停车场系统的收费方式介绍

停车场系统的收费方式介绍（共12篇）

停车场系统的收费方式介绍 篇1

停车场系统的收费方式介绍

停车场系统是一种能够满足日益增长的车辆的管理的一种系统，普遍运用于各种停车场之中。为满足不同车辆的不同需求，现在停车场系统拥有了多种的收费方式。小编今天就为您介绍下停车场系统的几种收费方式。

第一种是针对内部车辆。这种多出现在小区内部车辆，主要分为月卡、次数卡、年费卡和免费卡等。月卡车即车主交钱后该月可以自由进出停车场停车；次数卡则是缴完费用之后享有的停车次数事先设定的卡；年费卡类似于月卡；免费卡则是内部人员享有的一种停车卡。

第二种则是即时收费。车辆进场之前取走相关的停车凭证，出场的时候，通过人工进行即时收费，这种收费方广泛应用于多种停车场。

目前，停车场系统的收费方式很少单独使用以上两种方式之一，而更多的是将这两种方式进行灵活地结合，以满足同时具有两种需求的停车场。

停车场系统的收费方式介绍 篇2

1 不停车电子收费系统概述

不停车电子收费系统的简称为“ETC”, 是分别在车上和收费口安装对应的信息交换装置, 一般是在收费入口处对进入的车辆进行信息录入和识别。当车辆到达收费出口时, 该系统会读取车辆信息并计算扣去费用。该系统最早出现于20世纪80年代的欧洲, 经过多年的发展, 得到了全面的完善, 车主不必担心隐私泄露, 同时还省去了收费找零等手续。随着我国高速公路数量和运输车辆的不断增加, 为了提高收费效率, 我国也引入了不停车电子收费系统, 但是从目前的发展来看, 该系统在我国并没有完全实现智能化, 还需要人工辅助。

不停车电子收费系统主要利用微波通信, 依靠的是车辆上的电子标签、车载装置及收费口的无线通信设备。该系统的运行主要分为以下几步:①最高层中央系统的运行。该系统不仅负责结算车辆费用, 负责处理车辆信息, 监控整个收费站的收费运行情况等, 还负责与对应的银行进行财务结算。②收费站的控制管理系统会组建一个局域网, 将中央管理系统与收费控制中心相连。控制管理系统实时监控信息, 并在整理、分类后递交于中央管理系统, 同时处理控制车道情况与车辆费用。③费用管理系统的运行。该系统可为车主提供极大的便利。④车道控制系统的运行。该系统是不停车收费系统中最先与车辆接触的系统, 也是收集车辆信息的最原始系统。

2 不停车电子收费系统的应用情况

不停车电子收费系统是各种高科技的集合体, 其中, 电子技术最为显著, 其特点是智能化程度较高, 无需人工操作, 系统扣款无需现金, 快速扣除费用无需停车。将不停车电子收费系统应用于高速公路收费处, 可有效提高收费效率。

传统的收费站是通过人工收费的, 收费出入口需要配备一定数量的收费人员与安保人员。一方面, 雇用这些人员需要花费一定的费用, 高速公路每年收取款项的15%, 甚至更高用来支付这些人员的工资;另一方面, 人工收取费用会造成贪污作弊的现象。而应用不停车电子收费系统不仅改善了收费站的工作风气, 还增加了高速公路的费用收入。

不停车电子收费系统是通过微波通信工作的, 操作速度极快, 因此在整个操作流程中有效保护了车主的信息数据, 避免造成信息泄露。另外, 该系统会在车辆通过的几秒内多次读取车辆信息并反复校验, 确保收取费用的准确性。

传统的收费方式是每辆通行车辆需要在入口阻拦发卡, 然后在出口时再阻拦收取费用。这种收费方式工作效率很低, 严重影响了高速公路的车流情况, 没有将高速公路的实际效用展现出来, 尤其是在节假期前后, 因在收费站排队造成的拥堵现象尤为严重。应用不停车电子收费系统可以有效缓解并改善收费站的拥堵现象, 由于车辆在收费出入口无需停车, 直接由系统扣款, 因此, 收费站出入口变得更加畅通, 避免了车主因缴费拥堵而耽误行程的情况, 整个付费流程更加畅通。

一旦收费站出入口出现拥堵, 车辆行驶的速度会减慢, 而且在拥堵严重的情况下, 车辆需要不断交替起步和制动, 这种频繁的操作会增加车辆零件与油量的损耗。而不停车电子收费系统保证了车辆的畅通无阻, 那么也就降低了车辆的零件损耗, 同时也减少了汽车尾气的排放量。

不停车电子收费系统的设备占地面积较小, 而且不需要人工操作, 更节约了收费站的占地面积。随着我国经济的不断发展, 可利用的土地面积逐渐减小, 而类似不停车电子收费系统的发展正是我国经济转型发展的方向, 有利于改善生态环境。

高速公路上的运输车辆类型不同, 但是不停车电子收费系统通过缩短车辆的通行时间, 可以有效促进运输型企业的发展。比如快递物流车辆, 通过缩短道路上的运输时间, 减少了客户投诉, 同时在短时间内将包裹递送到收件人手中, 提高客户满意度。

3 结束语

不停车电子收费系统是社会进步和科技发展的产物, 它对改善我国的交通情况起着很重要的作用。但是, 由于我国引入不停车电子收费系统的时间还不长, 在应用过程中仍然存在一些问题, 再加上我国不同省市之间的道路存在一定的差异, 因此, 相关技术人员需要不断研究完善该系统, 确保其可以在我国得到更好的应用。

摘要：当前, 我国的家庭人均收入在不断增加, 人们通过不同的方式提高生活质量, 例如代步工具逐步转换为私家车。再加上某些节假日7座以下的车辆不收费, 高速公路的车辆在逐渐增加, 收费处经常出现拥堵的现象。为了改善这一状况, 我国的高速公路收费站引入了不停车收费系统。主要分析了不停车电子收费系统在我国的应用情况, 并探讨了其需要改进之处。

关键词：不停车电子收费系统,高速公路,收费效率,微波通信

参考文献

[1]王立平.基于RFID技术的高速公路不停车收费系统[J].现代电子技术, 2012 (3) .

[2]缪国胜.如何避免高速公路收费站200 m免费放行[J].交通企业管理, 2012 (1) .

停车场系统的收费方式介绍 篇3

关键词：ETC；收费系统；系统分类

中图分类号：TP311.13 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 (2012) 09-0000-02

一、前言

高速公路的电子不停车收费系统是目前国际上十分先进的一种收费系统，它是智能交通服务系统之一，过往车辆通过车道口时不需要停车缴费，而是自动缴费。

同传统的人工收费系统有所不同，不停车收费系统是以IC作为一种数据载体，通过无线数据交换的方式来实现收费计算机与IC卡的远程数据存取功能。它可以从收费计算机中读取出储存在IC卡中的有关车辆的各种信息。从而系统按照既定的收费标准，并经由计算，從IC卡中扣除本次使用道路费用。

二、ETC的分类

ETC系统主要有两大类：

1.不停车收费系统；

2.自由流不停车收费系统。

（一）不停车收费系统

不停车收费系统主要是利用的混合式的收费方式，不但有十分先进的不停车收费的车道又有以前的半自动化的收费车道。这两种车道的结合有着其明显的特征：

1.结合了半自动车道的有点并与其并列而设。在具体的收费车道当中结合实际开设的情况设置一些ECT的收费专用车道；

2.车辆一般都是以较低的速度通过收费车道，其具体的车速一般为40km/h左右，一个小时通过的车辆大概为800左右；

3.通过车道处设置的自动栏杆以来防止那些无卡的车辆通行。

往往会把不停车收费车道标志与车道信号灯设置在收费车道的入口处，因为车辆的密度一般不会太大，这些天线就不会处于连续工作的状态下，如果没有车辆通过则天线就会智能化的进入休眠。同时还会在天线辐射区域以外的车道内设置一个环形的线圈，如果那些车辆进入到线圈的区域内，这些线圈就会感应到进而会发出信号，将处于休眠状态的天线激活。当车辆驶入通信区域内后，天线就会通过微波将将客户的信息（身份与车型代码）上传到车道的天线，之后再通过天线将信息转送给车道控制机，而进行相应的信息核查，如果是有效的合法卡车道就会自动将车方行，信号灯就会现实绿色。一般会需要进一步的信息交换以及数据的读写，直至整个收费过程的结束，如果卡无效或是无标识的卡，天线也会通过信号控制自动栏杆关闭将车辆拦截，同时还会发出警报以来通知相关人员进行处理。这些系统收集的信息会传到系统工作的后天以供后期使用。

（二）自由流的不停车收费系统

自由流不停车收费系统主要是在道路的主干道上在一定的距离内设一个跨主干道的龙门架以来采集车辆信息，这个系统是一个分段式的系统。这个系统的一个主要的有点就是车辆进入收费区内不用减速，这样就能够提高系统的工作效率，同时也能够方便驾车者。这个系统的主要特点可以归纳为：

1.不需要很大的收费设施；

2.车辆驶入收费区内不需要减速；

3.系统的精度高，以便进行现场抓拍那些逃费的车辆；

4.一般还会在主干道旁边设置一个普通的收费车道，以来处理那些非法或无效无标识卡的车辆；

5.天线能够同时对多辆车载的标识卡进行识别与通讯。

这个系统的主要特点就是投资少，效率高，车速高，车辆的通行能力很大，一般在每个小时能搞达到2000辆。但是这种收费系统对技术要求较高。

车牌自动识别技术以数字图像处理、模式识别、计算机视觉等技术为基础，同时还要归对摄像机拍摄的那些车辆图形进行分析处理，对车辆的车牌号进行识别。同时还要通过一些后期的处理对那些停车场进行相应的管理以及对交通流量的控制。还可以进行车辆的定于与防盗以来达到自动化的监控目标。识别结果包括车辆牌照的全部汉字、字母、数字、颜色、牌照坐标、牌照图像等。自动识别车辆牌照，而不需要被识别车辆主动参与，可以对所有通行车辆进行识别、管理。车牌自动识别系统在高速公路上的应用，对完善收费系统，杜绝收费漏洞，减轻收费人员的劳动强度，提高收费综合管理水平和服务水平，起到了极其重要的作用。

车辆牌照自动识别广义来说有三项：即定位技术，如GPS和GPRS；非接触识别技术，如RFID电子标签之类；再就是车辆牌照自动识别技术。

三、系统的关键技术及标准制定

不停车收费车道控制系统包括以下三大关键子系统：

（一）车辆自动识别技术（AVI）

电子（不停车）收费系统中的车辆自动识别技术是三大关键系统中最重要的技术，它与系统的性能、应用和推广有重大关联，同时也是区别不同的电子收费系统系统的主要标志。车辆自动识别技术主要采用：①红外线扫描识别技术；②CCD摄像识别技术；③激光扫描识别技术；④IC卡识别技术等。由于交通运输本身要求有一种系统能够在全天候、恶劣环境下应用，并且具有能够进行远距离作用，安全可靠性高，寿命长等特点。因此上述这些系统由于本身所存在的缺陷故而都不能全面满足以上要求。因此，为了适应这一需求，发展了微波非接触式ID卡识别技术。由于微波透入性强，工作距离远，并且适合于车辆全天候、恶劣环境条件下工作，它具有能远距离工作、体积小，既可以有源发射方式工作也可以进行无源反射方式工作等特点。

（二）自动车型分类技术（AVC）

自动车型分类技术主要是根据车辆的那些物理特性来判断车辆收费类别。自动车型分类技术的主要依据为：

1.车轮的数目；

2.车辆的用途；

3.车辆的体积；

4.重量等等。

自动车型分类技术与一系列的车道传感器相连，传感器的信号提交事务处理系统后，由车辆分类单元判定收费类型。其设备主要为∶扫描仪、高速摄像、前置线圈、感应踏板和发射光塔等这些设备。

停车场系统的收费方式介绍 篇4

（2015学年—2016学年第一学期）

专 业：计算机网络技术（网络管理）班 级：13网管2班___________ 姓 名：___________ 指导老师：_____________

2015年12月26日

目录

引 言.......................................................................3 1.系统工作原理...............................................................3 2.系统构成...................................................................4 3ETC系统的类型..............................................................5 4系统工作流程...............................................................6 5结 语......................................................................7 6参考文献...................................................................7 第2页

基于RFID的ETC不停车自动收费系统设计

基于RFID的ETC不停车自动收费系统设计

摘要：该系统车主只要在车窗上安装感应卡并预存费用，通过收费站时便不用人工缴费，也无须停车，费用将从卡中自动扣除。这种收费系统每车收费耗时不到两秒，其收费通道的通行能力是人工收费通道的5到10倍。具有方便、快捷等优点。

关键词：ETC电子收费系统停车收费

引 言

不停车收费技术特别适于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下采用。实施不停车收费，可以允许车辆高速通过，故可大大提高公路的通行能力；公路收费走向电子化，可降低收费管理的成本，有利于提高车辆的营运效益；同时也可以大大降低收费口的噪声水平和废气排放。由于通行能力得到大幅度的提高，所以，可以缩小收费站的规模，节约基建费用和管理费用。另外，不停车收费系统对于城市来说，就不仅仅是一项先进的收费技术，它还是一种通过经济杠杆进行交通流调节的切实有效的交通管理手段。对于交通繁忙的大桥、隧道，不停车收费系统可以避免月票制度和人工收费的众多弱点，有效提高这些市政设施的资金回收能力。

1.系统工作原理

ETC系统是利用微波（或红外或射频）技术、电子技术、计算机技术、通信和网络技术、信息技术、传感技术、图象识别技术等高新技术的设备和软件（包括管理）所组成的先进系统，以实现车辆无需停车既可自动收取道路通行费用。目前，大多数ETC系统均采用微波技术。

不停车收费系统通过路边车道设备控制系统的信号发射与接收装置（称为路边读写设备，简称RSE），识别车辆上设备（称为车载器，简称OBU）内特有编码，判别车型，计算通行费用，并自动从车辆用户的专用帐户中扣除通行费。对使用ETC车道的未安装车载器或车载器无效的车辆，则视作违章车辆，实施图象抓拍和识别，会同交警部门事后处理。

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基于RFID的ETC不停车自动收费系统设计

图一：系统工作原理图

2.系统构成

电子不停车收费系统可分为前台和后台系统：（1）前台系统

包括三种核心设备:车辆自动识别系统(Au-tomatic Vehicle Identification简称AVI)、车辆自动分类系统(Automatic Vehicle Classification简称AVC)和录像实施系统(Video Enforcement System简称VES)。车辆自动识别系统采用无线调频设备(Ra-dio Frequency)识别用户的身份标识卡(TAG)及其有效性;车辆自动分类系统借助传感器组的信息确定车辆的收费类别;录像实施系统利用高速图像处理设备自动俘获违章车辆的车牌号码。核心设备与其他控制设备共同组成不停车系统的车道控制器。

① AVI AVI分为两大类:激光设备与无线电调频设备。激光设备采用条码技术,扫描贴于车辆前端的条码,获取用户的身份标识(ID),缺点是易受环境条件、距离位置、条码安装与完整性等因素的影响。无线电调频设备采用无线波来识别贴于车辆前端的用户身份标识卡来识别用户身份,具有更高的可靠性;其中,无线频率(RF)常用的频率是5.8GHz。TAG分为只读TAG、可读写TAG、多功能TAG(带蜂鸣器、无线电信息收发等)三大类。

② AVC AVC系统根据车辆的物理特性来确定车辆的收费类别。AVC的物理特性依据包括∶车辆的体积、重量、装载人数、车轴或车轮的数目、车辆的用途等等。AVC与一系列的车道传感器相连,传感器的信号提交事务处理系统后,由车辆分类单元判定收费类型。AVC设备包括∶前置线圈、感应踏板、发射光塔、扫描仪和高速摄像等设备。

③ VES VES利用光学字符识别(OCR)技术自动获取非法车辆的车牌号码。VES摄录方式包括照片、录像带和数字影像等等。VES利用模糊识别技术,借助光学字符识别设备实现非法用户的车牌号码识别。VES过程包括∶感应触发、图像俘获、图像识别、图像储存、图像处理和图像删除等等。关键技术: API编程技术(控制外部设备,包括通信卡、DI/DO卡和声卡);单片机编程技术;快速查询算法;模糊识别;通信控制和图像处理。

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基于RFID的ETC不停车自动收费系统设计

2）后台系统

收费系统的后台系统工作任务主要为向客户发售车载标识卡,并做标识卡的初始化;接受客户补交金额和查询;接收前台收费数据文件;交易和结算;向前台和客户发送补交金额的黑名单指令和信息;存储、管理抓拍图像等。

它主要包括如下系统:计算机管理系统、道路运营管理系统、结算中心管理系统、客户服务中心管理系统、银行管理系统。实际上是一个具有财务结算性质的计算机网络,网络通过各个终端的工作,将数据文件迅速可靠地传送,利用专用软件正确地完成全部工作。

3ETC系统的类型

ETC系统可分为收费站电子不停车收费系统和自由流不停车收费系统。（1）收费站不停车收费系统

收费站不停车收费一般采取混合收费方式,既有不停车收费车道,又保留半自动收费车道。其主要特征为: ① 与半自动收费车道并列设置。在收费车道中,根据使用情况开设部分ETC专用收费车道;② 车辆通过收费车道的车速较低,通常为30km/h一50km/h,通过率为600辆/h一1000辆/h;③ 在车道出口端设置自动栏杆,以防无卡车辆通过。

图二：收费站ETC通道

收费车道入口设置不停车收费车道标志和信号灯。由于车辆密度不大,天线并不连续工作,无车辆通过时,天线处于休眠状态。在天线辐射区外的车道,埋设一个环行线圈,当车辆进入线圈工作区时,线圈发出信号,激活天线进入工作状态。车辆进入通信区,通过微波天线,车载标识卡响应天线的询问信息,将客户身份与车型代码上传给车道天线,由天线转送给车道控制机进行核查,如为有效合法卡,车道放行,信号灯变绿,如果进一步交换信息,读写数据,可继续通信,直到收费过程结束,如果进入车道的车辆为非法无效卡车,或是无标识卡的车辆，第5页

基于RFID的ETC不停车自动收费系统设计

车道控制机将根据天线传送的信息,指令自动栏杆关闭,拦截非法车辆,并发出声光警报,现场人员将对其进行处理。车道控制机将收集到的数据上传至后台系统,进行数据交换和清算等,并将需要发布的结果下传车道。

这种方式适用于不停车收费用户在所有缴费用户中并非多数的情况。（2）自由流不停车收费系统

自由流不停车收费系统在道路主线上每隔一定里程设置一个横跨道路上空的龙门架,架上安装不停车收费设备,实施分段开放式不停车收费。车辆无须减速,以正常行驶速度完成收费工作。其主要特征为: ① 无收费岛、亭之类设施;② 进入收费点时无须减速,车辆继续高速行驶;③ 需要建立一套高精度逃费取证处理系统,现场抓拍捕捉车辆逃费证据,以便于以后依法处理,目前大多采用高速、高分辨率的摄像机对车辆牌照进行抓拍;④ 在收费点附近,需建造一条与主线平行的普通收费车道,以便对非法无效卡车或无标识卡的车辆收费;⑤ 车道天线控制器能控制多部天线并行工作,与多辆车载标识卡同时通信。

此系统主要优点为减少收费站建设投资,车速高,无行车延误,车辆通行能力接近2000辆/h。但设备投资大,技术上实现难度也较大,特别是如何防止和遏制逃费车辆是关键技术。这种方式适用于不停车收费用户在所有缴费用户中已成为大多数的情况。

4系统工作流程

高速公路收费的特点是不仅要按照车型分类标准收费,而且按照入出口的距离标准进行收费。各种类型的不停车收费系统的收费过程基本相同,其原理是在车辆上安装一种标识卡,在ETC收费车道上安装有车载标识卡的读写设备,当车辆进入ETC收费车道时,标识卡以微波通信方式与该车道的天线进行双向数据交换,从卡上读取车牌照号、车型等数据,如需要也可向车载标识卡上写入信息,系统根据读取的信息,识别车辆合法与否,进行数据处理,计算收费金额,并从其账户上扣除相应金额,记录交易数据,控制车道外部设备等

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基于RFID的ETC不停车自动收费系统设计

图三：ETC车辆标识卡

具体流程为:（1）后台系统初始化车载标识卡,将车牌照号、车型、收费率等数据写入标识卡,并发放给客户,建立有关客户档案;（2）车辆进入ETC收费车道,感应天线激活线圈,进而激活微波天线,读取标识卡上的信息,并传送给车道控制机进行核查;（3）如为合法车辆,则进行收费交易,依据后台系统完成清算,通行灯将会变绿,显示收费额和余额,车辆通过,记录数据;（4）如为非法车辆,车道控制机触发报警信号,同时控制自动栏杆下落,关闭车道,车道摄像机进行图像抓拍,车辆进行人为处理。

5结 语

不停车收费系统使用方便，减少尾气的排放，杜绝了收费工作中的贪污作弊现象，为今后的智能车辆公路管理系统打下了良好的技术基础。

6参考文献

停车场系统的收费方式介绍 篇5

关键词：etc；不停车高速公路收费系统；发展

中图分类号：tp391 文献标识码：a

不停车收费系统（简称etc系统）是通过安装在车辆前端的车载电子标签（obu）和在收费站etc车道上方的微波天线（rsu）之间的微波专用短程通信（dsrc）进行车辆自动识别和有关收费数据的交换，利用计算机技术、网络技术与银行进行后台结算，实现不停车全自动收费的电子收费系统。整个收费过程中车辆不需要停车进行取卡和缴费，提高了车辆通行效率。它是20世纪90年代后期出现的，目前世界上最先进的收费系统。

我国自1988年建成第一条高速公路以来，高速公路收费一直采用人工收费。20世纪的90年代中期，我国开始引进etc系统。经过交通运输部、各联网省份的共同努力下，2015年9月28日，全国除海南、西藏无收费公路外，全国29个省份已实现etc联网通行。全国联网后，所有etc用户车辆可在全国已联网省份的高速公路etc通道不停车通行，真正做到“一卡在手全国通行”。

一、etc的优势

（一）节约通行时间，提高通行效率

高速公路电子不停车收费（etc）系统和原先的人工收费系统不同，是以ic卡作为数据载体，通过微波专用短程通信方式实现收费计算机与ic卡的远程数据存取功能。不停车收费技术允许车辆高速通过，提高了高速公路通行效率和收费效率，使得收费对于车辆通行的影响程度降到最低。

据统计，普通轿车通过出口收费车道，人工车道缴费通过的平均时间约为14s，采用etc收费系统通过的平均时间小于3s，即每车次可节约11s。通道通行能力是人工通道的5倍以上。也就是说，1条etc车道相当于5条人工收费车道的通行能力，其优势十分明显。投入使用后，可极大缓解目前高速公路收费站区域的拥堵现象，大大提高通行效率。

（二）节约燃油消耗，降低污染排放

实践证明，etc电子不停车收费使得车辆减少了因排队而频繁启动、刹车的次数，还可以明显降低收费区域的噪声污染和废气排放。平均每辆车通过etc车道比通过人工收费车道的油耗节省量为0.0314升/车次。据此估算，我国每年因使用etc一项可节省燃油消耗约为4446万升，平均节约能源费用约为2.9亿元。

由于油耗的节约使车辆降低污染物的排放。据估算，平均每辆车通过etc车道可降低碳氢化合物、一氧化碳、一氧化氮等污染物排放量共5.7g。日本的一项研究结果显示，一辆车使用etc所减少的二氧化碳排放量相当于一棵树的吸收量，从环保意义上说是，给一辆车安装了etc设备，相当于种了一棵树。因此，实施etc对于减少能源消耗，降低环境污染，构建绿色交通将发挥重要的作用。

（三）节约土地资源，降低营运成本

etc系统的使用大大地提高了高速公路收费站通行效率，可减少收费车道的数量，从而缩小收费站的规模，节约基建费用和管理费用。收费站规模的缩小节省了土地使用成本、收费站建设成本等建设成本投入，同时也可以减少了收费人员的配置。据估算，改用etc收费后可节约近87%的收费站扩建费用和约20%的人工与服务成本。大大降低了收费公路的建设和运营成本。

二、目前etc存在的问题

（一）etc联网需要进一步完善

etc联网标准执行需要进一步统一和规范。统一车型分类标准是实现全国联网的最基础条件，目前还有部分省份车型分类尚未统一。由于货车实行计重收费，目前尚无etc通道计重收费的国家技术标准，致使货车无法使用etc。

（二）加快推动etc服务体系建设

推广实施etc，建设是关键，服务更重要。进一步统一全国的etc的服务质量与要求，提供跨省服务功能，建立和完善统一的服务规范和监督、投诉制度。加快etc网络服务平台和营业网点建设，积极提供“一站式”服务，通过与第三方服务机构合作等方式，不断增加网点数量，为etc用户提供就近安装和相关服务。

（三）进一步规范etc用户使用

部分etc用户使用不规范造成不良后果。如私自拆卸、不规范安装或部分etc用户没有遵守“一车一标签一卡”的规定，如果车辆上不只安装一套电子标签，会导致重复扣取通行费、干扰etc车道无法正常通行等故障。

以上都是发展中的问题，随着etc推广工作的推进，这些问题将会得到逐步解决。

三、etc应用进入大发展期

随着etc实现全国联网，区域的迅速扩大，用户量高速增长，etc相关的产业规模也在加速发展。

（一）etc交易规模迅速扩大

交通运输部统计数据显示，北京、山东、上海等14个省市etc联网运行从2014年12月26日开通到2015年1月26日短短一个月时间，联网区域内跨省etc交易量高达1000万辆次，交易金额6.5亿元，全国联网运行后，月交易额可能会超过10亿元，保守估计，年交易额也至少会达到百亿规模。反映出人们的跨区域出行需求，同时也彰显出etc联网的巨大社会效益。

（二）etc技术发展带来机遇

etc全国联网将给相关行业带来巨大商机和技术发展机遇，包括自动车辆识别技术、短程通信技术、视频抓拍系统技术、红外分离技术、微波天线技术的进步，etc相关设备，包括工控机、车道控制器、电子标签、微波天线、车辆检测器、抓拍摄像机、费额显示器、自动栏杆、字符叠加器等的研发。据估算，到2020年底，高速公路通车里程将达到16万km，预计将建收费站约7500个，如果按照每个收费站设置两进两出4个etc车道，5年间需要建设etc车道约3万条。按照每条etc车道相关设备投资约为20万～30万元计算，“十三五”期间etc相关设备投资规模为60亿～90亿元。

（三）etc设备消费市场巨大

我国etc发展空间巨大，目前我国etc普及应用率只有10%左右，而日本和韩国etc普及应用程度要远高于我国。韩国约有50%；日本约有80%汽车都装配了etc收费系统。

我们不妨作一个测算：截至2014年年底，我国etc用户超过1000万户，到2015年年底达到2200万户，“十三五”末也就是到2020年，预计全国汽车保有量将达到2亿辆，etc应用率按照30%计算，etc用户至少将达到6000万户。2015～2020年6年增加5000万户，以增加5000万个obu、每个obu按240元算，仅obu一项，就将创造120亿元的商机，平均每年20亿元。如果再加上obu每五年更新一次；再加上围绕etc卡的消费市场和信息服务市场，数字将更大。

（四）etc拓展应用潜力巨大。

在不停车收费的基础上，开展深入地研究，不断拓展etc的应用范围。研究和推进etc在城市停车场管理领域的应用。目前，新加坡100%的停车场都使用了etc技术。京津冀地区已初步选定一批较大的商业区、大型场站进行尝试，持有etc卡的用户进入停车场，系统通过采集电子标签信息和识别车辆号牌就可直接完成收费，省去了停车排队缴费的麻烦，避免了因收费造成停车场出入口车辆滞留。不停车收费系统还可以应用到城市拥堵管理，它可以作为一种经济杠杆，对城市交通流进行调节和管理。

研究etc车载设备前装技术，可考虑将etc车载设备作为汽车标准配置单元，研究探索etc技术和其他智能交通技术的融合，围绕信息共享、信息交换等各环节，开发新的应用系统和应用产品。可以预见，未来etc系统发展，将开拓出更为广阔的应用市场。

（五）etc互联网+服务市场巨大

停车场收费通告 篇6

小区地下停车场已于20xx年1月1日正式交付使用,设施设备已可正常运行。为维护业主的利益及更好管理地下停车场秩序,经研究决定自20xx年2月11日起正式启动永基·世纪名门地下停车场收费系统。具体临时管理条例如下:

一、已购买汽车停车位业主(车主):

凭申购合同及业主有效证件到物业服务中心办理蓝牙识别出入卡,汽车蓝牙卡100元/张,并按《业主临时管理规约》交纳每月25元物业服务费，半年缴纳一次费用.

二、未购汽车车位已入住的业主(车主)：

如需进入地下停车场长期停放车辆的，可到物业服务中心办理车位租用手续，需停放在划定租用车位内,汽车车位租用费300元/月/位(已含物业服务费),办理蓝牙识别出入卡(押金100元/张),并签订临时停放协议。

三、装修阶段未入住的业主：

如带有装修材料需进入地下停车场卸货的，经确认登记后，可进入地下停车场，卸货后迅速驶离(不超3小时)则免收场地资源费。超出免费时间按第四项收费标准收取费用,装修完毕入住之日起，车辆如需进入地下停车场停放，按以上第一项或者第二项执行.

四、来访人员(包括业主亲属)汽车：

从入门时间计起停放3小时内免收停车场地资源费，超过3小时至8小时内按人民币5元/辆收取，超过8 小时(24小时内)按人民币15元/辆收取(内含3小时免费时段);

五、业主摩托车、电动车：

已购买车位的业主请凭认购合同及业主有效证件到物业服务中心办理出入卡权限，并按《业主临时管理规约》交纳每位5元/月物业管理服务费,电动车/摩托车车位租用费15元/月/位(已含物业服务费),费用均不包含电动车充电费，充电费另计;来访车辆请停放小区外公共区域(免费停放)。

六、外来装修人员及装有装修材料车辆：

经秩序员确认登记后可进入地下停车场卸货，卸完货迅速驶离。如不驶离，从入门时间计起停放2小时内免收停车场地资源费，超过2小时起至4小时内按人民币5元/辆收取场地资源费;超过4小时至8小时内按人民币10元/辆计收，超8小时至24小时内按人民币20元/天/辆计收。

七、租用停车位不得擅自转让和转借。在进出、停放地下停车场的过程中应遵守相关管理规定,服从现场 管理人员指挥，做到安全出入，有序停车。

八、进入停车场的车辆和人员均应维护好各类标识、标志，不得损坏或故意破坏停车场内的设备、设施，发生碰撞损坏须按价赔偿。

请已购买地下停车场车位的业主尽快到物业服务中心办理相关使用手续，暂未购买停车位需停放车辆到地下停车场的业主，请及时到金悦物业服务中心办理租用手续。以免给您的出行造成不便，谢谢您的合作!

物业客服电话：0775-2272680

24小时值班电话：0775-2271380

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停车场系统的收费方式介绍 篇7

关键词：高速公路,不停车收费系统,技术

我国社会经济的快速发展, 人们的生活水平逐渐的提高, 私家车也逐渐的增多, 人们进入了汽车时代, 高速公路上的车流量也越来越严峻。目前我国高速公路收费主要采取半人工半自动模式, 在高峰期不利于车辆的管理, 影响高速公路畅通性。不停车收费系统的应用, 能够提高公路管理水平, 增强高速收费的便捷性以及快速性, 保证了公路的畅通, 对处理与管理高速公路相关问题有很重要的意义。

1高速公路不停车收费系统技术

1.1 C/S架构技术

C/S构架指的是服务器与客户端构架, 是一种软件体系构架, 这一构架可以结合服务器以及客户端的硬件优势, 充分的发挥其优势, 降低通讯开销。这一构架技术的应用, 可以充分发挥客户端计算机的处理能力, 并且可以保证在相关信息处理后, 第一时间传输给服务器, 缩短了客户端应用的时间, 有利于整体效率的提升。利用C/S构架, 实现了操作界面的多样化, 很大程度保证了系统的安全性。但这一构架也具有一定的局限性, 维护成本也相对较高, 还需要不断的进行技术改进, 增强系统的整体性能。

1.2数据库技术

数据库技术是高速公路不停车收费系统中的核心技术, 属于软件科学, 目前数据库可以分为Oracle数据库以及SQL Server数据库这两类。SQL Server是与服务器以及客户相联系的管理系统。一般来说, 客户系统能通过其他组件获取相应的资源以及服务;服务器主要是为了给系统提供相应的服务, 包括组织、数据项以及演示等, 通过服务器可以访问绝大多数的数据, 但物理数据不能够通过服务器进行直接访问。Oracle数据库是一种国外公司提供的软件, 是目前应用较多的数据库之一, 在商业、政府部门数据处理方面得到了广泛的应用。目前我国高速公路联网收费系统中就是应用Oracle数据库, 对数据的处理有很重要的关系。

1.3车辆检测技术

高速公路不停车收费系统, 正向着电子式的方向发展, 一些重要的城市已经实现了这一技术, 在高速通道入口与出口设置地感线圈, 对来往的车辆进行自动检测。传统的ETC系统设计包括三个线圈, 包括触发线圈、抓拍线圈以及落杆线圈。新的ETC系统在传统的基础上, 对传统技术进行了优化, 增加了第四个线圈, 这一线圈增加在触发线圈后, 通过这一线圈, 能够对车辆列队情况, 并准确的识别正在通过的车辆, 能有避免其他车辆对其的干扰。这一系统的设计, 能够自动实现对相关车辆信息的存储以及删除, 具有高度的智能化, 是不停车收费系统的主要技术支持。

1.4车型自动识别技术

高速公路收费系统中, 需要根据不同的车型制定不同的收费标准, 不停车收费系统就需要能够自动的对车辆车型进行识别。车型自动识别技术的应用, 能够对过往的车辆自动识别, 辅助收费系统做出正确的判断。这一技术的实现, 是通过在合适的位置设置传感器, 测量车辆的物理特征, 包括长度、高度等。在高速公路收费站, 设置动态称重装置、轨道接触器、电感环线线圈等设备。这需要根据各省车辆车型以及种类进行具体的分析, 根据科学的分类标准, 每辆车需要办理电子标签, 将车辆的荷载数、车辆尺寸以及车型等记录到OBU中, 并将其安装到车辆的合理位置, 这样就能保证在车辆通过高速公路收费感应车道时, 系统能够准确的感应出车辆的相关信息。

2高速公路不停车收费系统设计

2.1对高速公路不停车收费系统构架设计

电子高速公路不停车收费系统采用C/S构架, 主要是由收费站、分中心以及省中心三个部分组成, 这三个部分都具有各自的局域网, 并相互之间形成一个整体的局域网, 应用了相对应的数据库。这三个部分中, 收费站是车道数据采集的前段, 通过收费站收集并整理、分析相关的信息, 并在处理完的第一时间将处理好的信息传输给分中心以及省中心。

这一构架设计过程中, 需要用到诸多硬件以及软件系统。硬件包括工控机、车道控制器、检测器、抓拍摄像机、触发线圈、报警器等;对这些设备的连接、控制、管理等方面, 需要应用计算机, 通过相应的软件实现。利用硬件与软件系统, 能够有效的控制高速车道车辆收费, 并将相关的监视视频传输到监控室中, 便于具体事宜的处理。

2.2高速公路不停车收费系统功能模块划分与设计

2.1.1系统功能模块的划分

高速公路不停车收费系统功能模块包括车道前段、监视、通信以及管理四个部分。其中车道前段处理车道相关的交易工作, 并对车道外部设备进行检测与控制, 同时负责抓拍车辆并将抓拍的图像保存。通讯系统负责主要的参数下载, 为高速收费系统提供主要依据;车辆监视系统负责对过往车辆、收费情况、系统设备等进行监视;管理部分负责相关数据的统计、查询以及稽核。

2.2.2高速入口OBU处理

高速不停车收费系统功能模块中, 入口OBU处理工作必须重视起来, 将车辆的相关信息写入到系统操作程序中, 当车辆通过就能自动生成车辆的明细记录。

在具体的操作过程中, 需要重视关键的步骤:

(1) 对检测到的OBU信息有效性进行判定。当读取相关OBU信息后, 与省中心的相关时间、编号等进行比对;

(2) 对入口OBU卡中基本文件的读取, 并判定其有效性, 包括有效时间、卡网络号、卡编号等;

(3) 做好入口处交易明细的写入工作, 包括车辆通过的时间、车道号、收费站编号、交易流水号、操作员等等。

2.2.3对异常情况的处理

对于不停车收费异常情况的处理情况, 包括以下几个方面:

(1) 如果通过车辆没有电子标签, 声光警报器会做出相应的提示, 值班人员要想让其通过MTC车道, 对下一辆车做交易处理。另外, 对无效电子标签处理与物标签相同。

(2) 如果车辆处理过程中收到另一车辆或其他因素的干扰, 要实现设置相应的处理流程, 保证高速口车辆通行流畅性;

(3) 采用双通讯测试设计, 在发生干扰情况后采取相应的切换, 结合双通讯区域模式应用, 避免同一区域同时有两辆车通过。

(4) 完善整个系统的界面设计, 不断的提升系统的实用性。

(5) 在收费站点备好设备维修工具, 最好具有备用设备, 当收费系统中设备出现故障情况后, 及时的更换或维修, 保证收费系统正常运行。

3总结

随着我国社会经济的快速发展, 交通事业也得到了长足的发展, 高速公路收费系统也逐渐向着智能化、数字化、信息化等方向发展, 这也是当今时代的需求, 能够满足经济社会发展的需要。我国目前高速公路主要采用半人工半自动系统, 一些地区已经逐渐的实现了不停车收费系统, 随着我国科技水平的提升, 这一系统会被不断的完善, 必将为车辆通行创建一个安全、舒畅的运行环境, 推动我国交通事业的发展。

参考文献

[1]罗志伟.基于高速公路电子不停车收费系统 (ETC) 与设计的研究[J].交通建设, 2014, 21 (2) :125-126.

[2]李波.高速公路不停车收费系统中的信息处理[J].科技向导, 2013, 26 (32) :215-216.

停车场系统的收费方式介绍 篇8

【关键词】计算机技术；高速公路；不停车收费系统；仿真分析

一、引言

随着经济的快速发展，交通需求迅速增长，高速公路收费站可能成为交通的瓶颈，所以收费站的容量设计及作业方式对高速公路系统的运作显得尤为重要，而采用电子不停车收费系统（ETC）则能有效地解决这一问题。目前，我国已有部分地区开设了ETC车道（如四川等省份），大部分是由现有人工收费车道而成，通过合理改建，收费站的通行能力得到了明显的提高。计算机仿真技术为我们进行ETC系统设计提供了有效的验证手段，克服了难以进行物理实验的不足，能够为ETC技术的成功应用奠定基础。

二、不停车收费系统特性分析

不停车收费系统，通过采用先进的计算机网络技术、高性能的车道设备，对收费过程进行科学管理，能够为车辆通行提供优质服务。

（一）收费系统目标概述

由于人工收费方式存在少收、漏收及闯关等现象，不利于对高速公路营运进行科学管理，因此，现代化的高速公路收费系统已逐步使用高性能的计算机收费系统。通常情况下，高速公路收费系统的主要目标包括：确保收费的合理性、避免少收及漏收等不良行为、缩短因收费导致的交通延误、实现财务等信息的智能化管理、确保与监控系统及通信系统的一致性等。

（二）收费系统功能分析

基于计算机技术进行管理，减少人为因素的干扰，确保收费额度计算的准确性；车辆检测器与出入口车道栏杆灵活配合，对通过车辆的数目进行准确统计；对收费过程进行实时监控；能实现各种原始数据的准确采集、备份及上传；对系统运行状态进行实时监控，且准确、及时的报出故障信息；对异常情况等做出应急反应及準确处理。

（三）收费系统设计准则

收费系统使用分级管理结构设计，通过高质量硬件及软件确保车道机能的准确选择，且当上位机通讯发生故障时，系统能够在一定时间内对原始数据进行自储存。除此之外，还应考虑收费站及分中心的系统设计、优化配置，及系统间通讯的安全性、实时性及可靠性。

三、PLC选型设计及通信实现

（一）PLC选型

PLC作为不停车收费仿真模拟系统的主要组成部分，在进行系统设计时，首先需进行PLC的选型设计。根据工艺流程特点及应用要求，进行PLC的选型设计。PLC及有关设备应是标准的、集成的，一般应基于易于与工业控制系统构成统一整体、易于对其功能进行扩充的原则进行选型。所以，在进行PLC设计选型及估算时：1、应详细调查系统控制过程特点及其控制要求等，明确具体的控制任务需求及范围；2、确定其所需完成的操作或动作；3、最后根据系统控制要求，进行输入输、出点数的估算；4、根据系统所需的存储器容量、PLC具体功能及外部设备的功能特性等，选择能满足预期功能的PLC。

（二）PLC程序设计

PLC主要由中央处理单元、输入/输出部件、存储器、编程器及电源等几部分组成。与计算机系统相比，PLC不能通过按规定顺序执行程序即可完成控制任务，而是需要采用循环扫描的工作方式。通常情况下，PLC的工作过程可以分为输入采样、程序执行和输出刷新等三个阶段。本系统设计时，建议使用欧姆龙公司的客户端软件CX-Programmer，它能够方便快捷的基于RS232端口，实现PLC与个人PC间的通信及编程控制。

（三）串口通信设计

组态软件系统一般被划分为控制、监控及管理等三个层次结构。在组态软件设计的仿真收费系统中，存在一种逻辑关系，即监控层对上连接管理层，对下连接控制层。组态软件不仅能实现收费系统对现场的实时监测及控制，而且在收费监控系统中起着组态开发及信息上传下达的重要作用。组态软件中最常重要的一个模块便是通信模块，串行通信接口是进行测控设备设计时，最常采用的一种通信接口。组态软件基于I/O驱动程序，从控制现场的测控设备进行数据的实时获取，在完成对数据的加工处理后，一方面将数据以图形格式在计算机屏幕上进行显示，以对现场设备的运行状态进行显示；另一方面需根据组态控制的要求及操作人员发出的指令，将相关控制数据传送至I/O设备，以实现对执行机构的实时控制或进行相关控制参数的调整。

四、仿真程序框架搭建

对高速公路ETC收费系统进行仿真研究，就是基于一定的模型使得计算机能自动产生符合收费站交通流特性的车辆、模拟车辆过站时的自动收费过程，并对能够反映收费站服务能力等级的评价指标进行计算分析，以供实际系统设计参考。进行高速公路ETC收费系统仿真研究是实际程序设计开发的基础。仿真模型包含：收费站描述、交通需求、车辆行驶和输出指标。一般是基于VisualC++编程语言进行仿真程序设计。仿真程序的整体框架一般可分成以下三个部分：1、输入模块；2、仿真模块；3、输出模块；

五、结论与展望

在分析不停车收费系统特性的基础上，基于PLC及Visual C++编程语言进行通用ETC收费系统的仿真结构分析，并将工业控制中组态仿真软件模拟运用到收费系统的设计当中，利用组态软件中的报表功能生成实时数据报表，并为以后的二次开发留出了一定的接口，为系统的日后扩展提供的方便。

参考文献：

朱昕，隽志才，杜素果. 大城市道路拥挤收费的仿真分析[J].中南公路工程. 2007（02）： 95-98.

刘伟铭，王倩. 仿真理论在ETC车道设置研究中的应用[J].广西交通科技. 2003（01）： 16-19.

潘红，郭建锋. 高速公路ETC收费站仿真模型研究[J].公路交通科技（应用技术版）. 2007（05）： 150-153.

刘斌，潘红，路小波. 高速公路不停车收费系统仿真研究及应用[J].计算机应用研究. 2008（06）： 1914-1916.

彭强，路林吉. 高速公路入口车道收费与控制仿真软件的实现[J].计算机仿真. 2003（10）： 94-95.

物业停车场收费方案 篇9

一、机动车停放服务收费管理原则

运用价格杠杆引导机动车合理分流，提高停车场点资源配置效率，促进交通疏堵保畅。充分考虑阿坝县经济社会发展水平和群众承受能力以及停车场运营成本等实际情况，合理核定停车场点（泊位）收费标准。

二、机动车停车场点分类

县城内机动车停车场点分为：室外专业停车场、室内专业停车场、临时占道停车泊位。

三、机动车停放服务收费定价形式

根据不同停车场点的性质和特点，机动车停放服务收费分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价三种定价形式。

（一）具有自然垄断性质的机动车停放服务（车站、利用公共资源建设的旅游景区、公用和公益服务机构所属停车场对外开放等停车服务）收费、经有关部门规划设置的城市道路临时占道停车收费，实施政府定价或政府指导价。

（二）非自然垄断经营性质的机动车停放服务（商场、宾馆饭店、娱乐场所等建筑的配套停车场、商业投资建设的专业停车场、向社会开放的企业单位（不含公用企业）内设停车场等停放服务）收费,实施市场调节价，可参照室内、室外专业停车场收费标准执行。

四、实行政府定价或政府指导价的停车服务收费管理

（一）城市道路临时占道停车实行差别化收费管理。对不同区域的停车设施服务收费，根据停车供需状况，道路路网分布、公共交通发展水平、交通拥堵状况等因素，由县交通警察大队会同相关部门划分不同区域，实行级差收费。供需缺口大、矛盾突出区域实行较高收费；供需缺口小，矛盾不突出区域实行较低收费。对同一区域停车设施，区分停车设施所在位置、停车时段、车辆类型等，按照“路内高于路外、拥堵时段高于空闲时段”的原则，实行差别化服务收费标准。

收费标准方案。一类区域：起价3元/泊位/1小时（不足1小时按1小时计算）首小时后每小时2元。每天最高不超过27元。二类区域：起价2元/泊位/1小时，首小时后3小时3元（不足3小时按3小时计算）。每天最高不超过14元。

（二）室内、室外专业停车场泊位收费标准。室内停车场收费方案：小型汽车起价5元/泊位/4小时（不足4小时按4小时计算），4小时后每2小时加收1元（不足2小时按2小时计算）,每天（24小时）室内不得超过15元；大中型汽车起价7元/泊位/4小时，4小时后每4小时加收3元（不足4小时按4小时计算）。每天最高不超过22元；摩托车起价1元/泊位/6小时，6小时后每6小时加收1元（不足6小时按6小时计算）。每天最高不超过4元。室外停车场收费方案：小型汽车起价4元/泊位/4小时（不足4小时按4小时计算），4小时后每2小时加收1元（不足2小时按2小时计算），每天（24小时）室外不得超过14元；大中型汽车起价5元/泊位/4小时，4小时后每4小时加收2元（不足4小时按4小时计算）。每天最高不超过15元；摩托车起价1元/泊位/6小时，6小时后每6小时加收1元（不足6小时按6小时计算）。每天最高不超过4元。

各类专业停车场、车主需包月停放的，包月费用最高室内不得超过260元，室外不得超过220元。

五、机动车停车场场点收费管理要求

（一）机动车停放服务收费主体。根据停车场性质、权属、经营管理形式等，城区机动车停放服务收费主体为持有政府相关管理部门核发的相关手续的经营主体。临时占道停车经营主体还须同时取得临时占道停车泊位经营权。

（二）机动车临时占道停车收费时段。机动车停放服务收费实行计时收费，城区临时占道停车场点收费时段统一确定为8时至21时，其余时段不得收费。各类停车场点（不含医疗服务机构停车场点）对停放不足15分钟（含15分钟）的车辆，不得收取停车费用。

（三）临时占道停车场点实行计时收费。各临时占道停车场点经营主体必须配备具有计时装置的停车终端，能现场向停放车辆的车主打印含停车时长等内容的票据。

（四）室内、室外停车场点开放标准及备案要求。各室内、室外停车场点必须配备全景摄像头、具有计时装置的停车终端、能现场向停放车辆的车主打印含停车时长等内容的票据，经相关部门检验合格并将停车收费标准报价格主管部门备案后，在醒目位置公示，方可对外开放停车。

（五）机动车停车场点停放发生事故责任划分。机动车在停车场点发生擦挂、碰撞、盗窃等，事故责任纠纷按相关法律规定处理。

（六）机动车停放服务收费须使用税务部门印制的合法票据。

六、机车车停放服务不收费范围

（一）执行公务或任务的军、警车辆，救灾抢险车、救护车、环卫车、邮政车等特种车辆。

（二）按有关法规规定设置的残疾人专用停车泊位，供残疾人免费停放。

（三）法律、法规规定其它应免收停车费的车辆。

七、落实明码标价制度，规范停车服务收费行为

严格落实明码标价规定。所有停车场点经营者要遵守国家有关法律法规规定，健全内部管理制度，规范自身价格行为。严格落实明码标价制度，在经营场所显著设置统一收费公示牌，标明收费定价主体、经营者名称、收费标准、投诉举报电话等，广泛接受社会监督。

八、执行时间

停车场收费管理制度 篇10

1.目的

确保收费合理并符合有关的法律、法规 2.适用范围

适用于蜀跃东路街面车场的收费管理 3.职责

3.1收费员负责按规定标准收取车场（库）有偿使用费 3.2财务内勤负责核对费用的准确性 4.内容 4.1收费依据

4.1.1《成都市机动车停放服务收费管理暂行办法（试行）》

4.2停车场（库）收费

4.2.1临时车位收费(停放不足15分钟(含15分钟)的车辆，不得收取停车费用)4.2.2.临时车位收费一般按小时收费（详见收费标准）

4.2.3当外来车辆需使用临时车位时，车辆管理员应引导车辆有序整齐停靠在临时车位

4.2.4车辆管理员应准确记录车辆进出时间并按既定的收费标准收取车场有偿使用费

4.2.5收费完毕后，收费员应将收费票据交给车位使用用人，由收费员每日下班后将当天收取的停车费上缴管理员 4.3注意事项

4.3.1临时停车场须张贴收费标准

4.3.2临时停车场临时车位应设置车位线，车位线应保持清晰

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停车场系统的收费方式介绍 篇11

关键词：停车场;电子计时收费装置;计时误差;不确定度

中图分类号： E951      文献标识码： A      文章编号： 1673-1069（2016）30-95-2

1  停车场电子计时收费装置

停车场电子计时收费装置是停车场管理系统中最为重要的一个组成部分，一般具有车辆表示的作用，能够通过识别车辆的身份信息对其入场和出场的时间进行比较分析，实现测量的及时处理和收费。当前我国停车场电子计时收费装置在其软件设计的过程中已经充分的融入了卫星定位系统和同步信号传感系统，以实现装置的准确性和精确性。停车场电子计时收费装置的普遍应用实现了我国停车场管理的科学化、系统化和整体化，为我国停车场基础设施的建设和管理做出了重要的贡献。

2  停车场电子计时收费装置计时检定方法

停车场电子计时收费装置的检定原理主要是根据被检定计时装置中显示的T值与检定装置设定的标准T0值进行比较，从而实现停车时差ΔT的测量。

停车场电子计时收费装置在实际停车场检定的过程中其检定的第一步是选择合理的检定点。因此，检定点的选取方法为设定的停车时间长度以保障停车时间不超时的标准时间TM、单位收费时间TN和累计计费时间n·TN三个检定点。首先，在实际检定过程中根据停车场入口处设定的检测监控装置触发被检测装置和标准检测装置，实现停车场电子计时收费装置的计时;其次，在停车场的出口处利用标准装置计时设计的设定时间，确定何时触发出口处的标准装置和被检测装置，实现停车场出口处的计时停止。其触发的动因是当标准装置的显示时间与计时市场设定的时间相一致;最终，根据停车场电子计时收费装置的停车计时误差公式计算停车计时误差。

3  停车场电子计时收费装置计时误差检定模型

停车场电子计时收费装置计时误差检定模型的构建主要分为数学模型的建立、灵敏系数的确定、不确定度分量的确定和不确定来源的确定四个过程。

第一，数学模型的建立。数学模型的建立是利用信息技术手段构建数学模型，从而实现停车场计时收费装置的测量实践工作。在停车场电子计时收费装置检定模型构建的过程中确定停车场电子计时收费装置的停车计时误差公式：

ΔT=T-T0                        （1）

式中T——被检定装置显示的停车时间长度;

T0 ——标准装置显示的停车的时间长度;

ΔT——停车计时误差。

第二，灵敏系数的确定。灵敏系数的确定关系着停车场电子计时收费装置的准确性和精确度。因此，在其灵敏系数确定的过程中需要选择合理性。本次设计研究中灵敏度系数确定为：

C1==1           （2）

C2= =1       （3）

第三，不确定度分量的确定。本次停车场计时收费装置在其数学模型构建的过程中不确定分量为：

μ1=C

μ（T）=μ（T）         （4）

μ2=C

μ（T）=μ（T）            （5）

第四，不确定来源的确定。不确定来源主要是根据停车场电子计时收费装置在实际设计和应用过程中产生的不确定度对其进行预先总结和设定，从而保障电子计时收费装置在实际停车场应用中的准确性。本次对停车场电子计时收费装置检定模型不确定来源确定的过程中主要是根据A类不确定度和B类不确定度对其不确定度实现分类总结设定。

B类不确定度：μT1——电子停车收费表的分辨率的不确定度来源;

μT01——电子停车秒表日差产生的不确定度来源;

μT02——电子停车秒表按键操作误差的不确定度来源;

μT03——电子停车秒表分辨率不确定度来源。

A类不确定度：μT04——电子停车秒表反复测量后所引发的测量不确定度来源。

综上所述，停车场电子计时收费装置计时误差检定模型设定的过程中必须从数学模型的建立、灵敏系数的确定、不确定度分量的确定和不确定来源的确定四个过程中准确、全面、系统的建立计时误差检定模型，满足实际工程应用中的需求性。

4  不确定度评定分析

4.1 A类不确定度评定分析

电子停车秒表反复测量后所引发的测量不确定度评定方法是采用独立评定测量的方式，将实验停车场电子计时收费装置的10次测量结果进行统计分析，并且采用残差计算公式v=X- 对其测量的数据进行处理，最终计算得出A类不确定度评定的方差数值v。结果见表1。

根据表1中计算A类不确定评定分析的每次检测的平均测量值为1740.315，平均方差：

v=Σv=0.04705     （6）

进一步计算其实验标准偏差为：

S（X1）=0.071s                    （7）

计算停车场电子计时收费装置由于重复性产生的不确定度为μT04=0.071s。

4.2 B类不确定度评定分析

①电子停车收费表的分辨率的不确定度为：

μT1=μ×T==0.28s

式中：——电子停车收费停车时间显示分辨率的区间因子k;

0.5——电子停车收费停车时间可能的区间值为±0.5s/d。

②电子停车秒表日差产生的不确定度：

μT01==0.02s

式中：2——电子停秒表日差所允许的最大值s/d;

0.5——是电子秒表所允许的实验误差值为±0.5s/d;

25——电子秒表实验室设定为温度范围20℃～35℃之间。

③电子停车秒表按键操作误差的不确定度：

μT02=μT02==0.12s

式中：0.14——检定人员的实际操作与反应时间的精度;

——反应人员与操作按键时间不确定度动态分布的正弦因子k。

④电子停车秒表分辨率不确定度：

μT03=μT01==0.003s

式中：0.005——电子秒表显示时间分辨率的区间误差范围为±0.005s;

——秒表时间显示分辨率的区间因子k。

4.3 停车场计时收费不确定度的合成及拓展

根据对停车场计时收费设备不确定的各个不确定来源计算，对整体停车场计时收费的不确定进行合成，完成最终的停车场计时收费计时误差的不确定度评定。

4.3.1  停车场计时收费不确定度的合成：

μ=

==0.313s

4.3.2  停车场计时收费不确定度的拓展：

μn=k×μ=2×0.313=0.626s

式中：k——为收费表分辨率与秒表计量率的政要分布因子，k=2。

5  总结

本文中针对当前我国停车场计时收费装置进行深入研究，发现停车场计时收费装置在其计时收费的过程中采用检定装置控制被检定计时装置和标准检定装置同时启动，以计算停车时长的误差。因此，我国停车场电子计时收费装置在其实际设计和应用的过程中必须根据实际应用的场地和停车市场误差值对其进行修正和完善，以提高停车场计时收费装置的检定准确率，降低其测量的不确定度，发挥其在实际工程项目中的应用价值和作用。

参 考 文 献

[1] 阳光磊，郭力.停车场电子计时收费装置检定经验谈[J].中国计量，2016，05（03）：114-115.

[2] 魏鹏.电子停车计时收费表检定装置的研制[J].质量技术监督研究，2014，04（01）：37-39.

停车场系统的收费方式介绍 篇12

伴随中国经济的发展和对交通运输需求的增长, 传统收费模式逐渐成为了制约高速公路通行能力的瓶颈。电子不停车收费 (Electronic Toll Collection, ETC) 正是解决这个瓶颈的有效手段。它利用车辆自动识别技术完成车辆与收费站之间的无线数据通信, 进行车辆自动识别和有关收费数据的交换, 从而实现不停车自动收费[1], 它已成为国际上正在努力开发并推广普及的一种用于公路、桥梁和隧道的电子收费技术[2]。

中国在ETC方面做了大量的研究。何红丽等采用基于Dempster-Shafer证据理论的多源信息融合方法对车辆身份进行识别, 有效地改善了识别结果[3];杨洋等研究了高速公路联网收费环境下, ETC与MTC组合式收费系统的软硬件设计[4];刘斌等利用仿真的方法分析了ETC专用车道数、ETC使用率和收费站通行能力之间的关系[5];张伟等探讨了国内外ETC建设的主要经验[6]。但目前的文献研究主要集中在ETC系统的规划与建设、实现的技术与方法、工程的应用与经验等方面, 而对ETC系统的整体或主要组成部分的性能表现差异却不能给予客观评价。虽然张北海分析研究了联网环境下ETC设备兼容性问题[7];张茗红探讨了ETC设备的测试方案和判定方法[8]。但这些研究重点都在于ETC系统中的技术规范、接口标准以及数据交换协议等, 都是保证ETC系统正常运行的基础条件, 而对于在满足基础条件之上, 判别系统性能表现的优劣, 也未给出分析评价的方法。

在一定的ETC交易条件下, 系统整体性能和主要组成部分性能即表现为交易耗时的长短及其稳定性。为此, 本文以随机过程与数理统计理论为基础, 提出通过对ETC交易耗时进行数字特征分析和参数估计的方法, 实现对系统性能和组成部分性能表现的综合评价, 从而为高速公路ETC系统的设计、选型、建设、运营等多方面提供参考依据, 向道路使用者提供更优质的服务。

1 ETC交易耗时差异

ETC系统主要是通过路侧单元 (Road Side Unit, RSU) 与车载单元 (On Board Unit, OBU) 采用有源射频识别 (Radio Frequency Identification, RFID) 技术进行无线数据通信, 完成车辆自动识别和有关收费数据的交换, 并自动从用户的专用账户中扣除通行费, 从而实现不停车自动收费[1]。在车道长度一定的情况下, ETC交易所需的时间长短决定了允许的车辆通过速度, 这直接关系到ETC车道的服务水平, 甚至当交易耗时过长时, 还将导致交易的失败, 因此ETC交易耗时是ETC系统性能的综合表现结果。但在不同的ETC交易中所需的时间长短又存在着差异, 分析原因, 主要包含以下几个方面:

(1) 数据交换内容不同。目前中国的ETC系统大多都采用双片式电子标签, 并以双界面CPU卡作为数据存储介质[9]。国家交通运输部颁布的《收费公路联网电子不停车收费技术要求》 (以下简称《技术要求》) 中规定了CPU卡的数据格式, 其中包含多个保留文件。各地区可以根据需要对不同的变长记录保留文件进行数据交换的读写操作, 以实现不同的应用。这使得各省市的ETC交易耗时存在差异, 无统一标准。

(2) 通信设备性能差异。虽然RSU制造商能够按照国家标准GB/T20851 和交通运输部的《收费公路联网电子不停车收费技术要求》研制、生产和测试产品, 能够实现成功交易。但由于RSU的微波通信会受到一定程度的外部环境影响, 且各厂家使用的信号发射、接收等器件不同, 设备内部对信号和业务逻辑的处理不同, 这会导致不同RSU产品在ETC交易中表现出来的性能不同, 使得ETC交易耗时存在差异。

(3) 外部交易环境影响。实验室测试环境是较为理想化的环境, 可模拟的影响因素较为单一, 所以交易耗时的表现性较好。但实际路网环境要复杂得多, 例如微波信号经过车辆贴膜后会有不同程度的信号衰减, OBU在车辆上安装的高度不合理, 车辆的OBU电量不足, 收费站的RSU设备的安装角度不准确, 外部其他的电磁信号干扰, 车辆未按规定限速行驶等[10], 这些都是造成路网中ETC交易耗时差异的因素。

2 性能评价方法

在一定条件下, ETC交易耗时并不总是出现相同的结果, 因此可将其看作为随机变量, 利用聚类方法按照某个属性因素的不同取值对耗时数据进行分组, 采用随机过程与数理统计的方法进行数字特征分析与参数估计, 从而对不同的分组进行客观评价。

ETC交易耗时是系统所体现出来的综合性能, 主要应从随机变量的变异程度、离散程度、分布的陡峭程度和对称程度、样本总体表现的耗时长短、具有相同属性的不同样本之间的差异性等方面进行分析, 具体指标包括:

(1) 方差和标准差。方差是度量总体 (或样本) 各随机变量间变异程度的总体参数或样本统计量。标准差是各变量偏离平均数的距离平均数, 它能反映样本的离散程度。标准差是方差的算术平方根, 公式表示为:

式中:S为样本标准差;n为样本容量;Xi为样本点值;Xˉ为样本均值。

(2) 峰度和偏度。峰度和偏度是与正态分布相对比, 描述随机变量分布的陡缓程度和对称程度的数字特征。随机变量的峰度值越大, 表明其分布形态比正态分布越陡峭, 且具有更长的尾部。偏度值为正值, 相比正态分布向右偏, 反之则向左偏。公式表示为:

式中:Uu为峰度;Sk为偏度;S为样本标准差;n为样本容量;Xi为样本点值;为样本均值。

(3) 总体数学期望的区间估计。样本均值只可表示样本的平均交易时间, 但并不是总体真实的均值, 且由于无法穷举ETC交易各种可能耗时的概率, 因此只能在一定的正确度与精确度的要求下构造出适当的区间, 以作为总体分布参数的真值所在范围的估计, 即总体数学期望的区间估计。对于大样本的总体数学期望的双侧置信区间公式为:

式中:θL为置信区间下限;θu为置信区间上限;为样本均值;为在显著性水平下正态分布的分位数;S为样本标准差;n为样本容量。

(4) 参考值范围的区间估计。参考值范围也称为正常值范围, 是指同质总体内包含绝大多数随机变量值的估计范围。根据指标是否过大、过小均属异常, 决定该指标的参考值范围是双侧范围还是单侧范围。参考值范围区间估计有近似正态法和百分位数法。由于ETC交易耗时只可能为正值, 且评价主要关注交易可以在多少毫秒内完成, 因此可以采用大样本近似正态法进行单侧参考值范围区间估计, 公式表示为:

式中:Cu为置信区间上限;为样本均值;Uα为在α显著性水平下正态分布的分位数;S为样本标准差。

(5) Z检验。Z检验是基于假设检验理论用于检验大样本之间均值差异性检验的方法。Z值的计算公式为:

式中:1为第一组样本均值;2为第二组样本均值;S1为第一组样本方差;S2为第二组样本方差;n1为第一组样本数;n2为第二组样本数。计算Z值后, 当|Z|<1.96, 表明两组样本差异不显著;当|Z|≥1.96, 表明两组样本差异显著。

3 案例分析

某省份在79 个收费站的入出口车道建设了ETC系统, 选用了7 种不同的RSU厂商设备 (分别设为A、B、C、D、E、F、G) , 设置了3 家CPU卡发行机构 (分别设为I, Ⅱ, Ⅲ) , 每家发行机构只发行1 种CPU卡。为说明本文提出的评价方法, 以该省份路网真实ETC数据与实验室测试数据为例, 具体测算分析如下。

3.1 RSU设备性能评价

采集全省路网环境下2011 年2 月—2011 年8 月的总计924 663 条ETC交易耗时数据, 以不同的RSU设备为聚类分组条件, 得到7 组样本, 根据式 (1) ~式 (6) , 测算各组的数字特征, 如表1 所示。

对表1 的结果进行分析可知:

(1) 各组样本的标准误均较小, 表明样本对总体具有较好的代表性, 对各组样本所做的统计推断都具有较好的可靠性。

(2) C厂商RSU设备的ETC交易耗时方差与标准差最小, 即随机变量的变异程度和离散程度最小, 表明该厂商设备性能的稳定性最好;相反, G厂商的设备性能稳定性最差。

(3) C厂商RSU设备的ETC交易耗时的偏度和峰度都较小, 即随机变量的分布最接近正态分布, 相对具有较小的偏离和较短的尾部;而D厂商设备的性能表现偏离正态分布最大。

(4) A、C、F厂商RSU设备的ETC交易耗时在α=0.05 的显著性水平下的数学期望置信区间相对较小, 即总体的平均交易耗时较小。

(5) C厂商RSU设备的ETC交易耗时在α=0.001 的显著性水平下的参考值范围上限最小, 为748.63 ms, 即C厂商的RSU设备在路网环境下, 99.9%的ETC交易可以在748.63 ms内完成, 而其他厂商的RSU设备要保证99.9%的ETC交易能够完成则需要更长的时间。

通过上述分析评价, 表明在该省份路网环境和业务逻辑处理要求下, C厂商的设备性能表现最优。在ETC建设的设备选型中, 应优先选用。

3.2 实验室与路网中的RSU性能对比评价

选取B, C, D, E, F, G共6 种RSU设备和第Ⅲ家发行机构的CPU卡, 在实验室环境中进行了13 786 次交易检测, 记录每次交易耗时, 并按不同的RSU设备进行聚类分组, 得到6 组实验室数据样本;从路网实际交易数据中提取相关类别交易耗时数据103 407 条, 同样按不同的RSU设备进行聚类分组, 得到6 组路网数据样本。采用Z检验方法, 分别对每种RSU设备的两组样本均值进行差异性检验;并以累积概率相等为条件, 进行了线性回归分析, 计算得到了每种RSU设备在两种不同环境中交易耗时的相关系数。结果如表2 所示。对表2 的结果进行分析如下所述。

(1) 差异性检验结果可以看出实验室与路网环境中的RSU设备性能表现存在非常显著的差异。实验室中的ETC交易时间长短与离散度明显比路网环境中的小很多, 表明ETC交易过程中的数据交换受外部因素影响显著。

(2) 相关性检验结果可以看出实验室与路网环境中RSU设备各自的交易耗时数据高度相关, 表明虽然ETC交易过程中的数据交换受外部因素影响显著, 但其性能表现主要取决于设备内在因素。

(3) 实验室环境中交易耗时短的RSU设备在路网环境中交易耗时表现不一定好, 表明外部复杂因素综合作用对不同的RSU产品影响的程度是不同的。

通过上述分析评价, 表明在RSU设备选型时, 仅做实验室检测是不够的, 还需要结合在路网环境中的检测数据, 才能得出综合的性能评价结果。

3.3 系统性能优化效果评价

随着ETC系统在该省份的使用和推广, 技术人员结合使用情况对RSU设备及相关软件进行了优化, 并于2011 年8 月底完成了升级工作。为了评价此次升级效果, 提取路网环境下2011 年2 月至8 月的924 663 条数据和2011 年9 月至12 月的168 494 2 条数据, 分别按照7 种RSU设备进行聚类分组, 进行样本离散程度测算和交易耗时在α=0.001 的显著性水平下的参考值范围区间估计, 结果如表3 所示。

(1) 从交易耗时均值可看出, 2011 年9—12 月相比2—11 月, 各厂商的RSU设备交易平均耗时都有不同程度的缩短。其中, G厂商RSU设备的交易耗时均值提升最多, 为211.18 ms;且各厂商RSU设备的交易平均耗时差距也有所减小。表明此次系统优化不但缩短交易平均耗时, 而且使交易耗时受不同设备的影响程度减小。

(2) 从交易耗时标准差可以看出, 2011 年9—12 月相比2—11 月, 各厂商RSU设备的交易耗时标准差都有了明显减小, 且不同厂商RSU设备之间的交易耗时标准差差距也相应缩小。表明经过软硬件优化之后, ETC系统交易耗时的稳定性有了显著提升, 且不同设备之间的交易耗时离散度差异也明显缩小。

(3) 从交易耗时在α=0.001 显著性水平下的大样本单侧区间估计可以看出, 2011 年9—12 月相比2—11 月, 各厂商RSU设备确保99.9%的ETC交易成功完成, 所需时间明显缩短, 表明ETC系统的整体性能得到了改善。

通过上述分析评价, 表明该评价方法不仅可用于不同软件、硬件设备之间的横向对比评价, 还可用于时间序列的纵向数据对比, 实现对系统整体性能的上升或下降做出综合评价。

4 结语

(1) 通过随机过程与数理统计的方法对ETC交易耗时进行数字特征分析与参数估计, 可以对ETC系统的整体性能进行综合评价。经过大量的实际数据测算验证, 它可为ETC系统的设计、建设、运营提供便捷、可靠的评价方法。

(2) 该评价方法可横向分析对比不同软硬件之间性能的优劣, 为ETC系统软硬件选型提供可靠参考依据。

(3) 该评价方法可以分析得出实验室环境与路网环境下的ETC交易耗时数据既存在显著差异性, 又存在显著相关性。表明ETC系统性能主要取决于设备内在因素, 但又受外部环境影响显著。因此, 在做ETC系统设备选型和调试的时候, 不仅要在实验室做相应的检测, 还需要在路网环境中进一步测试验证。

(4) 该评价方法可以纵向分析不同时间段内ETC系统的交易耗时的变化情况, 从而对系统整体性能的改善或下降进行综合评价。

参考文献

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