没有很好解决。由于货运市场是个开放的市场,营运证被吊销后申请人随即重新提出办证申请,按照省交通运输厅提出的“微笑服务温馨交通”的要求,道路运输管理机构还必须面带微笑地为其办理。导致吊销证件这一具体行政行为非常不严肃,起不到应有的震慑作用。

《条例》中对此进行了进一步细化,很好地解决了基层道路运输管理在执法中遇到的实际问题。《条例》第29条规定,对一年内违法超限运输超过三次的货运车辆,由道路运输管理机构吊销其车辆营运证;对一年内违法超限运输超过三次的货运车辆驾驶人,由道路运输管理机构吊销其从业资格证。货运经营者一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数百分之十的,由道路运输管理机构责令其停业整顿:情节严重的,吊销其道路运输经营许可证,并向社会公告。依照前款规定被吊销车辆营运证、道路运输从业人员从业资格证和道路运输经营许可证,有关货运车辆、货运车辆驾驶人和货运经营者重新申领的,有关部门在处罚执行完毕之日起一年内不予办理。

五、明确了源头治超监管点的作用

由于货运源头单位比较分散,安徽省刚开始实施源头治超时采取对重点货源单位进行进驻的模式,通过这两年的实践表明,对重点货运单位派驻运管人员的做法刚开始还有点效果,时间长了就流于形式。一方面,对部分货运单位实施进驻,而大部分不用进驻,本身对进驻的货运源头单位就是一种不公平;其次,这种“寄人篱下”的监管方式,要求进驻货运源头单位的运管人员每天直接面对管理对象往往不可持续。

为此,《条例》第九条规定,设区的市和县级人民政府交通运输行政主管部门会同有关部门对货运源头单位进行监督管理。对货运源头单位比较集中的区域,经县级以上人民政府批准,可以在货运源头单位主要出入口实施定点监管,禁止超限超载货运车辆通行。货运源头单位所在地乡(镇)人民政府、街道办事处应当支持、配合做好货运源头治理工作。通过建立监管点,实施定点监管,一个监管点可以同时监管十几家货源单位,以点卡面,真正达到了监管不看管的目的。目前安徽省在淮北平山口等地区共设置了14个监管点,起到了很好的示范作用。

六、赋予了公路稽查站治超职能

公路稽查站原为公路征费稽查站。经省政府批准,安徽省在主要干线公路上设置了78个公路征费稽查站,当初主要是为了征收交通规费。2009年开始实施燃油税费改革后,省交通运输厅报请省政府同意,对原有公路征费稽查站更名为公路稽查站。其主要职责:依法对道路运输市场和运输安全进行监管,即对违法道路运输经营行为,违反道路运输安全相关规定的行为以及非法改装、超载超限等行为进行纠正,对违法、违规行为依法进行查处。

由于没有上位法依据,稽查站在参与治超中总是名不正言不顺,显得底气不足。《条例》的实施,很好地解决了稽查站参与治超法规依据不足的问题。《条例》第十六条规定,公路管理机构和公安机关交通管理部门应当依托固定超限超载检测站点或者公路稽查站,对货运车辆进行超限超载检测、检查;对超限超载车辆避站绕行、短途驳载等行为,可以采取流动检查方式进行查处。经流动检查检测显示超限超载的车辆,应当就近引导至固定超限超载检测站点、公路稽查站或者交通运输行政主管部门指定的场所进行处理。

车辆超限超载监督管理 篇4

第一章 总 则

第一条【宗旨和依据】为了增强机动车货物运输超限超载监督管理法治化，维护道路运输秩序，保障公民、法人和其他组织的人身、财产安全，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》和有关法律、法规，结合自治区实际，制定本办法。

第二条【适用范围】在自治区行政区域内，对机动车超限超载实施货物运输行为的监督管理，适用本办法。

第三条【体制和机制】机动车货物运输超限超载监督管理坚持实行属地管理、分级负责的工作体制和政府统一领导、部门协同实施、区域联动治理、责任倒查保障、社会广泛参与的运行机制。

第四条【措施和目标】机动车货物运输超限超载 监督管理应当落实下列工作措施和目标：

（一）制度建设与宣传教育齐抓并重；

（二）严格执法与科学管理同步加强；

（三）综合治理与专项整治紧密结合；

（四）源头管控与机动巡查有机协调；

（五）法治效果与社会效果一体推进。

第五条【社会参与】机动车货物运输经营者和与 机动车货物运输相关的其他生产经营者，都有义务遵守本办法；任何单位和个人都有权利对违反本办法的行为实施监督。

负有机动车货物运输超限超载监督管理职责的部门、机构应当公开监督电话、邮箱，为社会监督提供便利。

第二章

责任主体

第六条【政府】县级以上人民政府应当加强机动车货物运输超限超载监督管理工作的组织领导、职责协调、绩效考核职能，确定部门责任，调整充实人员，保障工作经费，制定目标责任制和责任追究制，将落实责任情况的考核纳入安全生产目标责任考核和绩效考核体系，并定期或者适时召集有关部门研究工作措 施，解决突出问题。

乡、镇人民政府应当支持、协助县级以上人民政府和有关部门履行机动车货物运输超限超载监督管理职责，并按照县级以上人民政府的部署参与有关工作；对农产品销售运输的超限超载行为进行教育、疏导，为遏制超限超载运输农产品状况提供有力措施和便利条件。

第七条【交通运输】交通运输主管部门在本级人民政府领导下，承担机动车货物运输超限超载监督管理的日常工作职责；具体事宜由交通运输主管部门路政管理机构实施。

第八条【公安交通】公安机关交通管理部门对不符合国家安全技术检验标准和相关技术规范的机动车，不予核准登记、不予发放号牌、不予办理年检手续。

第九条【道路运输】交通运输主管部门道路运输管理机构在法定职责范围内行使道路运输监督管理职能。

道路运输管理机构对公安机关交通管理部门不予核准登记、不予发放号牌、不予办理年检手续的机动车，不予核发道路运输许可证。

第十条【安全生产监管】安全生产监督管理部门 依法实施危险化学物品、易燃易爆物品超载、混载行为的监督检查，依法调查处理超限超载运输安全生产事故。

第十一条【质监】质量技术监督管理部门对超限超载运输检测设备设施依法实施计量检定；对机动车制造、改装企业及其相关产品，按照国家强制性标准实施认证、召回制度。

第十二条【工商】 工商行政管理部门对非法拼装、改装机动车，非法销售拼装、改装机动车，或者维修报废机动车的生产经营者依法查处、取缔。

第十三条【综合部门】 财政、发展和改革、经济和信息化等主管部门，根据本级人民政府确定的职责分工，履行机动车货物运输超限超载监督管理相关职责。

第十四条【政府法制】政府法制机构应当为机动车货物运输超限超载监督管理的制度建设、行政执法人员法治培训提供指导、支持，加强行政复议和行政应讼工作，监督和保障行政行为合法、适当。

第十五条【行政监察】行政监察机关对负有机动车货物运输超限超载监督管理职责的部门履行职责情况实施行政监察，并依照法定权限和程序实施行政问责。第十六条【车辆源头单位】机动车制造、改装、维修等生产经营者，不得制造、改装不符合国家强制性标准和相关技术规范的机动车，或者维修、改装、拼装报废机动车。

机动车销售、货物运输经营者，不得销售、使用前款所列机动车。

第十七条【货物源头单位】矿山、钢铁、重型设备制造等企业和集中批发或者配发货物的经营场所等货物集散地，有下列情形之一的，由经营者或者实际管理者承担责任：

（一）对违反货物装载、配载规定，超限超载运输货物的机动车予以放行；

（二）为没有机动车号牌、行驶（驾驶）证、道路运输许可证等证件的承运人员或者驾驶人员装载、配载货物；

（三）为擅自改变机动车注册登记的结构、构造、特征的承运人员或者驾驶人员装载、配载货物；

（四）为机动车超限超载运输货物的有关责任单位或者责任人员提供虚假装载单据、证明；

（五）对机动车货物运输超限超载提供便利的其他情形。

第十八条【驾驶人员】机动车货物运输驾驶人员 应当加强行车安全意识；学习掌握货物装载、配载专业知识；随车携带货物装载单、行车（驾驶）证、道路运输许可证等；协助、配合超限超载执法人员的检测、检查等工作；不得实施或者参与明知超限超载的机动车货物运输行为。

货物运输经营者不得采取任何方式引诱、强迫驾驶人员驾驶超限超载的机动车实施货物运输行为。

第十九条【其他】任何单位和个人不得为机动车货物运输超限超载行为提供便利；不得隐匿超限超载证据或者包庇超限超载责任人员；不得干扰、阻碍超限超载监督管理工作。

第三章

超限超载检测

第二十条【检测场所】机动车货物运输超限超载检测采取固定场所检测为主的方式，在自治区人民政府批准设立的机动车货物运输超限超载检测场所进行，并由路政管理机构、公安机关交通管理部门按照有关职责分工的规定共同组织实施。

检测场所应当配置计量、卸载、分装、清障、隔离、减速等必需的装备。计量、检测装备应当符合国家标准；执行检测、执法职务的路政管理机构人员配 置应当符合国务院交通运输主管部门颁布的相关标准。检测流程、认定标准、检测结果、处置措施、执法依据等，应当向当事人公开。当事人不承担检测费用。

自治区交通运输主管部门支持有序试点、实验、示范，探索采取政府购买服务等方式，逐步推进检测场所建设、管理及卸载、分装、清障、保管等事务与行政职能分离，实行社会化运营。

第二十一条【场外检测】有下列情形之一的，路政管理机构、公安机关交通管理部门可以使用移动检测装备，在检测场所以外进行检测；检测认定为超限超载的，就近引导至检测场所处置：

（一）路网密度较大，实行固定场所检测难以保 障道路畅通、交通安全的；

（二）逃避固定场所检测，故意绕行的情形严重 的；

（三）对短途运输超限超载或者运输途中驳载行 为，不采取场外检测事后难以取得证据的。

场外检测不得在高速公路主干线上进行。第二十二条【检测认定标准】检测认定机动车超限超载运输货物，适用下列标准；国家修改、调整检测认定标准的，从其规定：

（一）二轴机动车，车货总重量超过18顿的；

（二）三轴载货机动车，车货总重量超过25顿的；

（三）四轴载货机动车，车货总重量超过31顿的；

（四）四轴全挂机动车，车货总重量超过36顿的；

（五）五轴全挂机动车，车货总重量超过43顿的；

（六）六轴以上机动车，车货总重量超过49顿的。前款所列限额以下的机动车，装载质量超过行驶证核定载质量的，应当认定属于超限超载。

未列入国家公布的悬浮轴机动车生产名录或者经检测悬浮轴落地承载能力不符合国家标准的机动车，其悬浮轴不计入总轴数。

采取目测方式取得的超限超载信息，不得作为认定超限超载的依据。

第二十三条【科学施检】自治区交通运输主管部门应当加强超限超载检测工作的科技化、电子化、信息化建设，保障超限超载检测信息系统符合国务院交通运输主管部门颁布的数据交换标准，适应远程查询、检测场所执法信息化和国务院、自治区交通运输主管部门与检测场所三级联网的要求。

第四章

管理与执法 第二十四条【宣传教育】负有机动车货物运输超限超载监督管理职责的部门，应当以货物运输经营者及其相关生产经营领域从业人员为重点，因地制宜地开展货物运输超限超载的危险性、危害性、违法性学习、宣传和教育活动，增强遏制货物运输超限超载行为的法治化社会环境。

第二十五条【源头管控】交通运输主管部门应当会同负有机动车货物运输超限超载监督管理职责的部门，结合当地实际，将机动车生产、改造、维修、销售企业，矿山、钢铁、重型装备制造等企业，以及集中批发或者配发货物的经营场所等货物集散地，列为货物运输超限超载源头治理重点，报本级人民政府批准后向社会公布，并采取下列管控措施：

（一）对生产、改装、销售货物运输机动车的企业及其产品进行集中清理；

（二）依法查处机动车维修企业非法改装、拼装、维修报废机动车行为；

（三）加强货物运输机动车注册登记和市场准入监管；

（四）控制、禁止超限超载货物运输机动车驶离货物装载场所；

（五）推广高速公路入口超限超载检测、阻截制 度，优化调整国家和自治区公路干线超限超载检测场所布局；

（六）完善农村公路限宽、限高保护设施。第二十六条【场外执法】路政管理机构应当建立和完善超限超载机动巡查、执法检查工作制度，及时查处超限超载违法行为；在超限超载问题突出，危及公路安全的路段，可以设置监控、检测装备；在危及交通安全的路段，经通报公安机关交通管理部门，可以设置警示标志、减速设施或者采取其他安全防护措施。

第二十七条【联动执法】县级以上人民政府应当组织负有机动车货物运输超限超载监督管理职责的部门，建立联动执法机制，规定联动执法的组织形式、程序、权限和责任。

联动执法一般不采取联合作出具体行政行为的方式。

第二十八条【信息共享】县级以上人民政府应当组织负有机动车货物运输超限超载监督管理职责的部门，建立信息共享机制，推进信息互联互通互用系统建设，实行资源、成果、信息对接，执法证据互补、互用，增强监督管理、行政执法效能。

第二十九条【诚信约束】县级以上人民政府应当 组织负有机动车货物运输超限超载监督管理职责的部门，创新监督管理方式，与货物运输经营者及其相关生产经营领域从业人员签订治理货物运输超限超载诚信约束责任书、承诺书，明确诚信约束措施，建立履行责任书、承诺书档案，记录并适时公开诚信履行责任、承诺的情况，及时考核兑现诚信履约奖惩。

第五章

超限超载许可

第三十条【申请】机动车超限超载运输不可解体类物品等，运输经营者或者货物承运人应当按照下列规定，事先提出超限超载运输申请：

（一）跨州、市（地）运输的，向自治区路政管理机构申请；

（二）跨县（市）运输的，向货物始发地的州、市（地）路政管理机构申请；

（三）在县（市）内运输的，向货物始发地的县（市）路政管理机构申请。

申请跨省、自治区、直辖市行政区域超限超载运输货物的，适用国务院交通运输主管部门的规定。

第三十一条【办理】受理超限超载运输申请的路政管理机构，应当对超限超载运输路线进行实地勘测； 可能影响交通安全的，应当征求公安机关交通管理部门的意见；需要对道路、桥梁、隧道采取加固、改造措施的，应当制定加固、改造方案，明确加固、改造等费用由申请人承担，并与申请人签订协议。加固、改造方案由交通运输主管部门公路养护管理机构组织实施。

第三十二条【不予批准】有下列情形之一的，路政管理机构不予批准超限超载运输：

（一）车货总重量超过本办法规定的限额，或者机动车轴载量超过国家标准的；

（二）机动车车体高、宽、长超过公路、桥梁、隧道安全行驶设计标准的；

（三）行驶路线经过四级公路、等外公路或者技术状况低于三类的桥梁的；

（四）使用非法改装、拼装或者“大吨小标”机动车实施运输的。

未获得批准的，任何单位和个人不得实施超限超载运输行为。

第三十三条【批准执行】按照本办法审查通过，路政管理机构批准机动车超限超载运输货物的，应当向申请人核发国务院交通运输主管部门统一印制的机动车超限超载运输货物通行证，并按照有关规定进行 运输护送、监督。

机动车超限超载运输货物通行证适用于单程运输，一车一证，车证相随；持证机动车应当按照证载时间、路线、速度行驶，并在车体明显位置悬挂超限超载警示标志。

禁止借用、转让、伪造、变造或者使用过期的超限超载运输货物通行证。

第六章

超限超载处置

第三十四条【卸载、分装货物】路政管理机构对未取得机动车超限超载运输货物通行证，违反本办法规定超限超载运输的货物，适用责令当事人限期在超限超载检测场所自行卸载、分装、清障等处置措施，一般不适用罚款等行政处罚；当事人在限期内执行处置措施的，不得向当事人收取处置费用。

当事人请求路政管理机构提供卸载、分装超限超载货物所需运输、包装、保管等条件的，路政管理机构可以给予协调、联系，有关费用由当事人自理。

第三十五条【拖离、扣留车辆】有下列情形之一的，路政管理机构、公安机关交通管理部门可以对超限超载运输货物的机动车，适用拖离、扣留处置措施，但是不得向当事人收取处置费用：

（一）故意堵塞或者强行通过超限超载检测场所的；

（二）采取驳载、绕行等方式逃避超限超载检测的；

（三）持有超限超载运输货物通行证，但是违反证载时间、路线、速度行驶的。

对损毁公路或者公路附属设施，拒不接受调查处理，或者为驳载、绕行逃避超限超载检测提供便利的机动车，适用前款规定。

第三十六条【海关铅封货物】海关已经对机动车所载货物（集装箱）施加铅封标识，路政管理机构、公安机关交通管理部门认为有必要进行超限超载检测、处置的，应当责令并引导机动车就近驶入海关监管场所，在海关监督下进行检测、处置。

对进出国境口岸的超限超载机动车所载货物（集装箱），未经海关许可，不得开启或者损毁海关铅封标识。

第三十七条【超限超载农产品】机动车超限超载整车运输蔬菜、瓜果等农产品或者禽类、鱼类和其他鲜活产品的，应当实行不扣车、不卸载、不罚款原则；但是应当采取现场告诫、登记措施，并通报机动车注 册登记地的路政管理机构、公安机关交通管理部门处理。

第三十八条【其他不适用卸载货物】超限超载运输下列货物的，不适用卸载、分装处置；但是应当采取现场告诫、登记措施，并通报机动车注册登记地的路政管理机构、公安机关交通管理部门处理：

（一）不可解体类货物；

（二）冰箱、彩电、机动车等标准规格类货物；

（三）油类、可燃气体类、危险化学品类或者其他易燃易爆类货物。

第七章 法律责任

第三十九条【车辆源头单位】违反本办法第十六条规定的，由质量技术监督、工商、公安部门根据职责分工责令改正；拒不改正的，依据相关法律、法规实施处罚；情节严重的，依法取缔。

第四十条【货物源头单位】违反本办法第十七条规定的，由路政管理机构给予警告，责令改正；拒不改正的，处2万元以上3万元以下罚款；情节严重的，一并提请核发相关许可证、执照的部门依法暂扣或者吊销相关许可证、执照。违反本办法第十八条第二款规定的，适用前款规定处罚。

第四十一条【驾驶人员】违反本办法第十八条第一款、第二十一条第一款第（二）项、第（三）项规定的，由路政管理机构给予警告，责令改正；拒不改正的，处200元以上500元以下罚款，并提请公安机关交通管理部门依法给予扣分、扣照处理。

第四十二条【超限超载运输】违反本办法第二十二条第一款、第二款、第三款和第三十二条、第三十三条第三款规定的，适用国务院《公路安全保护条例》有关规定处罚；情节严重的，对驾驶人员，处200元以上500元以下罚款，并提请公安机关交通管理部门依法给予扣分、扣照处理；对责任单位，提请核发相关许可证、执照的部门依法暂扣或者吊销相关许可证、执照。

违反本办法第三十三条第二款规定的，责令改正；拒不改正的，适用前款规定处罚。

违反本办法第三十三条第三款规定的，一并收缴借用、转让、伪造、变造或者过期的超限超载运输货物通行证。

第四十三条【诚信约束】本办法第二十九条规定的诚信约束，按照下列规定执行：

（一）机动车：实施货物运输超限超载行为1年 内超过3次的，依法吊销车辆营运证；

（二）运输企业：实施货物运输超限超载行为的 车辆1年内超过本企业货物运输车辆总数10﹪的，依法责令停业整顿；情节严重的，依法吊销道路运输经营许可证；

（三）驾驶人员：实施货物运输超限超载行为1 年内超过3次的，依法责令停止从事营业性运输。

前款规定由道路运输管理机构实施；实施程序、具体依据、实施结果等应当向社会公开。

第四十四条【补充】违反本办法规定，应当给予行政处罚的其他行为，按照有关法律、法规的规定执行。

实施行政处罚，不免除违法行为人依法应当承担的恢复原状、赔偿损失等民事责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十五条【公职人员】负有机动车货物运输超限超载监督管理职责的公职人员玩忽职守、渎职失职、滥用职权、徇私舞弊，尚不构成犯罪的，由其主管部门或者行政监察机关按照法定权限和程序给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章

附 则

第四十六条【用语涵义】本办法所称超限运输，是指超过法律、法规、规章和国家标准或者交通标志标明的限载、限高、限宽、限长规定，机动车载物在道路上行驶的行为；所称超载运输，是指机动车载物超过核定载质量，在道路上行驶的行为。

本办法所称“以上、以下”，均含本数；所称“超过、低于”，均不含本数。

第四十七条【施行时间】本办法自

车辆超载超限 篇5

一、超载超限运输及其形成原因

超载超限运输，是指运输车辆运载的车、货总质量、轴载质量或者外廓尺寸，超过了公路管理法律、法规及现有公路技术荷载标准(空间)规定的一种违法行为。和人一样，公路也是有生命的。超载超限对公路的危害最大，设计20年寿命的公路，通常不到4年就要重新翻修。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载超限，但由于受利益驱动，车辆超载超限屡禁不止，超载超限运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”。不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府相关部门在人民群众中的形象，因此，治超刻不容缓。

(一)超限超载的本质成因：成本与运价的矛盾

如果在总体上对我国道路货运，尤其是中长途道路货运作一简单分析就可以发现，我国道路货运存在一个非常独特的现象：中长途普通货物道路运输的运价20多年来几无变化，而且还有一定程度的降低。20多年前，我国道路货运的价格基本稳定在0.20元/吨公里，时至今日，道路货运的价格仍然维持在0.20元至0.25元/吨公里，有些情况下甚至低至0.15元/吨公里。这一现象之所以奇特，是因为在这20多年的时间里，我国车辆用燃油价格提高了6至8倍，劳务成本提高了10多倍，运价水平的变化与全社会服务价格和商品价格的增长趋势一却相悖；另外，运价长期走低的趋势也与国际上运输价格稳步上升的趋势背道而驰。当然，20多年来道路货运的生产和服务也存在着效率提高而导致成本下降的因素，如运输车辆装载量的大幅度提高、装卸效率的提高、路网质量提高后运输速度的提高、通信技术的应用提高了运输衔接的紧密性等。但这些积极因素都远不足以抵消燃油、劳务和规费成本更大幅度的提高。

运输业户依靠什么手段可使成本降低到足够的水平?理论上的解决办法是包括降低燃油成本、劳务成本、车辆成本、管理成本以及降低税费。实际上，前4种成本的降低几乎是不可能的，即使小有降低也于事无补。以人员、材料为主的4种成本，其费用水平从总体而言一直处于上升趋势，下调的可能性几乎不存在，而燃料费用更是节节攀升。因此，降低成本的主要途径就只有降低公路运输税费这一项。实际上对于各种公路规费的征收水平，各相关主管部门都有明确规定，运输业户本来并不可能也不应该偷漏这些规费。但由于征收公路规费涉及到不同的管理部门，涉及车辆、证照以及户籍管理等问题，各地在征费管理上还是存在一些漏洞，所以一些运输业户就通过偷漏公路规费来达到降低运输成本的目的；而偷漏公路规费的惟一途径就是超限超载运输，技术手段大多为用大吨小标车辆进行违法运输。

(二)运输效率不高

目前我国运输成本居高不下，是由于我国道路货运业总体的生产效率低下。虽然我国公路网络的总体技术水平有了很大提高，公路网络规模也有了大幅度发展，汽车工业和通信技术的进步也为汽车运输提供了越来越好的运载工具和信息手段，但是我国道路运输经营的集约化程度和规模化程度还很低。据专家估测，当前我国道路货运的实载率一直徘徊在50％以下，车辆的工作率仅能达到65％左右，专业货运车辆的平均车日行程也很低。运输效率低下必然导致运输高成本，这就又回到了本文前面所论及的高成本、低运价这个车辆超限超载运输的直接原因。

(三)进入运输市场业户过多

2004年全国货运营业性汽车达552万辆，而营运企业竟达451万家，简单计算就可算出每个货运企业所拥有的车辆仅为1.22辆。这就说明我国货运企业经营主体是以货运个体户为主构成的，原有的大中型专业公路货运企业绝大部分都已名存实亡，进行实体运营的已是凤毛麟角，许多名义上存在的大中型企业都是进行的所谓挂靠经营，货运业务完全由零散的个体户自行经营，公司本身并不拥有实际的所有权和经营权。单车经营的企业谈不上网络运输和信息化运输，也谈不上集约化和规模化经营，效率和服务只能维持在较低水平上

(四)道路规费征收方式有漏洞

现行的道路规费征收方式使不法经营者有可乘之机。目前我国绝大多数公路规费的征收是按照吨位计算的，在企业运输成本中占重要部分，这种征收方法无法与车辆和道路的使用程度密切联系起来。运输经营者逐步发现，采用“大吨小标”是一个获利的有效途径。一些汽车生产厂和车辆改装企业为了提高车销售水平，寻求利益最大化，迎合了大多数运输业户对“大吨小标”车辆的需求。运输经营者通过使用“大吨小标”车辆超载超限运输，降低成本支出，获取超常利润，从而吸引更多的运输经营者争相效仿，以致使这种不法运输行为在整个货运市场中不断蔓延。

(五)道路运输行业法规不配套

法规不配套，执法不严，执法主体不明确，客观上加大了对超载超限运输的执法难度。长期以来，在运输管理监督、执法、以及交通安全、车辆生产等方面缺乏相关配套法律、法规和制度，无法为及时有效地纠正超载超限现象提供法律依据；即便有法律依据，但缺乏执法力度，不能够起到约束和惩罚不法行为的作用，况且其执法成本也相当高，如上路检查、卸载等。此外，由于体制原因，公路交通、道路运输和车辆生产部门各自具有独立的法规体系。这些法规之间具有相当多的矛盾、不协调和法律盲区，各部门对相同超载超限的处理手段和方法也不尽相同，这些无形之中加大了对超载超限运输的执法难度。

二、超载超限的社会危害性

(一)对道路基础设施破坏

严重破坏公路设施，增加公路维修费用，缩短公路使用寿命。1950年，美国学者及各州公路工作者协会试验研究，提出了反映汽车轴载质量与公路路面之间关系的四次方法则：就是当车辆的轴荷增大至原来的2倍，公路路面的损坏将增大到原来的16倍左右，公路的使用寿命将减少三分之二。据东南大学《超载超限运输对公路使用性能影响的研究》，国内很多沥青路实际服务年限只有设计服务年限的4.504％～22.906％，平均为5.745％。水泥路实际服务年限只有设计服务年限的1.378％～29.829％。平均为2.936％。也就是说，在超限运输条件下，设计年限为10-15年的沥青路，只能正常连续使用1-3年就将受到严重损坏；而对设计年限为20-30年的水泥路，则经过1-9年的超负荷使用后就到达设计末的状态，严重影响车辆快速安全行驶，需要彻底翻修。

据统计，仅2002年，内蒙古因超载超限运输损坏公路、桥涵的直接经济损失高达10亿元以上。国道110线内蒙古境内全线就有86座大中桥、319座小桥、139道涵洞、30％的路面不同程度受损，桥梁被损高达57％，多次发生超载超限车辆压断桥梁事件。由于车辆严重超载超限，导致车辆事故频发。2003年8月19日，110国道兴和境内发生了一起17辆汽车相撞，8人死亡、6人重伤、2人轻伤的特大交通事故，中断交通达4个多小时。

河北省2001年因超载超限运输损坏的国、省干线公路1850余千米，造成危桥60余座，直接经济损失达84亿元。河南省每年修复超载超限损坏的公路、桥梁就需4亿多元。虽然不能简单“因此及彼”，但可以想象，全国因超限运输造成的直接经济损失是巨大的，已到了非治不可的地步。

(二)造成国家规费大量流失

超载超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，后来由于缺乏宏观调空，造成供求失调，车多货少，运力扩张。在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意，竞相压价，导致运价降低。而运价下滑又刺激了超载超限运输来弥补损失。从而形成越超载超限运输运价越低，运价越低越超载超限的恶性循环。目前公路的养路费，货、客运附加费、运管费、车辆通过费等大部分交通规费都以车辆核定吨位计算，吨位越高，应征额就越高。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”现象严重。这在客观上助长了超载超限行为。

有媒体报道：四川泸州全市有征费货车1.5万台，养路费征收总吨位只有2.9万吨，平均不足2吨。如果20％的车辆超载超限，一年仅养路费一项就少收1000多万元。由此推及全国，“大吨小标”和超载超限给国家造成的养路费、通行费损失将难以估算。

(三)引发交通事故，给国家财产和人民生命造成损失

国家是依据安全性和稳定性，运载吨位与公路技术状况的适应性，车辆的经济性和舒适性及其他综合因素来确定车辆核定吨位的。经营者通过超过核定吨位数倍的运载量营运，车辆的综合性能必然受到影响。“双超”车辆由于处在高强度下运作，很容易出现轮胎放炮，主轴断裂、刹车失灵、车辆前重后轻、驾驶不稳等问题。例如，在遇到紧急情况下，“双超”车辆的操纵性能将远远低于正常运输的车辆，正常运输的刹车距离一般在5米，而在超载状况下，刹车距离将超过30米。

除此之外，超载超限的抛撒物、坠落物、制动失控等不断引发交通事故，超载超限运输对安全的危害极大，有公路“杀手”之称。

(四)超载超限运输已成为影响地方经济可持续发展的重大障碍

超载超限运输严重危害道路交通安全，直接损坏公路基础设施。据有关部门统计， 内蒙古每年因车辆超载超限造成的直接经济损失就超过300亿元人民币，全国有70％的重大道路交通事故与超载超限有直接关系。超载超限运输给人民生命财产造成了巨大损失，已成为影响各地方经济发展和公路畅通的重要原因之一。经济要持续发展，环境要改善，广大人民群众生活质量的提高和公路基础设施的发展与畅通有着密切的关系。因此，如果不采取严格而有效的措施，依法长期治理超载超限运输，必然影响经济的可持续发展和社会和谐。

公路超载超限运输的治理对策探索 篇6

关键词：汽车运输,超限超载,运输治理

一、概述

随着我国市场经济的快速发展, 公路货运流量的不断增长, 公路超限超载运输也愈演愈烈, 严重威胁到公路、桥梁的安全, 成为公路管理的一大“肿瘤”。根据有关部门统计, 我国每年有3, 000 亿元投资用于高速公路建设, 而超限超载运输每年给公路事业所带来的直接损失高达300 亿元, 其造成的经济损失令人触目惊心。同时, 超限超载运输公路事业所带来的巨大破坏, 直接影响到我国市场经济的不协调, 这种损公肥私的不正当手段, 阻碍着现代道路运输市场体系的建立和完善, 破坏了社会经济秩序。第一, 在经济利益的驱动下, 超载车辆用“大吨小标”、加装钢板、接高马槽、安装悬轴等手段, 增加车辆的载货量, 超出额定载货量的几倍, 甚至几十倍, 这种掠夺式的运输方式, 对公路造成极大的破坏。公路是依据国家标准建造的, 按标准吨位和流量设计的, 无限度加大车辆荷载, 对公路的损害呈几何级数增大, 有资料表明, 超载10% 的货车对道路的破坏增加40% , 超载车辆反复行驶, 致使公路路面、桥涵过度承受负荷作用, 形成车辙、拥包、裂缝、沉陷等病害, 使公路早期破坏, 缩短了使用寿命。特别是对桥梁的破坏更为严重, 车辆荷载一旦超过桥梁的允许承载力, 就会使梁体开裂, 墩、台下沉变形, 形成危桥, 危及交通安全。第二, 由于超限超载车辆是按车户的要求进行加固、加槽来多装货物的, 这类改装的车辆只是单一增加了其装载量, 并没有对车辆的基数性能进行全面的完善, 极易造成车辆的各个部件运转不协调, 并且在超限超载的情况下, 更进一步造成了汽车牵引、制动、各部件的承受性能等方面出现问题, 极大地降低了车辆行驶的安全性, 极易造成严重的交通事故。以往的资料表明, 因为汽车断轴、爆胎、刹车失灵原因造成的交通事故在改装车辆发生的事故中占75% 左右。第三, 由于汽车经常超载超限运输, 容易使车辆产生疲劳, 过早地进入大修期, 甚至早期报废, 这也是一种资源的浪费, 诸如此类, 是不言而喻的。

二、有效治理超载超限运输的措施

( 一) 积极立法, 用法律的形式调整、规范对公路超限超载运输的管理。一是制定具有法律性的规章制度, 使运输业户知道哪些是可行的, 哪些是禁止的, 用制度来规范运输市场; 二是对管理者来说, 可以做到有法可依。目前我国对管理超载超限运输有一定的法律、法规, 但操作性不强, 规定的不够具体, 所以加大立法力度, 是建立治超长效机制的根本所在。

( 二) 加大宣传教育力度, 营造治超的良好社会环境。加强对《公路法》以及与公路运输等相关法律政策的宣传力度, 加大法律法规的宣传范围, 使相关运输企业、司机以及广大群众都能够学习、了解并且自觉遵守相关法律法规, 进而为相关部门的执法管理工作营造一个良好的社会环境。

( 三) 严禁机动车私自改动车辆结构。在车辆管理法中, 这种私自改装车辆的行为属于违法行为。这种违法行为使得车辆超载严重, 不但自身行车危险, 还会对路面及其他行车人的生命构成威胁。因此, 出于尊重生命角度和爱护公路角度, 必须从超载的根源进行分析, 采取强制措施, 配合说服教育, 调动群众举报机制, 全面禁止超限超载车辆的上路行车。另外对于车辆维修企业进行强力监督与管制, 促进其合法经营, 杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证。

( 四) 加强对道路运输市场的监管。明确主体责任, 要充分发挥地区、部门之间的联运作用, 齐抓共管。政府应制定合理的市场准入和退出制度, 保证进入道路运输市场的主体具有合法的资质, 对其提供的运输服务作出明确要求。同时, 将不符合要求的业户清出市场, 以维护正常的市场竞争秩序, 鼓励集约化经营, 实现规模经营、降低运输成本。制定产业政策引导高效低耗车辆的生产和销售, 促进道路运输车辆技术水平的提高和结构升级。

( 五) 加强执法队伍建设, 增强服务意识。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低, 因此, 要加强对执法队伍的教育、管理和培训, 不断提高执法人员政治素质、业务素质和法律素质, 增强服务意识, 文明执法、热情服务。决不能将部门利益和个人利益渗透在治理工作中, 规范执法人员的执法行为, 提高自身的文明意识, 做到以理服人, 以法管事, 以情感人, 强化爱岗敬业精神, 变管理为服务, 增强“维护路权、保护路产”意识, 努力做到文明执法、热情服务, 不断提高执法水平和管理水平。

( 六) 加强监督检查力度。各地区应树立大局观念, 杜绝地方保护主义, 构筑多重防线, 严堵超载车, 加强高速公路和普通公路的整治衔接, 使违章超载车辆无路可逃。各级政府要负责牵头, 组成交通、公安、工商、技术监督等部门综合执法队伍, 统一政令, 联合行动, 齐抓共管, 形成合力, 加大检查力度, 要不断组织人员上路巡查, 严把检测站点关口, 要坚持不懈, 持之以恒。打攻坚战, 持久战, 这样, 才能严格打击违规超载超限运输行为。

( 七) 加大装备投入, 强化检测手段。在治超过程中, 检测车辆的载重量尤为重要, 采用先进的检测仪器设备, 快速准确地测定是否超载, 为治超提供必要的依据, 有先进的检测手段, 将大大提高工作效率。例如自2006 年11 月1 日全省治超工作全面启动以来, 榆靖分公司克服了重重困难, 坚持“堵截、疏导、劝返”进行治超, 认真扎实地工作, 但由于便携式检测设备受湿度和温度的影响较大, 检测数据不稳定, 误差大, 频繁出现故障等原因, 导致非超限车辆不能正常通行, 引发争议, 给治超工作加大了难度。2007 年5 月榆靖分公司率先启用了更先进的检测设备——地埋式静态检测仪, 有效地解决了这个难题, 使治超工作井然有序, 工作有了明显成效。2007 年全年共检测车辆714, 987 辆, 超限车辆为7, 209 辆, 全部劝返, 超限率由治超初期的41% 降到了现在的1% , 劝返率为100% 。从这一例证中看出, 优良的检测设备是治超的必备条件, 所以治超不仅在管理上要狠下工夫, 而且在装备设备上要加大投入, 选用高科技的检测仪器, 既能提高工作效率, 又能使运输业户心服口服, 既不耽误非超载车辆的顺利通过, 又不放过超载车辆。除了在固定的检测站安置精度高、性能好的地埋式检测设备外, 而且要加大对移动式检测设备的投入, 开发研究高性能、全天候的移动检测设备, 这样, 可以大大提高检测的机动性、有效性, 使治超网点密而有序, 特别是对不封闭路段的检测, 效果更好。另外, 除对检测设备投入外, 还应在交通、通讯、取证等方面进行投入, 尽可能地采用新技术、新设备来装备治超管理队伍, 使他们高效、准确地进行执法管理。

三、结语

治理公路超载超限运输, 是一个政策性很强、管理难度很大的工作, 它牵涉社会方方面面, 相对矛盾比较集中, 如何处理好各种矛盾, 解决好治理超载超限运输中的各种问题, 是摆在我们面前的研究课题, 治超已经取得了阶段性成果, 但要建立一个长效机制, 还需要下很大的功夫, 做很多工作。

参考文献

[1]史鸿远.公路超载超限运输的危害与治理对策浅析[J].黑龙江科技信息, 2009

[2]谢晓丹.公路运输车辆超限超载治理措施分析[J].中国城市经济, 2011

浅析超限超载的危害及治理措施 篇7

公路运输市场是我国市场中开放较早, 开放程度较高的市场之一。而超限超载现象的第一次泛滥, 应当开始于上世纪80年代末期, 在当时运输市场已经形成了一定规模的买方市场, 亦即空运方市场和货运方市场。虽然这符合国家完善运输市场的战略取向, 利于运输资源的优化配置, 利于运输专业的水平和社会化水平的提高。但由于缺乏有效的市场监管。在运输供给大于运输需求的实际情况下, 加之货运多为低附加值、低风险货种, 尤其在我们山西能源大省多为煤和焦炭运输, 多数运输供给者抛弃“非价格竞争 (以质量为核心的竞争) ”而取向与“价格竞争”。然而这种“价格竞争”不时通过技术进步实现, 而是通过单件降低运费实现, 这样运价和加之偏离也就呈现出低迷的、扭曲的状态, 这种姿态下的低迷的运价必然导致以利润为行为总则的运输供给经营者陷入经营困境。加之影响运价的其他因素, 注入运输成本 (油价、维修、人力成本) 货币加之等影响更加挤压了已经微薄的利润空间, 也就加大了供给者选择超载超限的可能性。

1 超限超载的危害

自此, “压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”这样一种畸形的运输市场自发形成了市场规则破坏殆尽, 守法经营者处于劣势, “劣币驱除良币”对市场的作用就必然决定了, 那些原本正常运输的供给者也不得不加入超限超载的队伍中;再者, 现有的公路收费制度使超限超载转嫁在公路这种公共产品上而不用自己承担, 经营者以损害公共产品, 损害国家利益为手段的短期行为充斥市场。这就使超限超载成为一种市场潜规则甚至是市场常态, 同时一些汽车制造厂、修理厂、改装厂也通过大吨小标非法改装来迎合这种“失态的常态市场”成为中国特色的运输市场, 在很大程度上助长了超限超载运输。

运输车辆非法超限超载的危害已被社会公众所认识, 它对人民群众生命财产安全、路产路权、桥梁隧道都造成了极大的危害, 即使道路运输市场极度极度扭曲, 诚信水准下降, 严重损害了统一开放、竞争有序的社会主义市场经济秩序, 阻碍了现代道路运输市场体系的建立和完善, 破坏了正常的社会经济秩序, 对社会主义法制形成挑战。

首先, 车辆非法超限超载诱发了大量道路交通安全事故, 给人民群众生命和财产造成了巨大的损失。据统计, 70%的通路安全事故是由于超限超载引起的, 群死群伤的重特大道路交通事故与超限超载也有直接关系, 其次严重损坏了公路基础设施, 本来设计使命寿命年限20年的公路, 不到5年就被非法超限超载车辆压的坑坑洼洼, 损坏了路基路面, 给国家造成巨额的损失。超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载, 致使路桥这些公共产品的正常使用寿命大大缩短, 每年车辆超限超载造成公路基础设施损坏超过几百亿元, 再次超限超载导致了道路运输市场的恶性竞争, 以“压价→超限超载→运力过剩→在超限超载”这样自灭性, 恶性的竞争承揽货源, 以超限超载来获取利润, 超的越多, 赚的越多, 形成了恶性循环, 大大降低车辆正常使用车限, 最后造成车辆“大吨小标”泛滥。一些汽车生产厂商竞标生产“大吨小标”车以迎合超限超载运输的需求, 一些汽车改装和修理厂也纷纷非法改装车辆, 严重影响了汽车工业的健康发展。

2 超限超载的治理措施

伴随着非法超限超载运输的产生, 我国治理超限超载已经经历了20多年的时间, 由最初的部门个别治理、区域治理到后来的联合治理常态治理, 但效果一直不时很明显, 各方反复角力的结果是:治理→反弹→再治理→再反弹, 成为道路运输市场潜规则。山西省从2008年开始按照“抓综合, 保安全, 保畅通, 为人民”开展新一轮的“拉网式, 无缝隙治超集中行动”采用源头、路面相结合治理, 由政府部门挂帅, 成立了治超办, 联合公安、交警、工商、环保、国土等多部门联合治超, 形成一个各部门齐抓共管的强大合力和工作局面, 同时政府还出台了《山西省货物源头治理超限超载暂行办法》和《山西省治理超限超载责任追究办法》。随着工作长效机制的建立, 为法制化的治超工作的全面胜利打好基础。经过多年的源头和路面相结合, 多部门联动的治理, 现在山西省的超限超载基本上得到的治理, 据统计现在的超载率不到3%, 而且这3%还是短途运输。通过多年的治理, 山西省的超限超载基本得到了遏制。

3 治理超限超载的益处

治理非法超限超载有以下几方面意义:首先, 治理非法超限超载使运价合理性回归, 虽然道路货物运输价格经营者定价, 可随市场变化情况变动, 但扭曲的运价背离自身价值, 也成为非法超限超载的发端, 已经发挥不出运价应有的作用。不利于国民经济发展、商品流通, 也发挥不出市场掉节气和杠杆的作用, 不利于国民收入的合力分配, 运输工具使用率的提高, 更不利于运输产业节奏调查和货源优化配置, 令我们欣喜的是看到在集中治超后, 运价较治超从前呈回归性上涨, 但并未引起全国物价的大幅波动, 各地物资供应正常, 道理运输市场秩序良好。运价这一道路运输市场经济运行的核心, 进一步发挥出市场供求关系的调节气和杠杆作用。

其次, 科学高效的运输管理使车辆运用效率提高, 治理超限超载以来运输供给者不断挖掘、村球货源、物流业得到迅速发展, 各类企业都在努力地挖掘物流过往的利润潜力, 向物流要效益。道路运输企业利用GPS全球定位系统, 综合企业管理信息系统, 根据营运车辆的运行状态、配货情况、车辆行驶速度、行程路况等信息, 精准的管理和调度, 提高企业运输组织能力, 更好地提高生产效率。利用货运信息及配货等有效手段提高车辆行程利用率, 加强货运物流的信息化建设, 完善配货网络, 减少货车回城空驶等措施, 提高企业能源利用率, 空驶行程的减少, 避免了运行费用的浪费, 从而提高了劳动生产率并降低了运输成本, 使经营户从治理超限超载中享受到了益处。

再次, 各类企业的车辆技术管理更进一步, 在这方面车辆技术改造表现的尤为突出, 我们禁止一切非法改装, 严禁一切非法改装车辆参加营运, 但我们更加鼓励改善车辆性能或延长使用寿命, 经过设计、试验、验标、改造原车辆的零部件或总成的车辆技术改造, 在道路桥梁允许的情况下可将不分班汽车改装为大吨位车。令我们欣喜的是一部企业已经对现有车辆进行了技术改造, 诸如:将载汽车变形为半挂, 全挂货运汽车不仅扩大了企业运输能力, 而且提高了劳动生产率, 节约油料消耗, 增加了汽车运输的适应性, 提高了企业的经济效益, 在罐车上加吸力泵或利用车厢后栏板改为液压升降平台以提高汽车装卸作业机械化, 重视发展拖挂运输等, 同时, 道路货物运输组织更为先进、双班、多班运输、直达, 分段行驶法、拖挂运输, 尾挂运输等运输组织方式得到有效利用, 尤其部分运输企业在段杜复式运输上采用一线两点甩挂运输, 效果很明显, 循环甩挂运输, 驮背运输也有开展, 当然, 这些先进运输方式真正有效全面开展还有待国家相关政策的大力扶持。

最后, 治理非法超限超载以来, 全国交通安全事故率明显下降, 道路货物运输有了良好的安全运输环境, 消除了非法超限超载给车辆带来的一切不安全因素, 道路和桥梁的通行完好和畅通提高了运输企业的效率, 治理超限超载运输使国家和人民群众的生命和财产安全得到了有效的保障, 每年为国家节约了大量的修补路桥和养护资金, 运输车辆的维修费少了、事故率低了、运费提高了, 从中得到了利益。

治理超限超载是一项长期而又艰巨的任务, 这就需要我们不断去总结、创新、综合运用各种政策措施, 再加上政府和社会各界的支持以及各部门的通力协作, 超限超载运输的违法行为必将得到有效遏制, 从而使公路桥梁保持良好状态, 延长公路使用寿命, 保证公路交通的畅通无阻, 从根本上减少重大交通事故, 消除事故隐患, 保证人民群众生命和财产的安全。

摘要：治理超限超载是一项刻不容缓的任务, 非法超限超载危害极大, 给人民生命和财产安全造成极大的危害, 所以必须治理超限超载。杜绝超限超载对道路畅通、重大交通事故的减少、降低道路桥梁的损坏都起到了积极的作用。

车辆超载超限 篇8

陕西省自2003年早于全国一年启动治理超限超载运输工作, 2004年又随全国开展集中治超, 之后又经过强化治超、深化治超等专项活动, 以及不断完善治超检测站等措施, 全省公路超限超载运输率迅速下降。2008年, 陕西省启动深化治超活动, 确立了严防重管高速路, 全面控制干线路, 保护稳定农村路的主要任务, 治超工作重心从干线公路为主转向干线公路与农村公路全面治超, 有利地促进了农村公路治超工作的有效开展。2009年, 省政府颁布了《陕西省治理公路超限运输办法》, 促进了治超工作的有序推进, 长效治超的工作格局逐步形成。2010年, 为进一步贯彻落实《办法》, 有效解决治超工作中存在的突出问题, 省交通厅、省公安厅、省工商局、省国土资源厅、省煤炭局决定在全省范围内开展治超“春雷行动”。经过大力整治, 农村公路治超取得良好效果, 农村公路超限超载运输率从强化治超前的20.0%下降至3.0%以内。

2 陕西省治理农村公路超限超载运输过程中遇到的难题

陕西省治超在取得巨大成绩的同时, 也存在一些问题, 值得关注。

2.1 治理农村公路超限超载运输任务繁重

2005年以来, 陕西省交通适应新农村建设和城乡统筹协调发展需要, 大力推进农村公路建设, 新建、改建农村公路9万多公里。截至2010年1月, 全省农村公路已达13多万公里, 占全省公路总里程的92%, 高出全国平均水平5个百分点。与此形成对比的是, 农村公路管理人员严重不足, 多数路段由人民群众领养。由于没有强制权, 对在农村公路上从事超限超载运输等违法行为的车辆不能及时有效地加以制止。此外, 随着农村经济的发展, 商品流通越来越频繁, 行驶农村公路的运输车辆越来越多, 加大了路政管理的难度。

2.2 区域内短途超限超载车辆成为农村公路治超的难点

随着干线公路治超工作的深入开展, 在经济利益的驱使下, 超限超载运输业户为躲避治超监测站检查罚款绕行农村公路现象日趋严重。尤其是在干支线交汇的节点位置以及砂石、煤炭等运输活跃地区, 这一现象更为严重。当地运输业户以“游击战”形式与治超人员玩捉迷藏, 躲避检查, 闯关逃检、暴力抗法等, 给工程技术标准较低的农村公路造成了极大地破坏。

2.3 农用车辆超限超载标准难以界定

相对于干线公路来说, 行驶农村公路的车辆类型更为复杂, 改装车多, 许多车辆不装载也超限等现象普遍存在。但在车辆超限标准的认定方面还存在不完善之处, 给一些部门和车主钻政策的空子留下了隐患, 使治超工作进退两难。目前, 通用的做法是, 县、乡道为三级公路的严格限制车货总重超过30吨的车辆驶入, 县乡道为四级公路的严格限制车货总重超过20吨的车辆驶入, 等外公路和村道严格限制车货总重10吨以上的车辆驶入。对技术等级高或设有治超站点的路段, 按照国省干线公路的治理方式进行。这一标准的科学合理性及实践操作性, 还有待于进一步验证。

3 构建农村公路治超长效机制的对策与措施

农村公路具有线路长、分布广、监控难、手段少的特点, 相对于收费公路的全封闭来说, 农村公路是一种非封闭式的运输载体, 通行的交通工具复杂。治理农村公路超限超载运输必须结合自身的特点, 因地制宜, 探索治超的新模式。

3.1 明确治超工作责任主体, 加强货物装载源头监管

2008年6月, 陕西省交通厅颁发了《陕西省关于农村公路治超工作指导意见》, 明确规定县 (区) 人民政府是农村公路治超的责任主体, 县 (区) 交通局是农村公路治超的管理主体、实施主体。在治超工作中, 应充分发挥交通局的模范带头作用和与相关部门的协调作用。

做好货物装载源头监管工作, 需要在县 (区) 政府的统一领导下, 建立对货物装载源头企业的联合监管制度。充分发挥交通、国土资源、煤炭、工商行政管理等部门的联动作用, 综合运用行政和经济等你手段, 严控货物装载源头, 有效杜绝超限超载运输车辆载货、上路。县 (区) 运管所对登记入册的货物装载单位, 应采取派驻人员、巡查等方式进行监督管理。路政执法人员加强资源集中区域所在路段的巡查, 一旦发现超限超载车辆, 直追源头, 对源头企业组织监督检查。县 (区) 政府督促国土资源、煤炭、工商行政管理等部门定期检查货物装载企业经营活动。省交通厅将货物源头监管工作与交通投资计划挂钩, 对于源头监管不力的县 (区) , 核减其农村公路建设投资。

3.2 加强公路治超区域合作, 实施干支线联动治超

公路治超是一个有机整体, 农村公路治超是全省治超工作的重要组成部分。促进农村治超工作的有效开展, 既要加强相邻县 (区) 的配合, 又要加强干线公路和农村公路的治超联动。

农村公路点多、线长、覆盖面广, 而各县 (区) 交通局管理人员有限, 建立相邻区县联系制度显得尤为重要。各县 (区) 治超办应当加强与相邻地区的协调沟通, 共同制定联动治超方案, 根据各辖区内货物装载源头分布和超限超载车辆行驶情况, 确定布控位置, 统一行动, 并定期通报各自治理情况, 适时调整治理措施。对通行农村公路的超限车辆列入黑名单, 道路运输管理部门对被列入“黑名单”的企业和车辆按照相关规定进行处罚。

针对当前超限超载运输车辆绕行农村公路的问题, 在加强公路治超区域合作的同时, 加强干支线公路的治超联动。在全省治超网络布局中, 将重要农村公路路段纳入干线公路治超网络联动治理, 整合治超力量, 统筹管理。按照“农村公路限宽限高保护”的总体思路, 坚持“以堵为主”的方针, 在重要的出入口及节点位置, 设置合理限行设施。各市结合各辖区内货物装载源头分布和超限超载车辆行驶情况, 在农村公路车流量较大、资源分布密集路段, 设置固定式治超检测站, 并合理确定一批治超卸货点, 加强对绕行农村公路超限车辆的打击。

3.3 创新农村公路治超模式, 完善治超网络动态管理

采取静态检测与流动稽查相结合方式, 不断完善以治超检测站为基本框架, 以流动检测车为延伸管理, 以治超卸货点为依托, 以群防群治为辅助手段的治超网络。

针对固定式治超检测站, 难以全面覆盖路网, 存在治超盲区, 难以有效遏制区域内短途超限超载车辆的实际情况, 启动盲区治理专项活动, 制作陕西省治超网络布局图。通过配备流动巡查车辆, 加大巡查与治理力度, 利用流动检测车在超限车辆在容易绕行的重点路段、重点装载源头的前后、干线公路与农村公路交汇处不间断巡回稽查并随时根据超限车辆的流向调整检测车的点位等措施, 严密布网。同时, 建立群众举报奖励制度, 调动人民群众参与治超的积极性, 实行群防群治, 对盲区路段的超限车辆进行打击。

3.4 细化治超标准, 增强农村治超的科学性

科学合理的治超标准, 是农村治超工作顺利开展的依据。目前, 陕西省大部分通村、通乡公路属四级或等外公路, 承载能力较低, 超限超载车辆会对路面及桥梁造成破坏。各地市应当加大科研投入, 结合高校、科研单位等专业机构, 依据行驶农村公路的车辆特点, 进一步细化车辆超限标准, 尽快制定本辖区农村公路的通行标准, 为农村公路治超确定合理依据。

此外, 在进行农村公路建设规划时, 应当基于当地经济发展的实际, 科学论证, 提高公路桥梁的荷载设计, 以满足农村市场大吨位运输的需要, 为当地乡镇发展农村经济提供强有力的基础设施保证。

4 结语

农村公路治超工作是一项任务艰巨的长期工程, 任重而道远, 必须引起各级路政管理部门的高度重视。农村公路治超工作的有效开展需要注意以下几方面的问题:第一, 转变观念, 在加强干线公路治超的同时, 加强农村公路治超;第二, 明确责任主体, 加强区域合作;第三, 立足农村公路的特点, 因地制宜, 探索农村公路治超的新途径。

摘要：治理农村公路超限超载运输, 保护农村公路建设成果, 是促进农村地区交通事业发展的重要举措。以陕西省为例, 总结了陕西省近年来在农村公路治超方面取得的成果, 结合实际及农村公路的特点, 分析了农村公路治超中遇到的难题, 并提出了建立农村公路治超长效机制的对策措施。

关键词：农村公路,超限超载运输,长效机制,对策措施

参考文献

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[4]张玉民.擅自超限运输对农村公路的危害及对策[J].交通世界, 2009, (6) .

车辆超载超限 篇9

一、超限超载运输的原因分析

(一)经济学角度分析

从经济学角度来看,如果总收益大于总成本就会有剩余,这个剩余就是利润。这里的利润不包括正常利润,正常利润包含在总成本中,这里所讲的利润指得是超额利润。因此,只有当边际收益大于边际成本时,企业才能实现利润最大化,成本外部化就是手段之一。货物运输业主为了实现利润最大化,利用通过“大吨小标”降低成本,超出实际核载量多拉货物增加收入。

(二)货运市场角度分析

1、追求利润是导致超限超载运输泛滥的根本原因

在完全竞争状态下的公路运输市场,运价形成机制已实现市场化。部分货物运输的价值增值部分是货物集散运输环节,这部分业务由运输服务商自己完成。而承担中间运输环节的是汽车承运人,由于边际生产利润低,利益分配较少,使得汽车承运人不得不通过超限超载等非法手段来谋取社会平均利润。另一方面,由于货运市场门槛较低,众多的利益主体竞相进入公路货运市场,出现了供给过剩,有效供给不足的市场状态。激烈的竞争迫使运输业户竞相压价,转而采取超限超载运输来弥补损失获取利润。

2、公路建设融资机制不健全导致高运输成本

由于我国对公路建设的财政投入不足,早在1984年国家出台的“贷款修路、收费还贷”的政策成为路网建设投融资的重要途径,这使得把应由税收“埋单”的公路建造成本全部或部分转嫁给运输业主。虽然近年来,国家取消了部分政府还贷收费站,但由于公路的债务偿还资金难以完全落实到位,收费公路仍然存在。

3、依法治路体系不健全,治超执法行为不规范

现行的法律法规缺乏许多可操作的具体实施细则,特别是对于超限超载等级划定以及相对应的处罚细化标准缺乏规范,具体执法过程中,执法者具有较大的自由裁量权,容易为执法者的权力寻租提供客观条件。部分治超监测站,不经仪器检测,仅凭目测或经验就认定是否超限超载,以罚代管,严重违背了依法治路的宗旨,法律法规形同虚设。

二、解决货物运输超限超载的对策思考

(一)加强对货运市场的宏观调控

超限超载运输是通过货运市场实现的,因此政府必须加强对货运市场的监管,制定相关规范,出台相应运输政策,大力扶植具有竞争力的货运企业,引导运输企业向规模化、集成化、组织化方向发展,增强公平、合法、合理运输的竞争力。

1、规范货运市场准入和推出机制

提高货运市场准入门槛,严格规范进入货运市场的经营主体;坚决取消超限超载运输主体,推出运输市场,震慑违法运输行为。

2、政府利用宏观调控手段指导运价

针对货运市场中超限超载车辆,政府采取宏观调控的手段使货运价格回归到正常合理的水平,保障货运市场公平健康的竞争。相关部门依据当地实际运输成本水平,出台运输指导价格,使运输户在不超限超载得情况下能有利润可得,从而主动放弃超限超载作为获取利润的手段。

(二)推进计重收费政策落实到位

计重收费是对建立科学合理的收费制度的积极改良和进步。充分体现“多用路多交费、少用路少交费、超限用路交不起费”的公平合理的收费模式。目前,我国在高速公路和收费公路上实施计重方面已经有了一些有益的探索,但在合理计算确定超限超载车辆通行费收费标准上还需要进一步的论证和完善,要坚持用先进的思路和科学的理念将收费公路计重收费工作落到实处。

(三)注重源头管理

1、对货物源头企业加强监管

组织专业队伍在货源集散地负责监督货物的装运,严禁装运吨位超过车辆核定载重吨位,违规车辆严禁驶出装货地。与此同时,协助货源集散地做好相关运输工作,如协调调配车辆等,避免因治超引起运力不足而导致运价上升。

2、对车辆超限超载运输源头加强惩罚管理

在源头惩罚管理方面,可以借鉴国外一些做法可以采取以下几个措施:一是罚款要罚装货单位的款,使货主严格按照额定吨位装货。检查站在检查车辆时,要求提供运货单,记录货源单位,对各种货物集散地、运输公司、托运公司,通知其在限定时间内去银行交罚款。如果逾期不交,则由银行代扣。二是罚运输单位负责人的款,即车辆所属运输公司的法人代表或总经理的款。因为是这部分人对驾驶员提出了不切合实际的承包任务。第三才是对驾驶员本人的罚款,因为驾驶员违反法令、条例,罚款是必须的。为了防止重复罚款及罚款过程中的腐败现象,罚款要与交通违章一样,通过银行执行,不宜现场执行。

(四)要尽快建立成熟完善的法制体系

目前,我国现行治理超限超载方面的法律法规体系不够健全。虽然八部委在治超期间出台了许多规范性文件,但因超限超载现象的形成有其独特的经济和社会背景,治超关系到多个行业,涉及到部门、地方和国家的利益,因此必须从专门法律的层面来解决而不是仅靠政府规范性文件。

综上所述,公路超限超载货物运输不仅是单纯的公路交通经济范畴内的问题,更是与宏观经济发展密切相关的综合性系统问题,必须通过完善机制,严格执行法律法规,将其对社会经济的负面影响降到尽可能最低的程度。只有这样才能为货运行业提供一个良好的市场竞争和发展环境,切实保护公路桥梁等运输基础设施,保护人民财产安全。

参考文献

[1]李晓峰,尚晋平.公路超限超载治理的宏微观经济学分析[J].公路交通科技,2005,22(4)

车辆超载超限 篇10

高速公路是国家的基础设施, 是政治发展到一定阶段的必然产物, 是一个国家现代化水平的重要标志之一, 也是政治、经济文化生活的一个重要保证。特别是山西省, 更需要高速公路运输快速发展, 但是, 目前的超限超载运输问题仍然尚未彻底解决, 对高速公路运输的安全依然构成压力, 几乎演变为高速公路上的一大破坏“高手”, 其破坏性不仅涉及高速公路的桥梁设施、路面, 更是损害了正常的交通经济, 从而引发了不少交通事故, 而且危及到人民群众的生命财产安全, 给人民群众造成了巨大损失, 阻碍了山西省经济的发展[1]。

1 超限超载的调查情况

近年来, 对山西省高速公路的超限超载运输问题进行了详细调查。每年通过山西省公路运输煤炭的总量占到煤炭总产量的60%左右, 这是由于山西省处于内蒙古、陕西的主要过境省份, 邻近省份的大量煤炭运输也要通过山西境内公路运输出省, 因此, 公路承载的交通压力巨大。另外, 受利益驱动的影响, 山西车辆非法超限超载运输禁止很难, 而且非法超限超载运输比较严重。对公路、桥梁、交通秩序、环境污染等造成了严重破坏、简直成为影响我省经济社会安全发展的一大因素。高速公路的超限运输车辆日均450辆左右, 可解体物品运输车辆和不可解体物品运输车辆分别约占全部通行量的25%和75%。超限车辆车货总长度集中有2 030 m范围内, 宽度和高度均集中在45 m范围内, 主要通行路段为青银高速、二广高速和京昆高速等小主干线高速公路。以旧关收费站为例, 经此站驶入山西省的运输不可解体设备的超限车辆每日达170 180余辆;运输商品车、电器的超限车辆每日达3 040余辆[2]。

2 超限超载加重了交通管理部门负荷

2.1 高速公路上设施受到超限超载车辆不同程度的严重破

高速路设施的严重破坏, 势必增加了高速公路设施的维护费用, 还影响了交通基础设施综合社会效益的持续稳定发挥, 一定程度上制约着地方经济的快速发展。有关资料显示, 路面损害的主要因素就是超限超载车辆, 其不同程度的破坏几乎呈倍数增长的趋势, 据相关调查数据显示, 一辆超限2倍的车辆行驶一次, 对公路的损害相当于不超限车辆行驶20次;一辆60 t的超载车辆对路面的毁坏程度相当于9 900辆1.8 t重的小汽车对道路的破坏[3]。司机和车主超限运输每赢利1元钱, 就会造成公路损坏100元的代价。对于行驶货车超限问题严重, 使用不到5年, 路面就出现结构性的破坏, 造成路面网裂、变形、沉陷、坍塌、松散和坑槽等病状, 面对如此严重的破坏局面, 显然加重了高速公路的管理和维护费用, 给整个交通管理部门增加了工作量。据有关部门调查, 超限车辆每年对山西省高速公路的损害大约上千公里, 而要修复这些公路, 则需要上百亿元的资金, 因此, 高速公路超限超载带来的惨痛代价。

2.2 超限超载车辆的不规范, 加重了公路建设资金的负担

因超限车辆通常具有体积大、货物重的特点, 再加上私自改装本身已经够大的吨位车辆状况, 山西省高速公路单车道宽度通常为3.75 m, 很多5 m多宽的超宽车辆行驶时, 往往公占用1条半车道, 致使其它车辆只能跟随其后缓慢行驶, 造成了道路通行效率的大幅下降。如果强行超车, 极易引发碰撞事故。同时, 由于车身宽大, 这部分车辆驶入或者驶出高速公路时还需要拆卸收费岗亭或者护拦, 造成了不同程度的路产损失。再者由于客观运输条件的竞争, 相对铁路、水路运输而言, 公路的运输成本相对较低, 加上经济利益的驱动, 超限超载车辆的“大吨小标”和高超长加宽、多拉快跑的现象很突出, 导致了超限的恶性循环, 从而给公路建设资金造成了很大的负担[4]。

2.3 超限超载车辆本身载货物的特点, 给交通安全带来极大的事故隐患

山西省高速公路多为山区高速、车辆改装问题严重, 在行驶过程中极易发生倾斜, 侧翻、失控等事故。2010年以来, 全省高速公路共发生涉及超限车辆的交通事故65起, 造成9人死亡。其中涉及商品运输车的事故40起。运输不可解体货物的超限车辆发生事故后, 现有的清障设备很难完成这种大体积、大吨们货物的清障工作, 造成路面长时间拥堵。加上超限运输驾驶员心怀侥幸躲过监管部门的心理因素和长时间疲劳驾驶的状态, 事故发生的频率很大, 给当地交通管理部门的工作带来很大压力。

2.4 采取有力的管理措施, 提升了现有治超工作的管理水平

基于山西省现行公路运输的线长、面广、成本高特点, 近年来, 山西省加大对车辆上户、非标车辆, 拆解非法改装车辆、没收并销拼装车辆等管理措施, 运管部门督促企业从源头上将“进厂、装载、过磅、验票”四个环节的严格把控, 很大程度上减少了车辆超载行为的发生。减轻对公路直接造成的损害。这样不但对公路基础设施的安全使用和管理负责, 而且对大量闯关、绕卡、集结冲卡等超限违法行为有明显的改善。

2.5 建立健全法律法规, 是治理超限超载运输强有力的法律保障

根据山西省出台的关于《道路货物运输源头治理超限超载暂行办法》、《治理车辆非法超限超载工作责任追究办法》等一些规范性文件, 分别从不同角度对治理超限超载运输工作做出了一些规定。通过加大路面执法力度, 加强治超站点能力建设, 改进站点装备, 探索治超信息化、智能化建设步伐以及加大站点查处力度等, 综合运用行政、经济、法律和技术手段对非法超限超载行为严厉打击, 取得良好的效果。也从法律上得到保障, 某种程度上牺牲了公共利益, 保护了某些企业和个人的非法利益, 对超限超载运输的整治运用长效治理的规划, 科技手段的应用, 有效地提高了治超执法效率[5]。

3 结语

总之, 超限超载运输的坚决治理是刻不容缓的, 对于超限超载运输行为的不正当竞争一定要彻底制止, 绝不允许, 超限超载行为在社会主义市场经济建设中起到破坏作用, 一定要按照经济运行规律, 依靠法律、行政、经济调节等手段, 常抓不懈, 形成有效的长效机制, 助力和确保山西省经济在转型跨越时期的又好又快发展。

摘要：高速公路上的超限超载运输危害性很大, 其破坏性不仅涉及高速公路的桥梁设施、路面, 而且损害了正常的交通经济, 从而引发了不少交通事故, 对人民群众的生命财产安全造成巨大损失, 阻碍了山西省经济的发展。

关键词：高速公路货车,超限超载危害,治理问题

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